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Archives : Dossiers
Plus diversifié, le Sifer 2023 bat des records d’affluence
Organisé fin mars à Lille, le Sifer a attiré 7 000 visiteurs et 378 exposants, dont 24 % de nouveaux participants et 20 pays représentés. Un programme de coopération renforcée a notamment été lancé par la FIF et SNCF Réseau pour conforter la filière ferroviaire française.
Satisfaction générale pour la 13e édition du Sifer qui s’est déroulée du 28 au 30 mars à Lille. Selon ses organisateurs, le salon ferroviaire a accueilli quelque 7 000 visiteurs, un record de fréquentation. Avec 378 exposants, « dont 24 % de nouveaux participants, avec 20 pays représentés » (soit 22 % d’entreprises internationales).
Le renouvellement des exposants illustre la diversification constatée dans les allées du salon, même si les outillages destinés aux infrastructures et à leur maintenance occupaient toujours les places de choix sur des panneaux de voie aménagés, alors que les équipementiers formaient le gros des exposants. Les constructeurs de matériel roulant étaient plus visibles qu’à l’accoutumée, idem pour certains opérateurs ferroviaires. Complétant l’exposition, 43 manifestations et 20 événements (conférences, tables rondes, ateliers, présentations) ont été organisés au cours des trois jours du Sifer, avec un programme d’une grande
variété.A l’heure où le mode ferroviaire connaît un regain d’intérêt, le secteur a pu afficher à Lille ses côtés les plus innovants, tant sur les stands des pôles de compétitivité et clusters, où l’on a pu en savoir plus sur les projets de trains légers, qu’au village FIF (Fédération des industries ferroviaires). Regroupant stands et espace de conférences, le village FIF où le Corifer a été lancé, est rapidement devenu un lieu d’échanges pour les adhérents de la FIF et les visiteurs du salon. Au cours des trois jours, la FIF a contribué à la promotion de l’industrie ferroviaire française, tant auprès des associations européennes (VDB, ANIE, ASSIFER, Unife) que de Business France. Et la FIF a concrétisé deux coopérations, avec la création d’un programme de collaboration renforcée avec SNCF Réseau pour répondre aux défis de l’infrastructure ferroviaire, et la poursuite du partenariat engagé à Innotrans avec la VDB, son homologue allemande.
Le programme de coopération renforcée lancé par la FIF et SNCF Réseau est destiné à « consolider les fonctionnements communs au sein de la filière industrielle dédiée à l’infrastructure ferroviaire », au moyen de quatre groupes de travail consacrés aux principaux enjeux d’organisation de cette filière, lancés par Louis Nègre, président de la FIF, et Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau. Ces groupes de travail, qui seront coordonnés par des binômes des deux organismes et associeront plusieurs acteurs de la filière, auront pour thèmes la coordination d’une trajectoire de filière partagée, le renforcement de l’attractivité de la filière ferroviaire et les dispositifs de formation, les collaborations transverses au service de la transition écologique et de l’innovation et, enfin, la recherche d’efficacité collective dans le cadre des projets et des appels d’offres. Ces groupes de travail feront l’objet d’un suivi d’avancement régulier dans le cadre de comités de pilotage.
Dans le cadre du partenariat entre l’Association de l’industrie ferroviaire allemande (VDB) et la FIF, signé en septembre 2022 à Berlin lors du salon Innotrans, les deux associations ont également identifié quatre domaines de coopération communs en vue de renforcer leur coopération : numérisation (automatisation, cybersécurité, maintenance, normalisation et standardisation, comme la modularisation au niveau européen) ; durabilité (en mettant l’accent sur la décarbonisation, la responsabilité sociale des entreprises et les marchés publics respectueux du climat) ; concurrence internationale (concurrence, marché mondial, lobbying européen, conditions d’exécution des contrats, IPI) ; et attractivité des métiers et des formations.
Patrick Laval
Le tramway au cœur du développement urbain de Montpellier
Le tramway, avec quatre et bientôt cinq lignes, a contribué à façonner la métropole de Montpellier. Les transports restent encore aujourd’hui un levier privilégié de développement urbain.
Dossier réalisé par Philippe-Enrico Attal
La métropole de Montpellier est un cas intéressant pour les urbanistes : sa physionomie s’est peu à peu transformée avec l’édification de son réseau de tramway. Le plan d’urbanisme a d’ailleurs été élaboré en se fondant sur les prévisions de trafics potentiels de voyageurs dans différents quartiers, pour éviter de desservir des zones qui ne connaîtraient jamais les trafics espérés.
L’urbanisation de Montpellier a aussi été marquée par les préceptes de « l’école française du tramway », ce courant dominant et bien connu de la plupart des nouveaux réseaux français, qui vise à concevoir les artères traversées par le tramway grâce à un traitement de « façade à façade » avec plantation d’arbres, voies cyclables et renouvellement du mobilier urbain. Lors de la réintroduction du tramway (tout particulièrement à Grenoble ou à Strasbourg), ces vastes opérations d’urbanisme ont souvent permis de mieux le faire accepter par les populations. Mais, avec l’inconvénient majeur d’élever considérablement le coût au kilomètre du tramway (25 millions d’euros le kilomètre pour la ligne 1 par exemple). Le plus simple serait que le tramway s’installe sur des artères créées en même temps que lui. C’est d’ailleurs souvent ce qui s’est fait à Montpellier, dans un mouvement qui se poursuit encore aujourd’hui.
C’est après la mise en service du tramway que des quartiers entiers sont sortis de terre
Sur des projets d’habitations comme celui de La Paillade, implanté à sept kilomètres du centre historique, le tramway est venu (a posteriori) réparer un manque de desserte. En poussant aussi loin, la ligne 1 a traversé des zones encore rurales et peu construites. C’est seulement après sa mise en service que des quartiers entiers avec tous leurs équipements publics, (écoles, postes, police…) sont sortis de terre. Leur attractivité s’est trouvée renforcée par la présence d’un mode de transport rapide, fréquent et confortable. La station de tram Malbosc n’a connu un trafic important qu’après cette urbanisation.
Plusieurs autres stations ont été adaptées au développement urbain comme Mondial-98 ouverte dix ans après la ligne 1. D’autres attendent encore leur mise en service à l’image de Grisette sur la ligne 2. Cette future station est destinée à desservir le quartier qui a remplacé les terres agricoles à deux pas du PEM (pôle d’échange multimodal) de Sabines.
Le quartier est tout à fait emblématique de la « méthode » montpelliéraine. Quand le tramway est arrivé en 2006, l’ensemble du secteur était encore peu urbanisé. Peu à peu, une gare routière pour le périurbain et un parking sont venus s’ajouter au tramway, avant que les rues et les immeubles du quartier de Grisette ne remplacent les champs alentour.
La même opération est en cours dans le secteur de Cambacérès, un nouveau quartier créé de toutes pièces sur le prolongement de la ligne 1 vers la gare TGV Sud-de-France. En 2025, la nouvelle ligne 5 permettra à son tour de poursuivre le développement de l’agglomération. Ensuite, les lignes périurbaines de BHNS électriques Bustram partiellement en site propre, se chargeront de cette mission dans une métropole qui frôle les 450 000 habitants.
Répétition générale avant les JO
Deux millions et demi de fans sont attendus pour la Coupe du monde de rugby du 8 septembre au 21 octobre et 48 matchs prévus dans neuf villes françaises. Déplacements démultipliés, flux exceptionnels : à cinq mois du coup d’envoi de France-Nouvelle Zélande au Stade de France, les transporteurs affûtent leurs plans. En Ile-de-France, ce sera – toutes proportions gardées – une répétion générale avant les JO un peu moins d’un an plus tard. Un test grandeur nature : la Coupe du monde de rugby, qui se déroulera en France du 8 septembre au 21 octobre prochains, ne sera pas seulement la grande fête de l’Ovalie. Elle permettra aussi – toutes proportions gardées –, d’organiser sur le territoire francilien une sorte de grande répétition générale avant les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024.
Un stade se vide en moins de 20 minutes. Il faut retenir les spectateurs pour ne pas risquer les bousculades.
Deux millions et demi de supporters, dont environ 700 000 étrangers, sont attendus pour 48 matchs, pendant 52 jours, dans neuf villes hôtes : Paris (Stade de France), Lyon, Lille, Toulouse, Bordeaux, Nice, Marseille, Nantes et Saint-Etienne. Un tournoi international, qui va multiplier les déplacements et générer des flux exceptionnels. D’autant qu’en cette période de l’année, des millions d’autres voyageurs « ordinaires » vaqueront à leurs occupations quotidiennes, en Ile-de-France et dans les huit autres métropoles concernées. Dans la région capitale, une grande partie des 2,5 millions de supporters de l’Ovalie sont attendus dans le RER D et le B, épine dorsale vers le stade de France. Or la ligne B est célèbre pour ses pannes à répétition même si des voies de retournement doivent permettre d’en isoler une partie.
Situé à Saint-Denis, le stade de France recevra entre 70 000 à 73 000 spectateurs par match. « Comme il est loin de la gare RER, cela permet un écoulement naturel des supporters, mais la règle, c’est de poser des barrières et de les ouvrir quand les rames sont déjà à quais en station », explique Aurélie Jehanno, responsable métier Mobilités chez Systra. L’entreprise d’ingénierie codétenue par la SNCF et la RATP accompagne Ile-de-France Mobilités (IDFM) et les opérateurs de transport pour les futurs Jeux olympiques. Pas pour la Coupe du monde de rugby. Les supporters arriveront aussi au Stade de France par la ligne 13 du métro RATP, un peu plus distante et très rapidement saturée.
La province est rodée
« En province, le public local vient en voiture et il faut déployer des parkings relais et des norias de bus pour acheminer les fans vers les stades », décrit Frédéric Baverez, directeur des activités de Keolis en France. « Le public international vient en transport collectif, il faut donc renforcer l’information multicanale et en langue étrangère, augmenter les capacités de transport public, canaliser les flux en amont des tramways qui transportent 400 personnes maximum par rame, créer des itinéraires bis vers les stades, faire des filtres avancés en amont des stations pour égrener les flux », détaille le représentant de la filiale de transport urbain de la SNCF.
A Lyon, par exemple, les fans seront soit orientés vers les lignes A ou D du métro, avec une correspondance en tramway vers le stade de l’OL. Une autre partie sera dirigée vers le parking Euroexpo transformé en immense parc-relais avec des centaines de navettes qui, quelques heures avant le match, partiront toutes les 20 à 30 secondes vers le stade. Et feront le ballet inverse à la fin de la rencontre. Reste à gérer les fins de match et la dispersion des spectateurs. Un stade se vide en moins de 20 minutes, il faut les retenir pour ne pas risquer les bousculades dans les stations de tram, de métro, de RER, les gares. Généralement, les supporters de l’équipe perdante partent très vite. « Le défi, c’est de les retenir avec un spectacle pyrotechnique, un concert, bref, une animation et le tour est joué ! », note Frédéric Baverez. A l’entendre, en régions, le Mondial de rugby n’est plus un sujet pour les opérateurs de transport. « Avec l’Euro 2016, on est archi rodés », dit-il.
Il le reste en Ile-de-France… où le Mondial de rugby fait office de répétition générale moins d’un an avant les Jeux olympiques et paralympiques. Dès 2019, une délégation d’Ile-de-France Mobilités et de la SNCF s’étaient déplacés à Tokyo pour voir comment les Japonais, réputés champions de la gestion des flux et du transport de masse, comptaient s’y prendre pendant les JO de Tokyo (retardés à 2021 à cause du Covid). A 500 jours de ceux de Paris, l’autorité organisatrice (AO) des transports franciliens a présenté son plan de bataille. Mais à cinq mois du coup d’envoi du match France-Nouvelle Zélande au Stade de France, nous n’avons pas obtenu de détails sur les dispositifs prévus pour la grande messe internationale de l’Ovalie. « C’est encore prématuré », nous répondent les collectivités. « La Coupe du monde ne génèrera pas un flux de voyageurs comparable aux JO avec 25 sites en compétition en Ile-de-France à desservir en même temps et plusieurs millions de spectateurs attendus », minimise-t-on du côté d’IDFM.
Au moment où nous écrivions ces lignes, mi-mars, les préfectures de police, les AO, la SNCF, la RATP et les autres transporteurs publics se concertaient pour ajuster les plans de transport et dispositifs de sécurité, nous confiait Laurent Guillemette, chargé des grands événements à la SNCF. La compagnie ferroviaire est partenaire officiel de Rugby France 2023 (coût de l’opération six millions d’euros, 20 fois moins que pour les JO) et transportera, à ce titre, les rugbymen vers leurs camps de base et les stades. « La mobilité des joueurs et des supporters va peser pour deux-tiers de l’empreinte carbone du Mondial, la SNCF [qui déjà a ouvert à la réservation 800 TGV sur la période de l’événement], a insisté auprès des organisateurs pour le séquençage des matchs afin de rationaliser les déplacements, même en train », affirme Laurent Guillemette. Les All Blacks, par exemple, joueront deux fois à Lyon où sera situé leur camp de base. Le XV de France, lui, jouera dans toutes les villes.
La SNCF est partenaire officiel de Rugby France 2023, coût de l’opération : 6 millions d’euros, 20 fois moins que pour les JO.
Séquencer les flux
Séquencer les matchs, mais aussi les flux entre la France, le Benelux et la Grande-Bretagne, c’est l’autre défi de la SNCF. Et heureusement que l’EES, système de reconnaissance faciale des voyageurs non ressortissants de l’espace Schengen (dont les Britanniques), est reporté. Cette sorte d’Esta européen imposé par l’Union européenne pour préserver son territoire de projets terroristes, devait entrer en vigueur en mai 2023… Heureusement pour l’organisation du Mondial. Car « le grand sujet, c’est le goulet d’étranglement aux frontières, et le temps perdu dans les contrôles liés au Brexit », expliquait récemment la dirigeante d’eurostar, Gwendoline Cazenave. Dans les gares, la compagnie ferroviaire manque par ailleurs d’espaces et d’agents pour gérer les flux de voyageurs à la frontière.
Gare RER de la Plaine Stade de France à Saint-Denis. Et enfin, il faut croiser toutes ces contraintes avec les capacités hôtelières des villes. A Saint-Etienne, où le stade Geoffroy-Guichard (42 000 places) recevra quatre matchs, il n’y a pas assez d’hôtels, les supporters vont devoir se rabattre vers Lyon, et la SNCF les y acheminer. « Sauf que pour les TER, les choix ne nous appartiennent pas », pointe Laurent Guillemette. « Le rugby va bénéficier des évolutions en termes de gestion des flux, de storytelling, d’applications multi-langues qui bénéficieront à leur tour aux JO », poursuit-il. Par exemple, « des bornes d’informations spécifiques, sortes d’offices du tourisme SNCF, seront installées dans plusieurs gares, Gare du Nord et Montparnasse notamment, les veilles et jours de match ». Autour des bornes, quatre à cinq volontaires SNCF pour accueillir les voyageurs domestiques et internationaux et leur transmettre les informations sur les matchs, les moyens de déplacements ou les hébergements.
Finalement, entre France Rugby 2023 et les JO 2024, « ce qui change c’est l’ampleur et le multisites, mais la théorie reste la même », note Systra. A savoir personnaliser du transport de masse. En la matière, l’exemple canonique, c’est le pèlerinage de la Mecque et ses 2,5 millions de pèlerins, sur cinq jours ! Le métro automatique de la cité du hâjj peut transporter 72 000 passagers par heure et par sens, avec des fréquences calées sur les rites qui changent tous jours. A côté, les défis transport du Mondial de rugby semblent bien minces. Selon IDFM, « c’est la gestion habituelle du réseau : les opérateurs ont l’expérience et l’habitude de gérer un événement de cette ampleur ».
Nathalie Arensonas
L’industrie ferroviaire s’est exposée à Lille
Plus qu’un simple salon, le Sifer qui se tient à Lille, est la seule manifestation B2B (Business to Business) du ferroviaire international organisée en France. Inventaire.
Organisé tous les deux ans, le Sifer (Salon International de l’Industrie Ferroviaire) fait son retour ce printemps. Après une précédente édition en octobre 2021, le millésime 2023 se tient du 28 au 30 mars au Grand Palais de Lille, un vaste site d’exposition à deux pas de la gare.
L’occasion de multiplier les rencontres directes entre fabricants et fournisseurs, une formule qui en fait un rendez-vous apprécié par tout le secteur ferroviaire, toutes catégories confondues.Pour cette 12e édition, près de 300 exposants sont attendus, représentant les différentes activités du secteur : matériel roulant fret et voyageurs, voie et infrastructure, billettique, recherche et innovation, signalisation ou encore maintenance et équipements. Tous les acteurs, quelle que soit leur importance, se doivent d’être présents.
On n’y vient pas que pour faire des affaires ou signer des contrats. Le salon permet de découvrir les dernières innovations. C’est également une fenêtre appréciable sur l’international avec cette année, le retour de pays comme la Chine ou le Japon.
Le SIFER se veut avant tout un événement complet avec l’organisation de conférences, d’ateliers, de séminaires techniques… autant d’occasions de débattre et de s’informer sur les futures tendances politiques et technologiques. Dans un contexte de réchauffement climatique et de pénurie d’énergie liée à la guerre en Ukraine, l’accent est mis chez de nombreux exposants, sur la transition écologique.
Cette année encore, un segment de voie installé dans le hall permet aux différents acteurs du secteur de présenter des équipements de maintenance ferroviaire, tout comme les équipements et les techniques en situation réelle, et c’est ETF filiale d’Eurovia du groupe Vinci qui est le partenaire officiel de l’espace infrastructure. A ses côtés, de nombreux exposants s’associent à la manifestation, le ministère des Transports en tête, suivi de la région Hauts-de-France, l’Union Européenne, SNCF Réseau, la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF) ou encore Railcoop, Railenium, I-Trans, Unife et AIF.
Preuve de cette attractivité, près d’une trentaine d’exposants sont présents pour la première fois. Nouveauté de l’édition 2023, un « hub innovation » permet à des start-ups de présenter leurs solutions « créatives et innovantes ». L’idée est de permettre à de petites structures (moins de 9 ans, moins de 80 employés et un chiffre d’affaire inférieur à 8 M€), de disposer d’un tarif préférentiel pour leur permettre de participer. Nul doute que cette mise en lumière sera une opportunité appréciable.
Philippe-Enrico Attal
Spécial bus. L’articulé de Solaris roulera aussi à l’hydrogène
D’ici quelques semaines, les premiers autobus articulés de série mus par une pile à combustible sortiront des usines Solaris. Le constructeur polonais, numéro 1 en Europe du « zéro émission », n’entend pas laisser sa part du gâteau « hydrogène », que subventionnent les États et la Commission européenne. Son nouvel Urbino 18 Hydrogen se distingue par une pile de nouvelle génération, la modularité de sa chaîne de traction, et une remarquable flexibilité dans ses aménagements intérieurs.
Connu pour son pragmatisme, le constructeur polonais Solaris clame ne vouloir exclure a priori aucune des filières envisagées pour réussir la transition énergétique dans le domaine des autobus. C’est pourquoi, dès 2019, il avait lancé un véhicule de série, en version standard de 12 m, qui était équipé d’une pile à combustible pour fonctionner à l’hydrogène. Depuis, le constructeur a déjà livré une centaine de tels véhicules à des opérateurs en Pologne, en Italie, en Allemagne, en Suède, et aux Pays-Bas. De nouvelles livraisons sont prochainement attendues, notamment en France, en Espagne, en République tchèque et en Slovaquie.
Pour l’année 2022, qui marque un recul par rapport à 2021 sur cette filière, Solaris peut s’enorgueillir d’avoir enregistré le plus grand nombre d’immatriculations d’autobus à hydrogène. Selon le consultant international indépendant Chatrou CME Solutions, son score s’est élevé à 54, devant Caetano et Wrightbus. Cet heureux résultat n’est sans doute pas dû au simple hasard. En réalité, le constructeur
attache une importance toute particulière à l’accompagnement des nouveaux clients de l’hydrogène. « Nous ne sommes pas là pour nous imposer en tant que seul expert, mais nous entendons coopérer avec ceux de l’opérateur, explique Jakub Jozwiak, directeur Après-vente de Solaris. Et nous voulons faire en sorte que ces opérateurs soient familiers des véhicules avant même qu’ils ne les reçoivent. Ainsi nous commençons à les préparer à la maintenance dès le moment où le contrat d’achat des véhicules a été signé. Par exemple, nous avons édité un guide exhaustif sur tout ce qu’il faut faire, ou ne pas faire, sur un autobus à hydrogène ».Pour autant, l’hydrogène ne représente bien évidemment, pour le constructeur, qu’un marché limité, en comparaison de celui de l’électromobilité. De fait, Solaris a vendu jusqu’ici plus de 2500 autobus à batteries dans 116 villes, et il est aussi l’un des très rares constructeurs à commercialiser les trolleybus IMC (In Motion Charging) dont il s’est fait une spécialité. C’est pourquoi il se positionne désormais, sans difficulté, comme numéro 1 européen du « zéro émission ». Son succès provient, entre autres, d’une propension à cette flexibilité qui le caractérise en premier, qu’il s’agisse de la définition des produits, du développement de nouvelles technologies, ou encore de la relation avec le client. « Nous faisons du cousu main, sur une seule ligne de production, en manufacturant toutes les configurations de véhicules en même temps, et ce mode opératoire s’avère particulièrement efficace », souligne Lukasz Chelchowski, directeur Développement Bus chez Solaris. On doit aussi mentionner que le constructeur polonais dispose aujourd’hui de la plus large offre du marché, avec six longueurs de véhicules différentes (9 m, 10,5 m, 12 m, 15 m, 18 m et 24 m), avec un éventail complet des solutions « zéro émission » ou « à faible émission » (batteries, trolley IMC, hydrogène, hybride, mild-hybrid, diesel, GNV et biogaz), et avec des prestations allant de la simple fourniture de matériel roulant aux systèmes complexes de type « clé en main », incluant toutes les infrastructures de recharge, le monitoring technique en temps réel du parc, ainsi que sa maintenance.
Texte et photos Philippe Hérissé
UIC HighSpeed 2023 à Marrakech. Les nouveaux horizons de la grande vitesse
Reprogrammée en mars 2023 et relocalisée à Marrakech, la onzième édition du congrès UIC HighSpeed se tient du 7 au 10 mars. Elle permet de faire le point sur le développement de la grande vitesse ferroviaire dans le monde, qui a connu un fort coup d’accélérateur dans le secteur « Afrique du Nord – Moyen-Orient » depuis la précédente édition, à Ankara en 2018.
Si une certaine pandémie n’avait pas bouleversé le cours des événements depuis trois ans, la onzième édition du congrès UIC HighSpeed se serait tenue à l’été 2020 à Pékin. Un choix tout à fait justifié à l’époque, alors que le réseau ferré chinois s’était enrichi ex nihilo de 40 000 km de lignes à grande vitesse en à peine 12 ans.
Mais après un premier report à l’été 2022, le congrès a été relocalisé au Maroc, dont le réseau ferré est un pionnier de la grande vitesse sur rail en Afrique. Avec le recul, ce choix se révèle judicieux du point de vue géographique : ces derniers mois ont vu les contrats succéder aux protocoles d’accord en Égypte, autre pays du nord de l’Afrique, alors que de l’autre côté de la mer Rouge, réalisations et projets fleurissent sur la péninsule arabique… en attendant des lignes nouvelles au nord du golfe Persique.
Question chiffres, une barre symbolique a été franchie, avec un cumul qui a dépassé en 2020 les 50 000 km de lignes à grande vitesse dans le monde, les 60 000 km étant atteints à la fin 2022. Et si, sur ce total, de l’ordre des trois quarts se situent désormais en Asie, avec le spectaculaire développement du réseau chinois, et de l’ordre d’un quart se situe en Europe, le reste du monde représente pour l’instant à peine 1700 km de lignes (auxquelles on ajoute, dans les statistiques, les 735 km du corridor nord-est aux Etats-Unis).
» LA BARRE SYMBOLIQUE DES 50 000 KM DE LIGNES À GRANDE VITESSE DANS LE MONDE A ÉTÉ FRANCHIE EN 2020, LES 60 000 KM ONT ÉTÉ ATTEINTS FIN 2022 «
Pour ce qui est des kilomètres de lignes en construction, le grand moteur reste la Chine, à domicile ou désormais chez ses voisins
(en commençant par le Laos). Désormais, du nouveau est à attendre ailleurs, avec les chantiers en Californie, les contrats en Égypte ou en Indonésie. Et au Moyen Orient, Etihad Rail (Émirats arabes unis) et Oman Rail (Oman) ont été admis comme nouveaux membres par l’UIC. Mais les réalisations concrètes sont très inégalement réparties à travers le monde, comme nous montre un petit tour du monde de la grande vitesse ferroviaire.Horizons bouchés en Amérique du Sud
Si certains projets progressent, d’autres sont à l’arrêt… voire abandonnés. Ceci est particulièrement le cas en Amérique du Sud, région pourtant jugée très prometteuse il y a une bonne quinzaine d’années. Au Brésil, alors que les besoins de déplacement sont criants entre São Paulo et Rio, villes idéalement distantes de 450 km, le projet de ligne à grande vitesse Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas (511 km) reste évoqué, mais « à long terme ».
Et dans les pays voisins, parmi lesquels l’Uruguay est le seul dont les chemins de fer soient à écartement standard, la situation n’est pas plus brillante. L’Argentine est vaste… mais peu peuplée une fois que l’on quitte les envions de Buenos Aires et les projets des années 2000 semblent totalement abandonnés, contrairement au Chili, où un projet de ligne à 220 km/h entre Santiago et Valparaiso pourrait être réalisé à long terme : la distance n’est que de 127 km, mais le relief pose d’importants problèmes…
Prudence en Amérique du Nord
Il y a un quart de siècle, l’Amérique du Nord était « the place to be » pour les bureaux d’études qui commençaient à cumuler les retours d’expériences du Japon ou d’Europe. À plusieurs occasions, une carte des grands corridors des États-Unis ou du Canada qui mériteraient des relations à grande vitesse a été présentée au public, alors que plusieurs projets avaient été lancés au milieu des années 1990, portant aussi bien sur des lignes nouvelles (Texas, Floride) que sur des commandes de nouveaux trains pendulaires. Concrètement, le seul résultat de cette première vague de projets a été la mise en service fin 2000 des trains Acela par Amtrak, sur la ligne classique (corridor nord-est) entre Washington, Philadelphie, New-York et Boston.
Construction du Cedar Viaduct (1,11 km de long) au sud de Fresno, sur la ligne nouvelle californienne. Ces deux dernières décennies ont vu les très lents progrès du projet de ligne à grande vitesse californienne, en dépit des obstacles dressés tant par le président Trump (financement) que par Elon Musk (« projet » concurrent Hyperloop). Si les travaux de construction ont démarré sur le tronçon central de la ligne, le moins intéressant commercialement, son ouverture de bout en bout devrait prendre des décennies.
Sur la côte atlantique, Amtrak avait commandé, à la fin de la présidence Obama, une nouvelle génération de trains Acela à Alstom. Ces trains articulés et pendulaires, dont les motrices sont très similaires à celles du TGV M, devraient accueillir leur premiers voyageurs cet automne.
Représentation du nouvean tunnel sous Baltimore avec un futur train Acela Liberty d’Alstom pour Amtrak. C’est entre Houston et Dallas, au Texas que pourrait ouvrir la première ligne à grande vitesse des Etats-Unis (385 km), avec le projet Texas Central Railway, qui semble toutefois se heurter à des obstacles fonciers… et de management.
Un autre projet réaliste (mais pas à grande vitesse car à 130 km/h sur ligne classique et 200 km/h maximum sur ligne nouvelle) a commencé à devenir réalité en Floride, avec la mise en service par la société privée Brightline de la relation sur ligne classique de Miami à West Palm Beach en 2018, alors que l’ouverture de la ligne nouvelle vers Orlando est attendue pour cette année.
Et au Canada, le modèle de train – à traction diesel – livré par Siemens à Brightline en Floride a également été commandé par Via Canada pour renouveler complètement son parc de matériel roulant sur le grand axe entre Québec, Montréal, Toronto et Windsor. Un axe où une ligne à grande vitesse n’est pas à exclure à long terme, voire très long terme, tout comme entre Edmonton et Calgary ou Vancouver, Seattle et Portland… ce qui nous ramène aux Etats-Unis, où les projets ne manquent pas autour de Chicago ou en Californie.
Multiplicité des modèles européens
Vitesses maximales pratiquées sur les lignes nouvelles européennes. Les ouvertures de lignes nouvelles semblent marquer le pas sur le Vieux continent, même si elles se sont poursuivies en Espagne ou en Allemagne en 2022, alors que les projets d’intérêt national ou européen ne manquent pas. Et côté exploitation, l’Italie, l’Espagne et la France découvrent la concurrence sur rail à grande vitesse.
Par « grande vitesse ferroviaire », plusieurs modèles de développement se côtoient à travers l’Europe. Malgré la compatibilité entre son réseau ferré classique et ses lignes à grande vitesse, la France semble continuer de développer ces derniers de façon très indépendante du premier, surtout pour ce qui est des gares en périphérie (même si certaines, comme à Reims, Valence ou Avignon, sont aussi desservies en TER). Ce type de développement se retrouve, plus logiquement, en Espagne et en Grande-Bretagne, du fait de certaines incompatibilités entre réseaux ferrés classique et à grande vitesse (écartement entre rails en Espagne, gabarit des caisses, voire électrification en Grande-Bretagne). A l’autre extrémité du spectre, l’Allemagne (ainsi que nombre de voisins, telle la Belgique) ouvre des bouts de quelques dizaines de kilomètres de lignes nouvelles, entre des villes où des arrêts fréquents sont marqués, complétés par des lignes classiques « améliorées ». Ce type de développement est effectivement plus intéressant pour des pays où les villes importantes sont rarement distantes de plus de 100 km, mais il se fait au prix de vitesses moyennes largement moins élevées que dans le modèle français. Quant à l’Italie, avec de longues direttissime mais des gares en centre-ville, elle combine le meilleur des deux écoles.
Toujours est-il que l’Europe s’est donné un objectif de doubler le trafic à grande vitesse de 2022 à 2030 et de le tripler pour 2050. Si cet objectif est sans doute impossible à atteindre, le potentiel à exploiter reste considérable, que ce soit grâce à une meilleure utilisation des infrastructures existantes, d’une part, ou par la création de lignes nouvelles, d’autre part, en particulier dans l’est et le nord du continent. Comment mieux utiliser les lignes existantes ? Lorsque ces lignes sont saturées, la mise en œuvre d’une signalisation ETCS, avant même une uniformisation à l’échelle européenne, à terme, devrait immédiatement permettre de faire passer quelques trains de plus par heure (16 entre Paris et Lyon après équipement, au lieu de 13 actuellement, par exemple).
» INCONNUE SUR LES AUTRES CONTINENTS, LA CONCURRENCE SUR LES LGV S’EST DÉVELOPPÉE EN EUROPE, EN COMMENÇANT PAR L’ITALIE, L’ESPAGNE ET LA FRANCE «
Mais toutes les lignes à grande vitesse ne sont pas saturées. Jusque tout récemment, c’était particulièrement le cas en Espagne, premier réseau à grande vitesse d’Europe et deuxième du monde avec quelque 4000 km de lignes, mais qui assurait seulement le septième trafic mondial, largement derrière la France, l’Italie et l’Allemagne. Auparavant, c’était aussi le cas en Italie, avant que l’arrivée d’un deuxième acteur, NTV, fasse faire un bond de 50 % du trafic à grande vitesse à l’échelle du pays (voire plus entre Rome et Milan, où le train a quasiment tué l’avion… et par ricochet la compagnie aérienne Alitalia) par rapport au temps où l’offre se limitait aux seuls trains de l’opérateur historique Trenitalia.
Train Italo EVO produit par Alstom pour NTV, concurrent de l’entreprise historique Trenitalia sur le réseau à grande vitesse italien. Inconnue sur les autres continents, la concurrence sur les mêmes rails s’est en effet fortement développée ces dernières années en Europe dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire, en commençant par l’Italie, où l’offre est non seulement devenue plus abondante, mais où les tarifs sont plus abordables, alors que le service a été amélioré par l’opérateur historique Trenitalia… qui est depuis parti à la conquête des marchés français (en se limitant, pour commencer, à la relation Paris – Lyon – Turin – Milan) et espagnol (dans ce dernier cas en coopération avec la compagnie aérienne Air Nostrum, sous l’appellation Iryo).
En Espagne, c’est un modèle original – encadré – de mise en concurrence qui a été appliqué, avec, comme autre concurrent de l’opérateur historique Renfe, un opérateur à bas coût : Ouigo. Ce dernier a attaqué avec des tarifs très bas sur les relations les plus demandées, popularisant ainsi la grande vitesse ferroviaire dans un pays où la Renfe en avait fait un produit de luxe (à réseau équivalent, le trafic à grande vitesse de la Renfe était d’un tiers du trafic français avant 2020).
Outre l’avion entre Madrid et Barcelone, qui restait une des principales relations aériennes européennes malgré l’offre de la Renfe, la concurrence a fait une autre victime en Espagne : la politique élitiste de l’opérateur historique.
Rame Euroduplex mise en service par Ouigo en Espagne, en concurrence avec l’opérateur historique Renfe. Des lacunes à l’ouest, des vides à l’est et au nord
Reste que le réseau européen de lignes à grandes vitesse – de fait, il faudrait plutôt parler des réseaux nationaux – présente encore de nombreuses lacunes à l’ouest… et des vides à l’est et au nord. En Europe de l’Est, ce qui se rapproche le plus d’une ligne à grande vitesse est la magistrale centrale (CMK) en Pologne, en cours de modernisation et de passage à 200 km/h (voire 240 km/h à terme), entre la sortie sud-ouest de Varsovie et les bassins de Katowice et Cracovie. A cette ligne ouverte il y a bientôt un demi-siècle pourrait s’en ajouter une autre vers l’ouest… Ceci alors qu’en République tchèque, cinq lignes nouvelles en projet autour de Prague raccourciraient les temps de parcours intérieurs… et entre les pays voisins.
Et plus au sud, la Chine contribue à la modernisation de l’axe Budapest – Belgrade en commençant par un tronçon de 75 km en Serbie, au sud de Novi Sad. Plus au nord, l’actualité encourage les pays baltes à faire progresser le projet Rail Baltica (670 km) de ligne nouvelle à voie normale vers la Pologne.
Le Pendolino d’Alstom assure les relations sur la magistrale polonaise au sud-ouest de Varsovie. Côté réalisations, le Danemark a bien inauguré en 2019 une ligne nouvelle de 56 km au sud de Copenhague… mais sans trains à grande vitesse pour l’instant. En Suède et en Finlande, l’amélioration du réseau classique a été remarquable depuis les années 1990, alors que plusieurs tronçons potentiellement à 250 km/h ont été ouverts en Suède. Mais le grand pas, qui permettrait de relier en deux ou trois heures les trois premières villes du pays (Stockholm, Göteborg et Malmö) au moyen de lignes nouvelles, est toujours aussi dur à franchir après trente ans de réflexions, alors que la concurrence routière et aérienne bénéficie plus facilement de moyens et garde ses parts de marché quand les trains mettent trois à quatre heures… Or si le train concurrence bien l’avion jusqu’à trois heures et demie de parcours, les parts de marché de ces deux modes sont à égalité à quatre heures.
En Grande-Bretagne, un projet sans cesse repoussé au cours des décennies est désormais en chantier : la ligne nouvelle HS2 (High Speed 2) entre Londres et Birmingham (225 km) dans un premier temps, voire vers le nord-ouest et le nord de l’Angleterre (341 km). Et ce, malgré de réels obstacles qui ne sont pas tous d’ordre géologique : lorsqu’il ne traverse pas des secteurs fortement urbanisés, le tracé risque de perturber des secteurs à haute valeur écologique. Cela explique que le prix de construction au kilomètre soit de 20 à 30 fois plus élevé dans le cœur de l’Angleterre que dans la campagne française…
Entre Europe et Asie
A cheval entre Europe et Asie, la Russie et la Turquie ont développé leurs trains à grande vitesse de manière différente. Malgré des distances a priori immenses, la Russie présente des relations potentiellement intéressantes de quelques centaines de kilomètres, à commencer par Moscou – Saint-Pétersbourg (650 km), dont la ligne classique, au tracé essentiellement rectiligne a été retravaillée en rendant les passages à niveau infranchissables par les automobilistes pour être parcourue à 250 km/h par des rames Sapsan techniquement proches des ICE 3 allemands. Une vraie ligne nouvelle Moscou – Saint-Pétersbourg est prévue, de même qu’entre Moscou et Nijni-Novgorod (421 km), voire Ekaterinbourg… premier pas vers la Sibérie et l’orient ?
En Turquie, c’est dans les régions entre Istanbul et Ankara que s’est développé un réseau à grande vitesse qui dépasse aujourd’hui les 1 000 km de lignes, alors que plus de 1500 km sont en construction des deux côtés du Bosphore. A plus long terme, 2000 km de lignes en projet feraient de la Turquie un maillon de l’itinéraire sud des routes de la soie…
Du Maroc au Moyen-Orient
De la Turquie, où s’est déroulée la précédente édition du congrès UIC HighSpeed, passons au Maroc, qui accueille celle de 2023. Entre ces deux éditions, le Maroc est devenu, fin 2018, le seul pays d’Afrique à offrir une desserte par trains à grande vitesse, avec l’ouverture de la ligne de 186 km entre Tanger et Kenitra, d’où les trains Al Boraq peuvent poursuivre vers Rabat et Casablanca par le réseau classique… en attendant une ligne nouvelle de 400 km avant la fin de la décennie, prolongée vers Marrakech. A plus long terme, une ligne de 240 km vers Agadir est envisagée, alors qu’au nord, les études pour un tunnel sous le détroit de Gibraltar a été relancé.
Intérieur de la rame première classe de l’Al Boraq de l’ONCF. En Égypte, si les contrats signés en 2022 entre les autorités chargées de transports et Siemens se matérialisent, un réseau de quelque 2000 km de lignes nouvelles devrait relier les principales villes du delta du Nil, remontant la vallée du fleuve jusqu’à Abou Simbel, et connectant les mers Méditerranée et Rouge.
Au nord de cette dernière, des projets séparés se sont concrétisés ces dernières années en Arabie saoudite. En 2018, côté mer Rouge, la ligne Haramain, autorisée à 300 km/h, a été ouverte entre Médine et La Mecque par Djedda (453 km), deux ans après le lancement des trains à 180 km/h sur la ligne de Riadh à Dammam (449 km), préalablement modernisée. Ligne « nouvelle » ou « modernisée » ne signifie donc pas automatiquement « à grande vitesse », même lorsque le distances sont élevées, ce qui est particulièrement le cas pour la ligne nord-sud, destinée en premier lieu au fret, et au projet de « pont terrestre » entre mer Rouge et golfe Persique.
» LE MAROC EST DEVENU, FIN 2018, LE SEUL PAYS D’AFRIQUE À OFFRIR UNE DESSERTE PAR TRAINS À GRANDE VITESSE «
Non loin de ce dernier, au nord de la péninsule, Etihad Rail compte ouvrir quelque 1200 km de lignes d’ici deux ans aux trains de voyageurs entre les principaux pôles des Émirats arabes unis. Ces trains seront les plus rapides en traction diesel du monde à 200 km/h, ex-aequo avec certaines relations en Grande-Bretagne et la future desserte Brightline vers Orlando, en Floride. Toujours au bord du golfe, Bahreïn et le Qatar envisagent de lancer une ligne à 350 km/h de Manama à Doha (180 km).
Au nord du golfe Persique, l’Iran mériterait des trains à grande vitesse, du fait des distances entre ses villes principales, le réseau routier étant insuffisant et le réseau ferré classique lacunaire, obligeant souvent les candidats au voyage à prendre l’avion… Une première ligne à 250 km/h est attendue pour les prochaines années entre Téhéran et Ispahan, via Qom (410 km), avant une ligne de Téhéran à Machhad (926 km, mais limitée à 200 km/h) et de Qom à Arak (117 km à 250 km/h maximum). D’autres relations sont à l’étude.
Quadrillage chinois et ambitions régionales
Vitesses maximales pratiquées sur les lignes nouvelles d’Extrême-Orient. En Chine, le développement du réseau à grande vitesse donne le vertige, avec 43 000 km de lignes ouvertes en moins de 15 ans, suivant un quadrillage du territoire. Après l’achèvement du premier plan vers 2015, le temps est venu de réaliser le deuxième plan, qui revient à doubler huit lignes nord-sud et quatre lignes est-ouest. Un tel doublement est en cours au nord de Kunming, dans le sud du pays, alors que plus au sud, une ligne nouvelle de 406 km a été ouverte vers Vientiane, au Laos, fin 2021. Plus tout à fait de la grande vitesse, avec 160 km/h, mais cette ligne est un premier pas vers une liaison entre la Chine et Singapour via Bangkok et Kuala Lumpur, qui se terminerait en suivant plus ou moins le tracé d’une ligne à grande vitesse dont le projet semble bien abandonné par les acteurs locaux après avoir fait beaucoup parler de lui au cours des décennies précédentes… Sur cet itinéraire vers Singapour, la section de Bangkok à Nakhon Ratchasima (253 km), sur l’itinéraire vers Vientiane, est en construction en Thaïlande.
Rame CRH1A-A (250 km/h) commandée en 2017 par les Chemins de fer chinois à la coentreprise Bombardier Sifang Transportation (BST). Japon, Corée du Sud et Taïwan
Dans ces trois pays, le réseau à grande vitesse avait déjà atteint une certaine maturité au cours de la décennie précédente, ce qui n’exclut pas de nouveaux projets. Pionnier de la grande vitesse ferroviaire depuis 1964, le Japon est sillonné par quelque 3000 km de lignes quasi-indépendantes du réseau ferré classique, alors que près de 600 km sont en construction ou en projet pour compléter, voire boucler les lignes ouvertes au cours des six décennies précédentes.
Rame E7 assurant la relation Hokuriku Shinkansen entre Tokyo et Kanazawa sur une ligne co-exploitée par JR East et JR West dont le prolongement le plus récent a été ouvert en 2015. En Corée du Sud, une des trois grandes lignes du réseau de 873 km constitué de 2004 à 2017 au départ de Séoul devrait être rallongée de 49 km jusqu’à Mokpo, au bord de la mer. Ici, lignes classiques et à grande vitesse sont connectées. Et à Taïwan, des autorisations ont été données pour prolonger localement la ligne de 350 km ouverte en 2007, totalement séparée du réseau classique.
Au sud de l’Asie
Entre les projets et les réalisations, il y a la réalité. Et les projets n’ont pas manqué en Australie il y a un quart de siècle, mais depuis, dans ce vaste pays insulaire à faible population, les efforts se sont surtout concentrés sur la modernisation de l’existant. Toutefois, rien n’est exclu à très long terme entre les grands pôles urbains du sud-est (Melbourne, Canberra, Sydney et Brisbane).
En Inde, pays le plus peuplé du monde désormais, la priorité est donnée à l’électrification totale du vaste réseau ferré classique. Ici, une douzaine de corridors à grande vitesse sont à l’étude depuis une quinzaine d’années et les premiers travaux ont débuté ces derniers mois sur celui de Bombay (Mumbai) à Ahmedabad (508 km), dans l’ouest du pays, qui pourrait constituer une amorce de ligne vers Delhi. Ici le modèle japonais est appliqué…
Alors qu’en Indonésie, sur l’île de Java, c’est l’industrie chinoise qui a presque terminé la construction d’une ligne à 300 km/h est entre Djakarta et Bandoeng (142 km), l’objectif étant de prolonger de 570 km ce premier tronçon vers Surabaya.
Et après ?
Ces derniers exemples semblent infirmer l’idée que seuls les pays « riches » ont les moyens de réaliser des chemins de fer à grande vitesse, d’autant plus que la main d’œuvre serait essentiellement payée avec des salaires locaux (a contrario, certains pays qui, eux, ne manquent pas de ressources, hésitent à franchir le pas, en particulier à cause des coûts élevés de la main d’œuvre et du foncier).
En particulier, la Chine (mais elle n’est pas la seule) a intérêt à exporter son savoir-faire, il n’est pas impossible que des projets de lignes à grande vitesse soient proposés à travers l’Afrique, à l’instar des lignes nouvelles réalisées en Éthiopie et au Kenya.
Patrick Laval
Trois questions à Marc Guigon
Ville, Rail & Transports. En quoi le choix du Maroc pour la nouvelle édition du congrès mondial UIC High-Speed est-il représentatif du développement de la grande vitesse ferroviaire dans le monde ?
Marc Guigon. La ligne ferroviaire Tanger – Kenitra (Casablanca) est la première ligne ferroviaire à grande vitesse dans le continent africain. Elle est ainsi une première pierre et un point de cristallisation pour un développement de la grande vitesse en Afrique qui va se poursuivre avec d’autres projets dans d’autres pays, comme l’Egypte.VRT. Quels sont les principaux changements intervenus depuis 2018 ?
M. G. En cinq ans, après le congrès d’Ankara, la longueur du réseau à grande vitesse mondial a cru de 20 %, soit environ de 10 000 km. Cette augmentation est principalement tirée par le développement de lignes en Chine, mais d’autres pays ont aussi vu de nouvelles lignes. Nous avons aussi connu le premier train à grande vitesse autonome sans conducteur en Chine entre Pékin et Zhangjiakou.
VRT. A quels développements devrait-on s’attendre dans les prochaines années ?
M. G. Il y a actuellement beaucoup de lignes à grande vitesse en construction. Lors de leur mise en service, nous aurons un accroissement de 33 % de la longueur du réseau dans les prochaines années.
BUS – L’articulé de Solaris roulera aussi à l’hydrogène
D’ici quelques semaines, les premiers autobus articulés de série mus par une pile à combustible sortiront des usines Solaris. Le constructeur polonais, numéro 1 en Europe du « zéro émission », n’entend pas laisser sa part du gâteau « hydrogène », que subventionnent les États et la Commission européenne. Son nouvel Urbino 18 Hydrogen se distingue par une pile de nouvelle génération, la modularité de sa chaîne de traction, et une remarquable flexibilité dans ses aménagements intérieurs.Connu pour son pragmatisme, le constructeur polonais Solaris clame ne vouloir exclure a priori aucune des filières envisagées pour réussir la transition énergétique dans le domaine des autobus. C’est pourquoi, dès 2019, il avait lancé un véhicule de série, en version standard de 12 m, qui était équipé d’une pile à combustible pour fonctionner à l’hydrogène. Depuis, le constructeur a déjà livré une centaine de tels véhicules à des opérateurs en Pologne, en Italie, en Allemagne, en Suède, et aux Pays-Bas. De nouvelles livraisons sont prochainement attendues, notamment en France, en Espagne, en République tchèque et en Slovaquie.
A Hambourg, sous les couleurs de la Hamburger Hochbahn en janvier 2016, l’un des ancêtres du nouvel autobus, un Urbino 18 de génération précédente, à batteries avec pile à combustible comme prolongateur d’autonomie, ici en cours de remplissage. Pour l’année 2022, qui marque un recul par rapport à 2021 sur cette filière, Solaris peut s’enorgueillir d’avoir enregistré le plus grand nombre d’immatriculations d’autobus à hydrogène. Selon le consultant international indépendant Chatrou CME Solutions, son score s’est élevé à 54, devant Caetano et Wrightbus. Cet heureux résultat n’est sans doute pas dû au simple hasard. En réalité, le constructeur attache une importance toute particulière à l’accompagnement des nouveaux clients de l’hydrogène. « Nous ne sommes pas là pour nous imposer en tant que seul expert, mais nous entendons coopérer avec ceux de l’opérateur, explique Jakub Jozwiak, directeur Après-vente de Solaris. Et nous voulons faire en sorte que ces opérateurs soient familiers des véhicules avant même qu’ils ne les reçoivent. Ainsi nous commençons à les préparer à la maintenance dès le moment où le contrat d’achat des véhicules a été signé. Par exemple, nous avons édité un guide exhaustif sur tout ce qu’il faut faire, ou ne pas faire, sur un autobus à hydrogène ».
Pour autant, l’hydrogène ne représente bien évidemment, pour le constructeur, qu’un marché limité, en comparaison de celui de l’électromobilité. De fait, Solaris a vendu jusqu’ici plus de 2500 autobus à batteries dans 116 villes, et il est aussi l’un des très rares constructeurs à commercialiser les trolleybus IMC (In Motion Charging) dont il s’est fait une spécialité. C’est pourquoi il se positionne désormais, sans difficulté, comme numéro 1 européen du « zéro émission ». Son succès provient, entre autres, d’une propension à cette flexibilité qui le caractérise en premier, qu’il s’agisse de la définition des produits, du développement de nouvelles technologies, ou encore de la relation avec le client. « Nous faisons du cousu main, sur une seule ligne de production, en manufacturant toutes les configurations de véhicules en même temps, et ce mode opératoire s’avère particulièrement efficace », souligne Lukasz Chelchowski, directeur Développement Bus chez Solaris.
On doit aussi mentionner que le constructeur polonais dispose aujourd’hui de la plus large offre du marché, avec six longueurs de véhicules différentes (9 m, 10,5 m, 12 m, 15 m, 18 m et 24 m), avec un éventail complet des solutions « zéro émission » ou « à faible émission » (batteries, trolley IMC, hydrogène, hybride, mild-hybrid, diesel, GNV et biogaz), et avec des prestations allant de la simple fourniture de matériel roulant aux systèmes complexes de type « clé en main », incluant toutes les infrastructures de recharge, le monitoring technique en temps réel du parc, ainsi que sa maintenance.
Toute première sortie de l’Urbino 18 Hydrogen à Cracovie, la couleur bleue ayant été choisie par le constructeur pour tous ses véhicules de démonstration utilisant cette technologie. 
La future génération de TGV français
Le TGV M est testé depuis décembre sur le circuit de Velim, en République tchèque, où il peut rouler jusqu’à 200 km/h. Les livraisons commenceront fin 2024, au rythme d’une rame par mois. 100 rames de cette future génération de TGV ont été commandées pour la France.
C’est l’étape tant attendue par tous : après avoir été testé à l’arrêt puis à petite vitesse (pas plus de 30 km/h) sur le site de Bellevue d’Alstom à La Rochelle, le TGV M est entré dans la phase des essais dynamiques. Celle qui permet de se lancer dans la grande vitesse.
Ces essais dits dynamiques se déroulent au centre de Velim, à une heure de route de Prague, en République tchèque. Une rame y a été tractée et, depuis décembre, elle roule 8 heures par jour, entre 5 et 6 jours par semaine, sur une boucle ferroviaire de 13 kilomètres. « L’intérêt de Velim est de disposer d’un circuit fermé. C’est une bulle sans les contraintes du réseau national et sans interactions avec des circulations commerciales. L’objectif est de valider le fonctionnement global du train et de faire des réglages, par exemple s’assurer de la qualité de captage, c’est-à-dire qu’il faut s’assurer que le pantographe colle exactement à la caténaire », souligne Laurent Jarsale, directeur Grand Compte SNCF chez Alstom. Aux commandes, un conducteur tchèque employé par Vuz, qui loue l’anneau ferroviaire pour les essais. Et dans le train, 19 autres personnes, beaucoup d’Alstom et quelques salariés de la SNCF.
Dans la rame d’essais, une des voitures concentre les données sur la sécurité. 400 à 500 km par jour
« Le train roule chaque jour entre 400 et 500 km. Le premier jour, il a circulé à petite vitesse, autour de 30 km/h. Comme les essais se passaient bien, il a roulé à 200 km/h dès le troisième jour », raconte Jean-Emmanuel Leroy, encadrant au PAC TGV, qui travaille sur le projet depuis 2017. « J’écris le mode d’emploi pour les conducteurs SNCF. Nous sommes venus voir si ce que nous avons préconisé fonctionne bien », explique-t-il, sur place le 9 février à Velim, jour de présentation des essais à la presse et à des responsables du projet d’Alstom et de la SNCF. Florent Fournier, expert conduite à la direction sécurité des TGV, sur le projet depuis 2015 , dit son « émotion » de monter dans la cabine, pour la première fois, et de participer aux essais. « C’est un aboutissement. Nous avons fait des choix. Nous nous demandions si c’était les bons. Nous sommes très satisfaits de ce que nous avons vu aujourd’hui ». Parmi ces choix, des couleurs chatoyantes dans la cabine donnent une image de modernité, en faisant attention à la luminosité, pour que le conducteur ne soit pas ébloui. Sur le pupitre, des écrans partout, comme dans un avion. « On peut donner beaucoup d’informations au conducteur mais, on veut qu’il reste attentif. Nous avons donc travaillé sur les écrans pour donner les informations essentielles à la conduite », commente Jean-Emmanuel Leroy. « C’est plus proche de ce qu’on voit dans les TER que dans les TGV. Il y a une vraie rupture », expliquent encore les deux responsables de la SNCF, en rappelant que le choix de la SNCF a longtemps été basé sur la compatibilité entre les TGV pour permettre de les exploiter en unités multiples. Avec le TGV M, trop différent des générations précédentes, ce ne sera plus possible. Il faudra attendre de disposer d’une flotte conséquente de TGV M pour pouvoir les coupler entre eux. Et proposer encore plus de places aux voyageurs.
Florent Fournier, expert conduite à la direction sécurité des TGV (à gauche)
et Jean-Emmanuel Leroy, encadrant au PAC TGV.250 000 informations par seconde
Le train pourra être scruté à distance, les données étant analysées au sol. Dans la rame d’essais, une des voitures, sorte de centre névralgique du train, où se trouvent le chef de train et le chef des essais, concentre les données sur la sécurité : « On surveille la configuration du train. On regarde notamment tout ce qui est électrique, les freins et l’aérodynamisme ferroviaire », raconte le chef de train. Le train pourra s’auto-dépanner en cas de petites pannes. « Il transmet en permanence des informations au sol : 250 000 informations par seconde. Si une panne est vraiment compliquée et nécessite une expertise extérieure, on pourra le dépanner à distance, au niveau du PAC TGV », indique de son côté Jean-Emmanuel Leroy. Ces premiers essais dynamiques doivent se terminer en mars. Une autre rame d’essais doit aussi être testée à partir de ce printemps en France, sur le réseau ferré national. Notamment sur la LGV Est, la moins encombrée. Le train pourra être testé jusqu’à 320 km/h. D’autres essais auront également lieu avec deux autres rames, ainsi qu’à Velim jusqu’à la fin juin. Des tests climatiques sont aussi programmés en mars à Vienne.
Dans le train,20 personnes participent aux essais. Elles surveillent notamment tout ce qui touche à la configuration du train. « Je suis le projet TGV M depuis 2016. C’est la première fois qu’on intègre en amont un représentant portant la voix des clients. Je suis un peu le poil à gratter des ingénieurs. J’ai, par exemple, contacté les utilisateurs de fauteuils roulants, pour intégrer tout ce que nous n’avions pas pu faire dans les précédents TGV. Nous avons ainsi aménagé un petit ascenseur qui les amène à niveau dans une des voitures de la première classe. Le TGV M pourra accueillir jusqu’à cinq fauteuils roulants par rame. Nous avons agrandi les baies vitrées. Et le trumeau entre deux baies est deux fois plus étroit. La surface et le volume des toilettes sont agrandis, d’où une meilleure ergonomie pour les voyageurs mais aussi pour les équipes de nettoyage ». (Florence Rousseau, directrice marketing pour le TGV M, porte-voix des clients)
Transmission du constructeur à l’exploitant
Au total, le TGV M devrait parcourir plus d’un million de kilomètres grâce à ces quatre rames d’essais. « Les seuls TGV à avoir été testés un million d’heures, ce sont les TGV oranges, donc les tout premiers. Nous le faisons aussi pour le TGV M car nous sommes partis d’une feuille blanche », explique David Goeres, le directeur du projet matériel côté SNCF. « Cette phase d’essais, c’est un peu la transmission du constructeur au transporteur, le début de la prise en main », ajoute-t-il. Les livraisons, qui commenceront fin 2024, se feront au rythme d’une rame par mois. Elles devraient s’achever vers 2034 avec la centaine de rames commandées pour les lignes françaises. Les sept premières iront prioritairement sur le sud-est de la France, Paris-Lyon-Marseille-Nice. Les futurs conducteurs suivront une formation de cinq jours avant de prendre les commandes.
Marie-Hélène Poingt
Formation. Spécial métiers en tensions
Dans le contexte de fortes tensions des recrutements en France, les métiers du transport sont particulièrement concernés. En cause, un manque d’attractivité globale du secteur qui s’observe dès l’entrée en formation.
A la SNCF, 6 000 recrutements en 2022, 5 300 à la RATP en France, plusieurs milliers chez Keolis… plus que jamais les entreprises du transport recrutent. Avec de véritables tensions sur le métier de conducteur, et particulièrement de conducteur sur route, une profession classée dans l’enquête besoins en main-d’œuvre 2022 de Pôle Emploi parmi les dix rencontrant le plus de difficultés à embaucher. Cette pénurie a déjà un impact sur l’exploitation et la qualité de service, comme c’est le cas depuis septembre 2022 dans la desserte des établissements scolaires ou dans les bus parisiens. L’UTP estime d’ailleurs le manque de conducteurs de transport de voyageurs en France autour de 4 000.
La RATP, qui regroupe 250 métiers différents, s’apprête à recruter cette année 4 500 personnes dont 2 500 conducteurs de bus et 400 conducteurs de métro.
Le constat est identique dans le ferroviaire, où plus de 17 000 recrutements de cadres et de techniciens sont prévus d’ici 2030. « Le métier de conducteur de train continue de faire rêver. Mais si les vocations sont nombreuses, le recrutement est très sélectif. La profession est exigeante. Un conducteur de train est seul dans sa cabine de conduite, ce qui nécessite une grande maîtrise de soi, une grande capacité d’attention et d’anticipation », explique Houria Habchi, chargée de mission ingénierie de la formation et de la promotion des métiers du ferroviaire au sein de l’association Futur en train, structure de l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) chargée du développement des formations et la promotion des métiers ferroviaires.
Au-delà de la conduite, les besoins des entreprises concernent également la maintenance du matériel et des voies (électrotechniciens par exemple), mais aussi les aiguilleurs et les agents de circulation. L’embellie du marché de l’emploi pour les candidats, ainsi que le départ du secteur de nombre de professionnels à la suite de la crise sanitaire ne sont pas étrangers aux tensions dans les recrutements.
» DES CENTRES DE FORMATION DE CONDUCTEURS NE FONT PAS LE PLEIN ET LES FILIÈRES UNIVERSITAIRES ATTIRENT TROP PEU DE CANDIDATS POUR RÉPONDRE À LA FORTE DEMANDE DES EMPLOYEURS «
Se pose également la question de l’attractivité du secteur et de certains métiers, qui se voit dès la formation : des centres de formation de conducteurs ne font pas le plein et les filières universitaires attirent insuffisamment de candidats pour répondre à la forte demande des employeurs. L’enjeu est donc de mettre les bouchées doubles en termes de formation. En 2022 la RATP a ainsi ouvert 600 places dans son CFA (centre de formation des apprentis), en élargissant son vivier dès l’âge de 18 ans et depuis fin 2022 la régie forme même les nouvelles recrues le soir, en faisant tourner son simulateur Virtualigne jusqu’à 1 heure du matin.
Faire bouger les lignes
Plus globalement le 1er décembre 2022, l’UTP s’est mobilisée en signant une charte de développement des compétences avec les ministères du Travail et celui des Transports et a lancé sa marque employeur « Faites bouger les lignes » pour promouvoir les métiers de la conduite dans les transports publics urbains. « Un diagnostic sur les besoins de compétences et de formations dans les secteurs du ferroviaire et des transports publics urbains, compte tenu notamment des transitions numérique et écologique vient d’être lancé dans le cadre de l’appel à projet d’investissement France 2030, avec des résultats qui seront connus en avril » détaille Géraldine Adam, directrice adjointe du département Affaires sociales et sûreté à l’UTP. Futur en train s’emploie également à promouvoir ses métiers et les formations correspondantes, notamment en donnant accès à toutes les ressources nécessaires sur son site.
Les représentants de l’UTP, les ministres du Travail et des Transports et Pôle Emploi réunis début décembre pour recruter plus de 2 000 conducteurs et conductrices d’ici à juin 2023. Dans les transports routiers, un plan de réduction des tensions de recrutements entre les employeurs et l’État a par ailleurs été initié, avec des engagements de la branche pour améliorer les conditions de travail ou encore renforcer les dispositifs de partage de la valeur dans les entreprises.
En termes d’attractivité, les recruteurs misent sur la digitalisation de leurs métiers. Tablettes, écrans tactiles, maintenance préventive grâce aux analyses de données… font désormais partie du quotidien des métiers de la conduite et de la maintenance, et sont largement utilisés dans le cadre de la formation. C’est aussi sur l’exploitation des big datas que se fondent les nouvelles politiques de mobilité des opérateurs.
Autre argument brandi : l’aspect faiblement consommateur d’énergie des transports en commun. Enfin, pour les postes d’encadrement, les perspectives d’évolution à l’international sont aussi pointées, que ce soit pour les plus jeunes au travers des programmes post-graduate d’intégration de jeunes diplômés ou de missions en volontariat international en entreprise (VIE) ou bien en promouvant les opportunités de carrière à l’international pour les plus expérimentés.
Gaëlle Ginibrière
Rapport. Le COI propose de s’attaquer en priorité aux nœuds ferroviaires
Dans son nouveau rapport d’orientation sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les dix ans à venir, le COI défend un scénario dit de « planification écologique ». Priorité est donnée à la régénération du réseau ferré et aux transports du quotidien. Les nouvelles LGV sont décalées dans le temps, voire reportées aux calendes grecques.
A force de voir sa date de publication repoussée de semaine en semaine, le nouveau rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui propose au gouvernement une trajectoire d’investissements dans les transports et définit de grandes priorités sur la prochaine décennie, a fini par fuiter. Dans la version de mi-janvier publiée par nos confrères de Contexte, les élus et les experts du COI préconise d’augmenter fortement les budgets de l’Etat consacrés aux transports, en insistant sur le réseau ferroviaire.
Un scénario à 84,3 milliards d’euros d’ici à 2027 tient la corde
Le COI avance trois scénarios d’investissements. Et d’emblée, il « propose d’écarter » le premier qui suit le cadrage financier inscrit dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) votée fin 2019 pendant le premier quinquennat d’Emmanuel Macron. Avec près de 55 milliards d’engagements de crédit de l’Afit France, l’agence de financement des infrastructures, sur la période 2023-2027.
Le deuxième scénario, dit « de planification écologique », est considéré en revanche comme « un socle indispensable » par les membres du COI. Il donne la priorité à la modernisation du réseau ferré et aux transports du quotidien. Il veut également rénover les routes, les voies d’eau, mais exclut la réalisation rapide de « projets structurants très attendus par certains, (…) routiers ou autoroutiers ». Ce scénario prévoit une franche augmentation des moyens consentis par l’Etat dès cette année et jusqu’en 2042, avec 84,3 milliards d’euros dégagés sur la seule période 2023-2027.
Mais pour autant, le COI propose de « différer de deux ans environ les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Béziers (…) Pour ne pas mobiliser trop rapidement des enveloppes supérieures à celles prévues par la LOM ». Il propose de reporter la branche Bordeaux-Dax de la LGV Bordeaux-Toulouse, sans date précise. Les autres projets de lignes nouvelles à grande vitesse (Paris-Normandie, Ouest Bretagne-Pays-de-la-Loire) seraient, eux, étalés dans le temps.
Enfin, il renvoie aux calendes grecques les accès au Lyon-Turin : « Les études des nouvelles lignes et tunnels d’accès au Lyon-Turin seraient reportées au quinquennat 2028-2032, pour un engagement des travaux nécessaires sur la période 2038-2042 », lit-on dans le rapport.
Privilégiant avant tout les opérations de désaturation des lignes existantes et des nœuds ferroviaires, ce scénario maintient le calendrier des aménagements au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse qui permettront de faire passer des RER métropolitains. Le COI conforte le développement du fret sur l’axe rhodanien, et le « déploiement aussi rapide que possible » du réseau express métropolitain de Lyon. Ces RER chers au président Emmanuel Macron. Et ce, d’ici à la fin de son dernier quinquennat.
Un troisième scénario « de priorité aux infrastructures » exige encore plus de moyens financiers (98 milliards d’euros entre 2023 et 2027), mais il n’emporte pas la préférence du COI car il signifie l’accélération de grands projets ferroviaires et « davantage de projets routiers à la demande des collectivités ».
Le COI maintient le calendrier des aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, pour faire passer des RER métropolitains. Une programmation d’ici l’été
Le gouvernement suivra-t-il les ambitions du COI ? Ce rapport « sera un outil d’objectivation des choix publics. Ce sera beaucoup, ce sera peu : les vraies décisions reviendront bien au gouvernement et au Parlement », a tweeté son président, le député des Vosges David Valence (Renaissance).
Après moult reports, le rapport officiel devait être remis au début de l’année, à la Première ministre Elisabeth Borne. Le gouvernement entend faire adopter « une programmation d’ici l’été », a indiqué Clément Beaune lors de la cérémonie des vœux de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le 12 janvier. Le ministre des Transports a confié que le scénario dit « de planification écologique », donnait « une direction précieuse » à ses services, remarquant toutefois en aparté que le COI réduisait « peut-être un peu trop » les investissements consacrés aux routes.
Pour assurer une visibilité suffisante de la programmation que le gouvernement retiendra, le rapport recommande qu’elle trouve sa traduction par une loi de programmation, au minimum sur deux quinquennats.
Nathalie Arensonas