Moins de voitures dans les grandes villes

A ce stade-là, ce n’est plus un phénomène émergent, mais une tendance de fond ! La bagnole a de moins en moins la cote. Enfin ! diront certains, car depuis son invention, elle avait toujours pris une place croissante dans la vie des citadins français, dominant largement les autres modes de déplacements. Mais au milieu des années 2000, les chercheurs ont commencé à s’interroger : les résultats des enquêtes ménages-déplacements de Lille et de Lyon en 2006 (EMD, menées selon la méthodologie définie par le Certu, environ une fois par décennie) montraient une inflexion. Serait-elle durable ? Ils n’osaient y croire. Aujourd’hui, le doute n’est plus permis, puisqu’une demi-douzaine d’enquêtes sont venues conforter ce résultat tant espéré par les techniciens et les élus : la part de marché de la voiture baisse un peu partout. Que ce soit à Strasbourg, comme le montrent les résultats de 2009 tout juste analysés, à Bordeaux, à Rennes, à Toulon, à Rouen ou à Reims. Et en quantité non négligeable.
Au moment de la publication de l’EMD de Strasbourg, mi-janvier, le Certu a reporté tous ces résultats sur un histogramme. Et cela saute aux yeux ! « Partout, nous avons une évolution en bosse de chameau, analyse Jean-Marie Guidez, expert en mobilité au Certu. Le règne de la voiture se poursuit jusqu’à la fin des années 90 et l’utilisation décroît ensuite dans des proportions assez variables selon le point de départ. » Seules Lyon et Strasbourg réussissent à passer sous la barre fatidique des 50 %.
Cependant, dans toutes les villes où il y a au moins deux enquêtes, c’est le même constat : la voiture recule de 2 à 7 points. Mais étrangement, qu’il y ait eu des efforts sur les transports collectifs ou non… Reims, qui n’a pas encore son tramway (- 2 %), et Toulon (- 5 %), qui n’a pas fait preuve de grand dynamisme en la matière, en sont les preuves. Alors, que s’est-il passé ? Trois raisons principales expliqueraient cette nouvelle tendance, selon l’expert du Certu. Des raisons économiques, d’abord : depuis 2003, le prix du pétrole est sur une pente ascendante, du moins jusqu’à la crise. Ensuite, les politiques volontaristes qui commencent à porter leurs fruits. Citant en vrac « les PDU, les PDE, le développement de l’offre de transport public, les contraintes sur le stationnement… », Jean-Marie Guidez constate : « A force de faire des métros, des trams et plus de TER, ça a fini par payer. L’effet réseau joue, mais il a fallu dix à vingt ans pour que ça se voit. »
Et, enfin, la sensibilisation aux problèmes environnementaux, qui fait son chemin dans les esprits. Ces dix dernières années, à force d’entendre parler de réchauffement climatique, d’effet de serre et de développement durable, les citadins ont davantage de conscience environnementale. En tout cas, « on culpabilise plus en voiture aujourd’hui qu’hier ! », estime-t-il. Ces trois motifs avaient été évoqués dès 2007. On peut désormais en ajouter un autre : sans aucun doute, la crise économique ne favorise pas la mobilité. Si la voiture recule, c’est aussi parce que la mobilité dans son ensemble est moindre. Trente années durant, la mobilité totale urbaine, tous modes confondus, n’a cessé de croître, d’abord lentement, puis plus rapidement. Et l’on avait fini par penser que c’était bon signe.
Pour sa part, la mobilité en voiture a toujours été celle qui augmentait le plus fortement. C’est bien pourquoi les spécialistes se frottent les yeux. « Moins 7,4 % de part de marché de l’automobile à Strasbourg en douze ans, c’est considérable ! A tel point que les responsables ont presque douté de leur résultat ! », raconte Jean-Marie Guidez. Mais ce résultat est aussi à relativiser, puisque dans cette ville modèle 55 % des trajets font moins de 3 km… Sachant que la part de la voiture demeure importante, il reste un peu de marge pour le report modal. De plus, dès qu’on s’éloigne du centre, ce n’est plus la même chanson. L’EMD, qui a pour la première fois été menée non pas à l’échelle de la communauté urbaine de Strasbourg (CUS) mais à celle du Bas-Rhin, montre aussi que dans le département, la voiture continue de se tailler la part du lion avec 60 % des déplacements. Par ailleurs, si l’on raisonne en kilomètres parcourus et non plus en nombre de déplacements, les résultats, même dans la CUS, bien que tout à fait honorables, sont moins spectaculaires, les distances moyennes parcourues ayant augmenté. Les déplacements en voiture représentent encore 72 % des kilomètres parcourus dans la communauté urbaine de Strasbourg, contre 76 % en 1997. Il apparaît cependant que la baisse globale de la mobilité est imputable en quasi-totalité à la diminution des déplacements motorisés.
Pour expliquer la baisse globale, l’expert du Certu relève aussi un phénomène inéluctable qui pèse sur la mobilité : le vieillissement de la population. « Même si les seniors d’aujourd’hui sont infiniment plus mobiles qu’autrefois, c’est un fait qu’ils bougent moins que les actifs. » Si bien qu’un simple regard à la pyramide des âges permet de conclure que « la mobilité moyenne ne peut que décroître, uniquement grâce au vieillissement de la population », poursuit-il. A cet état de fait, s’ajoutent d’autres facteurs. Sachant que dans les EMD un déplacement est comptabilisé dès qu’on pose un pied sur la voie publique, l’évolution des modes de vie a aussi une influence. Ainsi, par exemple, le développement de la journée continue joue-t-il un rôle. Il est devenu très rare de rentrer déjeuner chez soi en voiture, et ce déplacement-là est remplacé par un trajet à pied jusqu’à la cantine, voire par aucun déplacement quand on déjeune sur le pouce au bureau. Enfin, à ne pas négliger non plus, l’impact probable « des e-comportements : e-commerce, réseaux sociaux, vidéo à la demande et autres services permettant de faire tout un tas de choses à distance. On se déplace moins pour voir ses amis, sa famille, pour ses achats, ses loisirs… souligne Jean-Marie Guidez. Ce sont des pratiques particulièrement développées chez les jeunes, qui, selon une enquête récente, passent en moyenne 2 heures 30 par jour sur le Net ».
Au total, dans la communauté d’agglomération de la métropole alsacienne, par exemple, le nombre de déplacements par jour et par personne est passé de 4,53 à 3,87, soit 15 % de moins ; c’est une baisse conséquente. Un phénomène qui a pu plonger certains dans la perplexité, « parce que le premier réflexe est de penser que PIB, croissance, emploi, compétitivité, efficacité… seraient corrélés à la mobilité ! Or c’est bien plus compliqué que ça… Si par exemple on a remplacé ses dix petites courses en voiture par une seule mais bien plus longue, est-ce une régression ? » Autre exemple : la mobilité des Lyonnais (3,39) est inférieure à celle des Lillois (3,76). « Est-ce à dire pour autant que Lyon est économiquement en retard sur Lille ? » L’important, c’est donc de regarder comment les déplacements sont structurés et éventuellement rationalisés. D’aucuns ont parlé de « démobilité », un terme que réfute Jean-Marie Guidez, qui lui préfère « mobilité sobre » ou « mobilité raisonnée ». Un phénomène qui semble bien parti pour durer.
Et puisqu’il faut bien, quand même, « une morale à l’histoire », selon l’expression favorite de l’expert en mobilité du Certu, en décortiquant davantage les chiffres, on s’aperçoit que ce n’est sans doute pas un hasard si les meilleurs résultats sont obtenus dans des villes comme Lille, Strasbourg ou Rennes pour ne citer qu’elles. « Pas de miracle ! C’est bien le résultat des politiques volontaristes de développement des modes alternatifs : la voiture à Toulon a certes perdu cinq points, mais sa part de marché est encore plus haute qu’elle ne l’a jamais été à Strasbourg. » Et prochainement les EMD de Nice-Côte d’Azur et d’Aix-Marseille, en cours d’analyse, viendront compléter le panorama.
Optimiste, Jean-Marie Guidez estime bien que le rapport à la voiture a changé. Lentement mais sûrement, les contraintes ont fait réagir. « Comme à chaque fois, la tendance émerge d’abord chez les bobos des grandes agglos comme Paris et Lyon et se diffuse partout ensuite. » Le mythe de la voiture en ville est écorné. « Voyez les jeunes urbains tokyoïtes qui ont deux fois moins de voitures que leurs aînés et préfèrent dépenser leur argent dans les nouvelles technologies que dans la bagnole. C’est pareil chez nous : on passe de la voiture objet à la voiture “service”. » Autant dire que covoiturage, autopartage, et voitures en libre-service n’ont pas dit leur dernier mot !
 

Cécile NANGERONI