Le métro automatique, solution aux enjeux de mass transit

La part de la population mondiale vivant dans de grandes métropoles est appelée à croître fortement, nécessitant la mise en place de transports collectifs très capacitaires. Le métro automatique est une des réponses. Eurogroup consulting publie une étude comparant les performances de ce mode de transport dans le monde. Décryptage.

La question du mass transit n’a jamais été aussi essentielle : actuellement, 55 % de la population mondiale vit dans des villes, contre 34 % en 1960. La part sera de 68 % en 2050. La gestion des déplacements entre zones d’habitation et lieux de travail devient un enjeu central. Un rapport, publié en mai 2023 par Eurogroup Consulting, compare les performances du métro automatique dans les grandes métropoles. Pour réaliser son étude, le cabinet de conseil français s’est basé sur les lignes de métro automatique dans le monde aux niveaux GoA3 et GoA4, excluant les lignes avec des systèmes d’accompagnement à la conduite pour les conducteurs ou les technologies comme le Maglev. Les lignes étudiées sont des dessertes urbaines et non des liaisons entre les centres-villes et les aéroports.

L’étude n’a toutefois pu se pencher que sur 29 des 66 lignes existant dans le monde, en raison de la disponibilité des données (lire l’entretien avec Aurélien Gué). Dans le classement, la France occupe une bonne place. Les lignes de Lille sont ainsi considérées comme les meilleures dans leur capacité à répondre aux attentes des usagers. Ce sont elles qui ont la meilleure fréquence en heure de pointe (une minute seulement pour la ligne 1). En matière de distance interstations, c’est le métro de Lausanne M2 qui se distingue pour sa proximité (avec 465 mètres de distance moyenne entre les stations). À l’opposé, à Dubaï ou à Vancouver, la distance dépasse largement le kilomètre. En matière de vitesse commerciale, le record est établi par le métro de Nuremberg (les lignes U2 et U4) qui atteint 54 km/h en moyenne. Par comparaison, la ligne 14 du métro parisien circule à 39 km/h. Sur le plan du confort, et des attentes des passagers, c’est la ligne D du métro lyonnais qui arrive devant les autres (avec un taux de satisfaction de 98,6 %).

Rappelant que la crise sanitaire a modifié les habitudes de déplacement, notamment en raison du télétravail, les auteurs du rapport pointent la nécessité de mettre en place « des solutions de transport flexibles et adaptables à la demande en temps réel. » Tout en prenant en compte la dimension environnementale : les transports, deuxième contributeur de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale, se doivent d’être de plus en plus décarbonés. Pour toutes ces raisons, le métro automatique peut apporter une solution pertinente.

Plus sûr et plus écologique

Le rapport rappelle les avantages bien connus du métro automatique : il permet une fréquence plus élevée que les métros avec conducteurs et peut s’adapter en temps réel aux besoins des usagers. Sa capacité de transport peut s’élever jusqu’à 20 % de places en plus qu’un métro avec conducteur, notamment grâce au retrait de la cabine. Et certains trains peuvent être doublés. Sur le plan écologique, il est moins énergivore grâce à une consommation d’électricité optimisée, en particulier au freinage et à l’accélération. Et enfin, sa sécurité est renforcée, en raison de portes palières (même si certains métros automatiques n’en disposent pas, comme à Barcelone ou Nuremberg) empêchant les intrusions sur les voies ou les accidents graves de voyageurs.

Coûteux mais rentable

Même si le coût d’installation est conséquent, le métro automatique dégage ensuite une rentabilité d’exploitation : – 30 % de dépenses opérationnelles selon le rapport d’Eurogroup Consulting. « Cette rentabilité est obtenue grâce à l’augmentation de la qualité de service permettant d’apporter davantage de voyageurs, aux économies d’énergie ou à la réduction du nombre de trains », écrivent les auteurs du rapport. Les principaux gains proviennent de la flexibilité apportée dans les ressources humaines.
« Alors qu’il faut plusieurs semaines pour organiser l’ajout d’un train supplémentaire du point de vue des ressources humaines, le métro automatique peut s’adapter en temps réel ; le superviseur n’a qu’à actionner un bouton pour ajouter ou retirer un train depuis sa console » pointe l’étude. 

« Le métro automatique a pu être présenté comme un briseur de grève », souligne de son côté le géographe Xavier Bernier, auteur de l’Atlas des mobilités et des transports (éd. Autrement). Et il ajoute : « Le métro automatique demande un personnel important pour la régulation, sans oublier la gestion des stations. Enlever l’individu de la gestion des transports tient du fantasme ». À Paris, l’automatisation des lignes 1 et 4 a conduit la RATP à redéployer les conducteurs sur d’autres lignes ou à leur confier des postes d’encadrement leur assurant une promotion sociale. 

Antoine PECQUEUR