L’Autorité doit garantir un accès équitable au réseau. Pour compléter le dispositif, la SNCF crée en son sein une direction indépendante du trafic et des circulations, regroupant les 14 400 cheminots qui font circuler les trains, et qui vont assurer le bon fonctionnement au jour le jour d’un réseau qui s’ouvre en fin d’année à la concurrence pour le trafic international de voyageurs. Quant à la direction Gares & Connexions, elle doit garantir à tous les opérateurs la mise en place de ce qui leur permet d’accueillir des voyageurs dans leurs trains. Le temps du monopole est bel et bien fini… même si la SNCF?garde le contrôle de pans importants qui ne seront pas filialisés.

CREATION D’UN GENDARME DU RAIL

– Ce que prévoit la loi :
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires, autorité publique indépendante, « veille à ce que l’accès aux capacités d’infrastructure sur le réseau et aux différentes prestations associées soit accordé de manière équitable et non discriminatoire ». Gendarme du rail, l’Araf est compétente aussi bien pour le transport de fret que de voyageurs dans la perspective de l’ouverture à la concurrence en janvier 2010. Elle peut être consultée sur les textes réglementant le secteur ferroviaire ou en initier. Elle peut donner son avis sur les tarifs des sillons. Sa composition s’inspire de la Commission de régulation de l’énergie (CRE), autorité administrative indépendante chargée de veiller au bon fonctionnement des marchés de l’électricité et du gaz en France. L’Araf sera composée de sept membres, nommés par décret pour un mandat de six ans non renouvelable, en raison de leurs compétences ferroviaires, économique ou juridique, ou pour leur expertise en matière de concurrence. Le président exerce ses fonctions à plein-temps.

– Ce qu’ils en pensent :
Yanick Paternotte, le rapporteur du projet de loi à l’Assemblée nationale, souhaitait un organisme encore plus puissant. « J’aurais voulu que l’Araf dispose de neuf membres comme la CRE, qui a un président et deux vice-présidents. Il faut des gens payés et disponibles à plein-temps pour qu’ils puissent pleinement s’impliquer », explique le député UMP du Val-d’Oise. L’Araf, dont le siège sera au Mans, disposera d’une cinquantaine de collaborateurs et d’un budget de fonctionnement annuel de huit millions d’euros. « Nous avons demandé que les personnes travaillant à l’Araf la SNCF », précise Alain Thauvette, directeur général d’Euro Cargo Rail, la filiale française de fret de la Deutsche Bahn, qui est aussi président de l’Afra, l’Association française du rail, porte-voix des entreprises nouvelles. Le message a été bien reçu par les législateurs. Conséquence de l’étanchéité avec le monde SNCF, Marie-Anne Bacot, chargée de préfigurer l’Araf, a des difficultés à pourvoir les postes, les compétences étant détenues par l’opérateur historique. La présidence ne va pas non plus de soi. Plusieurs fois sollicité, Jacques Barrot a décliné l’offre.

L’AUTORITE AURA DES VRAIS POUVOIRS

– Ce que prévoit la loi :
« Toute personne s’estimant victime de la part de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de toute autre pratique ayant pour effet de restreindre abusivement l’accès au réseau ferroviaire, y compris les gares, peut, dans les délais de recours contentieux, saisir pour avis l’Araf. » De même, toute personne peut se plaindre auprès de cet organisme pour un traitement jugé inéquitable dans l’attribution des sillons ou pour toute autre discrimination. L’Araf est chargée de trancher les litiges. Elle peut instruire les plaintes, mener des enquêtes et éventuellement infliger des sanctions, les amendes pouvant aller jusqu’à 5 % du chiffre d’affaires d’un opérateur. Les sommes sont versées à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Elle peut formuler une interdiction temporaire sur tout ou partie du réseau pour une durée n’excédant pas un an.

– Ce qu’ils en pensent :
« Au début, l’Araf n’avait quasiment pas de pouvoir », rappelle Alain Thauvette. « A force de pousser nos arguments, les dispositions ont été remodelées et sont proches de celles de la Commission de régulation de l’énergie, qui est peut-être l’autorité la plus avancée dans le domaine de la régulation. » C’est aussi l’analyse de Yanick Paternotte : « L’ARAF a un pouvoir d’investigation hallucinant. Elle peut faire des enquêtes, ordonner des saisies… » Michel Quidort, le directeur des Relations extérieures et des Affaires européennes chez Veolia, estime aussi que les nouveaux entrants ont réussi à fortement infléchir les caractéristiques de l’Araf. « L’Araf ne doit pas seulement être un gendarme, mais un acteur du développement ferroviaire. C’est l’idée que nous avons réussi à faire passer lors des auditions devant les parlementaires. Certaines des compétences de l’Araf montrent que c’est bien l’état d’esprit de la loi : sa capacité d’auto-saisine ou ses possibilités d’initiatives lui permettent de mener des auditions ou d’examiner des documents avant même qu’une plainte soit déposée. Les mots employés le montrent aussi : le projet de loi initial parlait d’une commission. Le Sénat l’a rebaptisée Autorité. » Pour Hervé Mariton, député UMP de la Drôme, rapporteur du budget des transports, « la position du gouvernement est assez contradictoire. Il est allé un peu à reculons, tout en donnant un vrai pouvoir à l’Araf et en prenant des mesures un peu timides en termes de concurrence. » Pour lui, les pouvoirs de l’Araf auraient pu être plus larges. L’Araf aurait pu, par exemple, « se prononcer sur les programmes des infrastructures, selon le modèle britannique. »

L’ARAF AURA DROIT DE REGARD SUR LES DESSERTES

– Ce que prévoit la loi :
« Lorsqu’une entreprise ferroviaire effectue des dessertes intérieures à l’occasion d’un service international de voyageurs, l’Araf s’assure, à la demande de l’autorité administrative compétente ou des entreprises ferroviaires concernées, que le transport de voyageurs entre des gares situées dans des Etats membres différents constitue l’objet principal du service afin de permettre, le cas échéant, à l’autorité administrative compétente d’encadrer l’exercice de ces dessertes intérieures […]. Elle se prononce également sur l’existence éventuelle d’une atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public par ces dessertes intérieures. »

– Ce qu’ils en pensent :
L’Araf peut décider de limiter ou interdire des dessertes qui déséquilibreraient les contrats de service public. « La loi va au-delà de ce que prévoit la directive. La législation européenne prévoit une simple limitation alors que la loi française évoque la possibilité d’interdire la liaison », regrette Michel Quidort. Ce point n’a pas vraiment fait l’objet de débats au Parlement. Reste désormais à attendre le décret d’application de la loi, qui devrait préciser ces dispositions. Sous la pression d’opérateurs privés, pour qui les critères mesurant l’atteinte au service public doivent être le plus souples possible.

CREATION D’UNE DIRECTION DU TRAFIC ET DES CIRCULATIONS

– Ce que prévoit la loi :
« Au sein de la Société nationale des chemins de fer français, un service spécialisé exerce, à compter du 1er janvier 2010, pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par Réseau ferré de France, les missions de gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré. » La loi prévoit la création d’une direction indépendante à la SNCF, chargée d’exploiter le réseau (en d’autres termes, de faire circuler les trains) pour le compte du gestionnaire de l’infrastructure, RFF. Cette direction doit être opérationnelle avant 2010, date de l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs.

– Ce qu’ils en pensent :
Il avait été un moment envisagé de transférer les 14 400 cheminots chargés de l’exploitation (aiguilleurs, horairistes, etc.) à RFF. Cette éventualité a vite été repoussée, de crainte de fortes tensions sociales. Ces agents de la SNCF resteront donc dans le giron de la maison mère, mais intégreront une direction indépendante tout en gardant leur statut. Alain Bertrand, ancien directeur général adjoint d’Eurotunnel, qui est également un ancien de la SNCF et de RFF, devrait en prendre les commandes. La SNCF a présenté son nom aux nouveaux entrants, qui ont semblé l’approuver. « Cette direction va travailler pour notre compte, de façon indépendante, et sur la base d’un contrat. C’est nous qui la paierons », explique Hubert du Mesnil, le président de RFF, satisfait de cette formule. Hubert du Mesnil se félicite également d’une mise au point du projet de loi sur la mission de RFF. Le législateur rappelle que « la gestion du réseau ferré national est confiée à RFF, qui en assure la responsabilité ». Selon son président, c’est une clarification du rôle de RFF, « car il peut y avoir plusieurs gestionnaires des infrastructures, mais il y a un seul responsable du réseau ».

UN COUP DE POUCE AUX OPERATEURS FERROVIAIRES DE PROXIMITE

– Ce que prévoit la loi :
« RFF peut confier, par convention, à toute personne, des missions de gestion du trafic et des circulations, de fonctionnement et d’entretien des installations, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises. »

– Ce qu’ils en pensent :
Cette disposition vise à favoriser la création d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Elle a été fortement soutenue par les industriels et RFF, qui redoutent de voir la SNCF abandonner des pans entiers de son activité de wagons isolés. 25 % du trafic fret viennent des petites lignes secondaires et alimentent l’ensemble du réseau. D’où l’idée de favoriser l’apparition de petits opérateurs. Le nouveau mode d’exploitation « low-cost » de ces lignes revient à soustraire du giron de la SNCF et de son référentiel l’exploitation et l’entretien des petites lignes de fret. L’idée de la création d’OFP est portée depuis quelques années par Jacques Chauvineau, l’un des artisans de la décentralisation du transport régional de voyageurs, et relayée par un grand nombre d’organisations professionnelles, comme la CGPME, l’Union des ports français, la Caisse des dépôts et consignations, TLF, l’AUTF ou encore la FNTP qui, avec RFF, devraient créer une association pour promouvoir la création d’OFP, selon La Tribune du 14 octobre.     
 

Dossier réalisé par François DUMONT, Pascal GRASSART et Marie-Hélène POINGT