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Archives : Dossiers
Eole, Nexteo, T12. Pourquoi ça coince en Ile-de-France
Confrontés à des surcoûts non financés, SNCF Réseau peine à réaliser les chantiers demandés en Ile-de-France. Des projets essentiels sont remis en cause ou reportés au grand dam de l’autorité organisatrice des transports franciliens qui menace de se passer du gestionnaire des infrastructures.
« Un grand cri d’alarme implicite ». C’est ce qu’a expliqué avoir compris Valérie Pécresse lors de l’audition de Luc Lallemand, le 13 septembre, à propos de l’impossibilité pour SNCF Réseau de mener dans les délais des projets d’infrastructures « essentiels » en Ile-de-France : prolongement d’Eole à l’ouest, système Nexto pour les RER B et D et tram-train T12.
« Implicitement, SNCF Réseau a dit ne pas avoir les moyens de garantir ces projets. Si l’entreprise affiche des surcoûts de 30 à 40 % sur tous les projets, c’est à l’Etat de s’engager sur leur réalisation et à mettre sur la table les moyens pour sécuriser SNCF Réseau », a commenté la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région, qui a mené l’audition du patron de SNCF Réseau.
Surcoûts non financés
Sur tous ces projets, SNCF Réseau est en effet confronté à un taux d’inflation de la construction de plus de 11 %. Surcoûts qui ne sont pas financés et qui sont également occasionnés lorsqu’ils sont « signés sans suffisamment prendre en compte les risques d’exécution ». En plus de l’insuffisance des moyens financiers accordés au gestionnaire des infrastructures, l’élue pointe les difficultés liées aux tensions sur la main-d’œuvre qu’il faut sans doute mieux « valoriser » et la complexité de « gérer des financeurs multiples qui doivent se mettre d’accord ». Elle reconnaît aussi que SNCF Réseau reçoit beaucoup d’injonctions contradictoires, entre orthodoxie budgétaire, aléas de conduite de projets ou encore priorisation des projets entre l’Ile-de-France et le reste du pays.
A propos du prolongement d’Eole, elle demande le respect du calendrier, attendu en juin 2024 à La Défense et à la fin 2025 à Mantes-la-Jolie. Elle assure qu’Alstom, auditionné le même jour, tiendra les délais sur la livraison des nouveaux matériels.
Menaces d’abandon…
Côté Nexteo, ce système de signalisation et d’exploitation prévu pour les lignes du RER B et D qui doit permettre d’augmenter le nombre de trains dans le tunnel entre Châtelet et gare du Nord (en le faisant passer de 29 à 32 trains quotidiens), les surcoûts et les retards se sont donc accumulés.
A tel point que SNCF Réseau a d’abord menacé, au début de l’été, d’abandonner le projet en refusant d’engager le BAFO (best and final offer), suite logique de l’appel d’offres lancé en fin d’année dernière ayant abouti à sélectionner des industriels.
Depuis, il y a eu un changement d’attitude. Désormais, explique la présidente de région, le projet est suspendu à l’évaluation de ses risques. « L’analyse sera menée par IDFM, l’Etat, SNCF Réseau et la RATP », précise-t-elle, avant d’insister : « Il est indispensable que l’Etat soit au rendez-vous et fasse des choix. C’est désormais à l’Etat de prendre ses responsabilités ». Selon elle, une position devra être arrêtée dans un mois, car Nexteo est attendu entre 2027 et 2030. « Le projet a déjà pris un an de retard au lancement », rappelle-t-elle. Mais elle reconnaît que le projet est complexe car « il s’agit de mettre au point une automatisation pour un réseau qui fonctionne déjà et est ouvert à différents types de circulation : TGV, Corails, trains de fret… ».
…et de reprise en main
Toutefois, menace l’élue, « si SNCF Réseau n’en est pas capable, nous regarderons si des mesures alternatives sont possibles ou si d’autres sont capables de porter le projet à sa place ». La RATP a déjà fait savoir qu’elle en est capable, précise la patronne de l’Ile-de-France. Cette reprise en main par IDFM sans la SNCF n’est pas le scénario privilégié. « Le scénario que je privilégie est celui où l’Etat donne les moyens à SNCF Réseau », souligne Valérie Pécresse, en jugeant Nexteo essentiel pour fiabiliser les lignes B et D. « 1,6 million de voyageurs quotidiens seront concernés lorsque Nexteo sera mis en service », indique-t-elle avant d’ajouter : « C’est une innovation industrielle colossale qui serait une grande première en Europe ».
M.-H. P.
Le grand retour des trains de luxe
Plusieurs projets de lancement de trains de luxe ont été annoncés ces derniers mois. Ces trains font toujours rêver mais ils ont connu un destin compliqué au XXe siècle. Ils nécessitent de lourds investissements et doivent attirer une clientèle prête à payer le prix fort.
Dossier réalisé par Clive LammingLes trains de luxe connaissent un nouvel et fort engouement ! Alors que 2023 marquera les 140 ans du lancement de l’Orient-Express, le groupe hôtelier Accor, qui détient désormais la marque « Orient-Express », annonce la remise sur les rails du Nostalgie-Istanbul-Orient-Express en 2024, perpétuant ainsi le mythe du train le plus célèbre du monde qui reliait Paris aux portes de l’Asie.
A la fin de l’année dernière, c’est la Compagnie de France, l’entreprise ferroviaire privée imaginée par le Puy du Fou, qui annonçait à son tour le lancement en 2023 d’un train de luxe pour « embarquer ses voyageurs pour un spectacle de 4 000 km, à la découverte des splendeurs et des merveilles qui font la richesse et le charme de la France ».
On ne peut que lui souhaiter de trouver le matériel roulant ancien qui est devenu si rare qu’il faudra le construire, et surtout le financer.
Si l’on remonte à une dizaine d’années, on voit que ce retour du train de luxe vient à point nommé pour mettre fin à une longue agonie non seulement française mais européenne.
Le groupe Accor avait racheté ce qui restait du prestigieux matériel roulant de la CIWL, et avait créé dans les années 1990 son « Pullman Orient-Express » composé de sept voitures-salon type Côte d’Azur Rapide ou Train Bleu (dont certaines sont classées Monuments Historiques) destinées à « l’événementiel » d’entreprises clientes désireuses d’utiliser cette légende roulante. Le train roula, mais rarement, en général seulement en soirée, quelques heures autour de Paris, le temps d’une réception. Il a aussi connu une carrière parallèle, en étant exposé lors des Journées du patrimoine.
Treize voitures de l’Orient Express ont été retrouvées en 2016 à la frontière entre la Pologne et la Biélorussie grâce aux recherches d’un historien, Arthur Mettetal qui mène alors un inventaire mondial de l’Orient Express pour la SNCF. Il finit par retrouver le convoi à Małaszewicze, village et noeud ferroviaire. Des voitures datant des années 1920-1930 et ayant appartenu à l’Orient Express d’origine. Depuis, le groupe Accor et la SNCF ont acheté les 16 voitures CIWL ex Glatt bloquées à la frontière biélorusse. Elles ont été ramenées en France il y a quelques mois grâce à la ténacité d’Arthur Mettetal de l’agence Orient-Express du groupe Accor.
Une longue restauration, qui sera effectuée par les ateliers ACC-M de Clermont-Ferrand, attend ces voitures La SNCF, pour sa part, reste discrète et ne semble pas vouloir investir dans le luxe qui n’est pas son cœur de métier. Les trains de luxe ont toujours été privés, et leur créateur, le belge Georges Nagelmacker a toujours agi comme un homme d’affaires privé, ne traitant avec les réseaux publics que pour la fourniture de la traction, l’utilisation des voies et des gares, et la garantie de sillons horaires.
La mort – pour ne pas dire les morts – du train de luxe a été rude. Lorsque l’Orient-Express assura pour la dernière fois un service direct Paris – Istanbul en 1977, et lorsque le dernier train portant ce nom mythique circula le 9 juin 2009 avant de disparaître à jamais, ce fut dans une indifférence générale…
Il est vrai qu’au changement de service du 13 décembre 2009, le train 468/9 encore dénommé « Orient-Express » ne reliait que Strasbourg à Vienne.
L’agonie de ce train a été longue : dans les années 1990, il effectuait encore le voyage de Paris à Budapest. Pour quelque dizaine de touristes internationaux jeunes, porteurs d’un sac à dos et d’une carte de réduction internationale genre « Interrail », il permettait de dire que l’on avait emprunté ce train légendaire, ceci sans préciser que c’était pour un prix défiant toute concurrence qui n’avait rien à voir avec les tarifs pratiqués pour transporter jadis les milliardaires des années folles.
On avait ainsi « fait l’Orient-Express », mais sans lambris signés Prou, sans cristaux signés Lalique, sans argenterie signée Christofle. Assis sur les banquettes en skaï de voitures 2e classe UIC autrichiennes, allemandes, françaises ou au hasard des roulements, buvant à même le goulot des bouteilles en plastique d’eau minérale, on ne savait rien de la légende d’un train dont on croyait avoir utilisé les services.
La SNCF, prudente, a déposé la marque « Orient-Express » dès 1977. Puis la marque « Venice-Simplon-Orient-Express », devenue également sa propriété exclusive. La SNCF a concédé cette licence pour 75 ans à James Sherwood qui, entre-temps, a fondé le groupe Belmond. Le groupe Accor annonce l’ouverture pour la fin de 2018 d’un premier hôtel de luxe « Orient-Express » à Bangkok. Notons que pour lancer sa nouvelle enseigne d’hôtels de luxe, le groupe Accor n’a pas eu besoin de contacter Belmond, car il s’est associé à la SNCF avec laquelle il partage la propriété de la marque Orient-Express. Accor détient désormais 50 % de la société Orient-Express dont l’objectif est d’ouvrir une vingtaine d’hôtels Orient-Express d’ici l’année 2030.
De leurs côtés, de nombreux trains Belmond roulent toujours sous le nom associant le nom « Orient-Express » et celui de villes comme Vienne, Istanbul, et d’autres destinations prestigieuses.
Les nouvelles politiques de stationnement
De plus en plus de villes souhaitent limiter les places de parking en surface afin de restituer l’espace à d’autres usages. Les automobilistes sont invités à utiliser les parkings en ouvrage, voire à abandonner leurs voitures au profit d’autres modes de transport. L’économie du stationnement est bouleversée.
Dossier réalisé par Olivier Mirguet
Les espaces libérés par la réduction du stationnement en surface sont-ils destinés à accueillir des pistes cyclables ou des arbres plantés dans les rues ? Ce sont quelques-uns des objectifs de la Ville de Paris qui a annoncé, en mars 2021, la suppression de pas moins de la moitié des emplacements de surface d’ici à 2026. Selon l’adjoint d’Anne Hidalgo chargé des transports, David Belliard, « ces suppressions représentent l’équivalent de 60 hectares, ce qui correspond à trois fois le parc des Buttes-Chaumont ».
Cette action est facilitée par la municipalisation du stationnement introduite en 2014 par la loi MAPTAM, qui a offert aux mairies les moyens d’agir pour mieux réglementer l’espace public, accroître leurs recettes mais aussi favoriser la montée en puissance des nouvelles mobilités.
Si les tarifs de stationnement en voirie ont généralement augmenté (6 €/h dans les onze arrondissements centraux de Paris depuis le 1er juillet 2021), les tarifs de stationnement résidentiel sont restés attractifs.
A Strasbourg, la municipalité écologiste a ouvert le débat dès septembre 2021. « Six voitures de résidents sur dix ne bougent quasiment jamais », relève Pierre Ozenne, l’adjoint au maire chargé des espaces publics. Dans la capitale alsacienne, le tarif résident pour le stationnement en voirie est facturé 15 €/mois. Douze fois moins cher qu’un emplacement loué dans les parkings en ouvrage au centre-ville. « La libération de l’espace occupé par ces véhicules offrirait une meilleure circulation, permettrait de faire des pistes cyclables et de végétaliser l’espace urbain », suggère Pierre Ozenne. Les élus strasbourgeois se sont accordés sur un projet de requalification et de réaménagement des espaces publics des quartiers Neustadt, Neudorf et Montagne-Verte « afin de végétaliser, planter des arbres sur les espaces publics des secteurs concernés, créer ou améliorer les cheminements des modes actifs par le traitement de la voirie avec l’élargissement de trottoirs, la création d’itinéraires dédiés pour les vélos ou de voies apaisées ».
Même tendance à Nantes, où les élus ont renoncé fin 2020 à étendre le parking Cathédrale (257 places) et à creuser un parking sous la place de la Petite Hollande. En contrepartie de deux extensions de parking-relais situés en périphérie (Neustrie, Vertou) connectés aux transports en commun. « Dans son programme, la maire de Nantes, Johanna Rolland, avait promis de créer 3 000 places de stationnement dans des parkings relais et des aires de covoiturage d’ici à la fin du mandat. Elle en a déjà créé un peu plus de la moitié », a calculé le média local d’investigation Mediacités.
Ces nouvelles politiques vont-elles profiter aux exploitants des parkings souterrains, qui ont été durement touchés par la crise sanitaire ? Peut-être, mais à condition de prendre en compte les nouveaux comportements de mobilité.
La logistique urbaine appelée à se développer devrait aussi apporter un surcroît d’activité. Plusieurs opérateurs souhaitent s’implanter dans des espaces de logistique urbaine (ELU), à l’image de la Petite Reine à Paris, qui s’est lancée dans la livraison de marchandises alimentaires et non alimentaires aux particuliers à l’aide de triporteurs électriques.
La mobilité électrique, qui constitue aussi un enjeu pour le stationnement, apporte un relais de croissance aux acteurs économiques. La française Zenpark est l’une des start-up qui se sont engouffrées dans cette nouvelle activité, en accompagnant les automobilistes vers des bornes de recharge invisibles mais disponibles dans les ouvrages souterrains. Contraints par la loi LOM à proposer des places de stationnement équipées de bornes de recharge, les exploitants se sont mis en chasse pour attirer des voitures électriques dans leurs ouvrages. Mais la viabilité économique de cette activité n’est pas encore démontrée.
InnoTrans 2022. Le guide du salon
Annulé en 2020, InnoTrans est de retour à Berlin. Un rendez-vous international incontournable pour les professionnels du transport ferroviaire et urbain après quatre ans d’absence.
InnoTrans, la plus grosse manifestation dans le domaine du transport et de l’industrie ferroviaire, ouvre de nouveau ses portes à Berlin, du 20 au 23 septembre. C’est la 13e édition depuis sa création en 1996. Lors du précédent salon en 2018, on avait compté plus de 161 000 visiteurs venus de 149 pays.
Grâce à sa situation exceptionnelle au cœur de l’Europe, le millésime 2022 ne devrait pas décevoir les visiteurs. Avec 42 halls et 200 000 m2 d’exposition,
InnoTrans ne craint pas de faire dans la démesure. En plus des différents pavillons, 3 500 m de voies sont installés en extérieur pour permettre de faire découvrir aux visiteurs les derniers matériels roulants en tous genres. S’y ajouteront également quelques véhicules routiers, notamment des autobus. Cette situation exceptionnelle dans le parc d’exposition de Berlin, connecté au réseau ferré, devrait attirer plus de 3 000 exposants représentant une soixantaine de pays. Une bonne nouvelle selon les organisateurs, qui ne s’attendaient pas à un tel succès. Tous les emplacements en extérieur, notamment sur voies ferrées, sont réservés.Pour son premier jour, InnoTrans doit accueillir le ministre allemand des Transports, Dr. Volker Wissing, qui devrait être accompagné d’Adina Vălean, la commissaire européenne aux Transports.
Près d’un millier de personnalités nationales et internationales issues du monde des affaires, des sciences et de la politique, doit les entourer. Dans la foulée, une première table ronde sur le thème de l’avenir de la mobilité en période de changement climatique sera présidée par le Dr Volker Wissing. De quoi donner immédiatement le ton.
Philippe-Enrico Attal
Le transport public face aux enjeux écologiques
Après la longue crise sanitaire, l’heure était venue, pour le monde de la mobilité, de se donner rendez-vous à Paris, pour le salon européen de la mobilité, (en anglais European Mobility Expo – EuMo Expo en abrégé). Une édition de redémarrage plus compacte que les précédentes, mais pas moins riche.
Le téléphérique trouve sa place
Il a fallu des années pour que le téléphérique soit considéré comme un maillon du transport public en Europe. Aujourd’hui, plusieurs projets sont lancés en France, même s’il faut souvent encore vaincre des réticences de tous ordres.
Lyon – Turin Les atermoiements français
Plus de 30 ans après les premières réflexions, le projet de liaison ferroviaire entre la capitale d’Auvergne-Rhône-Alpes et celle du Piémont pourrait enfin déboucher, cet automne, sur un programme de mise en chantier global. À condition, toutefois, que l’État français tranche définitivement la question des voies d’accès au tunnel de base. Ce n’est pas gagné.
Les rendez-vous incontournables du Salon européen de la mobilité
Après trois années d’absence, European Mobility Expo fait son retour Porte de Versailles à Paris, du 7 au 9 juin, sous le signe de la transition énergétique. Un thème incontournable dans un contexte financier, environnemental et géopolitique particulièrement tendu.
La voie s’ouvre pour les biocarburants
Malgré le débat qu’il suscite entre spécialistes, le biocarburant vient d’être reconnu comme un carburant « propre » par un arrêté ministériel. Ainsi, le devenir de la transition énergétique se déclinera, sur les autobus urbains, en différentes formes d’électromobilité. La complexité de mise en place des infrastructures que celle-ci requiert et le volume des investissements nécessaires ralentissent toutefois son déploiement, tandis que le nombre encore élevé d’autobus « polluants », toujours en circulation, milite pour le choix d’une solution alternative, afin de gérer plus efficacement la période de transition.
Or les biocarburants, qui réduisent les gaz à effet de serre, sont renouvelables, puisque d’origine non fossile, et ils effacent du même coup la dépendance énergétique. En avril, la sortie d’un arrêté a rendu éligibles à la vignette Crit’Air les véhicules dont le moteur ne peut accepter que le B100. Un grand tournant pour ce biocarburant issu du colza qui, après l’éthanol ED95, bénéficie de cette reconnaissance.07
A Toulouse, le téléphérique prend son envol
Téléo est une petite révolution pour Toulouse, ses transports et plus largement le transport urbain par câble en France. Avec sa technologie 3S, il survole sur trois kilomètres, avec seulement cinq pylônes, une colline, une réserve naturelle et la Garonne pour relier en dix minutes l’université Paul-Sabatier, le CHU de Rangueil et l’Oncopole. Un équipement emblématique et consensuel mis en service le 14 mai.