Les nouveaux défis des commissionnaires de transport

Mutation de la cartographie des flux, digitalisation, montée du e-commerce : les commissionnaires de transport font face à une transformation radicale du marché, à laquelle s’ajoutent la nécessaire prise en compte d’exigences environnementales renforcées et un fort enjeu sur l’attractivité des métiers. Comment s’adaptent-ils ? Ville, Rail & Transports a choisi de donner la parole à des acteurs traditionnels gros et moyens, mais aussi à de nouveaux entrants.

On s’attendait à trouver la digitalisation sur la première marche du podium. Mais lorsque l’on interroge les commissionnaires de transport internationaux sur les défis auxquels ils sont confrontés, c’est finalement la transformation géographique des flux qui arrive en tête, parmi d’autres enjeux comme l’adaptation au développement du e-commerce, les contraintes environnementales ou les problématiques RH. « La bonne nouvelle, c’est que nous sommes sur un marché en croissance, qui nécessite une véritable expertise », synthétise Marie-Christine Lombard, la présidente du directoire de Geodis.

Un bouleversement géographique des flux

« Nous évaluons la valeur du marché des produits manufacturés à 32 000 milliards de dollars, dont 11 000 milliards qui s’exportent et concernent donc nos activités de commission de transport international. Aujourd’hui, les flux intercontinentaux entre les trois grandes zones que sont l’Asie, l’Europe et les Etats-Unis restent importants. Mais avec une croissance de 5 % par an, ils progressent moins vite que les flux intrarégionaux, c’est-à-dire intra-Asie, intra-Amériques et intra-Europe, qui augmentent 7 % par an et représentent aujourd’hui environ 6 000 milliards de dollars. Nous sommes évidemment dans un monde globalisé, mais certains éléments nous font dire qu’il le sera demain un peu moins », analyse Marie-Christine Lombard.

Le phénomène est notamment encouragé par les nouvelles stratégies des deux grandes puissances mondiales que sont la Chine et les Etats-Unis. Exemple : le plan « Made in China 2025 », adopté par le gouvernement chinois en 2015, vise à soutenir une montée en gamme de l’industrie chinoise, qui ne sera plus l’usine du monde pour des produits de piètre qualité, mais un fournisseur de produits de qualité pour la population chinoise et notamment la nouvelle classe moyenne. Ce plan produit déjà ses effets. Peu à peu, les usines qui travaillaient pour les Américains ou les Européens se déplacent vers l’Inde, le Bangladesh, le Vietnam, les Philippines ou encore la Thaïlande.

« Globalement, la géographie des flux a énormément changé ces cinq dernières années au profit d’un rapprochement des lieux de production et de consommation », constate par ailleurs Hugues Morin, directeur général de Clasquin. Le marché américain en apporte une autre illustration et comme en Chine, l’action politique n’y est pas étrangère. Le président Trump a clairement affiché sa volonté de rapatrier un certain nombre de productions aux Etats-Unis, et la panoplie de mesures incitatives pourrait avoir un réel impact. Des entreprises commencent également à favoriser la proximité avec le marché américain en implantant notamment des outils de production au Mexique, et le mouvement pourrait s’élargir à l’Amérique du Sud.

En Europe aussi, les lignes bougent. L’élargissement de l’Union a d’abord fait émerger au nord une sorte de pôle économique associant autour de la puissante et industrielle Allemagne, le Bénélux et les pays de l’Est. Désormais, les flux évoluent aussi au sud. Certes, la Chine reste pour les économies européennes une source d’importations essentielle, mais l’on constate des relocalisations dans les pays du Maghreb, « notamment pour les petites productions qui demandent de la réactivité », relève Hugues Morin. Ces pays présentent, pour certains, un autre attrait : constituer une porte d’entrée vers l’Afrique. « C’est en particulier le cas du Maroc qui en fait une véritable stratégie », signale Joël Glusman, président de Crystal Group, maison mère du commissionnaire de transport Qualitair & Sea.

Souvent présenté comme l’eldorado du XIX^e siècle, ce continent pèse encore peu dans les chiffres. Mais le frémissement est là. « Les flux traditionnels pour la France, c’est-à-dire ceux qui concernent l’Afrique de l’Ouest, sont en croissance. Mais l’on voit aussi des pays comme l’Ethiopie ou le Kenya faire leur entrée la plate-forme mondiale de production, par exemple dans le textile », constate Hugues Morin. Par ailleurs, les commissionnaires de transports doivent s’adapter au développement galopant des échanges entre l’Afrique et la Chine. Car ce pays n’a définitivement pas dit son dernier mot dans le concert mondial. La « Belt and Road Initiative » est là pour le rappeler si besoin. Ce projet faramineux prévoit de connecter la Chine à l’Europe, mais aussi à l’Asie centrale, à l’Asie méridionale et à l’Afrique, au service du commerce extérieur chinois. Il se traduit notamment par le développement d’une offre ferroviaire qui n’en est qu’à ses débuts (voir notre encadré sur l’offre ferroviaire de Clasquin0).

Enfin, des pays autrefois essentiellement exportateurs commencent à devenir des zones de consommation importantes, engendrant un nouvel équilibre des flux. « C’est en particulier le cas de plusieurs pays asiatiques et en particulier de la Chine », précise Guillaume Col.

La digitalisation du marché

« Historiquement, le commissionnaire de transport gagnait de l’argent grâce au différentiel entre le kilo acheté et le kilo vendu. Cette époque est définitivement révolue. Demain, nous gagnerons de l’argent sur le kilo-octet », aime répéter Joël Glusman. Thierry Ehrenbogen, président de Bolloré Logistics, confirme : « Notre métier, c’est aujourd’hui la gestion de flux physiques, de flux d’informations et de flux financiers. » « Le défi, c’est que la donnée soit fiable et disponible pour notre client, alors que de nombreux intermédiaires interviennent dans la réalisation d’une opération logistique », renchérit Hugues Morin.

Les commissionnaires de transport traditionnels sont-ils les mieux placés face à ces nouveaux enjeux ? « Comme toutes les activités d’intermédiation, c’est un secteur très challengé, à la fois par des nouveaux venus purement digitaux qui cherchent en général à mettre en face une offre et une demande, mais aussi par des détenteurs d’actifs lourds. On voit notamment les grands opérateurs maritimes mettre en place des plates-formes permettant au client d’acheter directement de la capacité », constate Marie-Christine Lombard. Les nouveaux venus, eux, se sont pour l’instant surtout attaqués au marché du transport routier. Une cible rêvée, tant le secteur est atomisé, peu transparent et à la traîne dans l’usage des nouvelles technologies, estiment les nouveaux entrants.

Les spécialistes de l’international ne sont pas non plus à l’abri, et l’on voit d’ailleurs émerger quelques initiatives dans ce domaine. « Il y a une banalisation du métier. Il y a 20 ans, peu de gens savaient organiser des flux entre l’Asie, l’Europe et les Etats-Unis. Aujourd’hui, la prestation s’est standardisée et la marge est donc moindre. Il faut désormais être capable d’apporter de la valeur ajoutée en amont et en aval de la prestation de transport », analyse Hugues Morin. Effectivement, pour l’instant, les plates-formes, qu’elles soient positionnées sur le transport routier ou l’overseas, captent surtout des prestations standards. Mais elles vont quand même aussi aiguillonner les acteurs historiques dans la recherche d’interfaces plus modernes et plus conviviales. « Gérer des capacités dont on n’est pas propriétaire, comme le font Uber ou Booking, c’est finalement le propre de notre métier. Nous avons les compétences et les systèmes d’information. Mais il est vrai qu’on a un vrai travail à faire pour faciliter la communication avec les clients », admet Hugues Morin.

Thierry Ehrenbogen, président de Bolloré Logistics, voit quant à lui d’abord dans la digitalisation une formidable opportunité. « Ce n’est pas une rupture. C’est une nouvelle évolution qui nous aide, en simplifiant la charge opérationnelle, en fluidifiant et en accélérant les process. » Même l’émergence de nouveaux acteurs n’est pas perçue comme une menace. « Les logisticiens gèrent des opérations complexes. Notre offre va bien au-delà de ce que proposent la plupart de ces plates-formes d’achat et de vente de fret, dont nous pouvons d’ailleurs utiliser les services. »

La révolution du e-commerce

Autre effet du digital, mais cette fois sur les habitudes de consommation : l’explosion du e-commerce. « C’est une révolution qui transforme la distribution des produits de consommation au sens large. Les centres-villes desservis par les magasins de proximité, mais aussi les hypers et les supermarchés, constatent un rétrécissement des volumes au profit d’entrepôts gérés par des logisticiens qui vont amener la marchandise directement chez le consommateur », remarque Marie-Christine Lombard.

Ce phénomène a plusieurs impacts sur les commissionnaires de transport. Pour les plus grands du secteur, c’est un marché sur lequel il faut donc savoir se positionner avec une offre de distribution urbaine. Et la concurrence est féroce. Non seulement les prestataires traditionnels veillent au grain, mais les grands clients sont eux aussi devenus des concurrents, à l’instar des géants Amazon ou Alibaba qui ont créé leurs propres structures logistiques. D’autre part, les commissionnaires de transport, bien que prestataires B to B, doivent intégrer les exigences du B to C. « L’e-commerce a profondément transformé les habitudes de consommation. Auparavant, les consommateurs achetaient ce qui était en stock et attendaient plusieurs semaines pour recevoir leurs marchandises. Désormais, le client final veut être livré tout de suite, et cet impératif rejaillit sur nous », explique Guillaume Col, président de Kuehne+Nagel France.

Enfin, la montée en puissance du e-commerce induit une transformation profonde de la répartition des flux. « Auparavant, on pouvait anticiper les saisons hautes ou les jours de pointe. Désormais, dans la mesure où tous les fabricants utilisent le canal de distribution e-commerce, nous devons savoir gérer des flux 365 jours par an et 24 heures/24, ce qui représente une grande complexité. Tous les réseaux doivent s’adapter », note Marie-Christine Lombard, ajoutant que les opérateurs ont un vrai travail à faire sur l’amélioration de la prédictibilité des volumes par secteur économique et par axe géographique, notamment grâce au big data.

Les enjeux sociétaux

Au-delà des mutations du marché, les commissionnaires de transport doivent aussi savoir répondre à des pressions sociétales ou réglementaires nouvelles. Ainsi en va-t-il de l’environnement. Les engagements sont longtemps restés verbaux, mais le législateur se montre maintenant de plus en plus contraignant, notamment dans les zones urbaines. « La population mondiale est de plus en plus répartie dans des mégapoles. Pour le transporteur logisticien, cela signifie qu’il va devoir assurer une distribution la plus écologique possible, avec des véhicules propres, des emports à vide minimisés, etc. », prévoit Marie-Christine Lombard.

En dehors des villes aussi le débat est soulevé, même s’il se pose avec moins d’acuité. Les grands groupes, notamment, se montrent soucieux de pouvoir afficher un bilan en progrès, et intègre donc dans leurs appels d’offres des critères environnementaux. Et ce d’autant plus volontiers que les réponses apportées sont en général source d’économies, par exemple en basculant des flux de l’aérien vers le maritime ou le ferroviaire.

Les commissionnaires de transport identifient par ailleurs une autre tendance qui est à la fois un défi et un atout pour eux : le renforcement des règles de compliance, autrement dit le respect de toutes les normes et réglementations, et ce dans tous les pays. L’éthique dans les affaires n’est-elle pas toutefois un concept naïf à l’échelle de la planète ? « Certes, tout le monde n’applique pas les mêmes règles. Mais c’est un élément de différenciation. Nous veillons scrupuleusement au choix de nos fournisseurs, c’est pour nous un critère essentiel. Il nous coupe de certaines affaires, et en apporte d’autres », estime Thierry Ehrenbogen.

Au-delà même de l’éthique, le respect de la conformité est aussi un indicateur de la maîtrise du métier. « Quand vous êtes commissionnaires et que vous faites le dédouanement des marchandises, vous devez vous assurer que vous n’êtes pas en infraction par rapport à la réglementation du pays, ce qui n’est pas forcément simple dans un monde où les composants d’un produit peuvent avoir de multiples provenances. Ça paraît anecdotique, mais ce sont des équipes entières qui s’en occupent car le risque est énorme », souligne la présidente du directoire de Geodis. « Le passage d’une frontière ne se résume plus à une simple déclaration en douane. Si la prestation de conseil et de gestion des opérations douanières est un métier cœur du groupe, il faut aussi être capable de collecter, d’analyser et de mettre à disposition des données, ce qui nécessite des outils. Mais nous devons aussi renforcer notre rôle de conseil, ce qui nous oblige à acquérir des compétences dont nous ne disposions pas forcément », complète Joël Glusman.

Le recrutement, précisément, figure également en bonne place dans la liste des défis que citent les commissionnaires de transport. Les métiers de la logistique peinent à attirer les jeunes générations. « Quel que soit le secteur, les personnes bien formées sont de toute façon très recherchées. A chacun de travailler son attractivité », relativise Hugues Morin. Et pour les PME, il faut savoir jouer d’autres cartes que le salaire…

Anne Kerriou