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  • Horizon Europe, le programme de financement européen incontournable pour la recherche et l’innovation

    Horizon Europe, le programme de financement européen incontournable pour la recherche et l’innovation

    Après Horizon 2020, c’est à Horizon Europe de prendre le relais pour soutenir les projets de recherche et d’innovation de 2021 à 2027. Ce programme-cadre met en avant l’ambition de l’Union européenne d’être leader de l’innovation et de la recherche sur la scène mondiale. Première étape d’une candidature Horizon Europe réussie : s’approprier les enjeux et le fonctionnement du programme.

    A quelles problématiques le programme répond-il ?

    Le programme s’articule autour de quatre objectifs globaux :

    • Renforcer les bases scientifiques et technologiques de l’Union ;
    • Stimuler sa compétitivité, dont celle de son industrie ;
    • Concrétiser les priorités politiques stratégiques de l’Union ;
    • Contribuer à répondre aux problématiques mondiales, dont les objectifs de développement durable.

    Mon projet correspond-il à Horizon Europe ?

    A travers ces quatre objectifs, Horizon Europe accompagne de nombreux types de projets pour chaque étape du processus de recherche et d’innovation (de la recherche fondamentale à celle appliquée, jusqu’à la mise en place d’un produit sur le marché). La mobilité y occupe une place privilégiée.

    Horizon Europe appartient aux programmes de financement dits intracommunautaires (appelés également programmes sectoriels), dédiés à la stimulation de la coopération intra-européenne et de la coopération avec les pays associés de l’Union (plus de 130 pays tiers sont éligibles dans ce cadre).

    Le périmètre du programme intègre donc les projets d’envergure internationale. A l’inverse, les projets locaux ou territoriaux seront valorisés au sein des Fonds européens structurels et d’investissement (FESI).

    95,5 milliards d’euros dédiés au programme entre 2021 et 2027

    • 95,5 milliards d’euros seront dédiés au programme entre 2021 et 2027 ;
    • Plus de 150 pays peuvent accéder à Horizon Europe ;
    • Un projet peut être financé jusqu’à 100 % de ses coûts éligibles (selon le type d’action et la nature des organisations participantes) ;
    • Trois piliers principaux et un pilier transversal structurent le programme ;
    • Les projets doivent être composés d’un ou de trois partenaires minimum selon l’action visée. Ces structures doivent être indépendantes et être originaires de plusieurs pays bénéficiaires du programme. La langue de travail des projets collaboratifs est l’anglais ;
    • Le programme alloue des financements sous plusieurs formes : bourses individuelles, subventions, … ;
    • Plusieurs vagues d’appels à projets sont ouvertes chaque année (le programme de travail actuel couvre la période 2021-2022, le suivant couvrira les années 2023 et 2024) ;
    • L’évaluation d’une candidature et la phase de contractualisation avec la Commission Européenne demandent huit mois. Cette phase est appelée le « time to grant ».

    S’approprier l’architecture du programme

    Horizon Europe s’appuie sur trois piliers.

    Un pilier transversal complète cette structure et accompagne les pays bénéficiaires qui participent le moins au programme-cadre.

    Le pilier 1, « Science d’excellence », est principalement dédié à la recherche fondamentale. Il accorde des bourses aux chercheurs, notamment par les instruments ERC Grants et Marie Sklodowska-Curie, et soutient le développement d’infrastructures de recherche d’envergure mondiale.

    Des opportunités pour les acteurs du transport

    Le deuxième pilier est composé de thématiques prioritaires appelées « clusters ». Chaque cluster intègre plusieurs domaines d’intervention. Au total, 53.5 milliards d’euros seront disponibles sous ce pilier pour 2021-2027. Le cluster 5 « Climat, énergie et mobilité » cible par exemple la compétitivité industrielle dans les transports, les transports propres, sûrs et accessibles, et la mobilité intelligente. Il récupère environ trois milliards d’euros pour 2021-2022.

    Dans le cadre du pilier 2, on retrouve principalement trois types d’actions : de Recherche (RIA), d’Innovation (IA), de Coordination et de Support (CSA). Tout porteur doit s’assurer de l’adéquation de son projet selon le périmètre établi par le type d’action.

    La caractérisation de son projet relève notamment de l’évaluation du TRL (« Technology Readiness Level » ou niveau de maturité technologique).

    Cette échelle comporte neuf niveaux de maturité. Les innovations de TRL 1 se rapportent à la recherche scientifique. Plus le TRL augmente, plus l’innovation est proche du marché, jusqu’au lancement opérationnel du concept (TRL 9).

    Bon à savoir : le TRL détermine non seulement la durée du projet, mais aussi le type d’activités, le taux de cofinancement et le modèle de partenariat (voir tableau page suivante).

    Par exemple, le projet « European Bus System of the Future 2 » (EBSF 2) a réuni 43 partenaires et a soumis une candidature pour une action IA sous le topic « concepts de bus avancés pour une efficacité accrue ».

    Le financement du projet EBSF 2, à hauteur de neuf millions d’euros entre 2015 et 2018, a permis d’évaluer la viabilité des solutions de transport avant leur déploiement sur le marché.

    Le troisième pilier du programme, « Europe plus innovante », vise à développer l’innovation à haut risque dans les technologies de rupture et l’intégration des acteurs dans les écosystèmes d’innovation.

    Se préparer pour candidater à Horizon Europe

    Tout d’abord, prenez connaissance des documents cadres et identifiez les opportunités pertinentes :

    • Familiarisez-vous avec le règlement d’Horizon Europe et le guide du programme ;
    • Analysez le WP (Work Programme ou programme de travail) qui présente les appels à projets pour deux années consécutives. Pour le cluster 5 (Climat, énergie et mobilité), la Commission européenne a publié le programme de travail 2021-2022 ;
    • Identifiez l’appel à projets (problématique large) ;
    • Sélectionnez le topic concerné (domaine d’application précis) qui apportera des informations sur le budget disponible, le type d’action, le TRL visé à l’aboutissement du projet et le calendrier.

    Cette approche permet à la fois de s’approprier les règles de fonctionnement en vigueur et d’avoir les connaissances clés en main pour évaluer la pertinence du projet selon l’opportunité de financement.

    Une fois l’analyse des topics menée, les partenaires identifiés et associés au projet, le travail de candidature peut être réalisé. Au total, quatre à six mois sont nécessaires pour mener à bien ce travail préparatoire jusqu’au dépôt de la candidature.

    Le projet sera évalué sur son excellence, son impact, sa qualité et l’efficience de sa mise en œuvre.

    Bon à savoir : le coordinateur, qui déposera la candidature, devra créer un PIC (Participant Identification Code ou code d’identification du participant). Pour créer son PIC, une entité doit renseigner les informations légales à son sujet sur le portail du participant.

    A qui s’adresser pour une question concernant le programme, le processus de candidature, les règles d’éligibilité ?

    Plusieurs types de ressources sont à la disposition des porteurs de projets :

    1. Des points de contact nationaux (PCN) existent dans chaque pays bénéficiaire du programme. Ils aident et conseillent sur les modalités de fonctionnement du programme. En France, il existe sept points de contact dédiés au climat, à l’énergie et la mobilité au sein du Ministère de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation ;
    2. Le portail horizon-europe.gouv.fr présente en détail chaque partie du programme, les liens d’accès aux documents cadres, et propose des événements ainsi que diverses ressources pour mieux comprendre Horizon Europe et optimiser sa candidature ;
    3. Les « infos days » et autres événements proposés par le point de contact national ou la Commission européenne pour rencontrer d’autres acteurs sont également des ressources utiles. Une journée est prévue pour le cluster 5 (Climat, énergie et mobilité) le 3 février 2022 pour guider les porteurs de projets et faciliter les rencontres de partenaires potentiels. Les sessions seront disponibles en rediffusion après l’événement.

    Anne-Sophie Flipo

  • Un programme de plus de 2,8 milliards d’euros pour renouveler le réseau en 2022

    Un programme de plus de 2,8 milliards d’euros pour renouveler le réseau en 2022

    Même si rien ne s’est déroulé comme prévu l’année dernière, 2021 a été l’occasion pour SNCF Réseau de retrouver un rythme de régénération particulièrement soutenu. Conformément aux prévisions, 2,820 milliards d’euros ont été dépensés. L’enveloppe prévue pour cette année, est légèrement supérieure, portée à 2,850 milliards.

    Dossier réalisé par Antoine Irrien

    Avec le plan de relance, 4,7 milliards d’euros ont été alloués au secteur ferroviaire, principalement destinés au réseau. La crise sanitaire n’a, a priori, pas eu d’effets néfastes sur la réalisation des chantiers de régénération au cours de l’année 2021. « L’investissement est conforme à 1 % prêt », se réjouit Matthieu Chabanel, le directeur général délégué Projets, Maintenance et Exploitation à SNCF Réseau.

    Près d’une trentaine de chantiers de grande ampleur (pas seulement dans le cadre de la régénération), ont été menés sur l’ensemble du territoire. Beaucoup d’entre eux se sont déroulés sur la période estivale, avec des arrêts de circulations. « Nous avons exécuté l’année dernière le budget de 2,820 milliards d’euros. On peut dire qu’il y a eu un peu plus de travail réalisé sur les voies, un peu moins sur des ouvrages d’art », précise Matthieu Chabanel.

    Pour rappel, investir 1,5 milliard d’euros permet de renouveler 1 000 km de voies, ou encore 2 500 aiguillages. Pour 2022, Matthieu Chabanel annonce une légère augmentation du financement, avec 2,850 milliards prévus. « Le panel de fournisseurs de travaux regroupe pas loin de 400 entreprises. »

    Quelques travaux emblématiques en 2021

    SNCF a pu terminer plusieurs chantiers cette année. Après plus de six mois de travaux. la section entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle, sur la ligne Nantes – Bordeaux, a été remise en service le 31 juillet, Renouvellement de 103 km de voies, sécurisation de 69 passages à niveau, remplacement du système de signalisation mécanique par un système informatique, ainsi qu’une commande centralisée au poste d’aiguillage de La Roche-sur-Yon ont été réalisés. Des zones de croisements de trains ont aussi été créées à Luçon et Marans. L’opération, d’un montant de 152 millions d’euros, a été financée dans le cadre des contrats de plan Etat-Région Pays-de-la-Loire et Nouvelle-Aquitaine.

    Autre chantier notable, la fin de la rénovation de la ligne Clisson – Cholet (46,40 M€), avec des travaux de signalisation en ligne exploitée, après une première phase de travaux en fermeture de ligne, de 2018 à 2019.

    La ligne Serqueux – Gisors, en Normandie, a été rouverte au printemps dernier, après trois ans et 100 000 heures de travail. Le parcours a été électrifié, neuf passages à niveau ont été supprimés, des protections acoustiques ont été mises en place ou encore un raccordement direct à Serqueux a été édifié pour renforcer principalement l’itinéraire fret vers le port du Havre. Un chantier stratégique, à hauteur de 246 millions d’euros.

    Une étape importante s’est aussi jouée en 2021 avec la création de la future interconnexion ferroviaire entre la ligne actuelle et celle qui relie l’Italie dans le cadre du Lyon – Turin. Trois opérations coups de poing ont été réalisées en 2021, afin de créer de nombreux ouvrages qui porteront les infrastructures et équipements d’interconnexion entre les deux lignes.

    travaux sncf reseau

    La ligne Marseille – Gardanne – Aix-en-Provence (projet MGA2), a également été modernisée, du 3 janvier au 3 octobre 2021, avec une quatrième et dernière phase pour des travaux démarrés en 2018 (182 millions d’euros).

    Ce chantier s’est concentré sur la signalisation de la double voie entre Gardanne et Aix-en-Provence, ainsi que sur la fin de l’allongement du quai central de la halte de Saint-Antoine. La voie d’une autre ligne s’est refait une santé sur la LGV Paris – Lyon. Entre Pasilly (89) et Lacour-d’Arcenay (89), 44 km de voie ont été renouvelés, grâce à une suite rapide, puis 73 400 traverses et 80 000 tonnes de ballast ont été remplacés. Coût total : 63 millions d’euros.

    Des lancements en 2022

    Le plan de relance va aussi permettre à SNCF Réseau d’engager plus sereinement de nouveaux chantiers de régénération en 2022. La modernisation des poteaux caténaires du littoral occitan aura lieu l’année prochaine, entre Nîmes et Montpellier.

    Ces derniers sont soumis aux aléas climatiques. Le chantier peut compter sur un train-usine conçu pour réaliser la dépose et la pose à grande échelle dans un temps réduit. « Cet engin fait partie des innovations technologiques que nous mettons en œuvre avec nos partenaires, et qui nous permettent une plus grande performance, notamment dans la réduction du temps des chantiers », explique Matthieu Chabanel. Chaque nuit, dix poteaux vont être remplacés avant la reprise du trafic, le matin. Les nouveaux poteaux caténaires ont une durée de vie estimée à une cinquantaine d’années.

    Dans la même région, un axe structurant va également être régénéré. Une opération de renouvellement des composants de la voie ferrée à l’aide d’un train-usine, une modernisation de la caténaire entre Montréjeau et Tarbes, ainsi que sur des tunnels ferroviaires à Sarrouilles, Laslades, Lhez, vont avoir lieu.

    De l’autre côté du pays, le contournement ferroviaire des sites industriels de Donges devrait être achevé en octobre 2022 pour 150 millions d’euros, financés en trois tiers par Total, l’Etat et les collectivités concernées. Le transfert des installations ferroviaires de Nantes-Etat vers Nantes-Blottereau devrait aussi être achevé fin 2022, pour 111 millions d’euros. Sur la LGV Paris – Lyon, entre Sambourg et Châtel-Gérard (89) un renouvellement de voie avec suite rapide est prévu du 4 avril au 31 août.

    Plus d’infos sur SNCF Réseau

  • Quand l’intelligence artificielle s’invite dans les transports

    Champ d’expérimentation pour les opérateurs, l’intelligence artificielle transforme peu à peu leurs métiers, tout en augmentant la qualité de service et le sentiment de sûreté.

    Il y a quelques années le big data faisait les gros titres de nos journaux. Aujourd’hui, c’est l’intelligence artificielle (IA) qui envahit notre univers médiatique. « L’intelligence artificielle existe depuis longtemps, acquiesce Arnaud Julien, directeur Innovation, Data et Digital chez Keolis. Mais depuis quelque temps, le sujet s’impose par l’explosion de la quantité de données, corrélées aux capacités de calcul en croissance et à la performance des algorithmes. »

    Données, algorithme et puissance de calcul : trois ingrédients qui constituent le socle de l’IA. Que l’un d’entre eux manque, et celle-ci perd sa raison d’être : sa capacité à prédire une situation à partir de l’analyse de données récoltées.

    En matière de transports publics, urbains ou ferroviaires, l’IA s’exprime dans de nombreux domaines : la sûreté (des personnes mais aussi du matériel), la maintenance prédictive, la gestion des flux, l’automatisation de la conduite, la lutte contre la fraude… et bien d’autres.

    Si certains usages ne posent pas de problèmes juridiques, d’autres, en revanche, sont plus sensibles, notamment ceux qui questionnent le respect du droit à la vie privée. « Ce sont des enjeux importants, insiste Claude Faucher, délégué général de l’UTP. Nous sommes favorables au développement de l’innovation servicielle si elle est respectueuse des principes constitutionnels qui régissent la société. Déployer l’intelligence artificielle ne peut se faire que dans le respect de la législation, même si des évolutions législatives nous apparaissent nécessaires ». Un point de vue partagé par Julien Réau, directeur Innovation France chez Transdev : « La réglementation française sur le traitement automatique des images vidéo contient des zones de vide juridique, et elle nous place, nous opérateurs, dans une forme d’incertitude sur notre capacité à déployer l’utilisation de ces algorithmes fort utiles à grande échelle dans les transports publics. La technologie existe, nous devons pouvoir expérimenter en toute transparence. »

    Car sur un certain nombre de sujets, l’intelligence artificielle est en train de transformer le métier d’opérateur. Les images, le son et le texte constituent des champs d’analyse de prédilection. Premier exemple, le plus connu : le véhicule autonome, équipé de caméra ou de radars qui analysent l’image à 360°. Objectif : l’autonomie totale. L’analyse des images s’exerce aussi dans une logique de sécurité routière.

    Mais d’autres expérimentations existent. Pour mieux comprendre la fréquentation et apporter des éléments prédictifs les plus fiables possibles, Keolis utilise plusieurs champs de données issus de la météo ou de l’historique des données de fréquentation de sa ligne 1 (Aéroport / gare Saint-Jean). L’intelligence artificielle permet d’avoir une prédiction de fréquentation, fiable à plus de 92 %, sur l’heure, voire sur le jour suivant.

    Autre domaine d’action, le texte. A Dijon, grâce à l’application Diviamobilité, un coach vocal accompagne les voyageurs afin de répondre aux trois demandes les plus fréquentes des voyageurs : les horaires, la recherche d’itinéraires ou l’état du trafic. Les usagers peuvent lui poser des questions d’itinéraires dans le « mauvais sens », c’est-à-dire en commençant par dire où ils veulent se rendre, puis en spécifiant le point de départ, sans spécifier d’adresse précise mais en évoquant un POI (un point d’intérêt) : la piscine, le musée, la mairie… « L’intelligence artificielle a été entraînée pendant six mois pour que le coach puisse comprendre la question et donner une réponse vocale satisfaisante », précise Arnaud Julien.

    Reste le son. A Rouen, Transdev a équipé les 22 véhicules qui circulent la nuit de capteurs d’incivilité. Un système permet d’analyser la prosodie des phrases, l’intonation entre les différents mots, et de repérer des situations d’agression en tenant compte du son ambiant. Couplé à un système de vidéo en temps réel déclenché par le conducteur, il permet, en cas d’alerte, de renvoyer les images au PC et de lever le doute, ou de déclencher les secours. « C’est un système qui renforce le sentiment de sécurité pour le conducteur comme pour les voyageurs », se félicite Gaetan Dubois, responsable Sureté et Sécurité chez TCAR Transdev Rouen.

    Toutes ces innovations, et bien d’autres (identification des bagages abandonnés en temps réel, maintenance prédictive pour anticiper les pannes, contrôle de la consommation d’énergie, simulation des évolutions de réseaux…) transforment dès à présent le métier des opérateurs. Au bénéfice d’une sûreté accrue.

    Véronique Pierré

  • Réussir sa candidature au MIE-T

    Réussir sa candidature au MIE-T

    Réseaux transeuropéens de transport, mobilité durable et multimodale, accessibilité des réseaux dans toute l’Union, promotion de transports économiquement viables… Les thématiques couvertes par le MIE-T sont nombreuses. D’ici à 2027, le programme Mécanisme pour l’interconnexion en Europe s’engage à améliorer la cohésion, l’efficacité, le développement, la croissance et la durabilité des transports dans l’Union.

    Atravers son budget de 25,8 milliards d’euros, le MIE-T (Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe – Transports) soutient des projets collaboratifs internationaux par des appels à projets annuels. Les projets peuvent être cofinancés à hauteur de 30 à 50 % maximum des coûts éligibles. D’autres appels à projets cofinancent des projets sur la base du remboursement des coûts unitaires.

    La mobilité représente un enjeu de taille pour l’Union européenne. Les projets sélectionnés dans ce cadre répondent à des objectifs ambitieux et doivent s’adapter à une procédure exigeante.

    Maîtriser ces contraintes lors d’une première demande de subvention relève du défi.

    Plusieurs bonnes pratiques permettent de sécuriser sa candidature au MIE-T et d’anticiper des contraintes connues (et moins connues).

    Clé de réussite n° 1
    Anticiper sa recherche de partenaires

    Le MIE-T exige des projets mobilisant au minimum trois partenaires de trois pays participant au programme.

    Seule, une structure peut ne pas avoir un projet suffisamment « impactant » pour être éligible aux appels à projets MIE-T. Faire appel à des partenaires d’un autre pays éligible au programme peut permettre d’élargir le périmètre d’un projet et de le rapprocher des exigences du programme.

    Un plan d’actions précis facilitera cette démarche. Il doit contenir a minima les phases suivantes :

    • Définition du projet (objectifs, actions à réaliser, budget, calendrier de mise en œuvre et compétences recherchées),
    • Ciblage des partenaires adéquats au moyen de cette description,
    • Partage de l’ébauche du projet avec son réseau,
    • Sélection des candidats (possédant les compétences techniques et linguistiques requises, les capacités humaines et financières recherchées),
    • Partage avec les candidats retenus des tâches et de l’organisation du projet,
    • Signature d’un accord de collaboration de principe.

    Le plus souvent, un à deux mois seront consacrés à la recherche et formalisation d’un consortium, en parallèle avec le montage de la candidature.

    Clé de réussite n° 2
    Connaître ses interlocuteurs et se faire connaître auprès d’eux

    Sur 2021-2027, l’agence Cinea (agence exécutive de la Commission européenne pour le Climat, l’Infrastructure et l’Environnement), basée au cœur des bureaux de la Commission européenne à Bruxelles, a la charge d’évaluer les projets déposés sur le portail du participant (Funding and Tenders) et de suivre les projets financés.

    Deux autres interlocuteurs, complémentaires de Cinea, doivent être sollicités lors de la conception et l’assemblage du projet. La nécessité d’envoyer un dossier suffisamment complet intervenant, en moyenne, quatre à cinq semaines avant l’échéance finale de dépôt et la soumission préalable des candidatures à ces autorités nationales sont à prévoir dans le calendrier.

    Une telle étape s’anticipe. Au risque de soumettre un projet inéligible, la lettre de soutien de l’autorité nationale est un document à joindre à la candidature. Deux éléments sont à transmettre : une fiche projet d’une à deux pages détaillant les principaux aspects du projet (objectifs, activités, partenaires, budget et calendrier) en général deux mois avant le dépôt, et une première version du dossier de candidature. Cette précandidature est à fournir à la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) un mois avant l’échéance de l’appel à projets.

    Les habitués du MIE-T sauront qu’une prise de contact dès la phase de conception du projet est idéale pour se positionner auprès de la DGITM comme potentiel bénéficiaire.

    Autre interlocuteur clé : le point de contact national (PCN). A l’instar de nombreux fonds européens, le MIE-T a, pour chaque pays de l’Union européenne, un interlocuteur local. A noter : le PCN n’accompagne pas les porteurs dans la constitution de leur dossier. Il les informe des règles d’éligibilité et points d’attention pour sécuriser leur candidature.

    La France a deux points de contact nationaux au ministère de la Transition écologique et solidaire :

    Avant de consulter les PCN, il est recommandé d’effectuer une recherche en ligne sur le site de l’agence Cinea ou le portail du participant (Funding and Tenders Portal), qui peut répondre à la majorité des questions des porteurs. Réservez vos questions aux PCN pour des problématiques spécifiques à votre projet.

    Clé de réussite n° 3
    Anticiper les attentes de l’évaluateur

    Le formulaire de candidature est composé d’une partie administrative (partie A) et d’une seconde partie technique (partie B) qui est construite autour de six sections :

    • Priorité par rapport aux objectifs de l’appel à projets et aux réseaux TEN-T,
    • Maturité du projet (technique et financière),
    • Qualité de l’organisation du consortium et du projet,
    • Impact et analyse coûts-bénéfices (ACB),
    • Justification du besoin en financement,
    • Plan de travail du projet.

    Une fois soumise, la candidature sera examinée en trois phases : après un contrôle d’éligibilité par l’agence Cinea, les experts de la Commission européenne feront une évaluation du projet, de sa pertinence et de sa faisabilité. La décision de sélection finale revient à la Commission après une évaluation en interne.

    Pendant la préparation du dossier, plusieurs aspects en partie B de la candidature sont à soigner.

    Choisissez un vocabulaire adapté : le projet étant étudié par plusieurs évaluateurs d’horizons variés, il est recommandé d’adopter un ton qui facilitera la lecture pour chaque personne, indépendamment de son expertise. Une autre bonne pratique consiste à agrémenter sa présentation avec des données chiffrées. Avant de décrire son projet, le porteur doit dresser un état de l’art du sujet concerné (par exemple l’amélioration de la résilience des infrastructures de transport). L’argumentaire doit être mesurable : des justifications chiffrées sont attendues pour démontrer la portée du projet. Il est conseillé de présenter la situation actuelle à l’échelle européenne et nationale, les solutions existantes sur le marché, les bénéficiaires directs et indirects du projet.

    Enfin, lors de la présentation du projet, référez-vous aux politiques européennes concernées. Les programmes de financement existent en réponse à ces politiques. Les mentionner démontre à l’évaluateur la volonté du projet d’y contribuer et une maîtrise du sujet de votre part.

    Clé de réussite n° 4
    Comprendre ses obligations en matière d’analyse financière

    Les projets MIE-T ont vocation à générer du développement et de la croissance.

    Pour évaluer cet aspect, une analyse financière, appelée CBA (« cost-benefit analysis ») ou ACB (analyse coûts-bénéfices en français) est demandée dans la quatrième section du formulaire de candidature. Elle doit contenir une analyse financière et économique du projet, et doit être étayée par une étude de faisabilité avec des analyses de la demande sur le marché, les options de réponses et une évaluation des risques.

    Il existe à ce jour trois niveaux de granularité des informations :

    • ACB complète,
    • ACB simplifiée,
    • Pas d’ACB.

    Une ACB complète est composée d’un argumentaire d’au moins 20 pages et du modèle des flux de trésorerie complété qui présentera les résultats de l’analyse.

    Dans une ACB simplifiée, la présentation des flux de trésorerie est remplacée par un modèle de calcul Excel plus simple et en partie automatisé.

    Le niveau d’analyse à fournir est déterminé par la priorité du programme qui est visée. Par exemple, les projets liés à la mobilité intelligente et interopérable n’ont pas d’ACB à soumettre.

    Les projets pour une mobilité durable et multimodale devront joindre au formulaire de candidature une ACB complète ou simplifiée si le total des coûts éligibles du projet ne dépasse pas le seuil de 10 millions d’euros.

    Une candidature réussie au MIE-T repose essentiellement sur l’anticipation. La durée d’un processus de conception et d’assemblage d’un dossier de candidature MIE-T varie entre quatre et six mois, selon la maturité du projet.

    Anne-Sophie Flipo

  • Sifer 2021. La filière ferroviaire croit en son avenir

    Sifer 2021. La filière ferroviaire croit en son avenir

    La douzième édition du salon ferroviaire SIFER s’est tenue fin octobre. Le rendez-vous biennal de Lille a ainsi permis à toutes les spécialités de la filière ferroviaire de se retrouver pour la première fois en France depuis plus d’un an et demi.

    Dossier réalisé par Patrick LAVAL

    Au total, plus de 7 600 personnes (4 100 visiteurs, mais aussi des exposants, leurs invités, des VIP et les organisateurs) ont parcouru les halls de Lille Grand Palais du 26 au 28 octobre. Trois journées pour rencontrer plus de 300 exposants de 13 pays différents (16 % d’entreprises étrangères) lors de cet événement qui est de facto « le seul rendez-vous international français de la filière ferroviaire ». Mais aussi pour assister à des discours inauguraux, ainsi qu’à une vingtaine de présentations, tables rondes ou conférences, dont celle donnée par le nouvel entrant Railcoop. Bref, pour renouer ou enrichir son réseau de relations après un an et demi de distanciation imposée par les circonstances.

    Si 73 des exposants venaient pour la première fois (en particulier, 16 entreprises occitanes spécialisées en aéronautique étaient présentes « pour créer de la synergie avec les acteurs du ferroviaire »), nombre d’habitués étaient de retour, que ce soit SNCF Réseau ou les exposants des grands stands de la région Hauts-de-France, des CCI Bourgogne-Franche-Comté et Seine-et-Marne, de DEV’UP Centre-Val de Loire ou d’AD’OCC Invest & Trade Occitanie. Les panneaux de voie typiques du Sifer étaient bien posés dans les espaces du salon, mais les fournisseurs d’engins ou d’outils de travaux ferroviaires y étaient moins présents que par le passé pour présenter leur production un peu « comme sur le terrain ».

    Vice-président chargé des mobilités des infrastructures de transport et des ports des Hauts-de-France, « première région ferroviaire d’Europe », Franck Dhersin, était présent à la cérémonie inaugurale, aux côtés de Nicola Hamann, directrice générale de l’organisateur Mack-Brooks Exhibitions, de Marc Papinutti, directeur général des Infrastructures, des Transports et de la Mer, de Louis Nègre, président de la FIF, et de Philippe Citroën, directeur général de l’Unife. Une belle occasion de faire passer des messages ou des demandes au gouvernement, à la veille de la présidence française de l’Union européenne et des prochaines élections présidentielles, mais aussi quelques jours avant la COP 26. Le secteur ferroviaire semble promis à un avenir qui a rarement été aussi lumineux pour toutes les activités, surtout les plus négligées au cours des dernières décennies (fret, trains de nuit, desserte fine). Evidemment, les mentions obligatoires au train à hydrogène n’ont pas été oubliées dans les discours !

    Les affaires reprennent, les nouveautés reviennent. Telles celles récompensées par les trophées de l’innovation ferroviaire organisés par le pôle de compétitivité i-Trans et le réseau ERCI. Dans la catégorie « Meilleure grande entreprise », Bozayanka (Turquie) a été distinguée pour son projet « Bozayanka Battery Team ». PJ Monitoring GmbH (Allemagne) a de son côté reçu le trophée de la catégorie « Meilleure PME » pour son projet « Waggon Tracker ». Enfin, la catégorie « Innovation coup de cœur » a distingué Everysens (France), pour le projet « TVMS », PANTOhealth GmbH (Allemagne) pour son projet « Predictive Maintenance via Real & Synthetic Data » et Te.Si.Fer SRL (Italie) pour son projet « Smart Track ».

    Et la prochaine édition du Sifer ? Sa date est déjà fixée : du 28 au 30 mars 2023. On reprend les bonnes habitudes…

    P. L.

  • 30e anniversaire du Palmarès des mobilités

    30e anniversaire du Palmarès des mobilités

    Brest gagne le pass d’or, Nice le pass d’argent, Saint-Nazaire le pass de bronze, Guingamp-Paimpol le prix du Jury !

    C’est un palmarès un peu particulier que nous vous présentons cette année. D’une part, nous célébrons les 30 ans de cet évènement qui a permis de photographier, année après année, les grands changements en cours pour les transports publics. D’autre part, vu les circonstances exceptionnelles, nous avons décidé, après une discussion avec les membres du jury, de ne pas nous appuyer sur des indicateurs chiffrés, comme nous le faisons habituellement pour établir notre classement des collectivités. Il s’agit toujours de récompenser celles qui ont le plus fait progresser les transports publics au cours de l’année écoulée. Mais les derniers mois ont été atypiques et il n’aurait pas été juste, par exemple, de retenir des évolutions de trafics qui dépendent parfois peu des collectivités (certaines ayant des voyageurs plus « captifs » que d’autres, ou bien dépendant significativement de la fréquentation touristique). Toutes les villes ont vu leur trafic drastiquement chuter et ont pu accompagner ce recul par une diminution de l’offre.

    Cette édition 2021 permet de mettre en lumière des collectivités de toutes tailles qui n’étaient pas forcément des habituées de nos podiums. C’est le cas de Brest, qui a multiplié les initiatives et monte cette année sur la plus haute marche. Nice, qui se hisse à la seconde place, a réussi à se transformer en favorisant les vélos, les piétons et les transports publics alors qu’elle était, il n’y a pas si longtemps, une ville où la voiture était reine. Saint-Nazaire obtient le pass de bronze pour son plan de déplacements ambitieux adopté en 2020 après avoir fortement développé les transports publics. Enfin, la toute jeune agglomération Guingamp-Paimpol a su intégrer différents modes de transport en jouant sur leur complémentarité.

    Citons aussi Amiens, Clermont, Nantes, Creil, et même Monaco ou Saint-Pierre de la Réunion qui reçoivent nos pass thématiques, après un vote du jury qui n’a pas hésité à regarder au-delà des frontières métropolitaines. Pour la deuxième année consécutive, nous avons aussi attribué un prix de la Mixité, la question de la diversité au sein des entreprises prenant -à juste titre- de plus en plus d’importance. Pour le Grand Prix européen de la mobilité, Göteborg a été choisi par le jury pour ses actions en faveur d’une mobilité plus durable. Une préoccupation qui devrait guider chaque décision des pouvoirs publics.

    M.-H. P.

     

    Notre Jury

    Ville, Rail & Transports a réuni un panel de spécialistes (représentants d’association d’usagers, d’organisations professionnelles, d’experts…) pour composer le jury.

    Une réunion a été organisée par visioconférence le 16 octobre pour échanger sur les candidatures et procéder aux votes de cette 30e édition du Palmarès des Mobilités.

    Le jury était constitué de dix membres :

    • Magalie Dujeancourt, responsable de la communication d’Agir ;
    • Christian Broucaret, président de la Fnaut-Nouvelle Aquitaine ;
    • Benoît Chauvin, responsable du pôle technologie des transports et accessibilité au Gart ;
    • Josefina Gimenez, directrice Recherches et Innovations au Cabinet Artimon ;
    • Geneviève Laferrère, pilote du réseau transports et mobilité durable de France Nature Environnement ;
    • Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de Ville, Rail & Transports ;
    • Hugo Salmon, chargé de mission au département des affaires économiques et techniques de l’UTP ;
    • Marie-Xavière Wauquiez, présidente-fondatrice de Femmes en Mouvement ;
    • Patrick Laval, VRT ;
    • Emilie Nasse, VRT ;

    Nous remercions vivement les membres du jury pour leur participation.

  • Les transports face au dérèglement climatique

    Les transports face au dérèglement climatique

    Les infrastructures de transport sont directement affectées par les changements climatiques. Les industriels et les transporteurs prennent les premières mesures. Mais il y a encore fort à faire et des investissements astronomiques sont à prévoir si on veut vraiment prendre les devants. Les résultats de la COP26 ne sont pas à la hauteur.

    Dossier réalisé par Alexandre Duyck

    Des températures caniculaires à répétition ; des trombes d’eau qui s’abattent sur une ville ou une région, comme cette année à New York, en Chine, en Belgique et en Allemagne, tuant des dizaines de personnes et ravageant tout sur leur passage… En France, en septembre dernier, un nouvel épisode cévenol frappe les alentours de Nîmes. La circulation des trains est coupée, des voitures et des camions déportés par les flots au milieu de l’autoroute A9. Le dérèglement climatique provoque bien des drames, des catastrophes à travers le monde. Si l’on en juge par les rapports du GIEC, le pire est à venir et nous oblige à tout repenser, y compris nos façons de nous déplacer.

    On ne parle pas seulement de moins (ou de ne plus du tout) prendre l’avion pour moins polluer. On ne parle pas seulement d’émettre moins d’émissions de CO2, même si cela est vital. On parle des conséquences que le dérèglement climatique est en train de provoquer sur nos façons de nous déplacer, par la route ou le ferroviaire. Rails ne supportant pas des chaleurs extrêmes, climatisation à renforcer, ponts, tunnels, ouvrages d’art à protéger des crues soudaines et des inondations ; tracés à revoir face à l’inévitable montée du niveau de la mer… Comment faire quand, comme aux Pays-Bas, un tiers du pays est situé sous le niveau de la mer et que les prévisions prévoient une hausse du niveau des eaux d’au moins un mètre ? Comment protéger Copenhague, Londres, Stockholm ou Hambourg ?

    Une vague de chaleur dont la fréquence était d’une fois tous les 50 ans surviendra beaucoup plus souvent (14 fois pour un réchauffement de 2°C, 40 fois pour un réchauffement de 4°C) et la température sera de 2,7°C et de 5,3°C plus élevée par rapport à il y a 50 ans. Pour la France, cela signifie des canicules à 50°C, sur une vaste partie du territoire.

    Les infrastructures de transport sont directement affectées et fragilisées. Comme l’écrit sur le site Reporterre Jean Sivardière, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, « la menace est spécialement grave pour les voies ferrées, car le trafic s’est peu à peu massifié sur un petit nombre de lignes et le réseau ferré classique est aujourd’hui faiblement maillé : de nombreux itinéraires de détournement possible des trains ont disparu. Quant aux flux routiers, ils se concentrent sur un nombre limité d’axes routiers ou autoroutiers, souvent situés dans des zones à risques, telles que les vallées alpines. » Sur l’eau, la navigation sur le Rhin, essentielle à l’économie européenne et à la production industrielle rhénane, est menacée par la sécheresse. Même le transport aérien est affecté par les fortes chaleurs : quand l’air se dilate, la portance des avions diminue. En juillet 2019, le nombre des annulations de vols a augmenté de 54 % en Europe.

    Partout, des mesures sont déjà prises. En cas de canicule, les TGV roulent moins vite pour contrer l’effet de la dilatation des rails. Les systèmes de climatisation des trains, des transports en commun sont renforcés, avec l’objectif qu’ils polluent moins. Mais la SNCF ne pourra pas éternellement recommander aux voyageurs de reporter ou d’annuler leurs déplacements ou de ralentir les TGV. Les revêtements routiers ne pourront subir des températures extrêmes et répétées sans de colossaux travaux d’entretien. En zone de montagne, les coulées de boue ou les écroulements, toujours plus fréquents et violents, vont entraîner la consolidation ou la construction d’ouvrages d’art. Des digues seront érigées comme aux Pays-Bas ou au Danemark.

    Des innovations se mettent en place. Au sein du groupe allemand Vossloh, un des acteurs de l’infrastructure ferroviaire, on se prépare au défi de faire circuler beaucoup plus de trains sur les réseaux existants qui seront eux-mêmes davantage sollicités par les fortes chaleurs ou les précipitations accrues. « Nos éléments possèdent une durée de vie de plusieurs décennies et l’auront même avec un climat qui change, assure Pierre-Henri Bougeant, directeur de la Transformation chez Vossloh. L’industrie ferroviaire a toujours été très résiliente avec des coefficients de sécurité extrêmes. Mais la clé du succès de demain c’est de faire travailler ensemble tous les acteurs du rail. Quant à la révolution qui va arriver dans les prochaines années, elle concerne le monitoring », outil fondamental dont l’utilisation peut permettre de réduire l’empreinte carbone et rendre les infrastructures plus résilientes.

    Partout, l’idée est de prendre les devants sans quoi, on le sait, l’addition de la réaction au changement climatique sera terriblement salée. « Or les finances publiques, notamment locales sont très limitées, souligne Yves Crozet, spécialiste de l’économie des transports. Deux incertitudes planent, climatique et financière mais quels arbitrages faut-il prendre ? On préfère culpabiliser les gens par rapport à l’avion alors qu’au quotidien, il y a des mesures à prendre rapidement. On n’anticipe pas les travaux qui vont arriver pour le ferroviaire, en préférant braquer les projecteurs et dépenser des milliards sur de nouvelles lignes à grande vitesse. »

  • Le fléau des bagages abandonnés

    Le fléau des bagages abandonnés

    Le nombre de bagages oubliés dans les gares et les trains a triplé en trois ans et représente aujourd’hui la première cause de retard des trains longue distance. Les mesures antiterroristes pourraient encore être renforcées. La SNCF vient de nommer un Monsieur Bagages abandonnés pour trouver des solutions.

    C’est un véritable fléau qui empoisonne la vie de la SNCF et de centaines de milliers de voyageurs : on compte plus de 200 procédures pour bagages oubliés chaque semaine par des voyageurs dans les gares et dans les trains de la SNCF. Un phénomène en très forte croissance depuis trois ans, et qui représente aujourd’hui la première cause de retard des TGV et des Intercités, les trains interrégionaux de la SNCF.

    En 2018, l’entreprise ferroviaire avait enregistré un total de 225 000 minutes perdues, soit 3 750 heures de retard cumulées sur l’année. En 2020, année au trafic tronqué à cause du ralentissement des déplacements dû à la pandémie Covid, les retards avaient grimpé à 289 000 minutes. Cette année, à la date du 1er novembre, la barre des 500 000 minutes (plus de 8 330 heures) a été dépassée, tous trains confondus, soit plus de deux fois plus de retards causés par les bagages abandonnés en trois ans.

    « On s’attendait à atteindre ce chiffre à la fin de l’année. On l’a d’ores et déjà dépassé », indique à Ville, Rail & Transports Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF. « Le nombre de procédures pour bagages délaissés (le nom de code officiel en interne) a été multiplié par trois depuis 2018. Nous comptons de 30 à 40 gros incidents par semaine, dont certains peuvent occasionner jusqu’à 15 000 minutes de retard », ajoute-t-il.

    Huit millions de voyageurs retardés

    Saint Lazare bagages abandonnésAu total, près de 9 000 trains (Transilien, Intercités, TER, Voyages) ont été retardés depuis début 2021 à cause d’un colis abandonné, impactant huit millions de voyageurs. Et 1 000 trains ont été supprimés, laissant sur le quai quelque 800 000 voyageurs.

    Dernier exemple majeur en date : l’évacuation de la gare Saint-Lazare le 10 novembre. « Un colis suspect a été signalé dans un train en début de soirée. La gare a été totalement vidée et les circulations de plusieurs lignes suspendues. Les usagers ont beaucoup râlé. Mais on nous a expliqué que les chiens avaient marqué l’arrêt devant le sac oublié. Après, les démineurs ont mis beaucoup de temps à arriver », raconte Arnaud Bertrand, le président de l’association Plus de Trains, en estimant que « ces interruptions complètes pour colis abandonnés sont de plus en plus fréquentes ».

    Parmi les causes avancées pour expliquer l’explosion du nombre de sacs oubliés : le port du masque qui gêne la vue, ainsi que le pass sanitaire, qui fait poser les bagages par terre en gare devant les lignes de contrôle pour présenter le QR code. La complication du parcours du voyageur accroît mathématiquement le risque d’un oubli. « Avec le télétravail, les gens se baladent avec plus de sacs, notamment des ordinateurs. Cela multiplie aussi la probabilité d’oublier ses affaires », ajoute Arnaud Bertrand.

    Un contexte sécuritaire renforcé

    Le contexte sécuritaire explique aussi le phénomène. Notamment la volonté des forces de l’ordre d’éviter les attentats terroristes dans un contexte de vigilance renforcée avec le procès sur les attentats de novembre 2015, qui se tient actuellement. Ce climat de méfiance explique que les sacs, valises et autres contenants divers génèrent des procédures de déminage alors qu’auparavant ils étaient emportés aux services des objets trouvés des gares.

    « Aujourd’hui, quand un agent d’escale ou un policier repère un objet délaissé, il est rapidement considéré comme suspect, et cela suscite de plus en plus souvent des procédures de déminage », explique Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots. « A ce moment-là, le périmètre de sécurité nécessaire de 200 m contraint d’évacuer le hall. Même celui d’une grande gare. Le temps perdu qui s’allonge remet alors en cause tous les départs de trains. Les aiguilleurs devront ensuite modifier l’ensemble des plans de circulation. Et les annonces suivre rapidement. Les bagages abandonnés causent une énorme réaction en chaîne », poursuit-il.

     » ON COMPTE PLUS DE 200 PROCÉDURES POUR BAGAGES OUBLIÉD CHAQUE SEMAINE « 

    « Quand il bloque une gare, l’officier de police mesure-t-il bien toutes les conséquences de ses décisions ? », s’interroge de son côté Arnaud Bertrand. « Suivant le policier qui arrive, les décisions ne sont pas forcément les mêmes. Certains comprennent l’enjeu et qu’il faut réfléchir à deux fois avant de perturber toute une gare et les circulations de trains. D’autres n’hésitent pas à tout bloquer », estime le président de l’association Plus de Trains, avant d’ajouter : « Les élus doivent s’emparer du sujet ! »

    Le sujet commence en effet à monter parmi les associations, et les usagers s’énervent ou ne comprennent pas. L’un d’eux raconte que le 5 septembre, 300 voyageurs ont été évacués en toute urgence d’un TGV en gare du Creusot-TGV à cause d’un bagage oublié. « Les gendarmes qui sont intervenus ont trouvé… des pots de confiture vides ! », rappelle-t-il.

    Le sujet est d’autant plus sensible que les mesures de sécurité pourraient encore être renforcées. C’est ce que craint IDFM, l’autorité organisatrice des transports franciliens. Selon Laurent Probst, son directeur général, un arrêté sur les interventions sur les colis suspects est en cours de discussion au ministère de l’Intérieur : « Ce texte doit préciser les modalités sur les interventions lors de colis suspects. Nous ne voudrions pas que cet arrêté limite la capacité d’utilisation des chiens cyno des opérateurs, financés par IDFM, pour déterminer au plus vite si un colis est inoffensif. Leur présence permet de réduire les délais d’intervention. Tous les intervenants reconnaissent le bien-fondé de la mise en place de ces équipes. Nous souhaitons donc un texte et pragmatique et apportant une souplesse d’appréciation laissée aux forces de sécurité intérieure surtout à l’aune de l’ouverture du CCOS (Centre de coordination opérationnelle de sécurité qui rassemblera l’année prochaine la Préfecture de Police, la gendarmerie nationale et les correspondants des opérateurs de transport de la SUGE (SNCF) et du GPSR (RATP), ndlr) », indique Laurent Probst.

    De leur côté, les transporteurs se mobilisent pour expliquer l’importance de réduire les délais d’intervention sans remettre en cause la sécurité.

    sécurité gare agents

    Nomination d’un Monsieur Bagages abandonnés

    Pour la SNCF, l’impact est lourd. Aux retards des trains et à la perturbation en chaîne des services s’ajoutent les indemnités versées aux voyageurs lors de retards et une image qui se dégrade auprès de ses clients qui sont pourtant, pour certains d’entre eux, les premiers fautifs…

    Confrontée à ce nouveau défi, la SNCF a pris plusieurs mesures pour essayer de sensibiliser les usagers avec des stickers, des affiches en gare ou des annonces rappelant les règles et les risques : une amende de 150 euros (voire de 200 euros si elle n’est pas payée tout de suite), la destruction du bagage par les démineurs…

    Pour aller plus loin, elle vient de nommer un Monsieur Bagages abandonnés : Pierre Boutier, un habitué des missions difficiles, qui a notamment été directeur de la performance du système ferroviaire des lignes normandes chez SNCF Réseau au moment où les relations avec cette région étaient plus que compliquées.

    A lui maintenant de trouver les parades pour endiguer ce fléau.

    Marie-Hélène Poingt

  • Ce que pourrait changer la future loi 3DS

    Ce que pourrait changer la future loi 3DS

    Après la loi d’orientation des mobilités (LOM), un nouveau projet de loi intitulé 3DS va avoir des implications sur les transports, prévoyant notamment quelques transferts de compétences en matière de mobilité vers les collectivités territoriales. Un nouvel acte de décentralisation.

    L’exécutif arrivera-t-il à faire passer son projet de décentralisation ? Alors que la fin du mandat d’Emmanuel Macron approche, le gouvernement Castex a accéléré le dossier en juin dernier. Adopté par le Sénat en première lecture le 21 juillet dernier, le projet de loi « 3DS », relatif à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration, et la simplification, est passé de 84 à plus de 200 articles.

    Jugé au départ trop maigre par le cortège politique, le texte porté par Jacqueline Gourault, ministre de la Cohésion des territoires et des Relations avec les collectivités territoriales, est passé entre les mains des commissions de l’Assemblée nationale.

    Les petites lignes dans le viseur régional

    Le texte, tel qu’il a été examiné par les commissions de l’Assemblée nationale prévoit plusieurs transferts de compétences, notamment la possibilité de transférer la gestion de lignes ferroviaires locales aux régions qui le souhaitent. Cette compétence pourrait être mise en œuvre dans le cadre d’une convention conclue entre la société SNCF Réseau et l’autorité organisatrice qui en fait la demande. Le texte prévoit également la possibilité de « confier aux régions la gestion de quelque 200 gares d’intérêt local sur les 3 000 gares réparties dans le pays ».

    Le Sénat a aussi ajouté un amendement au projet de loi portant sur la fixation du nombre minimal d’emplacements réservés aux vélos (de quatre à huit en fonction de la capacité, ndlr) à bord des TER et des Intercités. Les sénateurs souhaitent que cette décision soit arbitrée par les conseils régionaux. « L’accès des vélos à bord des trains peut être limité pour des raisons de sécurité et de pointe de fréquentation », réagit le cabinet du ministère de la cohésion des territoires. Une dérogation au seuil minimum est possible quand le matériel roulant ne permet pas les aménagements nécessaires. Le gouvernement n’entend pas revenir sur ces dispositions déjà prises avec les collectivités.

    Ce nouvel acte de décentralisation s’intéresse aussi au Cerema en prévoyant que le gouvernement puisse prendre une ordonnance pour réformer cet établissement afin de « modifier sa gouvernance » au profit des collectivités et de leur permettre de participer à son financement.

    La gestion décentralisée des axes routiers

    Les routes nationales et les autoroutes (non concédées à des sociétés) font également partie des grandes lignes de cette future loi. Ces dernières, ou des portions de celles-ci, pourraient être transférées aux départements et aux métropoles volontaires. Cette compétence sera effective après publication d’un décret. Le transfert devrait se réaliser « après concertation avec les collectivités territoriales concernées ». Une liste des autoroutes, routes, ou portions de voies non concédées sera disponible par la suite. Le Sénat s’oppose toutefois à un transfert aux régions.

    Une étude d’impact liée à ce nouvel acte de décentralisation indique qu’il existe actuellement entre 1 000 et 4 000 km de voies susceptibles d’être transférés, soit 10 à 15 % du domaine routier public non concédé. L’Etat envisage de déléguer 1 200 km de plus que ceux déjà cédés au fil des précédentes lois. En commission, les sénateurs ont aussi planché sur la possibilité pour les collectivités territoriales de déclasser le statut autoroutier des voies transférées. Le gouvernement s’y oppose.

    Au chapitre aéroportuaire, la ministre de la Cohésion des territoires avait expliqué, dans une interview donnée aux Echos en décembre 2020, au moment de la présentation de l’avant-projet, que le but du texte serait aussi de faciliter la décentralisation des aéroports ne figurant pas sur la liste des aéroports d’intérêt national ou international vers les collectivités qui se porteraient candidates. La promulgation de la loi était attendue soit en fin d’année, soit début 2022.

    Antoine Irrien

    Plus d’un an de travail

    • 17 décembre 2020 : Présentation de l’avant-projet.
    • 12 mai 2021 : Conseil des ministres puis dépôt au Parlement.
    • 21 juillet 2021 : Adoption du texte en première lecture au Sénat, par 242 voix contre 92.
    • novembre 2021 : Examen du texte par les différentes commissions de l’Assemblée nationale.
  • InvestEU. La relance par l’investissement

    InvestEU. La relance par l’investissement

    InvestEU, programme d’investissement européen, est un des dispositifs phares de la relance économique européenne. Il est abondé par NextGenerationEU, le plan de relance européen. Intervenant sous forme de produits de financement et d’accompagnement aux projets d’investissements, il dotera l’Union européenne d’un financement à long terme en faveur d’une relance durable. InvestEU regroupe 14 instruments financiers soumis à un ensemble de règles.

    Ce programme vise à maintenir l’attractivité du territoire européen pour l’installation des entreprises, avec pour finalités : l’investissement durable, l’innovation et la création d’emplois sur le sol européen.

    Plus de 372 milliards d’euros d’investissements publics et privés seront générés d’ici à décembre 2027 grâce à ce programme. Ces sommes doivent permettre de mobiliser une grande variété de secteurs d’activité parmi lesquels figure le transport.

    Trois niveaux d’accompagnement pour InvestEU

    Le programme est composé de trois outils :

    • Le fonds InvestEU soutient les projets d’investissement.
    • La plateforme de conseil InvestEU accompagne l’élaboration et le déploiement des projets d’investissement grâce à une assistance technique.
    • Le portail InvestEU référencie les opportunités d’investissement dans l’Union et met en relation les porteurs de projets avec les investisseurs.

    Le Fonds InvestEU, principal volet du programme, soutient des projets d’investissement grâce à une garantie budgétaire européenne de 26,2 milliards d’euros (l’UE se porte garant des projets et remboursera aux prêteurs le capital investi en cas de défaillance).

    Il sera mis en œuvre par plusieurs partenaires financiers : le Groupe BEI (Banque européenne d’investissement), des banques de développement nationales et des institutions financières internationales (telle que la Banque européenne pour la reconstruction et le développement). En pratique, ces derniers investiront dans des projets au moyen de prêts et autres produits de financement, en mobilisant la garantie de l’Union.

    Des opportunités pour le transport

    Le fonds InvestEU se divise en quatre volets d’action : « Infrastructures durables » (9,9 milliards d’euros), « Recherche, innovation et numérisation » (6,6 milliards d’euros), « PME » (6,9 milliards d’euros) et « Investissements sociaux et compétences » (2,8 milliards d’euros).

    Le fonds InvestEU pourra être sollicité par les acteurs du transport principalement grâce au volet infrastructures durables. La priorité est donnée aux modes de transport propres et durables, au transport multimodal, à la sécurité routière, au renouvellement, ainsi qu’a l’entretien des infrastructures ferroviaires et routières.

    Par exemple, Spacetrain, projet de développement d’une technologie à coussin d’air autonome pour la mobilité interurbaine verte et responsable, estimé à 30 millions d’euros, recherche actuellement des investisseurs. A ce jour, trois millions d’euros ont été financés. Les promoteurs de Spacetrain sont issus de Rhénanie-Palatinat (Allemagne) et de Centre-Val de Loire.

    Solliciter du InvestEU pour un projet d’investissement

    Dans un premier temps, les promoteurs de projet doivent directement prendre contact avec les partenaires financiers du programme. La BEI, partenaire principal, a la charge de 75 % de la garantie budgétaire européenne.

    Ces partenaires offrent des solutions de financement ad hoc à partir des produits financiers bénéficiant de la garantie de l’UE.

    Pour être éligibles, les projets d’investissement devront : remédier aux défaillances du marché, être économiquement viables, avoir besoin du soutien de l’UE pour démarrer, créer un effet multiplicateur et contribuer à la réalisation des objectifs stratégiques de l’UE.

    InvestEU vise en priorité les projets pilotes d’envergure importante. Les projets de transport déposés sur le portail InvestEU présentent un budget de plusieurs millions d’euros à plusieurs centaines de millions d’euros.

    Les projets présentant un budget inférieur peuvent solliciter des financements au moyen de programmes européens accordant des subventions tels que le Feder, le MIE, le REACT-EU, Horizon Europe1.

    1Plus d’informations sur ces programmes sont disponibles dans les parutions n°649-650 et 651 de VRT.