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Archives : Dossiers
Les nouveaux aventuriers du rail
Ils s’appellent eux-mêmes « les aventuriers du rail ». Ce sont de nouveaux entrepreneurs français qui envisagent de lancer leur société ferroviaire souvent là où la SNCF a abandonné le terrain. Principale difficulté : convaincre les acteurs financiers de les accompagner dans leur aventure. Tous ne partent pas avec les mêmes chances de succès.
Inattendu ! Pendant longtemps, on s’est imaginé que l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire allait avant tout attirer les grandes compagnies européennes. On s’aperçoit qu’il y aura aussi de tout nouveaux acteurs, plus ou moins sérieux, parfois en pleine éclosion, qui osent s’aventurer sur un terrain réputé particulièrement ardu. L’un d’entre eux, Alain Gertraud, le président-fondateur de la société Le Train, estime même que « le new deal du ferroviaire ne pourra se faire qu’avec tous », tous ceux qu’il appelle «les aventuriers du rail ».
En plus du Train (qui vise la grande vitesse dans le Grand Ouest), ce sont les Railcoop (société coopérative sortie la première du bois pour proposer la relance d’une ligne délaissée, Bordeaux-Lyon), les Midnight Trains (qui veut réinventer les trains de nuit) ou encore les Kevin Speed (qui envisage un TGV du quotidien reliant Paris à des villes situées à moins de deux heures de la capitale).
« C’est bien une aventure pour les nouveaux venus mais aussi pour tous les acteurs en place, opérateurs, et services chargés d’accompagner le cadre français d’ouverture, en particulier sur l’open access », a ainsi souligné Alain Getraud, lors d’un colloque organisé à Bordeaux le 18 novembre sur le sujet. Ces nouveaux venus se disent en effet persuadés que plus d’opérateurs, c’est plus d’offre, et plus de revenus pour le rail. « Il ne s’agit pas de remplacer la SNCF. Elle est irremplaçable », a poursuivi Alajn Gertraud, mais il faut « accélérer le mouvement ».
Principal écueil, le financement. « Aujourd’hui, investir dans le ferroviaire, tout le monde en parle. Mais sur le service librement organisé, tout le monde se regarde encore. Il n’y a pas de modèle pré-établi en France, comme c’est le cas par exemple en Italie », ont regretté les participants au colloque. Surtout quand il s’agit d’entrer dans le dur avec l’acquisition des premiers matériels roulants.
Tous ne partent sans doute pas avec les mêmes chances de succès, notamment pour ceux qui n’ont pas à leur côté d’établissements financiers réellement impliqués. Ainsi, Railcoop, qui apparaît plus comme un projet sociétal, affiche des difficultés à boucler son tour de table. La coopérative devra certainement repréciser son projet en se posant notamment la question de savoir comment être recapitalisée en cas de problème.
« Expliquer qu’on va lancer un TGV régional c’est une révolution copernicienne ; affirmer que les trains de nuit sont rentables, c’était pour moi un quasi-non sens », a commenté de son côté Jacques Rapoport, ex-patron de SNCF Réseau, après avoir entendu les entrepreneurs présents le 17 novembre décliner, chacun à leur tour, leurs projets. Optimiste, il s’est dit « convaincu » par les arguments des uns et des autres. Avec un bémol : il faudra investir dans les infrastructures. Et accélérer les délais généralement longs dans le ferroviaire, notamment du côté de SNCF Réseau. Reste que les projets de ces aventuriers du rail visent principalement des marchés de niche. D’où la question de l’économiste Yves Crozet : sauront-ils les rentabiliser ?
Marie Hélène Poingt
Les grands chantiers 2023 du réseau ferroviaire
Malgré les événements en cascade de l’année 2022, SNCF Réseau a pu continuer la régénération de son réseau à un rythme soutenu, en respectant l’enveloppe de 2,9 milliards d’euros. En 2023, l’enveloppe prévue (3,1 milliards) risque toutefois de subir les conséquences des surcoûts liés à l’inflation.
Dossier réalisé par Véronique Pierré
Le 6 avril dernier, l’État et SNCF Réseau signaient le contrat de performance 2021-2030 : « Développer l’usage du train ». Le contrat prévoit de « maintenir l’effort de régénération à une moyenne annuelle proche de 2,9 milliards d’euros ». Un chiffre jugé insuffisant par de nombreux observateurs, d’autant plus que l’année 2022 a été marquée par une inflation record, l’augmentation du prix des matières premières et la crise énergétique. Autant d’événements dont les répercussions risquent aussi de se faire sentir en 2023. Dans un tel contexte, comment SNCF Réseau s’en est-elle sortie ?
« Le montant global des travaux de régénération prévus étaient de 2,85 milliards d’euros. Nous allons l’atteindre » répond Olivier Bancel, directeur général exécutif Projets, maintenance et exploitation chez SNCF Réseau. « Nous avons régulé à hauteur d’une cinquantaine de millions, moins que ce que nous imaginions en milieu d’année. » Les bruits couraient en effet sur des prévisions de surcoûts records, entre 400 et 500 millions d’euros. « L’inflation a été particulièrement forte sur les matières premières et notamment sur l’acier, qui a augmenté de 25 % environ. Le BTP a vu ses tarifs augmenter d’environ 10 %, mais pas sur toutes les opérations. Et pour l’énergie, un marché très volatile, il n’y a pas eu de standard : certains prestataires ont vu leurs prix multipliés par 2 ou 3, et d’autres moins ».
Report de travaux
SNCF Réseau a quand même, eu égard à la situation, été obligé de reporter certains travaux, sans en préciser le montant (environ 10 % selon un prestataire). Et s’il affiche une certaine sérénité, (« nous tenons la ligne pluriannuelle du contrat de performance »), Olivier Bancel laisse quand même transparaitre une inquiétude quant à l’année qui s’annonce. « Nous craignons surtout l’impact différé sur le coûts de travaux. Pour 2023, nous pensons être sous le surcoût de 500 millions d’euros annoncé ». Pour l’année 2023, l’augmentation du montant dédié à la régénération atteint 3,1 milliards d’euros.
L’entreprise a géré en continu environ 5000 projets qui représentent une enveloppe de plus de 5, 8 milliards d’euros, dont 2,9 milliards consacrés à la régénération : plus de 1 700 chantiers, près de 900 km de voie, 325 km de caténaire (poteaux et armements) et 500 appareils de voie ont été renouvelés en 2022.
Plusieurs grands chantiers se sont achevés en 2022, comme la commande centralisée du réseau (CCR) « Sud Lyonnais » qui télécommande les huit postes d’aiguillage de la rive gauche du Rhône de Tain l’Hermitage à Bollène. Ou encore, après 4 ans de travaux, la construction d’une 12e voie en gare de Lyon Part-Dieu et de nouveaux accès qui ont augmenté la capacité d’accueil des trains en gare, fluidifié les circulations et amélioré la régularité, pour un coût total de 140,2 millions d’euros. Autre chantier emblématique, notamment pour sa difficulté d’exécution, le contournement ferroviaire des sites industriels de Donges a été mis en service le 7 octobre dans le respect des délais pour un coût de 160 millions d’euros. En région Centre Val-de-Loire la modernisation de la ligne Tours – Loches, effective en juillet, a supprimé les limitations de vitesse à 60 km/h et diminué de 5 minutes du temps de trajet entre ces deux gares (36 millions d’euros).
L’étoile ferroviaire de Saint-Paul sur Ternoise (LDFT) a été mise en service le 12 septembre 2022 avec la dernière branche Saint-Pol – Arras, et l’inauguration des deux branches Saint-Pol – Béthune et Saint-Pol – Etaples, après 35 mois de travaux pour moderniser 130 km de voies ferrées (98,1 millions d’euros). Fin septembre, la gare de Lyon, à Paris, a connu des travaux de grande ampleur pendant 18 jours en continu, 7j/7 et 24 h/24, qui ont mobilisés 300 agents. Objectif : le renouvellement des voies et leur mise aux normes européennes, soit le remplacement de 24 aiguillages et l’aménagement de 600 mètres de voies avec des déplacements longitudinaux et transversaux.Nouvelle programmation
En 2023, les grands travaux vont se poursuivre. Au programme, entre autres, la mise en service espérée en 2023 d’Eole phase 1 ; la modernisation de la LGV Sud Est, avec le projet LGV+ Paris Lyon 2025, comprenant la technologie ERTMS niveau 2 couplée GPRS qui permet des échanges d’information en continu entre le train et l’infrastructure afin d’adapter la vitesse des trains pour améliorer la régularité du trafic et augmenter la capacité de circulation ; le projet Haute Performance Marseille-Vintimille, qui utilisera aussi la technologie ERTMS niveau 2, les suites rapides voie et les suites rapides caténaires ou encore le chantier 2 trains sur une voie en gare Rennes sont prévus.
Du côté des modernisations de voie, citons le H lozérien, le train Jaune en Occitanie, les lignes Boisseaux – Cercottes, Chartres – Courtalain, la ligne de fret entre Sablé-sur-Sarthe et Château-Gontier, la modernisation de la signalisation entre Beillant et Angoulême et le déploiement de la commande centralisée du réseau : Montbard, Chasse-sur-Rhône – Tain l’Hermitage, Lille – Douai , Thionville, Marseille secteur Estaque, Pas-des-Lanciers. Au-delà, le gouvernement doit prochainement se prononcer sur les grands choix d’infrastructures pour le pays. Un nouveau défi pour SNCF Réseau ?
Renouvellement du rail, du ballast et des traverses des lignes Lille – Baisieux, Haubourdin – Saint-André et Lille – Calais dans le Nord. 
Le difficile avènement des zones à faibles émissions
Au palmarès des sujets potentiellement explosifs, citons la réforme des retraites, l’inflation, les risques de coupures d’électricité et… les zones à faibles émissions. Destinées à réduire la pollution de l’air en ville, elles interdisent à partir de 2023 les véhicules de plus de dix ans et les diesel, soit environ 50 % du parc actuel. Devant le risque social et l’absence de contrôle, la mesure tiendra-t-elle la route ?
La transition écologique en douceur, ça n’existe pas. Acculé à réagir après avoir été jugé et condamné par le Conseil d’État à des amendes record pour inaction climatique (30 millions d’euros au total depuis 2019), l’État s’est appuyé sur la loi Climat et résilience votée en août 2021 pour rendre obligatoires les Zones à faibles émissions-mobilité (ZFE-m) dans les métropoles de plus de 150 000 habitants. Celles qui dépassent les seuils de pollution aux particules fines et au dioxyde d’azote (Nox), à l’origine de 40 000 décès prématurés par an en France, selon l’agence Santé Publique France. 47 000 morts selon les derniers chiffres cités par le ministre de la transition écologique, Christophe Béchu. A partir du 1er janvier 2023, les ZFE limitent ou interdisent progressivement l’accès aux véhicules les plus polluants, définis par la vignette Crit’Air. Avec une période de tolérance, d’autant que ce sont souvent les ménages les plus modestes et les artisans qui possèdent ces véhicules anciens. Et n’ont pas les moyens de passer à l’électrique (lire l’encadré sur les aides financières à la reconversion). A l’horizon 2024, une trentaine de villes sont concernées par les nouvelles ZFE (voir la carte) en plus des onze métropoles qui en ont déjà déployé une.
D’après l’Agence de la transition écologique (Ademe), ces zones permettraient de réduire les concentrations de NOx et de particules fines : jusqu’à 12 % des particules en suspension PM10 (dont le diamètre est inférieur à 10 µm), et jusqu’à 15 % des PM2,5 (inférieur à 2,5 µm). Si le bien-fondé de la mesure ne fait pas débat, les élus écologistes de Strasbourg, de Grenoble et de Lyon poussant même à la roue, ils savent en revanche qu’il va falloir déminer.
Déploiement des Zones à faible émissions-mobilité (ZFE-m). « Énormément d’irritants »
Longtemps, les ZFE n’ont pas fait de bruit, telles des bombes à retardement. Le gouvernement s’est débarrassé de cette affaire sensible en se défaussant sur les maires. Qui se sont vus imposés par la loi le calendrier, la définition des périmètres, les mesures dérogatoires et le contrôle. A la rentrée 2022, avec l’inflation, la crise énergétique et à l’approche de la date couperet du 1er janvier 2023, le sujet des ZFE a commencé à monter. Les élus des métropoles concernées comme Aix-Marseille, Nîmes, Chambéry, Caen, Saint-Etienne, Nantes, Lyon, Strasbourg, Toulouse, Nice, Rouen etc. ont senti grandir sur leur territoire le sentiment d’injustice sociale. Et le risque de voir le mouvement des Gilets jaunes réactivé. Surfant sur la vague de mécontentement, l’association 40 millions d’automobilistes a fait à l’automne un tour de France des ZFE, et promis une action en justice. La grogne était palpable si bien qu’ à l’été 2022, les députés ont créé une « mission flash » sur les mesures d’accompagnement des ZFE. « Il y a énormément d’irritants », alertait Bruno Millienne, élu des Yvelines (MoDem) qui a mené cette mission et conseillé en octobre à l’État d’édicter les mêmes règles partout en France. Avec un calendrier national car l’interdiction des Crit’Air 2 (diesel les plus récents) est laissé à la discrétion des maires.
Les radars de lecture automatique des plaques d’immatriculation ne seront pas en place avant mi-2024. Plaques d’immatriculation pas encore contrôlables
En mettant une roue dans une ZFE avec un véhicule non autorisé, un automobiliste risque une contravention de 68 euros, un chauffeur de bus, car, camion, 135 euros. A condition d’être flashé. Or, les radars de lecture automatiques des plaques d’immatriculation (Lapi), tel qu’il en existe dans d’autres pays européens où existent des zones de trafic limité, n’existent pas encore en France. Ce contrôle automatique soulève par ailleurs des questions liées à la protection de la vie privée. La loi d’orientation des mobilités (LOM) prévoit un contrôle journalier limité « à plus de 15 % du nombre moyen journalier de véhicules circulant au sein de la zone ». Et cette surveillance a fait l’objet d’une mise en garde de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil) en 2020. Lors du premier comité national de suivi des ZFE, fin octobre 2022, le ministre des Transports Clément Beaune a annoncé que les caméras Lapi ne seraient pas en place avant 2024. Avec deux ans de retard par rapport aux premières annonces de l’État. « Il ne peut pas y avoir de ZFE efficace sans contrôle des véhicules autorisés ou non à circuler », martèle l’association France Urbaine qui représente les métropoles. Sans moyens de contrôle et possibilité de verbaliser, le patron de la métropole du Grand Paris, Gérard Ollier (LR), a décidé de repousser l’interdiction des Crit’air 5.
Le calendrier national des interdictions
• 2023 : Crit’Air 5 (diesel d’avant 2001, essence d’avant 1997).
• 2024 : Crit’Air 4 (diesel d’avant 2006, motos, scooters du 1er juin 2000 au 30 juin 2004).
• 2025 : Crit’Air 3 (diesel d’avant 2011, essence d’avant 2006).
La loi Climat et résilience ne fixe pas d’échéance pour les Crit’Air 2 (diesel récent). Ce sont les élus qui décident du calendrier. Objectif : sortie du diesel en 2030, Strasbourg et Lyon visent 2028.Autorisations ponctuelles
Plutôt que d’interdire définitivement l’accès d’une ville en ZFE au propriétaire d’un véhicule trop ancien, la mission parlementaire Flash proposait de l’autoriser pour certaines occasions : aller à l’hôpital, au restaurant le soir une à deux fois par mois, rendre visite à sa famille, entrer en ville avant 7h le matin ou après 20h etc. « Bref, trouver le juste milieu pour que les ZFE soient acceptées, voire désirées », plaide le député Bruno Millienne.
Pour rendre les ZFE désirables, il va falloir une sacrée dose d’utopie. Ou une bonne campagne nationale de communication. A tout le moins, un portail national d’informations, du type zfe.gouv. Car la situation est ubuesque : un véhicule avec une vignette Crit’Air 4 peut circuler dans certaines ZFE, mais pas d’autres. Lyon, Strasbourg, Grenoble : à chaque ZFE, un calendrier et des critères d’accès différents comme le montrent les reportages de nos correspondants en région.La métropole du Grand Paris repousse encore les échéances
Ce devait être pour juillet 2023, ce sera peut-être pour 2025. A l’issue du premier comité national de suivi des ZFE, à l’automne dernier, Patrick Ollier, le président de la métropole du Grand Paris a repoussé une nouvelle fois l’interdiction des véhicules Crit’Air 3 (diesel produits jusqu’en 2010, et essence jusqu’en 2005). L’élu à la tête de la mégapole qui regroupe Paris et 131 communes des départements limitrophes, a justifié ce nouveau report par l’impossibilité effective de contrôler le respect des ZFE. « Les gens doivent pouvoir disposer d’une année supplémentaire pour pouvoir changer de véhicule », a motivé l’élu Les Républicains.
Les aides financières pour passer à l’électrique
• Bonus écologique : 6 000 € et 7 000 euros pour les Français les plus modestes.
• Prime à la conversion : jusqu’à 5 000 € et jusqu’à 6 000 euros pour les habitants des ZFE.
• Prêt à taux zéro jusqu’à 30 000 € pour l’achat d’un véhicule neuf.
• En projet : leasing à 100 euros à partir de 2024 pour la location longue durée d’une voiture électrique. Réservé aux foyers modestes.Nathalie ARENSONAS
31e Palmarès des mobilités
Ce nouveau Palmarès des mobilités s’inscrit une fois encore dans une année compliquée, sur fond de guerre en Ukraine et de flambée des prix. Mais, malgré les difficultés de financement qui affectent les collectivités, la prise de conscience de plus en plus forte du réchauffement climatique incite nombre d’entre elles à poursuivre leurs investissements en faveur d’un modèle plus durable.
Cette année encore, en raison de la difficulté de faire des comparaisons d’un exercice sur l’autre (2021 comparé à 2020) du fait de la crise sanitaire, le jury (voir sa composition page 30) ne s’est pas appuyé sur des indicateurs chiffrés fournis par l’UTP pour sélectionner les gagnants. Il a cherché à mettre en avant des collectivités qui ne font pas forcément les grands titres des journaux, mais qui ont su, chacune à leur manière, faire progresser les transports publics, jouer sur l’intermodalité et développer de nouveaux services au bénéfice des voyageurs. D’où la montée sur le podium du Pays Basque pour le pass d’or, de Rouen (argent), de Rennes (bronze) et de Lorient (Prix du jury).
Les pass thématiques que nous attribuons également témoignent de l’engagement des équipes des opérateurs de transport dans toute la France et d’une envie de faciliter les voyages pour que les transports publics deviennent de plus en plus une évidence. Et qu’ils deviennent de plus en plus inclusifs comme le montre notre Prix de la mixité, à l’origine d’un grand nombre de candidatures. Le signe d’un fort engouement pour les valeurs du transport public.
A Lyon, le mix énergétique fait salon
Répondant aux enjeux de la transition énergétique, les constructeurs de bus ont présenté en octobre à Lyon, dans le cadre d’Autocar Expo 2022, un éventail très complet de solutions : du biogaz à l’hydrogène, en passant par l’hybride gaz-électrique, l’électromobilité et les carburants alternatifs. Une belle édition pour la reprise de ce salon.
Texte et photos de Philippe Hérissé
Pour sa rentrée d’après-Covid, Autocar Expo 2022 a conforté sa position comme rendez-vous désormais incontournable sur les solutions de mobilité. La 7e édition de ce salon professionnel s’est tenue, comme à l’accoutumée, à Lyon, dans les emprises d’Eurexpo, du 12 au 15 octobre 2022. Six mille visiteurs y étaient attendus. Pas moins de 130 exposants avaient rallié la Capitale des Gaules pour l’occasion, et présentaient quelque 150 véhicules -autocars et autobus-, dont un certain nombre évoluait « en dynamique », sur la voirie environnante : l’occasion de se faire une première idée de la maniabilité, du comportement dynamique et du confort de ces nouveaux matériels.
Le tour de France des métros automatiques
Que de chemin parcouru depuis le premier VAL de Lille, il y a presque quarante ans ! Les métros automatiques s’imposent aujourd’hui dans les agglomérations françaises, qu’ils soient légers (VAL et dérivés) ou plus « lourds », sur des lignes équipées d’origine ou a posteriori.
Dans la première catégorie, l’agglomération lilloise a été suivie par la liaison vers Orly, puis par Toulouse, Rennes et l’aéroport de Roissy. Tout récemment, Rennes vient de mettre en service la nouvelle génération de Val, alors que Toulouse et Lille cherchent à doubler la longueur de leurs rames, avec plus ou moins de succès.
Dans la catégorie des métros « lourds », à la suite des lignes nouvelles automatiques Maggaly (D) de Lyon et Meteor (14) de Paris est venu le temps d’automatiser les lignes existantes : après la ligne B de Lyon il y a quelques mois, c’est le tour de la ligne 4 du métro parisien, onze ans après la ligne 1 parisienne. Ile-de-France Mobilités, qui voudrait accélérer l’automatisation du métro parisien, demande des études pour la ligne 13 et l’envisage aussi pour les lignes 7, 8 et 9… alors que les chantiers de réalisation du métro automatique du Grand Paris Express creusent les sols franciliens.
Dans le Sud, Marseille attend l’arrivée des nouvelles rames sur son réseau de métro. Et Toulouse, pour sa troisième ligne, a fait aussi le choix d’une solution « lourde ».
Le regain du fret ferroviaire menacé par la crise
Après l’espoir, les doutes… L’envolée des coûts de l’énergie et l’insuffisance des investissements dans le réseau risquent de saborder la compétitivité du fret ferroviaire. Les entreprises s’interrogent sur la capacité du secteur à doubler sa part modale à l’horizon 2030, objectif fixé il y a un an par la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire à un moment où tout semblait possible.
Dossier réalisé par Thomas Renou
Les nuages noirs s’amoncellent dans le ciel du fret ferroviaire. Après un temps d’éclaircie, durant lesquelles le secteur a vu son activité croître, place aux doutes face aux conséquences de la guerre en Ukraine. Les coûts de l’énergie représentent « entre 15 et 18 % de la facture de circulation d’un train », rappelle le dirigeant de DB Cargo France et nouveau président de l’Association française du rail (AFRA), Alexandre Gallo (lire aussi notre entretien page 54). « Si cette facture est multipliée par quatre ou cinq, les conséquences seront alors lourdes pour nous, comme pour nos clients », prévient-il.
Pour Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, c’est « un nouveau challenge ». L’opérateur dit avoir bien anticipé la crise, « en négociant correctement » avec EDF. « Un avantage par rapport à ceux de nos concurrents qui achètent le courant de traction chez SNCF Réseau. SNCF Réseau n’a pas anticipé, et facture aujourd’hui 500 euros le MWh alors qu’on était en dessous de 100 euros il y a un an. »
« 2021 a marqué un tournant. Nous sommes passés de 32,4 milliards de tonnes-km en 2020 à plus de 36 milliards en 2021 », rappelle André Thinières, délégué général d’Objectif OFP. Ce rebond de 14 % s’explique notamment par la dynamique du transport combiné, selon le bilan 2021 de l’Autorité de régulation des transports (ART).
C’est aussi en 2021 qu’a été commencée la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire (SNDFF). Le secteur a obtenu une aide aux transports combinés et la prise en charge à hauteur de 50 % des péages. « Cela s’ajoute au milliard d’euros pour les infrastructures ferroviaires accordé par l’Etat dans le cadre du plan de relance post-covid en septembre 2021. Une somme d’investissements bien ciblés, en particulier sur les infrastructures territoriales, jusqu’alors oubliées, ce qui a été fort utile au fret », commente André Thinières. Et il poursuit : « Nous n’avons pas encore de chiffres consolidés sur les six premiers mois de l’année. Il est clair que le fret ferroviaire a bien pris la vague des crises successives. »
Le reste de l’année s’annonce plus incertain. « Avec l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), nous avons évalué l’impact de la crise énergétique à 56 millions d’euros pour les entreprises du secteur », indique Franck Tuffereau.
« L’Etat a pris à sa charge presque la moitié de la somme (26 millions d’euros), ce qui va limiter l’impact de la crise en 2022. Tous les acteurs du secteur attendent aujourd’hui que cette aide soit reconduite », rappelle le délégué général de l’AFRA.
Tous attendent aussi (et depuis longtemps) un réseau mieux entretenu, mieux géré et modernisé. « Le réseau national souffre de sous-investissements depuis des dizaines d’années. Le contrat de performance signé par SNCF Réseau avec l’Etat garantit tout juste l’entretien du réseau, qui est en mauvais état et vieillissant. Tous les pays ferroviaires modernes ont des centres de signalisation, des centres de contrôle régionaux (en Allemagne il y en a 15) ; nous disposons en France de 2000 postes de signalisation d’un âge canonique », poursuit André Thinières.
Côté Etat, les acteurs du fret évaluent à un milliard d’euros l’effort supplémentaire qu’il faudrait consentir chaque année pour rajeunir le réseau.
Côté gestion des infrastructures, ils critiquent une organisation pas toujours efficace. « SNCF Réseau ne nous donne pas suffisamment de capacités pour traiter nos trafics. Il lui faudrait une branche « travaux » et une branche « sillons » qui travaillent ensemble, Il faut également une meilleure coordination, entre la direction centrale de SNCF Réseau et ses antennes régionales », estime Raphaël Doutrebente, résumant un sentiment général.
Dans ces conditions, l’objectif de la stratégie nationale pour le fret ferroviaire de doubler sa part modale est-il toujours tenable ? Pour Raphaël Doutrebente, « c’est mort… » Et il explique : « Ceux qui disent le contraire se racontent des histoires. Si les difficultés du réseau ne sont pas résolues, le doublement n’aura pas lieu. »
Ce n’est pas l’avis d’André Thinières pour qui l’objectif du doublement du report modal est « parfaitement accessible ».
Il faut, selon lui, investir 10,5 milliards d’euros sur dix ans dans le réseau (dont 3,5 milliards spécifiquement pour le fret). Et de rappeler une étude réalisée l’an dernier pour 4 F estimant que le développement du fret ferroviaire ferait économiser à la collectivité 20 milliards d’externalités négatives, générées par la pollution, les embouteillages ou les accidents.
*4 F regroupe un très large éventail des acteurs du fret, allant des principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises et de combiné, en passant par les utilisateurs de transports de fret, les loueurs de wagons, les entrepreneurs de travaux ferrés, les logisticiens, des gestionnaires d’infrastructures ou encore les industriels.
Lire le bilan 2021 de l’ART : https://cutt.ly/NBUjwgO
Un programme pour protéger les sillons du fret
Pour SNCF Réseau, il y a un paradoxe à exiger des travaux tout en s’en plaignant : « 2,8 milliards d’euros sont annuellement affectés à la régénération du réseau, ce qui représente un volume record de travaux à intercaler entre les circulations. Ils sont nécessaires pour améliorer la performance du réseau (…) D’ailleurs, d’autres gestionnaires d’infrastructure européens, comme DB Netz en Allemagne, réalisent actuellement des travaux à un niveau historique, avec les contraintes que cela implique ». Certains chantiers ont été lancés spécifiquement au bénéfice du fret ferroviaire, « comme ceux qui ont permis la mise en service de l’axe Gisors – Serqueux en 2021, ou encore des aménagements de voies de service à hauteur de 38 millions d’euros pour la seule année 2022 ». SNCF Réseau assure mettre en place des mesures pour protéger « au maximum » les sillons fret de l’impact des travaux : « 1 912 sillons seront préservés en 2022 grâce à un programme ad hoc, et cette seule préservation représente un budget de 35 millions d’euros. Sept chantiers majeurs sont adaptés cette année dans ce contexte ».
De plus, le gestionnaire des infrastructures applique son propre « plan fret ferroviaire ». « Nous avons enregistré en peu de temps des progrès concrets », assure-t-il, en détaillant : « la quasi-totalité (98 %) des sillons étaient attribués au moment de la publication du service annuel 2023 ; huit points de ponctualité ont été gagnés en un an dans le fret, grâce notamment au programme PERL d’amélioration de la performance et de la régularité des lignes. Et la satisfaction des clients fret sur les sillons s’est améliorée de 1,4 point en moins d’un an ».
Ce qu’il faut retenir d’InnoTrans
La treizième édition du salon InnoTrans à Berlin a montré de belles perspectives pour l’industrie ferroviaire. Côté matériel, les trains à batteries et à hydrogène y tenaient une place importante, côté innovation, l’attelage automatique numérique suscitait un fort intérêt.
Les Grands Prix de la Région Capitale 2022. Nominations
Inflation, hausse de l’énergie, crise des approvisionnements… La rentrée est difficile. En Ile-de-France, l’autorité organisatrice des transports évalue à presque 1 milliard d’euros
le surcoût de la facture énergétique alors que ses recettes tournent autour de 10 milliards. D’où la nécessité de trouver de nouvelles ressources (bientôt une hausse du tarif du Navigo ?) et l’urgence à agir. Valérie Pécresse prône « un juste partage de l’effort ».Mais déjà, au quotidien, les transporteurs sont engagés dans une démarche de réduction des coûts, de gains de productivité, sans oublier les efforts réalisés pour mieux informer les voyageurs et leur offrir de meilleurs services. C’est tout l’objet des Grands Prix de la Région Capitale : mettre en avant les initiatives qui contribuent à améliorer significativement les conditions de déplacements en Ile-de-France et primer celles, mises en œuvre au cours des 12 derniers mois, qui ont le plus séduit le jury. Jury constitué de la rédaction de VRT mais aussi, bien sûr, des premiers concernés, des représentants des usagers (Fnaut-IDF et Plus de Trains, cette année).
Nous cherchons ainsi à récompenser l’innovation, les progrès faits en matière d’intermodalité, d’aménagement urbain, de modernisation, de gestion de projets, de transports périurbains, de logistique urbaine et de smart city. Il y aura peut-être des déçus, mais toutes les initiatives présentées dans ces pages sont avant tout la reconnaissance des savoir-faire et des efforts mis en œuvre chaque année par les acteurs des transports publics malgré la succession de périodes difficiles qu’ils traversent.
