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Archives : Dossiers
Des caméras pour remplacer les rétroviseurs
Première mondiale, Optiview remplace les rétroviseurs extérieurs sur un autobus. Mis au point par le constructeur allemand MAN, ce système à quatre caméras rend visible les angles morts et améliore l’observation vers l’arrière quels que soient la météo et l’éclairement.
MaaS La tentation de la norme
Porté par les collectivités et les entreprises de transport, le MaaS (Mobility as a Service) suscite un très fort engouement. Il doit être demain le sésame d’une mobilité facilitée, permettant de réserver et de payer son déplacement en un seul clic sans se soucier du mode de transport ou de l’exploitant. Malgré cet enthousiasme, il peine encore à tenir toutes ses promesses. Quel bilan peut-on dresser aujourd’hui ? La multiplication des projets ne va-t-elle pas à l’encontre des objectifs ? Le MaaS universel a-t-il vraiment un sens ?
Grands prix des régions 2022 – Les voyageurs placent le Centre-Val de Loire en haut du podium
Retour vers plus de « normalité » cette année pour nos Grands Prix des Régions, dont les calendriers ont été bousculés ces derniers temps par la crise sanitaire. Sur la forme du moins, car sur le fond, nos prix récompensent des réalisations de l’année précédente (2021 le cas présent), et donc un exercice qui n’aura pas connu une seule journée « normale », avec un troisième confinement au printemps, des mesures restrictives concernant l’accès aux transports publics, une poursuite du télétravail au gré des vagues de contamination et des réductions de services…
Ces conditions n’ont sans doute pas aidé les régions à prendre des initiatives, visiblement moins nombreuses qu’au cours des années précédentes. Pourtant certains problèmes demeurent, appelant des solutions, comme par exemple l’intégration des différents moyens de transports passés sous l’autorité des Conseils régionaux ou le verdissement des véhicules. Citons aussi les travaux de modernisation des gares et de constitution de pôles d’échanges multimodaux qui se poursuivent, à un rythme parfois moins soutenu que prévu, les retards s’accumulant pour cause de crise sanitaire persistante.
Notre jury, appelé à décerner sept prix thématiques et un Grand prix européen, a donc cherché à mettre en avant les régions qui se sont le plus distinguées l’année dernière pour améliorer la vie des voyageurs ou promouvoir les déplacements en train. Mais, nouveauté cette année, il a laissé les usagers eux-mêmes choisir la région méritant le plus de se voir décerner notre Grand Prix, considérant qu’ils sont le mieux placés pour juger. En effet, nous avons demandé à chaque association régionale, via la Fnaut, de noter leurs TER à partir de plusieurs critères (confort, régularité, propreté, info-voyageurs…). Résultat de cette première édition avec le nouveau modus operandi, le Centre-Val de Loire remporte notre Grand Prix des régions ! Un résultat en adéquation avec la politique volontariste menée par cette collectivité comme vous pourrez le constater en découvrant ce nouveau palmarès.
Catégories 2022
- Grand Prix TER
- Notoriété
- Innovation
- Service routier
- Offre intermodale
- Gare de l’année
- Pôles d’échanges
- Développement durable
- Prix Unecto
- Grand prix européen
- Grand Prix TER
La nouvelle économie du vélo
L’engouement pour le vélo monte en France. Ses promoteurs demandent un soutien public pour faire émerger une véritable filière industrielle dans notre pays. Le récent rapport du député Guillaume Gouffier-Cha propose un plan d’actions susceptible de créer croissance économique et emplois.
L’enjeu des bornes de recharge
Alors que les ventes de véhicules électriques s’envolent, la progression de l’installation des infrastructures de recharge n’est pas assez forte, et l’objectif du gouvernement est loin d’être atteint.
Spécial bus. L’hydrogène à la croisée des chemins
Il y a juste vingt-cinq ans, Nebus faisait son apparition. Ce tout premier prototype d’autobus à hydrogène était l’œuvre de l’allemand Mercedes. Aujourd’hui, le polonais Solaris, le belge Van Hool et le français Safra constituent, en Europe, les acteurs majeurs de ce marché. Si l’autobus à hydrogène séduit par sa rapidité de charge et son autonomie, en revanche son coût reste encore trop élevé en regard des autres technologies.
Présidentielle 2022. Ce que proposent les candidats pour les transports
Peu présentes au coeur de la campagne présidentielle, les questions liées aux transports et à la mobilité des Français touchent pourtant de multiples aspects de leur vie au quotidien, que ce soit sur le plan social, économique ou environnemental. Nous avons interrogé les porte-parole et les conseillers politiques transports des principaux candidats sur leurs programmes dans ce domaine. Seule l’équipe de Marine Le Pen n’a pas répondu à nos sollicitations et celle d’Eric Zemmour est restée injoignable. Nous nous sommes donc fondés sur leurs programmes officiels.
Nous avons également fait appel à un expert de l’économie des transports de SIA Partners, Arnaud Aymé, pour analyser ces propositions. Commentaire global de notre expert : « Les candidats sont davantage prolixes sur les bénéfices pour les citoyens plutôt que sur les efforts à consentir. Or, la transition écologique du transport a un coût, non seulement financier mais aussi en termes d’habitudes à changer. Les précédents des bonnets rouges (contre l’écotaxe poids lourds) et des gilets jaunes montrent la difficulté à appliquer des mesures pourtant votées dans le consensus. D’où cette interrogation : Comment les politiques s’assureront de l’acceptabilité des efforts ? Par la progressivité dans le temps ? La décentralisation des décisions ? La différenciation selon les catégories sociales ? » La question reste ouverte.
Quel avenir pour Orlyval ?
Avec les mises en service de la ligne 14 prolongée en 2024 et de la ligne 18 en 2027, se pose la question de l’utilité de la liaison aéroportuaire Orlyval. Ce métro automatique, qui vient tout juste de fêter ses 30 ans, a-t-il encore un avenir ?
Dossier réalisé par Philippe-Enrico Attal
Les 30 ans d’Orlyval ont été célébrés avec discrétion. La faute au Covid, bien sûr, mais aussi à un avenir incertain : avec l’arrivée de lignes nouvelles prévues dans le cadre du Grand Paris Express, le métro automatique qui dessert l’aéroport d’Orly et achemine trois millions de voyageurs par an hors Covid (soit environ 10 % du trafic de l’aéroport) risque de perdre de son intérêt.
Dès l’été 2024, la ligne 14 sera prolongée au sud sur 14 km, de la station Olympiades à l’aéroport d’Orly. Elle offrira des conditions de transport bien plus pratiques que les ruptures de charge imposées par Orlyval. De Paris, il faut d’abord aller en RER jusqu’à Antony dans les Hauts‑de‑Seine, pour pouvoir monter à bord du VAL qui relie ensuite en quelques minutes les différents terminaux aéroportuaires. Et cela à un coût élevé : 9,30 € les six minutes depuis Antony, 12,10 € depuis Paris.
Avec la ligne automatique 14, les temps de parcours à partir du centre de la capitale vont devenir très attractifs : 23 minutes pour aller de la gare de Lyon à Orly, moins d’une demi-heure depuis Châtelet. Contre une cinquantaine de minutes aujourd’hui avec Orlyval, en partant de la station Châtelet-les-Halles.
On peut donc facilement imaginer qu’une grande part du trafic du VAL se reportera sur cette nouvelle ligne, où on attend, à terme, un million de voyageurs par jour. Reste toutefois encore à connaître la tarification qui s’appliquera sur cette ligne.
En 2027, une concurrence de plus s’annonce avec l’arrivée du tronçon de la nouvelle ligne 18 qui ira de l’aéroport à la gare de Massy-Palaiseau RER B et qui suivra un axe parallèle à Orlyval.
D’où les interrogations d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports franciliens : que faire d’Orlyval ? Question d’autant plus facile à poser que l’infrastructure est désormais amortie.
Dès 2018, des études ont été commandées à Systra et à la RATP (dont la filiale RATP Infra est propriétaire de l’infrastructure, mais IDFM en reste décisionnaire) pour envisager les solutions qui pourraient être mises en œuvre. Plusieurs options sont sur la table, du maintien au démantèlement pur et simple. Pour l’heure, Elodie Hanen, la directrice générale adjointe chargée du Développement à IDFM, confirme la poursuite de l’exploitation d’Orlyval au-delà de 2024, sans doute jusqu’en 2027. Ce qui permettra de mesurer l’effet de l’arrivée de la ligne 14 sur la fréquentation d’Orlyval. En attendant, une ligne budgétaire pourrait être ajoutée au futur CPER 2023 – 2027 pour financer de nouvelles études. Une décision définitive sur le sort d’Orlyval devrait être prise autour de 2026-2027.
Trois options à l’étude
Après l’abandon de deux options (l’aménagement d’une piste cyclable et la réalisation d’une voie pour bus), trois scénarios sont envisagés : la poursuite du VAL en le modernisant, la mise en service d’un véhicule autonome guidé de type navette, l’arrêt de la liaison.
Poursuivre l’exploitation avec un VAL nécessiterait de coûteux investissements de modernisation. Même si la technologie actuelle est fiable et si le matériel roulant d’origine a bénéficié d’une rénovation à mi-vie achevée en 2020 qui doit lui permettre de circuler sans encombre durant encore 15 à 20 ans, le système date tout de même de 30 ans. Il faudrait donc remettre à niveau les automatismes et le matériel roulant.
Il faudrait aussi réaménager le PCC qui fonctionne encore avec un tableau lumineux. Enfin, de nouveaux arrêts sont envisagés à Antony, Wissous et Rungis-La Fraternelle pour assurer une desserte locale. Le tracé ne serait pas modifié mais des gares devraient être aménagées.
L’évaluation des coûts a conduit à une bataille de chiffres. La RATP estime la modernisation de la ligne dans une fourchette de 80 à 110 M€, tandis que pour IDFM un système de VAL modernisé coûterait le double : entre 220 et 250 M€. Il faudrait y ajouter l’acquisition du matériel roulant de l’ordre de 40 M€.
Deuxième option imaginée, sans doute plus simple à mettre en œuvre, l’utilisation de navettes autonomes de type Navya (voire des navettes un peu plus grandes), nécessitant de simples quais et non des gares coûteuses à réaliser. Autre avantage de cette option, les navettes pourraient quitter l’infrastructure pour assurer une desserte fine des communes, en particulier celle du parc Icade à Rungis, un important pôle tertiaire susceptible d’apporter un trafic voyageurs complémentaire. Ce scénario reste à affiner dans la mesure où l’on ne sait pas encore quels seront les véhicules autonomes disponibles dans cinq à dix ans. L’adaptation de l’infrastructure nécessiterait un investissement de l’ordre de 60 à 80 M€. Là encore, il faut ajouter 15 à 30 M€ de matériel roulant, sachant que les modèles actuellement sur le marché ne sont pas assez capacitaires. Il faudrait donc en développer de nouveaux…
La dernière possibilité, plus radicale, qui consiste à démanteler les installations est évaluée aux alentours de 100 millions d’euros si on ne laisse pas l’infrastructure à l’abandon. S’ajouterait un coût social puisque les 90 salariés d’Orlyval seraient licenciés.
Spécial écoles et filières. Les nouvelles formations et leurs débouchés
Malgré la crise sanitaire, les entreprises de transport ont fait preuve de résilience et poursuivi leurs efforts de formation. Les parcours de formation intègrent de plus en plus
d’enseignements sur le numérique et la transition énergétique pour coller aux besoins des entreprises. Les écoles font aussi le choix de modules transversaux pour l’ensemble
de leurs filières.Réalisé par Gaëlle Ginibrière
Alors que le secteur a été fortement impacté par la crise sanitaire, l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique) dresse un constat en demi-teinte dans son rapport annuel, rendu public le 6 janvier. « Les entreprises ont fait preuve de résilience, redoublant d’efforts pour s’adapter à la situation et satisfaire les nouvelles attentes de leurs clients, tout en assurant la protection de leurs salariés. Elles ont même, pour certaines d’entre elles, créé de nouveaux emplois », constatent les auteurs du rapport.
L’emploi salarié dans le transport routier et la logistique a progressé de 1,5 % en 2020 (après +2,7 % en 2019), contre une baisse de 1,7 % dans le reste de l’économie. « Cette croissance est portée par la dynamique du transport routier de marchandises (+4 %) et des prestataires logistiques (+1,6 %), alors que l’emploi reste atone dans le transport sanitaire (+0,3 %) et que les autres secteurs enregistrent un repli de leurs effectifs (notamment le transport routier de voyageurs, à -3,4 %) », peut-on lire dans le rapport.
Plombée par ce contexte, l’activité de formation avait marqué le pas en 2020. Depuis elle connaît à nouveau une belle embellie, notamment pour les plus hauts niveaux de formation, du bac+3 au bac+5. Les effectifs des 20 écoles ISTELI-Aftral, spécialisées dans le transport et la logistique, ont ainsi progressé de 26 % en 2021. « Les besoins des entreprises concernent principalement les formations bac+3 de managers opérationnels. Représentant un petit tiers de nos effectifs, ces programmes sont de plus en plus orientés amélioration continue, responsabilité sociale de l’entreprise et développement durable. Au niveau bac+4 ou 5, les attentes sont concentrées sur le traitement de la donnée et l’IoT », indique Régis Teirlinck, coordinateur national des ISTELI. Recherchés depuis déjà quelques années, les profils dans le data marketing et le data management confortent leur place dans les entreprises de transport, notamment chez les plus gros acteurs.
Des programmes plus écolos
De plus en plus présents dans la stratégie des recruteurs, numérique et transition écologique imprègnent également les parcours de formation. Avec des programmes dédiés, notamment au niveau des mastères, comme celui spécialisé en éco-ingénierie de Toulouse INP, lancé en 2014 pour former des ingénieurs capables d’inventer des solutions répondant aux enjeux énergétiques, alimentaires, écologiques, éthiques et sociaux.
Près de 11 500 emplois salariés ont été créés en 2020 dans la Branche des transports routiers et activités auxiliaires du transport, ce qui porte le nombre de salariés à 755 019 au 31 décembre 2020. La Branche des transports routiers et activités auxiliaires du transport voit son effectif salarié augmenter de 1,5% par rapport à 2019 lorsque sur la même période le nombre de salariés en France diminue de 1,7%. Mais les établissements font aussi le choix de modules transversaux à l’ensemble de leurs formations. C’est le cas de Toulouse INP, qui vient de signer l’Accord de Grenoble, créé par l’association étudiante COP2, qui engage les établissements d’enseignement supérieur à accélérer la transition socio-écologique.
« L’école consacre déjà des enseignements à la question environnementale. Mais pour aller plus loin, Toulouse INP encourage ses enseignants à prendre conscience des grands enjeux systémiques et à repenser leurs cours en conséquence », souligne Roman Teisserenc, vice-président Ecologisation de l’école.
De nouvelles compétences
Cette logique correspond d’ailleurs à celle des entreprises. « Comme dans le reste du secteur des transports, les composantes digitale et développement durable irriguent de plus en plus l’ensemble des métiers. Il s’agit moins de nouveaux métiers (hormis quelques experts en data analyse) que de nouvelles compétences. Par exemple, l’analyse prédictive, l’analyse et la compréhension de données pour optimiser notre production ou anticiper les problématiques de maintenance », explique-t-on par exemple à la SNCF.
En matière de transition écologique, le transport intermodal connaît également une belle accélération. C’est ce que constate Maylis Ab-der-Halden, créatrice de la société Mn’L Consulting (Multimodal and Logistics Consulting) qui forme les directions et les opérationnels des entreprises souhaitant réorienter leur stratégie vers le report modal. « La demande s’accélère, il y a une demande des entreprises pour s’y engager, mais les entreprises ne savent pas comment faire et il n’existe pas en France d’école sur le report modal. Nous sommes donc là pour les accompagner, avec des formations à la carte qui répondent aux besoins des entreprises et visent à répondre à leurs problématiques propres », assure Maylis Ab-der-Halden. Avec, à la clé, des formations de plus en plus professionnalisantes.
Lire la deuxième partie du dossier : Pénurie de conducteurs, le transport interurbain à la peine.
Pénurie de conducteurs. Le transport interurbain à la peine
La profession attire de moins en moins. Le manque de conducteurs atteint un niveau préoccupant, tout particulièrement dans le transport interurbain.
Réalisé par Antoine Irrien
La pénurie de conducteurs routiers atteint un seuil préoccupant. Selon la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), il manquerait entre 40 000 et 50 000 personnes dans le transport routier de marchandises. Soit deux fois plus qu’en 2017. La profession n’attire plus, les salaires et les conditions de travail rebutent.
La même situation se retrouve dans le transport de voyageurs.
L’âge moyen des conducteurs tourne autour de 50 ans. Les entreprises peinent à combler les départs à la retraite et à attirer des jeunes, surtout dans le transport interurbain où les conditions de travail et les rémunérations sont moins attractives que dans l’urbain. Parmi les cas les plus difficiles à régler, le transport scolaire, qui a connu une rentrée difficile en septembre dernier.
En cause, un emploi du temps à géométrie variable, avec des trous dans la journée dépendant des entrées et des sorties des classes, mais aussi tributaire des vacances scolaires.
Les employeurs doivent faire preuve d’une sacrée dose de ténacité et multiplier les coups de fil pour trouver un à un des candidats.
Dans les zones rurales, ils font appel à des agriculteurs (mais il y en a de moins en moins, note un employeur) ou à de jeunes retraités (notamment des militaires). Certains suggèrent de proposer à du personnel à mi-temps employé par les établissements scolaires (par exemple les personnes affectées aux cantines), de les former à la conduite de bus pour leur offrir un plein emploi.
« La pénurie de conducteurs n’a rien de nouveau. Les fédérations et les organisations syndicales tirent depuis plus de 15 ans la sonnette d’alarme pour alerter les différents gouvernements », rappelle Thibault Vayron, transporteur associatif à Lille, qui fait, depuis 2007, de l’insertion de conducteurs de bus débutants ou ayant eu des accidents de la vie, en signant des conventions de 15 jours avec Pôle Emploi. « Si tout se passe bien, nous proposons des contrats aidés. Et parfois, Keolis vient les embaucher, ce qui nous convient très bien », raconte celui qui est également membre du bureau national de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).
« Le vieillissement de la profession est connu depuis longtemps. La profession en a tenu compte mais de façon trop légère. La problématique du temps partiel, dans le transport routier de voyageurs, devient également importante. »
Selon lui, lorsqu’un conducteur d’un circuit interurbain est absent, le bus est purement et simplement supprimé. « Les horaires des bus interurbains sont très espacés, avec un seul ou deux passages par matinée et par soirée. Tous les passagers de la ligne sont donc impactés », explique Thibault Vayron.
Même chose, selon lui, pour les circuits urbains : un conducteur absent ne fera pas ses rotations prévues. « S’il fait 10 A/R dans ses 7 heures de travail, parfois réparties sur deux amplitudes (matin et le soir), ce sont forcément 20 passages de bus qui ne se feront pas. Soit le réseau joue la transparence et le bus est mentionné « annulé » sur les horaires en temps réel (c’est rare), soit le système d’information mentionne un bus qui ne passera jamais (les minutes ne se réduisent pas jusqu’au prochain bus prévu) ». Se référant à la presse professionnelle, il affirme qu’à Paris, c’est l’équivalent d’environ 500 bus qui ne roulent pas faute de conducteurs, soit 10 % du parc.
« Deux conventions collectives s’appliquent quand on parle de conducteurs, l’une pour le réseau urbain, l’autre pour le transport interurbain, les lignes scolaires, ou encore le service librement organisé, nous a expliqué Claude Faucher, lorsqu’il était délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP). La réalité n’est pas la même partout. »
Le transport collectif urbain attire plus de candidats. « La qualité de l’emploi fait que nous avons des conducteurs qui viennent d’autres branches, notamment de l’interurbain. Cela peut expliquer en partie l’insuffisance dans d’autres branches », indique Claude Faucher.
L’avènement des véhicules autonomes y changera-t-il quelque chose ? Selon Claude Faucher, il faut nuancer : « Nous n’allons pas vers une réduction du nombre de conducteurs, mais plutôt vers une transformation des métiers, avec davantage de personnes chargées de la relation client, à quai ou à bord. Il faudra aussi des personnes capables de piloter ces véhicules au sein des postes de commandement centralisés, et d’en assurer le bon fonctionnement. »
En attendant, il faudra certainement revaloriser les salaires, du moins dans le transport interurbain, ont reconnu de grandes entreprises de transports qui ont participé à un débat sur l’emploi lors du salon des Transports publics à Toulouse en septembre dernier. L’inflation actuelle y pousse.
Côté FNTV, les négociations salariales se sont achevées le 7 janvier sur un constat d’échec. Les organisations syndicales de la branche demandaient une revalorisation minimale de +10%, a expliqué l’organisation patronale qui elle-même proposait des revalorisations pluriannuelles pour les négociations annuelles obligatoires pour 2023 et 2024 à hauteur de l’inflation + 1%, ainsi que la suppression du coefficient 137V (hors transport de personnes à mobilité réduite) applicable à la date d’extension de l’avenant (équivalent une revalorisation de +2,5% supplémentaires pour les conducteurs en périodes scolaires). La question de l’attractivité du métier reste posée.