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Nettoyage, un marché en pleine expansion
Depuis la crise du Covid, les professionnels du nettoyage sont sortis de l’ombre avec la prise de conscience de leur rôle et une forte demande sociale en matière d’hygiène, notamment dans les transports publics. Qui sont les fées du logis ? Comment se répartissent-elles le marché du transport, quelles sont les exigences des AO et des transporteurs et quels budgets consacrent-ils à la propreté ?
Il y a quatre ans, la propreté dans les transports publics faisait la une des journaux à cause de la crise du Covid. Virucide, biocide, nébulisation, aération, distanciation sociale, gel hydroalcoolique, masque, marquage au sol, points de contact… Des mots nouveaux dans le vocabulaire de la mobilité. La peur de la contamination par le Coronavirus, le besoin de réassurer les voyageurs et le protocole d’hygiène imposé par les autorités ont alors propulsé sur le devant de la scène des travailleurs de l’ombre, les nettoyeurs du métro, des bus, tramways, RER, trains, des stations et des gares. Les voir en combinaisons de protection, leurs sprays de désinfectants, leurs lingettes et autres chiffonnettes à la main, devenait primordial pour continuer à prendre les transports publics.
Ils se sont installés dans le paysage, la SNCF annonçant même désormais le nom de l’agent de propreté à bord de ses TGV, au même titre que celui du chef de bord et du barista. Un message et un métier pour réassurer les voyageurs. « La propreté en gares et en station comptent pour un tiers de la note expérience voyageurs, et au-delà de l’expérience voyageur, la propreté contribue au sentiment de sécurité dans les transports », commente Philippe Jouanny, président de la Fédération des entreprises de propreté et d’hygiène qui regroupe la majorité des 16 000 entreprises du marché et leurs 600 000 salariés (lire l’encadré page suivante). Auxquels il faut en ajouter 6 000 autres qui sont à l’œuvre pour astiquer l’intérieur des matériels roulant, effacer les graffitis, vider les poubelles, veiller à la propreté des toilettes… Quand ils se mettent en grève pour obtenir des avancées sociales, comme l’ont fait les employés d’Onet, sous-traitant de la RATP, au printemps 2023, ça se voit tout de suite !
Après le Covid, les punaises
Près de quatre ans après le Covid qui a boosté le marché de la propreté, une nouvelle angoisse s’est emparée de l’opinion publique et des usagers du transport avec les punaises de lit que certains ont vu ou cru voir dans les trains, dans le métro parisien… A grand renfort de communication, d’avis d’entomologistes, de déclarations du ministre des Transports d’alors, les opérateurs et le gouvernement ont réussi à calmer la psychose. Non, les bestioles filmées et qui circulaient sur les réseaux de transport et sociaux n’étaient pas forcément des punaises de lit, ont-ils assuré. Et dans les cas avérés, le protocole de nettoyage est imparable, ont-ils martelé en pleine crise de confiance des voyageurs.
Qu’importe, le mal était fait, il a fallu les réassurer qu’ils ne seraient pas piqués en s’asseyant sur les sièges du métro ou du TGV. Et décrire par le menu le protocole des 3D : désinfection, désinsectisation, dératisation. « Il y a infiniment moins de risques de croiser une punaise de lit dans les transports collectifs que dans une chambre d’hôtel », insiste Frédéric Baverez, directeur exécutif d’Atalian, l’un des poids lourds du marché de la propreté et qui, comme Onet (n°1 du secteur), compte ADP, RATP, SNCF, Transdev, des régies et des sociétés publiques locales parmi ses clients. Les transports de voyageurs, l’ancien directeur exécutif du groupe Keolis, en connait un rayon. « Les dépenses de propreté représentent 1 à 2% des coûts globaux d’un réseau de transport urbain, et je suis convaincu que les dépenses de propreté vont augmenter en France sous la pression des élus », prédit Frédéric Baverez.
La propreté, un marché colossalTrès concurrentiel, hétérogène et en phase de consolidation, le marché de la propreté (tous segments d’activité confondus) compte environ 16 000
entreprises en France : TPE, PME régionales et grandes entreprises. Ces dernières réalisent les trois quarts du chiffre d’affaires du secteur, alors qu’elles représentent moins de 5 %
du nombre de sociétés du marché. Elles sont souvent adossées à de grands groupes français de « facility management » (accueil, sécurité, propreté, logistique, bagages aéroportuaires etc.) tels que Samsic, Onet ou encore Atalian. Elles évoluent aux côtés de pure players du nettoyage indépendants, comme GSF et Isor, mais aussi de groupes diversifiés, issus du secteur des déchets, comme le groupe Nicollin, ou de la restauration collective comme Elior (repris par Derichebourg en 2023).• Chiffre d’affaires du secteur : 18 milliards d’euros en 2022, dont 1% réalisé dans le secteur des transports. La croissance du marché est un peu moins soutenue en 2023 (+2,5 %, contre +5 % en 2022), mais la demande des services de nettoyage dans les secteurs du commerce, de la santé, de l’hôtellerie, des espaces et transports publics, continue d’augmenter selon une récente étude du cabinet Xerfi.
• Emplois : 600 000 salariés (dont 65 % de femmes), beaucoup de temps partiel. Dans les transports, le nettoyage des gares et des stations relève de la convention collective de la propreté, représenté par la Fédération des entreprises de
la propreté et de l’hygiène (FEP). Huit mille autres salariés assurent le nettoyage des matériels roulants et sont régis par la convention collective de la manutention ferroviaire, sous la houlette d’une autre chambre syndicale, la Samera. Les deux organisations professionnelles sont en cours de rapprochement.
Sources : Monde de la propreté, 2022. Etude Xerfi, avril 2023: Les services de nettoyage aux entreprises.
QR code propreté« Nous attendons des résultats tangibles en matière de ponctualité mais aussi dans le domaine de l’information voyageurs et de la propreté », a d’ailleurs insisté Valérie Pécresse, lors de la dernière cérémonie des vœux d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) qu’elle préside. Mille agents nettoient en permanence les bus, trams, métro et RER parisiens ainsi que les stations et gares du réseau. La RATP dépense 85 millions d’euros par an pour le nettoyage du métro et des stations. Somme inscrite dans le contrat signé entre l’autorité régionale des transports et la Régie, et qui prévoit des pénalités si la propreté n’est pas au rendez-vous. « Nous avons renforcé les bonus-malus sur les indicateurs de propreté dans les nouveaux contrats avec les opérateurs de transport, l’enveloppe a été multipliée par quatre pour atteindre 100 millions d’euros par an, dont 25 % seront directement liés à la perception des voyageurs sur la propreté, les dégradations (tags), etc. », explique IDFM.
Les sociétés de nettoyage s’appuient sur l’interaction homme-robot pour nettoyer les gares, diffuser du parfum par nébulisation pour neutraliser les mauvaises odeurs. Et sur l’internet des objets pour repérer des anomalies en temps réel, les usagers ayant de plus en plus leur mot à dire. En région Grand Est, une application de signalements est en place sur le réseau TER (photo ci-contre). En Île-de-France, le QR Code propreté mis en œuvre à la RATP et à SNCF Transilien que les voyageurs peuvent scanner avec leur smartphone afin de signaliser ou localiser des poubelles éventrées, une odeur nauséabonde, des immondices, du vomi… pour demander une intervention immédiate des agents de nettoyage privés, organisés de plus en plus en équipes volantes. Comme dans les TGV. « Et ça marche ! Il faut développer cette approche », réclame la patronne des transports franciliens. Mais l’élu local que les opérateurs de transports et leurs prestataires de nettoyage « craignent » le plus, c’est Bruno Bernard, patron du Sytral, le syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise. Historiquement, c’est l’AO la plus exigeante en matière de propreté, avec des pénalités financières élevées, confirment les sociétés de nettoyage sous-traitantes. Un mégot écrasé dans une station (et qui n’est pas ramassé) peut valoir 3 000 euros de pénalité à Keolis, rapporte Frédéric Baverez, l’ancien directeur des activités France de la filiale de transport urbain de la SNCF. Rien à voir avec la tolérance zéro du métro de Dubaï, dont l’opérateur français est également l’exploitant, mais les pénalités tendent à se durcir aussi sur les réseaux français. A l’approche des Jeux olympiques et paralympiques de Paris, la pression sur la RATP, SNCF Transilien et leurs prestataires de nettoyage monte d’un cran. Si la sécurité est le sujet numéro un, la propreté est en bonne place aussi. Compte tenu de la forte affluence attendue sur certains secteurs pendant la durée des Jeux, IDFM et la RATP ont décidé de renforcer les actions de nettoyage, en particulier en journée, pour améliorer le délai de traitement des signalements dans les gares et stations, dans les métros et RER, indique la Régie.
Mille agents de nettoyage seront à pied d’œuvre sept jours sur sept avec des prestations multipliées par trois en moyenne et des horaires étendus. « On nous demande d’adapter les dispositifs de nettoyage pour répondre à l’explosion de la fréquentation, nous sommes en train d’ajuster les besoins et cela ne pourra être à coûts constants », précise une entreprise de nettoyage concernée.
Les cinq majors du nettoyage
Réunis dans un mouchoir de poche, ils affichaient entre 1,1 milliard et 950,7 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2022 pour l’activité propreté (tous marchés confondus).
Onet : 1, 1 Md€ de CA (dont 8% dans les transports)
GSF : 1,092 Md€ de CA
Atalian : 1,018 Md€ de CA (dont 10% dans les transports).
Samsic : 950,72 Md€ de CA
Elior : 485 M€ de CA. Racheté en 2023 par Derichebourg : 443,5 M€ de CA.
Loin derrière, leurs challengers sont Isor, Challancin, ISS (en vente), Sud Services (Nicollin), La Pyrénéenne, Agenor, Essi, OMS, Net Plus, etc.
Source : Classement Monde de la propreté
Nettoyer sans eau
L’autre gros chantier à l’œuvre dans le secteur de la propreté, c’est l’innovation comme le détagage des trains avec une solution de nettoyage cryogénique… mais surtout des techniques pour consommer moins d’eau, la recycler (ainsi que les déchets), utiliser de l’eau de pluie pour les robots laveurs, des détergents biodégradables, etc. Et réduire l’empreinte carbone, en particulier celle de leurs salariés, liée essentiellement aux déplacements motorisés des agents de propreté (hors grandes agglomérations).
Les sociétés de nettoyage élaborent donc elles aussi des plans de mobilités douces. « Les enjeux RSE [responsabilité sociétale des entreprises] commencent à être davantage pris en compte dans les stratégies des sociétés de propreté. Elles contribuent au scope 3 de leurs clients, c’est-à-dire les émissions indirectes de l’entreprise liées à l’achat de marchandises, de services », rappelle Frédéric Baverez. Alors, covoiturer ou se déplacer à vélo pour venir nettoyer les transports publics ? « Pourquoi pas ? », répond le responsable du marché des transports chez Onet.
Nathalie Arensonas
Le modèle de Karlsruhe
La notoriété du « modèle de Karlsruhe » a fait le tour du monde.
Nulle part ailleurs, le concept du tram-train, inventé dans cette ville du Bade-Wurtemberg, n’aura été mis à profit de façon aussi aboutie. Victime de son succès, le tram de Karlsruhe devait impérativement accomplir un saut quantique pour pérenniser son expansion. D’où l’achèvement, après douze ans de travaux, d’un projet pharaonique – à l’échelle de la cité – de 1,5 milliard d’euros, pour enterrer ses voies en centre-ville.La Kaiserstrasse (rue de l’Empereur) n’est plus, désormais, le royaume des tramways. Pendant des décennies, cette voie piétonne, emblématique du centre de Karlsruhe, fut le théâtre d’un défilé ininterrompu de trams urbains ainsi que de trams-trains. Les voyageurs y trouvaient leur compte, puisque cette véritable desserte « de porte à porte » de l’artère la plus animée de la ville leur permettait d’arriver au plus près des bureaux et commerces où ils se rendaient. Cependant, plus d’un riverain ou d’un passant déplorait la relative difficulté, aux heures de pointe, de traverser la chaussée, fustigeant ce qu’ils appelaient le « mur jaune », formé par les rames de cette couleur se suivant les unes derrière les autres en procession quasi-ininterrompue.
La trémie d’accès Est au tunnel sous la Kaiserstrasse, à hauteur de Durlacher Tor. Les conducteurs de tram, eux, devaient redoubler de vigilance vis-à-vis d’imprudents piétons susceptibles, à tout moment, de venir engager le gabarit de la voie sur laquelle ils circulaient. De son côté, la municipalité de Karlsruhe ne cachait plus, depuis déjà fort longtemps, ses velléités de récupérer le secteur de la Kaiserstrasse situé au droit du Marktplatz (place du Marché), avec sa célèbre pyramide, afin de pouvoir y organiser des évènements festifs. Pour cela, il fallait définitivement libérer la chaussée de ce flux de tramways, qui allait donc devoir être redirigé en souterrain sous la Kaisertrasse, dans un tunnel à construire, ou bien quelque part ailleurs en surface, en posant alors des rails sur une voirie parallèle, voire en combinant ensemble ces deux possibilités.
Dès les années 70, de nombreuses études de faisabilité se sont succédées. Les variantes envisagées allant d’un simple enterrement des voies sous la Kaiserstrasse jusqu’à la réalisation d’un vaste réseau de type semi-métro, ou même d’un métro à gabarit réduit. Afin de réduire les mensurations -et donc le coût- d’ouvrages souterrains à percer pour les tramways, il a été envisagé , par exemple, d’y organiser la circulation à gauche, avec changement de sens aux trémies d’entrée-sortie, afin de pouvoir se contenter, dans les stations, d’un unique quai central, sans devoir remplacer, pour autant, les nombreuses rames unidirectionnelles, encore récentes, présentes à l’effectif. L’avantage de telles rames réside, comme l’on sait, dans leur coût inférieur aux matériels bidirectionnels (un seul poste de conduite et moitié moins de portes), et dans le nombre supérieur de places assises qu’elles peuvent offrir. La circulation à gauche a d’ailleurs été adoptée pour la partie souterraine d’une ligne de tram sur le réseau de Zürich, ce pour les mêmes raisons.
Navettes autonomes : la phase d’industrialisation se dessine
Après dix ans de recherche & développement, ponctué d’un crash financier, celui de Navya, les fournisseurs de navettes autonomes commencent à tenir la route. Le temps des illusions est passé, les promesses de la voiture autonome oubliées. La mobilité automatisée et connectée sera collective, périurbaine et rurale, elle transportera des voyageurs mais aussi des marchandises et des bagages. Et se glissera même sur les voies de chemin de fer.
Les navettes électriques autonomes tardent à se faire une vraie place sur le marché de la mobilité. Les visiteurs des dernières Rencontres nationales du transport public de Clermont Ferrand ont bien pu emprunter un minibus autonome fabriqué par le turc Karsan pour parcourir les 300 mètres qui séparait le parking du centre des expositions, mais dans la vraie vie, on ne monte pas encore dans une navette autonome comme on monte dans un bus conduit par un humain. Cela fait une bonne dizaine d’années que l’on voit circuler une poignée de véhicules autonomes en France et à l’étranger : 150 expérimentations ont été menées depuis 2015 sur l’Hexagone (certaines sont toujours en cours), un peu plus de 400 dans le monde.
Les bilans sont en demi-teinte, un certain nombre de services de navettes n’ont pas trouvé leur clientèle, la voie n’est pas complètement libre, les sorties de route toujours possibles. Mais peu à peu, le marché se définit et les fournisseurs de navettes se lancent dans une phase d’industrialisation portée par de nombreux projets. Les multiples et interminables expérimentations ont un mérite, elles ont permis de définir les cas d’usage promis à un avenir. Quels sont-ils ?
Le véhicule autonome de transport de conteneurs portuaires concu par l’entreprise Gaussin qui a racheté Navya en 2023. Transport autonome de marchandises
Exit le rêve des robots-taxi individuels et des voitures autonomes individuelles, petit à petit remisés dans le placard aux oubliettes. Toujours en lice, les navettes collectives, pas encore 100 % autonomes mais connectées, partagées et supervisées à bord puis progressivement, à distance. Bref, des lignes de transport public automatisées, les seules que défend depuis longtemps l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Mais ici aussi, il va bien falloir un jour sortir de la logique d’expérimentations pour passer à l’étape suivante : des lignes régulières. Plusieurs centaines d’ici à 2030, selon les objectifs du gouvernement dans sa stratégie nationale de développement de la mobilité routière automatisée et connectée. Problème, il faut être capable de produire des véhicules en série qui coûtent chers (plus de 300 000 euros), d’autant que les investisseurs privés préfèrent passer leur chemin.
Pour mettre un peu le turbo, l’Etat accompagne financièrement les collectivités locales, moteurs dans la mise en place de ces services de transports collectifs d’un genre nouveau. Avec son bras armé financier, BPI France, qui mène des tours de table pour aider les acteurs du marché à passer à la vitesse supérieure. Ils ne sont pas légion, et l’un d’entre eux, Navya a fait une sortie de route début 2023. Un temps très prometteuse, la pépite lyonnaise a été mise en liquidation en avril, puis rachetée par une entreprise spécialisée dans le levage de marchandises, Gaussin associé au Japonais Macnina, qui mise aussi et plutôt, sur le transport autonome de marchandises. Comme Gaussin, le Toulousain EasyMile ou le francilien Milla Group se diversifient sur d’autres segments de marché, celui du transport de marchandises et de la logistique. Milla, une start-up créée en 2014 par Frédéric Mathis, a passé par exemple un partenariat avec Carrefour pour faire de la livraison de courses alimentaires sur le plateau de Saclay (Yvelines). Équipée de box dans lesquels sont stockées les denrées, la navette « Milla Delivery » est géolocalisée par le client qui ouvre le casier à l’aide d’un code.
Les promesses du rural et du rail
Là où ces navettes trouvent aussi leur sens, c’est en milieu rural, où les habitants n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture pour les besoins du quotidien : aller sur le marché, chez le médecin, faire des démarches administratives en mairie, visiter des amis, etc. L’avantage, c’est de pouvoir exploiter un véhicule autonome, encore peu fiable en zone peu dense, devant les obstacles inattendus. Et puis, en campagne, il y a beaucoup de lignes ferroviaires abandonnées sur lesquelles des navettes autonomes pourraient se glisser. C’est le pari que tente aussi l’entreprise Milla qui planche avec la SNCF sur le projet Flexy, une navette électrique pouvant quitter les rails pour rejoindre le réseau routier et desservir les communes rurales. Avec un système de roues double fonction rail et route conçu en partenariat avec Michelin.
Le Milla Pod expérimenté par la RATP à Saint-Rémy-lès-Chevreuse
en 2022.Tracteurs autonomes de valises
Autre voie de diversification, les aéroports, avec le transport de bagages, nouveau credo de Benoît Perrin, dirigeant d’EasyMile. L’entreprise toulousaine a quelques miles d’avance puisque ses navettes circulent depuis 2021 dans la ville Rose, sur voies ouvertes, sans conducteur ni superviseur à bord, sur le site du campus médical de l’Oncopole. Et plus récemment sur celui de l‘université Paul Sabatier. Elles peuvent aussi bien transporter des voyageurs que de s’occuper de logistique. De valises en l’occurrence avec un tracteur à bagages, le TractEasy, déjà opérationnel sur le tarmac de l’aéroport Toulouse-Blagnac. « Une voie de croissance », selon EasyMile, dans un métier où la pénurie de conducteurs de véhicules se fait aussi sentir. Ce virage de la diversification, Navya ne l’avait pas pris. Et son repreneur Gaussin a compris que le transport de passagers sera sans doute plus long à passer en mode 100 % automatique que les marchandises.
Reste la technologie… Les navettes autonomes ne sont pas encore totalement au point, elles utilisent toute une batterie de capteurs, des GPS, des lidars (télédétection par laser) pour se repérer sur la route, entrer sur un rond-point, ne pas freiner brusquement quand une feuille tombe d’un arbre et au moindre obstacle en général. Sur les nombreux sites d‘expérimentation, les surréactions des véhicules autonomes n’ont pas provoqué d’accidents mais plutôt allongé les temps de trajets, et la vitesse théorique de 20 km/h s’étire. Laissant les collectivités locales les plus enthousiastes un peu sur leur faim. Ile-de-France Mobilités ne voulait plus lancer de nouvelles expérimentations, mais l’autorité des transports s’est laissé convaincre par le Citybus de Milla. Celui qui vise la possibilité de circuler à 90 km/h sur autoroutes, avec 14 passagers, zéro chauffeur, ni superviseur.
Les expérimentations dans le monde428 expérimentations de navettes autonomes ont été menées dans le monde, dont 65 % en Europe et 19 % en France. Moins d’un tiers de services ont été testés en territoire rural. Les cas d’usage les plus fréquents sont des dessertes fines privées : entreprises, campus, aéroports), des sites publics en ville et dans le périurbain (zones piétonnes, quartiers) mais aussi la desserte du premier et dernier kilomètre, vers des hubs de mobilité.
A bord d’un Renault Master Bus E-electrique (véhicule du marché pour minimiser les coûts de développement) auxquels seront ajoutées les technologies de la conduite autonome. Le projet monté avec Vinci Autoroutes, l’opérateur de transport Lacroix Savac et l’université Gustave Eiffel pourrait se concrétiser en 2026 sur l’A10, entre Longvilliers (Yvelines) et la gare RER de Massy (Essonne).
Les projets fusent, depuis la rentrée 2023, une navette autonome de la RATP est testée entre les gares de Lyon, d’Austerlitz et de Bercy.
Les lampadaires de la capitale ont été équipés de capteurs avec des moyens de communication, la 5G notamment pour communiquer avec la navette. Une infrastructure connectée qui permettrait de gagner en fluidité et de circuler en milieu urbain dense. Il y toujours un opérateur à bord, mais il ne touche pas le volant. En France, les premiers services 100 % autonomes et supervisés à distance sont prévus pour 2026-2027.Nathalie Arensonas
Rénovation du réseau ferroviaire, la grande mobilisation
Cette année, 3,2 milliards d’euros seront consacrés à la régénération du réseau ferroviaire. Soit 300 millions d’euros de plus qu’en 2023 afin de rajeunir l’infrastructure. SNCF Réseau cherche à donner de la visibilité aux industriels auxquels elle fait appel, pour les pousser à investir dans des outils performants.
La trajectoire va dans le bon sens. Après avoir investi 2,9 milliards d’euros en 2023, SNCF Réseau devrait consacrer cette année 3,2 milliards à la rénovation de l’infrastructure. Un surplus apporté exclusivement par le groupe SNCF grâce à ses bénéfices versés à un fonds de concours. L’objectif affiché par le ouvernement est d’arriver à un investissement de 4,5 milliards d’euros en 2027, puis de poursuivre sur cette tendance les années suivantes. Déjà une bonne nouvelle : avec 1 000 km de voies rénovées chaque année, leur vieillissement a été stoppé. Mais pour mettre fin au vieillissement de tous les composants du réseau, il faudra encore attendre au moins jusqu’en 2030. Aujourd’hui, l’âge moyen du réseau français tourne autour de 28 ans contre 17 ans en Allemagne. La plus grande partie du budget régénération va à des contrats passés avec des industriels (dans la construction, la signalisation, les équipements…). D’où l’importance de donner de la visibilité à toute la filière pour lui permettre d’investir dans des outils performants. « Il faut, par exemple, compter 80 à 100 millions d’euros pour acheter un train-usine. Les industriels ont donc besoin d’avoir au minimum cinq ans de visibilité sur les investissements à venir sur l’infrastructure ferroviaire, et même plutôt sept ans », souligne-t-on côté SNCF Réseau.
Comment SNCF Réseau choisit ses sous-traitants
Le gestionnaire d’infrastructures sélectionne ses sous-traitants après un processus de validation des capacités des fournisseurs en amont des appels d’offres, et suite à l’avis de marché, qui consiste en un appel à candidatures – tous les fournisseurs intéressés peuvent y répondre. « Les domaines d’achat ferroviaires récurrents (travaux, fournitures, etc.) reposent généralement sur la qualification, explique Olivier Bancel. Au cours de l’exécution des marchés, les fournisseurs sont suivis et évalués, pour vérifier que les capacités à servir SNCF Réseau sont toujours là, en termes de qualité, sécurité et respect des délais. » Au-delà de ces processus liés au code des marchés publics, la stratégie achats de SNCF Réseau se décline en quatre priorités : donner de la visibilité aux entreprises sur les marchés à venir ; développer l’activité avec les PME et TPE sur l’ensemble du territoire, et enfin développer les achats responsables, solidaires et décarbonés. « SNCF Réseau met en place différents types de contrats, en fonction de ses besoins, du marché spot (lié à une opération particulière, parfaitement définie) et des accords-cadres (qui fixent les conditions principales des marchés, les conditions particulières étant définies dans les bons de commande) », explique encore Olivier Bancel.
De grands chantiers lancés en 2023 seront poursuivis et des budgets devraient notamment être fléchés vers les 14 lignes d’aménagement du territoire réintégrées dans le réseau ferré national, car considérées comme structurantes. En 2023 déjà, selon Olivier Bancel, directeur général exécutif Projets, maintenance et exploitation à SNCF Réseau, « le cru a été exceptionnel en termes de volume de production ». Dans le détail, on a dénombré 1 600 chantiers, 975 km de voies modernisées ou régénérées (dont 570 en suite rapide), 321 km de caténaires vérifiées ou remplacées, et 516 aiguillages remplacés ou supprimés. L’année 2023 a aussi été productive pour la modernisation du réseau. Parmi les réalisations emblématiques : la mise en service d’une signalisation innovante (le dispositif « 2 trains sur une même voie ») en gares de Rennes et d’Annemasse, et la poursuite du déploiement du programme de commande centralisée du réseau à Douai et Thionville.À retenir également : le renouvellement des poteaux caténaires sur l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (entre Thédirac et Cahors) et la modernisation de la signalisation entre les gares de Beillant et Angoulême. La preuve de la qualité du « cru 2023 » se juge aussi, selon Olivier Bancel, au regard du volume « conséquent » des chantiers réalisés en Île-de-France. Il cite notamment la régénération de l’axe nord du RER B, et l’opération Chagall, le « remplacement spectaculaire des ponts de Chartres et Gallardon à Massy », à l’aide d’une des plus grandes grues du monde. En 2024, le rythme de production devrait rester intense, avec l’achèvement de projets au long cours. La LGV Paris-Lyon sera à l’honneur : « Après cinq années de travaux dans l’ombre, une opération hors norme sera réalisée en fin d’année pour basculer la signalisation de la ligne au standard européen ERTMS. C’est une première mondiale sur une ligne à grande vitesse déjà en service », rappelle Olivier Bancel.
Attendus également : la modernisation des installations de tri des wagons sur le triage de Miramas et le renouvellement de la voie en suite rapide entre Chartres et Le Theil. Le programme des travaux de régénération industrielle sera « plus complexe que celui de 2023 », annonce Olivier Bancel. En cause ? « La nature des opérations à réaliser, l’interruption de certains chantiers pendant les Jeux olympiques et la fin progressive des marchés suites rapides tout au long de l’an-née, précise-t-il. Les marchés de régénération industrielle seront en pleine transition. Attribuées il y a plus d’un an, les lignes de production de renouvellement de rail industriel, ainsi que le renouvellement d’appareils de voie par méthode industrielle rentreront en phase d’exécution avec de nombreux défis, comme le chantier de remplacement de 43 appareils de voie en gare de Paris Nord. » Ces nombreux défis devraient se traduire par une hausse de la sous-traitance : si le montant des achats de SNCF Réseau a été stable en 2023, « il devrait augmenter aux cours des prochaines années, du fait de la hausse des investissements sur la régénération et la modernisation du réseau », prédit Olivier Bancel.
Thomas Renou
Le retour des trains de nuit Paris – Aurillac et Paris – Berlin
La restauration progressive d’un réseau de trains de nuit se poursuit sur le réseau ferré français et européen, avec le retour des liaisons Paris – Aurillac et Paris – Berlin. Par ailleurs, les travaux nocturnes entraînent une modification des parcours entre Paris et le sud de la France.
Deux relances coup sur coup ! Un train est parti de la gare de l’Est pour Aurillac, la nuit du 10 décembre, et le lendemain un autre est parti de Berlin pour rejoindre Paris, le matin du 12 décembre. Dans les deux cas, la relance de ces trains de nuit est symbolique, vu qu’il s’agit d’ajouter de nouvelles tranches à des trains déjà en service, et ce, un nombre de jours limité par semaine. Le progrès n’en est pas moins réel. Déjà, le spectre du Covid-19 ne plane plus avec la même intensité que fin 2021 et les restrictions ne sont plus qu’un souvenir. Ensuite, ces deux nouvelles relations confirment la relance des trains de nuit amorcée au début de la décennie. Enfin, ces offres devraient passer à un rythme quotidien à partir de 2025 pour Paris – Aurillac, voire en octobre 2024 pour Paris – Berlin.
La relance des trains de nuit en Europe à l’agenda
Lors de l’inauguration, le vice-Premier ministre belge, et ministre de la Mobilité, Georges Gilkinet, a annoncé que la relance des trains de nuit en Europe serait à l’agenda de la présidence belge du Conseil de l’Union européenne. En Belgique, une loi a déjà été votée, prévoyant que les redevances d’utilisation du réseau et les frais d’énergie de traction des trains de nuit sont pris en charge par l’État fédéral.
129 voitures rénovées pour 152 millions d’euros
Pour ce qui est de la relation Intercités de nuit Paris – Aurillac, la desserte de base est de deux départs par semaine, en dehors des périodes de vacances des zones A et C, les vendredis et dimanches soir dans chaque sens. Cette desserte sera en revanche d’un aller-retour quotidien pendant les périodes de vacances. En principe, les trois voitures de la tranche Paris – Aurillac seront couplées avec celles du train pour Rodez, le départ de Paris-Austerlitz ayant lieu à 19 h 27, pour une arrivée à Aurillac à 7 h 30, après des arrêts à Saint-Denis-près-Martel, Bretenoux-Biars et Laroquebrou. Dans l’autre sens, le départ d’Aurillac aura lieu à 22 h 42, pour une arrivée à Paris à 8 h 31. Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, a souligné, le jour de l’inauguration du Paris-Aurillac, le volontarisme de l’État, autorité organisatrice des trains Intercités, après la relance de Paris – Nice et Paris – Lourdes en 2021 et la rénovation de 129 voitures de nuit pour 152 millions d’euros.
Les débuts difficiles du Paris-Aurillac
Moins d’un mois après sa relance, plusieurs pannes ont perturbé l’exploitation du train de nuit Paris-Aurillac. Dès le 15 décembre, raconte le quotidien La Montagne, l’Intercités Paris-Aurillac est tombé en panne à La Souterraine, en Creuse, contraignant les voyageurs « à monter dans un autocar pour Brive et à passer une nuit de galère ». Le 2 janvier, le train a été supprimé dans les deux sens, un autocar étant toutefois proposé partant d’Aurillac pour rejoindre Brive. En cause, selon la SNCF, des « tensions » sur le matériel roulant qui devraient se desserrer prochainement, affirme-t-elle. Selon la compagnie, « le Paris-Aurillac a trouvé son public avec six places sur dix occupées en moyenne, ce qui est une bonne performance pour une jeune offre. »
750 000 voyageurs espérés
« Le train de nuit n’est pas un effet de mode, mais une tendance solide et durable, une réponse à l’envie de voyager loin et à petit prix, tout en préservant la planète », a déclaré Christophe Fanichet, ajoutant que la fréquentation des Intercités de nuit est passée de 400 000 voyageurs en 2019 (avec deux lignes seulement) à près de 700 000 à la fin de l’année dernière, tout en espérant 750 000 voyageurs fin 2023. Dans le même temps, le taux de remplissage a « bondi », passant de 40 % à plus de 65 % actuellement. De son côté, Clément Beaune, ministre chargé des Transports, a annoncé le retour des trains Intercités « au cœur de la politique ferroviaire ». En matière de trains de nuit, le changement d’horaire du 10 décembre est également marqué par une modification des dessertes en raison de travaux autour de Bordeaux et de Toulouse pour les Intercités de nuit Paris – Tarbes et Paris – Cerbère. En effet, le premier dessert désormais Dax, Bayonne, Orthez, Pau et Lourdes, alors que le deuxième passe par le golfe du Lion au lieu de Toulouse, via Nîmes Centre, Montpellier Saint-Roch, Sète, Agde et Béziers, qui bénéficieront ainsi d’une nouvelle desserte. En revanche, les gares de Saint-Gaudens, Carcassonne, Castelnaudary, Lézignan ainsi que Saint-Jean-de-Luz – Ciboure, Biarritz et Hendaye sont désormais desservies par correspondance TER. Et à l’international, le grand événement est la relance du Paris-Berlin de nuit, par adjonction d’une tranche de six voitures Nightjet (deux offrant 132 places assises au total, deux équipées de 108 couchettes au total et deux voitures-lits pour 72 personnes au total) au Paris – Vienne relancé il y a deux ans. Jusqu’en octobre prochain, les départs seront proposés trois fois par semaine : les mardis, jeudis et samedis dans le sens Paris – Berlin et les lundis, mercredis et vendredis dans le sens Berlin – Paris. C’est ainsi que le premier départ de Berlin Hbf a été fixé à 20 h 18 le 11 décembre, pour une arrivée à 5 h 50 à Strasbourg et à 10 h 24 à Paris-Est le lendemain matin. Et en soirée de même jour, le premier départ de Paris-Est était prévu à 19 h 12, pour quitter Strasbourg à 23 h 42 et arriver à Berlin Hbf à 8 h 26 le 13 au matin.
Patrick LAVAL
Busworld 2023, le grand salon du bus enfin de retour
Après quatre années d’interruption dues à la pandémie, Busworld, le grand salon du bus a connu un succès sans précédent. Cette vingt-sixième édition du plus grand salon mondial consacré aux autobus et autocars s’est tenue, du 7 au 12 octobre, au Palais des expositions de Bruxelles.
Texte et photos de Philippe Hérissé
On se bousculait presque, dans les 8 km d’allées, pour découvrir les dernières innovations proposées par 526 exposants venus de 38 pays. Quelque 40 000 visiteurs professionnels du monde entier avaient fait le voyage à Bruxelles pour venir découvrir les 222 véhicules exposés sur plus de 75 000 m2. Par rapport à la dernière édition, qui remontait à 2019, le nombre de constructeurs présents est passé de 66 à 75. En 2023, les trois nations cumulant à Busworld le plus grand nombre d’exposants étaient, par ordre décroissant, la Turquie (96), l’Allemagne (79), et la Chine (61). Signe des temps, le premier et le troisième de ce trio de tête sont visiblement en train de prendre de plus en plus d’ascendant dans le monde des autobus et autocars. Autre constatation, l’étoffement significatif de l’offre « hydrogène » reflète, à l’évidence, le degré de subventionnement de cette filière par l’Europe et l’attrait qu’elle exerce auprès des instances politiques de plusieurs pays. Et après la longue interruption de quatre années, Busworld aura aussi été, pour les professionnels du monde entier, l’occasion d’enfin pouvoir se retrouver, comme en témoignent quelques accolades, au hasard de rencontres dans les allées. C’était également le retour de ces étranges visiteurs, restant de longues minutes accroupis devant la roue d’un véhicule, tout en essayant de placer leur appareil photo au-delà du pneu ou sous le soubassement, au plus près de certaines dispositions constructives, avant d’être poliment, mais fermement délogés par le staff de l’exposant, soucieux de ne pas voir si rapidement s’envoler vers la concurrence quelques-unes de ses meilleures idées de conception. Cela aussi participe d’un certain rituel, sans lequel, peut-être, Busworld ne serait plus Busworld…
Une start-up à l’origine du bus ArthurIl s’appelle « Arthur Zéro H2 Bus 12 ». Drôle de nom pour un bus. C’est une start-up munichoise, installée à Planegg, petite localité concentrant les activités de recherche et biotechnologie de toute la Bavière, qui en est à l’origine. Long de 12 m, cet autobus à hydrogène est équipé d’une pile à combustible de 125 kW, qui est également la puissance unitaire des deux moteurs électriques mis en œuvre, ainsi que de batteries LTO d’une capacité de 15 à 45 kWh. Assemblé en Pologne, il a été essayé en juillet dernier à Vienne (Autriche) par l’opérateur municipal Wiener Linien.
Avec le H2.City Gold, Caetano fait équipe avec Toyota Dévoilé en 2019, puis commercialisé l’année suivante, le H2.City Gold est l’autobus standard à hydrogène du constructeur portugais Caetano qui, pour la pile à combustible, fait équipe avec Toyota. Cette pile de 60 kW alimente indifféremment un moteur Siemens de 180 kW et des batteries de 44 kWh. Profitant, tout comme Arthur, du retrait de Solaris dans l’appel d’offres initial de dix véhicules lancé par l’exploitant viennois Wiener Linien, Caetano a mis à disposition, cet été, son H2.City Gold sur la ligne 39A (Heiligenstadt-Sievering) qui doit recevoir des autobus à hydrogène dès 2025.
Les allègements selon Ebusco
Le constructeur néerlandais, né en 2012, fait fabriquer, pour partie, ses véhicules en Chine, où il source également leurs équipements électriques. Il va investir dix millions d’euros pour assembler également en France, sur le site Renault de Cléon. À Busworld, on pouvait admirer son bus électrique articulé de 18 m Ebusco 3.0, qui affiche une autonomie pouvant atteindre 700 km, avec une masse à vide de seulement 14,9 t, grâce à l’utilisation de matériaux composites. Le constructeur table sur une longévité du véhicule approchant les 25 ans ! Juste à côté de l’articulé, la version standard de 12 m, avec faces latérales réalisées en fibres de carbone, et batteries d’une capacité supérieure à 350 kWh, a fait l’objet d’un essai sur route lors duquel la consommation au kilomètre parcouru n’a pas excédé 0,65 kWh, soit un record de sobriété ! L’avenir devrait établir si légèreté et longévité, dans un environnement urbain agressif, peuvent s’accorder… Des moteurs aux batteries côté FPT
Le motoriste d’Iveco, qui fabrique ses motorisations thermiques en Bourgogne – Franche-Comté, à Bourbon-Lancy, présentait le N67, seul moteur de 6-7 l à six cylindres pour gaz naturel disponible sur le marché européen, et bien sûr compatible avec le biométhane. D’une puissance de 206 kW, il développe un couple de 1000 Nm, et sa longévité peut atteindre les 450 000 km. L’industriel FPT, qui s’est également lancé dans la fabrication de batteries, exposait sur son stand le pack eBS 37, en technologie Li-NMC, d’une capacité de 37 kWh et, sur celui du constructeur Iveco, le pack eBS 67 de 67 kWh. Iveco va d’ailleurs progressivement passer aux batteries FPT pour l’ensemble de ses autobus, en commençant par les standards de 12 m. Ces batteries seront fabriquées dans l’usine de Turin, en Italie.
Le lighTram de Hess a été redessiné
La qualité suisse n’est pas un vain mot. Le mode d’assemblage CO-BOLT des structures de caisse en aluminium élaborées par le constructeur helvétique Hess en garantit la pérennité, tandis que la finition de ses autobus demeure légendaire. À Bruxelles, Hess était venu avec deux véhicules de la gamme lighTram : l’autobus standard de 12 m de type électrique à batteries lighTram 12 PLUG, restylé dans un nouveau design, et présenté en livrée InterBUS, ainsi que le lighTram 19 DC (Dynamic Charging), un articulé de 18 m aux essieux 2 et 3 motorisés, et terminé dans la livrée des transports publics neuchâtelois qui exploitent les transports urbains de Neuchâtel et de La Chaux-de-Fonds. Ce dernier véhicule est, en réalité, un trolleybus IMC (In Motion Charging, recharge en mouvement). Il peut circuler en parfaite autonomie, en dehors de toute alimentation par ligne bifilaire, jusqu’à 30 % de son parcours en service commercial, et jusqu’à 30 km en acheminement haut-le-pied. Et, comme tout trolleybus IMC, il offre le meilleur rendement énergétique du marché. À noter que dans sa communication, Hess ne fait pour ainsi dire jamais apparaître le terme « trolleybus », sans doute car il est injustement connoté comme appartenant au passé.
Higer conçoit un midibus pour l’Europe
Le constructeur chinois Higer carrossait déjà des châssis d’autocars de la marque Scania depuis plus d’une dizaine d’années. Mais il est aussi très actif en tant qu’ensemblier dans le secteur de l’urbain. À Busworld, il a dévoilé son nouveau « midibus » électrique Azure 9, spécialement conçu à destination des marchés européens, ainsi que son nouvel autobus standard 100 % électrique Fencer F1.
L’ie tram articulé d’IrizarLe constructeur espagnol présentait quatre véhicules de dernière génération, dont un autocar à hydrogène i6S. Côté transport urbain, le véhicule exposé était un ie tram articulé de 18,73 m, pouvant transporter 125 voyageurs. Cet autobus 100 % électrique, dont la structure est en aluminium, est équipé d’un moteur synchrone à aimants permanents, d’une puissance nominale de 285 kW. Le moteur est alimenté par des batteries lithium-ion d’une capacité de 726 kWh. L’ie tram articulé peut négocier, dans toutes les configurations, des pentes de 15 %.
Le NovoCiti Volt d’IsuzuLe midibus électrique NovoCiti Volt de 8 m du constructeur turc Isuzu se caractérise à la fois par son confort et son faible coût d’exploitation. Équipé d’un pack-batteries de 268 kWh, son autonomie peut atteindre les 400 km. Dans une configuration avec pack-batteries de 211 kWh, cette autonomie est encore voisine de 320 km.
Avant-première Hydrogène chez Iveco
Sur le stand d’Iveco, tous les véhicules exposés appartenaient déjà à la catégorie « zéro émission ». À commencer par le Crossway Low Entry électrique en classe II, prééquipé « ceintures de sécurité » . C’est l’un des atouts de ce modèle, qui fait le lien naturel entre les deux classes. De toute manière, le Crossway reste toujours le best-seller de sa catégorie, et le cap des 60 000 exemplaires devrait être franchi avant la fin de cette année. Cela dit, le véhicule qui concentrait tous les regards était, sans conteste, le prototype d’autobus à hydrogène, dont les résultats se révèlent dès à présent particulièrement satisfaisants. Il est équipé de batteries NMC Hyundai légèrement surdimensionnées en puissance pour réduire la capacité embarquée. La solution originale développée par Iveco se situe à mi-chemin entre le « full power », où la traction est gérée par l’hydrogène, et le « range extender », où seules les batteries alimentent, en mode nominal, la motorisation électrique, l’hydrogène n’étant alors mis à profit qu’en tant que prolongateur d’autonomie. En fait, sur le prototype d’Iveco, on n’utilise la pile à combustible qu’à 60 % de sa puissance maximale. Ainsi, l’énergie qui arrive à la motorisation provient tout à la fois de la pile et des batteries. Cela permet de réduire le volume de batteries embarquées, et donc le poids du véhicule. Le démarrage peut s’effectuer en « pur électrique », puis la pile va s’allumer pour fournir de l’énergie tant aux batteries qu’à la motorisation. Des stratégies d’urgence existent en cas d’apparition d’un défaut affectant la pile ou les batteries. Les composants dialoguent entre eux, et c’est cette intégration qui, en réalité, fait toute la différence avec les autres solutions. Le choix technique d’Iveco permet ainsi d’emporter jusqu’à 112 voyageurs, tout en garantissant une autonomie supérieure à 400 km. « Sur un autobus 100 % électrique, il faut toujours choisir entre transporter des passagers ou transporter des batteries, rappelle Alessandro Giuliani, responsable Marketing produit bus chez Iveco. Mais avec notre solution hydrogène, le véhicule s’adapte à la ligne et même au moment de la journée, et l’exploitant gère son parc à sa façon, beaucoup plus finement. » En début de service, batteries et réservoirs d’hydrogène sont chargés à 100 %. On peut alors rouler sur quelque 50 km en « pur électrique ».
Lorsque le SOC (State of charge, état de charge des batteries) descend en dessous de 60 %, la pile s’allume et alimente alors simultanément la motorisation et les batteries qui stabilisent le flux d’énergie. Toute la suite du service se déroule ainsi, la pile maintenant toujours le SOC entre 45 et 55 % de la capacité nominale de 69,3 kWh. À la rentrée au dépôt, on retrouve donc le même SOC, tandis que le reliquat d’hydrogène dans les réservoirs dépendra des aléas de la route. « Cette stratégie diminue le stress sur les composants, tout en optimisant à la fois l’autonomie et la longévité des batteries », explique Alessandro Giuliani. Au dépôt, le remplissage des réservoirs n’excède pas quinze minutes, et la charge des batteries, qui dure moins d’une heure, ne saurait donc s’apparenter à une charge lente de nuit. Sur le véhicule, les batteries et la pile à combustible sont logées à l’arrière, et seuls les réservoirs d’hydrogène sont montés en toiture. Le prototype, en cours d’homologation, va donner lieu à une présérie, et les premières livraisons des véhicules de série interviendront à la fin du premier trimestre 2025. Cet autobus à hydrogène serait, a priori, 30 à 40 % plus cher qu’un véhicule 100 % électrique à batteries. « Il nous faut maintenir la gamme la plus large possible, avec aussi le biogaz, le “mild hybrid“, le HVO et éventuellement Euro 7, estime Alessandro Giuliani. Mais concernant le gaz, on remplacera surtout des volumes existants, car l’hydrogène étant très aidé, les nouveaux clients basculeront plutôt sur cette filière… » Notons que le Streetway en version 100 % électrique était également présenté, mais qu’Iveco ne commercialisera pas ce véhicule un peu plus spartiate sur le marché français.GoA4 en service commercial avec Karsan
Très en pointe dans le domaine de la conduite autonome, le constructeur turc Karsan présentait son midibus électrique e-Atak de 8 m, en service commercial à Stavanger, en Norvège, depuis 2022, avec un degré d’automatisation de niveau 4 (GoA4). Il s’agit indiscutablement d’une première mondiale. Karsan exposait également son minibus électrique e-Jest de 5,80 m, ainsi que son autobus standard de 12 m e-Ata à hydrogène. Ce modèle est équipé d’une pile à combustible d’une puissance de 70 kW et de batteries LTO d’une capacité de 30 kWh. « À la fin de cette année, nous roulerons dans 22 pays, avec un total de 1 000 véhicules électriques », se félicite déjà Okan Bas, président de Karsan.
Les nouveaux Low Entry de MAN
Le constructeur allemand MAN nourrit l’ambition de devenir, à terme, le leader européen de l’électromobilité, et il s’en donne les moyens. Il vient d’aménager son site industriel de Nuremberg pour y produire désormais ses propres batteries. Et, en première mondiale à Busworld 2023, il présentait encore deux nouveaux modèles, tous deux de type « LE ». Le premier est le Lion’s City 12 E LE de 12,185 m, équipé d’un moteur électrique central d’une puissance maximale de 240 kW (160 kW en régime continu), capable de développer un couple de 2100 Nm. Quant au second, il s’agit du Lion’s Intercity LE 14 de 14,435 m sur trois essieux, propulsé par le moteur 6 cylindres vertical Euro 6 MAN D1556 LOH, d’une puissance de 360 chevaux, couplé avec une boîte automatique à six vitesses EcoLife 2. Ce véhicule emporte 39 voyageurs assis, 88 debout, et compte deux emplacements pour fauteuils roulants. Enfin, MAN travaille depuis cinq ans sur la conduite autonome. Dans le cadre d’une coopération avec la firme spécialisée Mobileye, le constructeur va mettre en service à Munich, dès 2025, le tout premier Lion’s City E spécialement équipé. Le véhicule circulera, en site partagé, sur la ligne 144 de la MVG (Münchner Verkehrsgesellschaft, société de transport munichoise), en conservant toutefois un conducteur à son bord, même si l’automatisation accroît déjà le niveau de sécurité. « Mais à la fin de la décennie, nous disposerons alors d’un autobus dont les redondances permettront, cette fois, de nous dispenser totalement de la présence du conducteur, confiait sur le salon, Jana Kirchen, cheffe du projet Conduite autonome chez MAN. Et alors, l’exploitation sera 30 % moins chère qu’aujourd’hui ! » C’est assurément tout l’intérêt des développements en cours…
Les déclinaisons de l’eCitaro chez Mercedes
Sur le stand du constructeur allemand Mercedes, outre l’eCitaro 100 % électrique désormais bien connu, trônait le nouvel eCitaro fuel cell à hydrogène. Il est équipé d’une pile à combustible Toyota de deuxième génération, d’une puissance maximale de 60 kW, de trois packs-batteries NMC3 d’une puissance unitaire de 98 kWh, et de cinq réservoirs d’hydrogène en toiture. Cet autobus entre dans la catégorie « range-extender », où la pile est utilisée comme prolongateur d’autonomie. Dans la gamme Setra, la nouvelle MultiClass 500 était représentée par l’autocar interurbain « low entry » en version « mild-hybrid » S 515 LE Hybrid.
Design attractif pour le Kent C Hydrogen d’OtokarLe nouvel autobus Kent C Hydrogen de 12 m à pile à combustible du constructeur turc Otokar se distingue déjà par son design particulièrement réussi. Embarquant 38 kg d’hydrogène, soit environ 1 600 l, dans cinq réservoirs de type IV en fibre de carbone, et doté de batteries d’une capacité de 140 kWh en deux packs, il peut transporter jusqu’à 82 voyageurs. Son remplissage en hydrogène dure moins de dix minutes, et il offre une autonomie supérieure à 500 km.
Le Hycity de Safra dévoiléLe seul constructeur 100 % français d’autobus à hydrogène avait choisi Busworld pour dévoiler son tout nouvel autobus Hycity de 12 m, dont il va livrer dix unités à Keolis pour son réseau de Clermont-Ferrand en milieu d’année prochaine. Safra avait déjà remporté, cet été, l’appel d’offres du réseau de Dunkerque, exploité par Transdev, pour dix autres véhicules similaires. L’Hycity intègre une pile à combustible française d’une puissance maximale de 45 kW – pour une puissance utile de 30 kW – développée et commercialisée par Symbio, entreprise cofondée par Michelin et Faurecia. La chaîne de traction du Hycity se compose également d’une batterie NMC de 30 kW, d’une capacité de 130 kWh, et d’un essieu motorisé avec deux moteurs de 125 kW chacun. Le nouveau véhicule embarque 35 kg d’hydrogène dans six réservoirs Plastic Omnium de type 4 positionnés en toiture. Il est du type « full power », puisque la totalité de l’énergie utilisée pour la traction provient de l’hydrogène, si bien que sa batterie ne nécessite pas de recharge nocturne en dépôt.
Nouvelles versions des articulés hydrogène et électrique côté Solaris
Pionnier de l’autobus électrique articulé de 18 m alimenté par pile à combustible, le constructeur polonais Solaris avait naturellement apporté à Bruxelles son Urbino 18 Hydrogen, mais dans une toute nouvelle version. L’autre véhicule exposé sur son stand, également articulé, mais à batteries, était l’Urbino 18 Electric, lui aussi dans une nouvelle version. Dariusz Michalak, responsable Produits chez Solaris, expliquait pourquoi ces changements permanents : « Premièrement, les matériaux et la technologie sont en train d’évoluer rapidement, aussi les améliorations en continu sont-elles impératives ; deuxièmement, le retour d’expérience que nous recueillons de la part des opérateurs, qui exploitent des autobus électriques depuis une dizaine d’années, sont une véritable mine d’or d’informations. » Avec ses batteries « haute densité » d’une capacité jusqu’à 800 kWh, le nouvel Urbino 18 Electric offre maintenant une autonomie supérieure à 600 km ! C’est bien assez pour désormais couvrir toutes les missions. Et il peut transporter 145 voyageurs. Quant au nouvel Urbino 18 Hydrogen, il est équipé d’une pile à combustible de 100 kW et de huit réservoirs d’hydrogène d’une capacité totale de 509 kg. Actuellement, sur les quelque 350 autobus à hydrogène qui roulent en Europe, un tiers sont de Solaris. Le constructeur est aujourd’hui numéro 1 sur le marché des autobus urbains en Europe, avec 16,4 % des nouvelles immatriculations.
L’Exqui.City de Van Hool joue les starsL’autobus électrique biarticulé Exqui.City de 24 m destiné à Île-de-France Mobilités était la star incontestée du salon (voir VRT n°677). C’est aujourd’hui le grand retour du constructeur belge, qui a subi, sans doute davantage que d’autres, les conséquences fâcheuses de la pandémie de covid. De fait, après une longue période bénéficiaire, Van Hool a dû affronter trois années successives de pertes. Sa stratégie a alors été de développer de nouveaux véhicules : un autocar électrique simple étage pour les États-Unis en 2020 ; l’Astromega double étage à batteries pour le même pays en 2021, avec un total de 130 exemplaires vendus ; la toute nouvelle gamme A en urbain et intercity pour l’Europe en juin 2022 ; et enfin la nouvelle gamme T des autocars de nouvelle génération (Alicron, Acron, et Astron) en novembre 2022. En quinze mois, plus de 300 autobus de la nouvelle gamme A (électrique à batteries, hydrogène ou trolleybus) ont été vendus. À Busworld, Van Hool avait apporté son A 12.
Yutong s’attaque au bus britannique à étage
Sur le stand du constructeur chinois, on ne pouvait pas manquer l’autobus à étage 100 % électrique U11 DD, en livrée rouge très « British », long de 10,90 m, et capable de transporter 82 voyageurs, dont 70 en places assises à raison de 27 au niveau inférieur et 43 au niveau supérieur. Curieusement, ce véhicule était présenté comme conçu pour le « sightseeing », alors qu’il paraissait viser en priorité le marché britannique du transport urbain, et tout particulièrement l’autorité organisatrice londonienne TfL (Transport for London) dont il semblait déjà pouvoir satisfaire un certain nombre de spécifications. Côté chaîne de traction, le véhicule est équipé d’un moteur électrique d’une puissance maximale de 350 kW, développant une puissance continue de 220 kW, de batteries d’une capacité de 385 kWh (423 kWh en option), et d’un essieu motorisé ZF AV133. Et il demeure particulièrement sobre en dépit de ses dimensions, puisque sa consommation n’excède pas 0,7 kWh/km. L’autre véhicule exposé par Yutong, qui attirait l’œil par son design spécialement travaillé, était l’articulé U18 très capacitaire, puisque capable d’accueillir 120 passagers. Avec un pack-batteries de 563 kWh, cet autobus affiche une autonomie dépassant les 500 km.
L’essieu-portique motorisé de ZF économise l’énergieLe célèbre équipementier allemand de Friedrichshafen avait apporté à Busworld son essieu-portique motorisé de toute nouvelle génération pour autobus à plancher surbaissé et transmission électrique. Cet essieu autorise des économies d’énergie jusqu’à 10 %, comparé à ceux de la génération précédente. Et il se révèle 20 % plus puissant pour gravir des pentes avec des véhicules simple-articulés de 29 t équipés d’un seul essieu moteur.
Toute première apparition pour ZhongtongC’était la première fois que le jeune constructeur chinois exposait à Busworld, lui qui a amené en Europe son premier autobus à la fin de l’année 2020, non sans difficulté au cours de la période de pandémie. Aujourd’hui, quelque 300 autobus Zhongtong y circulent, dont environ 200 au Portugal ! Cet étonnant succès, le constructeur chinois le doit certainement, en grande partie, à Ricardo Guimarães, directeur technique de la firme portugaise Energia Fundamental, spécialisée en mobilités électriques. C’est lui qui, en tant que chef de projet, a aidé ses interlocuteurs asiatiques à trouver des fournisseurs européens. L’essieu motorisé provient de ZF, les freins de Knorr-Bremse, la suspension de Wabco, les sièges du Polonais Ster, la rétrovision de l’Espagnol Arcol, la vidéosurveillance du Britannique Brigade, et le revêtement de sol du Français Gerflor, si bien que plus de 60 % de la valeur du véhicule correspond à des composants sourcés en Europe. « Finalement, ce n’est pas un bus chinois, concède Ricardo Guimarães. Mais tous ces composants sont déjà homologués pour l’Europe, et c’est la raison pour laquelle on les achète. Et pour l’opérateur, si des sièges sont vandalisés, il est plus rapide d’en faire venir d’autres de Pologne plutôt que de Chine… » L’usine toute neuve de Zhongtong se situe à Liaocheng, à 400 km au sud de Pékin. Elle a été inaugurée en 2014. Sur un kilomètre carré, on ne produit que des autobus, avec une capacité de 30 000 véhicules par an ! « Nous sommes prêts pour l’Europe », affirme aujourd’hui Cairns Jiang, directeur général de Zhongtong, dont l’actionnaire premier est l’État chinois. Sur son stand, le constructeur présentait notamment son autobus électrique à batteries N12 BEV, ainsi qu’un prototype pour pile à combustible. On remarquait tout particulièrement le réglage, individualisé par rangée de sièges, et à la disposition des voyageurs, du débit des éjecteurs de climatisation situés à la base des voussoirs de pavillon.
Avancées (et revirements ) du train à hydrogène
Les projets de train à hydrogène se multiplient. A travers les expérimentations, on voit se dessiner une typologie de la voie ferrée idéale pour l’application de l’hydrogène à la traction des trains : non électrifiée sur des distances trop élevées pour être parcourues sans recharge par des trains à batteries, voire idéalement proche de sources d’énergie renouvelable et géographiquement isolée.
L’actualité des différents « trains à hydrogène », qui pour l’écrasante majorité sont en fait des automotrices électriques alimentées par pile à combustible, est pour le moins riche ces derniers mois… tout en semblant paradoxale. Car alors que les annonces se suivent en matière de lancements de nouveaux projets ou de démonstrations, voire de commandes et de mises en service commercial (limité ou à pleine échelle), le développement des automotrices à piles à combustible a aussi connu quelques revirements. En particulier en Allemagne, pourtant considéré comme pays « locomotive » en la matière : en Basse-Saxe, où les éléments Coradia iLint d’Alstom sont produits et ont fait leurs premières démonstrations avec voyageurs entre 2018 et 2020, avant d’entrer en service régulier sur le réseau Weser-Elbe l’an dernier, les transports publics du Land décident d’en rester là. Les iLint resteront en service, mais la décarbonation se poursuivra avec des trains à batteries. Alors que plus au sud, dans le Bade-Wurtemberg, le projet H2goesRail mené en coopération avec la DB et Siemens, fournisseur du train Mireo Plus H, a été arrêté à l’automne 2022, avant même les premières démonstrations. Dans les deux cas, l’utilisation d’automotrices à batteries, voire l’électrification sur certaines lignes du Bade-Wurtemberg, ont été préférées. Des axes sans doute plus adaptés aux assez faibles distances à parcourir par des trains régionaux dans des régions relativement denses, comme c’est souvent le cas en Allemagne.
Mais électrifier n’est pas gratuit, l’opération ne se limitant pas à poser des poteaux et à tirer des caténaires : les gabarits peuvent poser des problèmes, en particulier au passage des ouvrages d’art. Cette réflexion, déjà lancée au milieu de la décennie précédente en Grande-Bretagne par Bombardier, a donné naissance à l’électrification « par îlots », également dite « frugale », qui permet à des trains munis de batteries de recharger ces dernières au passage de brèves sections (quelques centaines de mètres à quelques kilomètres) équipées de caténaires. Une solution entrée en application cet automne dans le Land allemand du Schleswig-Holstein, avec des Flirt Akku de Stadler, au moment même où la SNCF présentait son AGC à batteries.
hydrTrains à batteries ou trains à hydrogène
Le train à batteries serait-il désormais en train de voler la vedette au train à hydrogène ? Pas si sûr, car les deux pistes restent souvent explorées en parallèle par les mêmes acteurs, la SNCF comme les constructeurs. Mais souvent, il faut reconnaître que les démonstrations de trains à hydrogène ont lieu sur des lignes où l’emploi de batteries, assorties ou non à une électrification « frugale », pourrait également convenir.
Côté trains à hydrogène, le Coradia iLint d’Alstom, matériel pionnier s’il en est, avec ses essais puis sa mise en service en Basse-Saxe, a battu un record d’autonomie (1 175 km) en 2022. Il poursuit sa tournée des réseaux : après les Pays-Bas, l’Autriche, la Suède ou la Pologne en 2020 et 2021, l’élément automoteur, déjà vu en France au Centre d’essais ferroviaires de Valenciennes, a fait une brève incursion en février sur le réseau ferré national, entre Tours et Loches, avec la région Centre. Plus convaincante a été la présentation au Québec cet été sur le Train de Charlevoix, avec plus de 10 000 voyageurs, qui a précédé une nouvelle démonstration, pour les Chemins de fer saoudiens (SAR) cette fois, près de Riyad. Mais le Coradia iLint n’est pas le seul développement d’Alstom en matière de train à hydrogène. L’industriel participe à la constitution d’une filière, avec le rachat du spécialiste Helion, alors que dans le projet italien H2iseO dans le Val Camonica, en Lombardie, les six rames Coradia Stream pour FNM s’inscrivent dans un système global, qui comprend une fourniture d’hydrogène produit localement (Talgo annonçait également en 2020 avoir une telle vision « système », en intégrant la production de ce gaz).
Alstom rappelle que le réseau ferré nord-américain est à un pour cent électrifié seulement et que les distances y sont élevées. Le constructeur a lancé un centre d’innovation au Québec pour la décarbonation des transports, qui explore aussi bien la solution hydrogène que les batteries. Plus près d’ici, 12 Régiolis H2 ont été commandés par quatre régions (Auvergne Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Occitanie, Grand Est) dans le cadre d’un des projets de décarbonation menés par la SNCF (avec l’AGC à batteries, le TER hybride et les biocarburants). Ces rames « H2 », qui sont en fait bimodes, car elles seront alimentées en électricité par pantographe sous caténaire, devraient faire parler d’elles l’an prochain, avant d’accueillir leurs premiers voyageurs fin 2025. L’hydrogène prend également le relais « quand la caténaire s’arrête » dans le projet de wagon générateur pour locomotive fret. Avec ce wagon attelé à une locomotive électrique, Alstom a en quelque sorte « réinventé le tender », dans le cadre d’un projet mené avec Engie pour Nestlé Waters.
Au Québec, le Coradia iLint à hydrogène d’Alstom a transporté plus de 10 000 voyageurs du Train de Charlevoix entre le 17 juin et le 30 septembre. Concurrence européenne
La concurrence européenne n’est pas en reste. Venus en voisins à l’édition 2022 du salon berlinois Innotrans, Stadler et Siemens multiplient depuis les annonces. Stadler a pris pied en Amérique avec son Flirt H2 livré en Californie, pour une ligne de banlieue à San Bernardino, avant d’être commandé dans le même État en version intercités. La version hydrogène du Flirt de Stadler se vend aussi en Italie, mais en version pour voie étroite de 950 mm, avec une commande groupée de six éléments pour le réseau local sarde ARST plus six autres pour FdC, en Calabre, auxquels s’ajoutent les options. Quant à Siemens, la version hydrogène de sa plus récente génération de rames automotrices Mireo, dite Mireo Plus H, a conclu une phase d’essais avant une mise en service régulier-pilote en Bavière, avec la Bayerische Regiobahn (BRB, filiale de Transdev Allemagne).
En Espagne, où l’on s’est intéressé très tôt au train à hydrogène en procédant à des essais sur un ancien tramway vicinal belge, il y a une quinzaine d’années, les essais ont commencé cet été sur l’emblématique ligne de Canfranc pour le démonstrateur bimode du projet FCH2RAIL (Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications), entrepris par un consortium regroupant CAF, la Renfe, le gestionnaire d’infrastructure espagnol ADIF, le centre national d’hydrogène CNH2 et le gestionnaire d’infrastructure portugais IP. On le voit, les projets de « trains à hydrogène » ne manquent pas. En France encore, qu’il s’agisse de trains légers (Taxirail, mais aussi en option sur le Train léger innovant Telli de la SNCF) ou de véhicules plus lourds, comme la locomotive de manœuvre HyShunt de HDF Energy et Captrain.
En Extrême-Orient, où la recherche japonaise travaille patiemment depuis deux décennies, la concurrence est apparue en Corée du Sud et en Chine à la fin de 2022 : alors que l’industriel Woojin et l’Institut de recherche ferroviaire de Corée du Sud ont lancé leur prototype d’automotrice bimode (alimentée par pantographe sous caténaire), le groupe CRRC et la région de Chengdu des Chemins de fer chinois présentaient leur train « urbain à grande vitesse », un genre de super-métro à hydrogène.
La première des six rames Coradia Stream commandées par FNM a dans le cadre du projet italien H2iseO, pour la ligne du Val Camonica (Alpes de Lombardie), a été présentée cet automne. Le fret aussi
Mais le plus disruptif des projets présentés cette année vient sans doute de la République d’Irlande, dont les chemins de fer ÉI, avec DiGas, spécialiste letton de la recherche sur les gaz appliqués à la traction ferroviaire, ont dévoilé leur idée de locomotive fret (071 Class) à hydrogène, le gaz étant cette fois destiné à un moteur à combustion interne et non à une pile à combustible. Peut-être voit-on se dessiner au travers de ces exemples, a priori très différents, une typologie de la voie ferrée idéale pour l’application de l’hydrogène à la traction des trains : géographiquement isolée (vallée, île, ligne un peu à part), idéalement proche de sources d’énergie renouvelable (stockée sous forme d’hydrogène) et sur un réseau non électrifié, ou sur un secteur présentant des distances trop élevées pour tirer profit de croisements de lignes électrifiées (voire d’îlots) pour recharger des trains à batteries. Et surtout, qui dit « train à hydrogène » doit raisonner à petite échelle tant qu’il n’existe pas de véritable filière, pour laquelle les applications ferroviaires resteront sans doute assez marginales à terme. Ce qui ne veut pas dire qu’elles seront inexistantes, mais il est clair que l’hydrogène n’est pas « la » seule solution à envisager pour décarboner le chemin de fer. Il est clair – et les premières conclusions de la présentation du Coradia iLint au Québec vont dans ce sens – qu’un potentiel existe à condition de se donner les moyens, tant en créant une filière qu’en étudiant l’aspect réglementaire. Sans doute, le train à hydrogène n’est-il pas encore mûr en tant que système, même si le véhicule semble au point… et ce ne serait pas la première fois (on se souviendra que l’hydrogène a une première fois été « à la mode » vers 2003-2006). Pour autant, dans un contexte où l’on passe rapidement d’un enthousiasme excessif à un rejet total, il serait dommage de « tuer » une telle solution, même appelée à rester marginale, car la production d’hydrogène « vert » réalise un vieux rêve : tirer profit d’énergies renouvelables inexploitées, même avec un rendement qui laisse à désirer.
Après tout, les compétiteurs de l’industrie européenne s’y intéressent, et pas seulement pour toucher des subsides dans le cadre de projets européens. Car nul doute que des réseaux ferrés entiers, en Amérique ou en Afrique, ne seront toujours pas électrifiés en 2050 : il serait alors dommage de laisser des acteurs extra-européens produire les trains qui permettraient d’exploiter ces réseaux sans émissions carbonées, à l’image de ce qui est arrivé au secteur du panneau photovoltaïque. Mieux vaut rester pragmatique, comme ce constructeur dont un dirigeant a déclaré : « Après tout, c’est le client qui décide : s’il veut de l’hydrogène, nous le faisons ; s’il veut des batteries, nous l’avons aussi »…
Patrick Laval
L’essor du vélo d’entreprise
Soucieuses d’encourager des modes de déplacements durables, de plus en plus d’entreprises proposent à leurs salariés d’utiliser des bicyclettes pour leurs trajets domicile-travail. Elles peuvent apporter une aide financière aux cyclistes ou bien acheter ou louer des vélos pour constituer une flotte mise à la disposition de leurs salariés. Tour d’horizon sur les possibilités offertes par les acteurs du vélo.
Encouragé par les pouvoirs publics, le marché des vélos d’entreprise est en pleine ascension. Azfalte, BeeToGreen, Bee.Cycles, Cyclez, Green On, Oribiky, Starbolt, Tandem, Tim Sports, Zenride sont quelques-uns des opérateurs de vélos de toutes tailles à s’être positionnés sur ce marché, certains depuis plusieurs années, d’autres beaucoup plus récemment. Avec une approche différente et des cibles variées, allant des grands groupes du CAC 40 à des TPE ou PME, en passant par les collectivités, ils affirment répondre à une demande de plus en plus forte d’entreprises soucieuses de promouvoir une mobilité durable. « Pour certains de nos clients, proposer des vélos à leurs salariés est un élément clé de leur marque. C’est le cas par exemple de Back Market [électronique reconditionné], Alan [assurance en ligne], ou Phénix [redistribution de produits alimentaires à durée de vie limitée] », commente Édouard Atger, un des fondateurs, avec Ugo Annicchiarico, de Starbolt, entreprise créée en 2018, qui propose des scooters, des trottinettes et des vélos électriques. La demande vient aussi des salariés eux-mêmes. Veolia a ainsi pris la décision, il y a deux ans, de participer financièrement à la location longue durée de vélos pour ses salariés.
Les nouveaux véhicules de fonction
La lutte contre le réchauffement de la planète implique d’être plus éco-responsable, notamment lors des déplacements. D’où l’apparition de nouveaux modèles dans les flottes des véhicules d’entreprise. Après la voiture électrique, place à des véhicules plus légers et à l’apparition d’un nouveau service : le véhicule de fonction, qui peut prendre différentes formes, de la location longue durée financée par l’employeur à l’achat d’une flotte mise à disposition des salariés. Encore plus original, la SNCF avait annoncé en fin d’année dernière, réfléchir à « un train de fonction », formule que les entreprises pourraient offrir en 2024 à leurs employés, à la place de la voiture de fonction. Un service qui « pourrait répondre aux enjeux du développement durable tout en procurant des avantages comparables à la voiture », avait alors expliqué Alain Krakovitch, le patron des TGV. Elle permettrait d’allier transports publics, mobilités douces et location de voiture.
« Nous ressentons un besoin de plus en plus fort, de la part de nos collaborateurs, d’une plus grande multimodalité », souligne Arnaud Willing-Salleron, le directeur de la flotte de véhicules de Veolia, qui gère un parc de près de 20 000 véhicules, toutes catégorties confondues. « Il est évident que tous les salariés ne vont pas se passer de leur voiture. Mais, en adoptant notre plan de mobilité VEGA (pour Veolia gestion automobile), nous avons choisi de réduire nos émissions de CO2, et l’utilisation du vélo peut y participer, à côté d’autres moyens, comme l’électrification des véhicules de la société par exemple », poursuit-il. Le marché semble prometteur. En 2022, il s’est vendu en France près de 2,67 millions de vélos, toutes catégories confondues (vélos pour enfants, VTT, vélos de course…), dont 738 000 vélos électriques, en hausse de 12 % selon l’Union Sport & Cycle. L’usage des deux-roues électriques se répand. L’intérêt évident est de pouvoir faire des trajets plus longs sans arriver tout transpirant à destination.
Plus récents, les vélos de fonction se font aussi leur place. Jérôme Blanc, un des fondateurs de Tim Sports, estime qu’il y en aurait 10 000, auxquels s’ajoutent les flottes de vélos d’entreprise qui représentent quelques centaines d’unités. « D’ici deux ans, il y en aura 200 000. On est sur un marché en pleine croissance », assure Jérôme Blanc. Mais le marché français est encore loin de celui de ses voisins allemands où le nombre de vélos en entreprise est estimé entre 800 000 et un million d’unités. Cette montée en puissance est soutenue, en France, par des politiques financières incitatives (notamment l’aide permise par le forfait mobilité durable et qui peut désormais aller jusqu’à 800 euros par an et par salarié) et par des programmes comme celui de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) avec Objectif Employeur Pro-Vélo (OEPV). Pour aller plus loin, les promoteurs de la petite reine insistent sur la nécessité de développer des pistes cyclables, de supprimer les ruptures sur les trajets (ronds-points, boulevards routiers…) et bien sûr d’aménager des places de stationnement sécurisées près des bureaux. Sont aussi encouragés des cours de remise en selle, voire, pour les plus bricoleurs, des formations permettant d’effectuer de petites réparations si la maintenance ne fait pas partie du contrat passé avec un prestataire.
Le choix unique de Starbolt
Le choix de Starbolt : proposer un seul modèle de vélo à ses clients. « L’objectif est de simplifier l’offre et la maintenance », explique Édouard Atger, l’un des fondateurs avec Ugo Annicchiarico. Autre choix fort de la société qui s’est lancée sur le marché avec 200 vélos et en exploite aujourd’hui 1 200, répartis chez une centaine de clients, comme Havas, LVMH ou Eiffage : elle a retenu le vélo du fabriquant français Arcade, « un vélo solide et réparable ». De plus, Arcade a « une grande expérience desflottes et a développé un réseau capable d’expédier rapidement des pièces », poursuit le dirigeant. « Nous aurons 20 000 vélos en location longue durée en 2026, dont 80 % en vélos de fonction », indique Édouard Atger. Un nombre comparable au service
Véligo. « Véligo a mis 20 000 de ses vélos en service en deux ans. Et a enregistré 37 000 souscriptions », rappelle-t-il. Pour soutenir sa croissance, Starbolt a réussi une levée de fonds de 300 000 euros en mars 2022. Elle avait déjà réuni 800 000 euros, lors d’une précédente ouverture de capital en 2019.
Pour ou contre la gratuité des transports publics ?
Difficile d’avoir une approche laïque de la gratuité des transports publics, pour reprendre l’expression de Jean-Pierre Orfeuil, professeur émérite à l’Université Gustave Eiffel. Alors que Montpellier, septième ville de France, va basculer juste avant Noël, les transports gratuits font toujours débat.
A gauche, à droite, le sujet de la gratuité a fini par s’imposer pour les transports publics et ne s’embarrasse plus des étiquettes politiques des élus locaux. La mesure est électoralement payante et immanquablement, il y a davantage de passagers dans les bus et les tramways quand ils sont gratuits. A Aubagne, la fréquentation a doublé. A Dunkerque, elle a bondi de 125 % en cinq ans. Il est vrai que la ville du Nord partait de loin. Pour Arnaud Passalacqua, co-président de l’Observatoire des villes du transport gratuit, « C’est clairement une marque politique. A Dunkerque, la différenciation par la gratuité a permis au maire de l’époque, Patrice Vergriete (nommé il y a six mois ministre du Logement, NDLR), de prendre la lumière. ça plaît à l’électeur alors que ce n’est pas vraiment une demande des usagers », avance-t-il. Quand Bruno Bernard, vice-président écologiste de la métropole de Lyon rejette la gratuité, estimant qu’elle mettrait en péril les investissements nécessaires au développement des transports (la billetterie rapporte 55 % des ressources du réseau), Joanna Rolland, maire et présidente socialiste de la métropole de Nantes s’interroge sur son extension au-delà des week-end, et n’ira finalement pas plus loin. A Montpellier, les élus ont décidé de plonger dans le grand bain de la gratuité. La promesse de campagne de Michaël Delafosse, maire et président socialiste de la métropole (500 000 habitants), va en effet finir par se réaliser : le 21 décembre, l’ensemble des habitants monteront sans payer à bord des tramways, des bus et bientôt des bus à haut niveau de service. Un passe gratuité en poche.
Qui paie le transport public urbain ?
• Les voyageurs : un tiers en moyenne, parfois moins.
• Les employeurs : un tiers via le versement mobilité (VM)
• Les impôts locaux : un tiers
La mesure était en place pour les résidents, les week-end depuis 2020, puis tous les jours depuis 2021 pour les moins de 18 ans et les plus de 65 ans. « Nous osons maintenant la gratuité universelle », s’enorgueillit Julie Frêche, vice-présidente de la collectivité locale (lire son interview, page 26). Les non-métropolitains continueront d’acheter des billets ou un abonnement. A Paris, Anne Hidalgo y avait pensé, Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités, avait vite éteint l’étincelle avec une étude affirmant que le coût serait énorme pour les contribuables : 500 euros par an pour chaque ménage francilien. Un an avant les élections municipales de 2020, la maire de Paris s’était contentée de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans. Aujourd’hui, une quarantaine de villes ont fait le choix de la gratuité, à 100 % ou partiellement (voir la carte ci-dessous).
Objectiver le débat autour de la gratuité des transports publics
Ses détracteurs affirment que la mesure est injouable si l’on veut préserver le fragile équilibre financier de ce service public déjà fortement subventionné. Elle serait même contre-productive car là où les villes ont opté pour des bus gratuits, ce sont les piétons et les cyclistes qui se sont rués à bord. Pas les automobilistes. Une étude conduite en 2020 par Frédéric Héran, maître de conférence à l’université de Lille, sur les effets de la gratuité dunkerquoise, révélait que la voiture avait reculé de 3 % en un an dans la ville nordiste, la marche de 3 %, et les déplacements à vélo de 12 %. Bref, les transports gratuits auraient un impact sur le report modal, mais pas celui que l’on escomptait… « Pour avancer des vrais chiffres sur le report modal, il nous faut attendre la prochaine grande enquête ménage prévue en 2024.
Et dans tous les cas, les changements de comportement, c’est du temps long », rétorque Vanessa Delevoye, directrice de l’innovation à l’Agence d’urbanisme de Dunkerque. Insistant sur le motif avant tout social de la gratuité mise en place en 2018 : « On ne lui demandait pas de changer les comportements en faveur des transports publics, mais selon la dernière étude de l’Observatoire, en 2022, on s’aperçoit qu’il y a enfin des cadres dans nos bus : pas parce que c’est gratuit, mais parce que c’est plus simple », ajoute-t-elle. Wojciech Keblowski, chercheur en urbanisme à l’Université libre de Bruxelles et membre du comité scientifique de l’Observatoire des villes du transport gratuit, ose quant à lui des comparaisons extrêmes : après tout, les ascenseurs urbains, ou les parcs publics sont gratuits, peut-on lire dans ses articles.
De leur côté, les anti-gratuité craignent qu’elle ne tue les transports publics en les paupérisant, alors qu’un mur d’investissement et de dépenses de fonctionnement se dressent devant les autorités organisatrices de la mobilité. « Au final, si vous n’avez pas une vision complète, une stratégie et un programme d’investissement pour permettre d’augmenter la qualité des transports publics, alors introduire uniquement la gratuité n’est pas une bonne idée », affirmait mi-2023, François Bausch, ancien vice-premier ministre du Luxembourg. Le pays est passé en 2020 à la gratuité totale de tous les transports ! Il en a les moyens… En attendant, pour les Montpelliérains, le cadeau de Noël de leur maire, ce sont des transports 100% gratuits.Nathalie Arensonas
Strasbourg remporte le Pass d’Or de notre 32e Palmarès des Mobilités
Une offre suffisante, facile, rapide, sûre… Ce sont les principaux critères qui font choisir les transports publics, selon une enquête présentée cet automne par l’Union des Transports Publics. Et c’est pourquoi les opérateurs de transport, mais aussi les autorités organisatrices, militent pour un choc d’offre. Qui nécessitera de fait un choc de financement. Des discussions devraient être menées par l’Etat avec les élus qui rêvent d’un accord comparable à celui trouvé en septembre en Ile-de-France (la taxe séjour et le versement mobilités vont pouvoir être augmentés). S’ouvrent des perspectives sur de nouvelles ressources budgétaires pour les collectivités, si l’on en croit Clément Beaune, le ministre des Transports. Depuis le temps qu’on en parle…. Heureusement, les collectivités poursuivent, sans attendre, leurs investissements en faveur des mobilités collectives. Surtout à un moment où il faut, coûte que coûte, réduire notre empreinte sur l’environnement.
C’est sur cette toile de fond que s’inscrit notre 32e édition du Palmarès des Mobilités. Comme chaque année, un jury s’est réuni pour sélectionner les initiatives qui lui ont semblé les plus intéressantes pour faire progresser les transports publics. D’où un classement pour placer sur les plus hautes marches du podium les métropoles qui ont su le mieux conjuguer hausse de l’offre, intermodalité, nouveaux services : cette année, nous récompensons Strasbourg (Pass d’or), Toulouse (Pass d’argent), Lyon (Pass de bronze) et Angers se voit décerner le Prix du Jury, tandis que Bruxelles reçoit notre Grand Prix européen de la mobilité.
Composé de professionnels, d’experts, de représentants d’associations d’usagers et de défense de l’environnement ainsi que de la rédaction de VRT, le jury a aussi attribué des pass thématiques dans les domaines de l’innovation, du développement durable, de la mobilité numérique ou encore pour saluer des initiatives prises en faveur de la mixité et de la diversité. Ce jury, aux tendances diverses mais tout acquis à la cause du transport public, a conscience d’avoir laissé de côté des politiques de mobilité qui auraient pu aussi être récompensées. Ce palmarès est l’occasion de saluer le savoir-faire de toute une profession à l’écoute des autorités organisatrices.
Pass d’Or : Strasbourg veut réussir sa deuxième révolution des transports
La capitale alsacienne conforte l’alliance du tramway, du BHNS, du vélo et des trains régionaux pour réduire encore la part modale de la voiture.
Le bus à haut niveau de service, ligne G Strasbourg a retrouvé sa place parmi les villes françaises de référence en matière de mobilité ». Trois ans après l’arrivée des écologistes à la mairie de Strasbourg, Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole chargé des mobilités, des transports, de la politique cyclable et du plan piéton, dresse un premier bilan de sa « révolution des mobilités ». « C’est la priorité de notre mandat, avec une traduction budgétaire à 500 millions d’euros. Les premiers projets ont commencé à sortir de terre », indique l’élu.
Mise en service le 20 novembre sur 4,5 km depuis la gare Centrale, la ligne G du BHNS emprunte les boulevards qui encerclent le centre historique de la ville. Elle dessert les principaux services publics de la ville et le nouvel hôpital civil, qui n’était pas accessible en direct depuis la gare. « On attend entre 25 000 voyageurs et 30 000 voyageurs par jour sur la ligne G », prévoit Alain Jund.
100 millions pour dix itinéraires cyclables
Dès le milieu des années 1990, avec sa première révolution des mobilités, Strasbourg avait ouvert la voie par un réseau de tramways en site propre, des pistes cyclables et un centre-ville réservé aux piétons. Après le départ de la socialiste Catherine Trautmann, maire jusqu’en 2001, la part modale de la voiture a poursuivi sa chute, passant de 53 % à 47 % en 2010. Mais le réseau de pistes cyclables est vite arrivé à saturation. Pour relancer l’intérêt du vélo, les écologistes élus en 2020 ont engagé 100 millions d’euros d’investissement au profit de dix nouveaux itinéraires cyclables concentriques « à haut niveau de service ».
Le « Ring » cyclable, qui encercle le centre historique, a été mis en service progressivement au milieu de l’année 2023. Un autre tronçon cyclable, situé boulevard de Lyon, sur un secteur essentiel à proximité de la gare, a été inauguré au début du mois de novembre 2023. Et la ville planifie d’autres équipements pour la mise en sécurité des vélos sur des axes (avenue des Vosges, avenue de Colmar) toujours dominés par la voiture. Des itinéraires cyclables ont été aménagés sur de longues distances dans le cadre du réseau Vélostras, jusqu’à une vingtaine de kilomètres, vers des communes en grande périphérie (Breuschwickersheim, Achenheim). « Le vélo à assistance électrique a changé la donne », souligne Alain Jund. L’agglomération compte désormais 700 kilomètres de pistes et d’itinéraires cyclables. « Le tramway reste la figure de proue de notre politique des transport, mais il nous faut développer un ensemble de modes de déplacement alternatifs à la voiture individuelle, en prenant en compte l’ensemble du territoire de l’Eurométropole », affirme l’élu. Avec 250 millions d’euros de chantiers engagés et à venir, le réseau de tramways (77 km de lignes de tram et BHNS) de la CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) mobilise la moitié des investissements en cours. Le prolongement de la ligne F jusqu’à Wolfisheim, à l’ouest, a été initié en août 2023 pour une mise en service prévue en 2025. Au nord, la nouvelle ligne vers Schiltigheim et Bischheim entrera en service en 2026. Une autre branche du tramway est prévue en direction des institutions européennes, dans le quartier du Wacken.
Réseau de transport à la demande
La « révolution des mobilités » défendue par Alain Jund comprend aussi une hausse des dépenses de fonctionnement. La mise en place de la gratuité pour les moins de 18 ans sur le réseau de la CTS, promesse électorale tenue par les écologistes élus à Strasbourg en 2020, représente une dépense de 7 millions d’euros par an. Dans le dernier rapport d’activité de la CTS (2022), le taux de couverture des dépenses par les recettes commerciales ne s’établit plus qu’à 35,6 %, contre 48 % en 2019. Le réseau express métropolitain européen (Reme) de l’agglomération strasbourgeoise, exploité depuis décembre 2022 par la SNCF, incarne l’ouverture régionale de la politique de transport strasbourgeoise. Mais il a connu une mise en service compliquée avec de nombreuses défaillances matérielles, pannes et retards. La promesse était belle avec des horaires cadencés à la demi-heure, des dessertes régionales entre le nord et le sud de l’agglomération sans rupture de charge à Strasbourg et une amplitude horaire élargie. L’ambition initiale de faire circuler plus de 800 trains supplémentaires chaque semaine a été revue à la baisse (650 trains).
Co-organisatrice avec le Conseil régional du Grand Est de cette offre renforcée de trains régionaux, l’Eurométropole a menacé, début 2023, de suspendre ses paiements (7 millions d’euros par an) avant de trouver un accord avec la SNCF. « Il y a encore des ratés, mais nous nous attachons à rendre les choses fiables », indique Alain Jund. Strasbourg table sur une offre complète de transport à la demande, incarnée par le réseau Flex’hop, pour convaincre les habitants de la périphérie de renoncer à la voiture individuelle. Le réseau Flex’hop a été lancé en 2019 sur dix communes de la seconde couronne. La fréquentation se situe à 5 000 voyages par semaine, sur un réseau renforcé à 25 communes avec une amplitude horaire de 5 heures à minuit. « Le développement du transport à la demande a été plus rapide qu’on ne le pensait », reconnaît Alain Jund. Le réseau de transports va encore être étendu : il se déploiera sur six lignes à la fin de l’année 2023. La révolution des transports se matérialisera bientôt dans l’urbanisme de la ville, avec la transformation à venir de l’arrière-gare. « Nous avons conclu un protocole d’accord avec la SNCF et la région sur la gare à 360 degrés, un projet d’ouverture qui apparaissait comme un serpent de mer depuis trente ans », se réjouit Alain Jund. La collectivité s’est déjà engagée à aménager un nouveau parking dans ce secteur. Mal accueillie par l’opposition strasbourgeoise au printemps 2023, la nouvelle politique de stationnement doit permettre de reconquérir des espaces publics. « Nous voulons amener le plus grand nombre d’automobilistes à ranger leur voiture dans des parkings en ouvrage », a déjà prévenu Jeanne Barseghian, maire de Strasbourg.
Olivier MIRGUE
Chiffres clés
• 6 lignes de tram, 2 lignes de BHNS et 39 lignes de bus
• Km parcourus : 18,4 millions dont 6,1 millions de km en tramway
• Fréquentation : 127,1 millions de voyages
• Taux de couverture des dépenses par les recettes clients : 35,6 %