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Archives : Dossiers
Boom des mobilités interurbaines. Le pari du bus Low Entry
Très répandu en Scandinavie, le « Low Entry » fait désormais des émules en France aussi. Ce concept singulier allie les avantages de l’autobus pour l’accessibilité à ceux de l’autocar pour la simplicité de la chaîne cinématique et le confort routier. Moins cher qu’un véhicule dérivé d’un modèle urbain, il pourrait à terme devenir incontournable.
Texte et photos de Philippe Hérissé
En France comme à l’étranger, les transports périurbains et interurbains n’ont jamais connu pareille croissance. Sans doute, le phénomène est-il lié, en grande partie, à l’exode de nombreux citadins qui résidaient autrefois en centre-ville, et qui choisissent désormais d’aller habiter des localités de plus en plus éloignées en périphérie, aux seules fins de ne plus subir les effets des tensions sur le marché de l’immobilier et la corrélative ascension des prix, tout en profitant accessoirement d’une meilleure qualité de vie.
Or, sur ce segment très particulier des transports périurbains et interurbains, il se trouve que les autocars et autobus d’architecture « Low Entry » (LE) semblent toujours davantage correspondre aux attentes des opérateurs et des autorités organisatrices. Les Français ont certes un peu tardé à y venir, mais les Scandinaves avaient vite saisi tous les avantages que la formule présentait, et ils en font aujourd’hui le plus grand usage. En caricaturant à l’extrême, un LE pourrait être considéré comme le « collage » de l’avant d’un autobus sur l’arrière d’un autocar. De la porte avant à la porte médiane, le véhicule présente, comme sur un bus, un plancher entièrement surbaissé qui offre, en conséquence, une parfaite accessibilité. Ainsi l’entrée et la sortie s’effectuent sans devoir gravir la moindre marche.
Outre l’intérêt évident pour les personnes à mobilité réduite, une telle disposition constructive accélère la montée et la descente des voyageurs aux arrêts, diminuant les temps de stationnement et augmentant d’autant la vitesse commerciale sur la ligne.
Par contre, en arrière de sa porte médiane, le LE dispose, tel un car, d’un plancher mi-haut, auquel on accède par des marches, et qui se prête alors à merveille à l’aménagement d’un grand espace surélevé maximisant le nombre de places assises. Ces places sont particulièrement appréciables sur les trajets interurbains, souvent plus longs que ceux effectués en zone purement urbaine. Les sièges correspondants peuvent être implantés, en totalité, dans le sens de la marche, d’où davantage de confort et de sécurité pour les voyageurs, alors qu’un plancher surbaissé ne saurait l’autoriser, en raison de l’encombrement beaucoup plus important des passages de roues à l’intérieur de l’habitacle.
De plus, le plancher mi-haut, en arrière de la porte médiane, permet de dégager tout le volume requis pour pouvoir installer en dessous la motorisation, sans devoir recourir à certaines solutions techniques inhérentes au prolongement d’un plancher surbaissé sur toute la longueur du véhicule (cas de l’autobus urbain), comme les fameuses transmissions à renvoi d’angle, qui majorent significativement la consommation en carburant, tout en étant plus compliquées et intrinsèquement plus onéreuses aussi.
En périurbain, interurbain, voire parfois en urbain -pour autant que la porte arrière sans emmarchement ne soit absolument requise-, le « Low Entry » apparaît donc, plus que jamais, comme le meilleur compromis. Pas étonnant que les constructeurs parient aujourd’hui sur son développement dans les années à venir…
L’accélération planétaire des métros automatiques
Trois ans après avoir franchi le cap symbolique des 1 000 kilomètres de lignes en service dans le monde, les métros automatiques sont portés par une dynamique de croissance. Selon l’UITP, l’extension de ces réseaux devrait se poursuivre et la barrière des 2 000 kilomètres pourrait être dépassée d’ici 2023.
Face au défi des déplacements quotidiens d’une population toujours plus nombreuse, les grandes métropoles repensent leur mobilité pour aller vers toujours plus de fluidité. Apparues au début de la décennie 80, les lignes de métro automatique représentent une des solutions majeures dans cette course aux nouvelles lignes de transport urbain.
D’une centaine de kilomètres il y a une quarantaine d’années, le cumul est passé à plus de 1 000 en 2018. Avec une très forte accélération à partir de 2010. Il a en effet fallu 29 ans (1981-2010) pour atteindre la barre des 500 km et seulement huit ans pour ouvrir les 500 km suivants. Cette montée en puissance devrait se poursuivre selon l’UITP (Union Internationale des Transports Publics), qui parie même sur un nouveau doublement à trois ans et qui pronostique 2 300 kilomètres en 2025. « Au cours des cinq prochaines années, l’automatisation complète devrait devenir la conception principale des nouvelles lignes de métro. Car la plupart des avantages liés au transport métro peuvent être amplifiés avec des lignes entièrement automatisés », indique l’organisme professionnel.
En 2017, le cabinet de conseil Wavestone, faisait déjà cette analyse dans une étude benchmarking qui comparait 25 lignes de métros fonctionnant de façon automatique dans le monde : « Ce mode de transport sans conduite humaine tient toutes ses promesses en matière de sécurité et d’allègement du trafic, qu’il rend plus fluide. »
Il contribue aussi à une grande souplesse d’exploitation, permettant d’ajouter facilement des rames supplémentaires lorsque la fréquentation l’exige sans prévoir à l’avance un complexe nouveau plan de transport. Sans parler des économies induites par un recours moindre aux conducteurs…
Pour Wawestone, il est clair que le marché va exploser dans les prochaines années, porté par deux phénomènes. La saturation des grandes métropoles, tout d’abord, qui décongestionnent leur centre-ville par la création de zones périurbaines autour de la ville principale, constituant ainsi de nouveaux centres démographiques à relier par des lignes de métros automatiques de mass transit. Les prochaines « méga-cities », ensuite, qui vont apparaître en Asie, en Afrique et en Amérique du Sud à l’horizon 2030 et qui devront déployer des modes de transport durables traversant l’ensemble de leur cœur de ville.
Jacques Donnay
Faut-il croire aux promesses du fret ferroviaire ?
La stratégie nationale pour le fret ferroviaire a été présentée mi-septembre par le gouvernement. Basée sur l’aide des pouvoirs publics et des engagements des professionnels, elle suscite de nouveaux espoirs.
C’est un énième plan de sauvetage pour le fret mais il semble mieux répondre, cette fois, aux attentes du secteur. Ce plan, « Nouvelle stratégie nationale pour le fret ferroviaire », présenté mi-septembre, lors de la SITL par Jean-Baptiste Djebbari s’inscrit dans la continuité du plan de relance annoncé l’année dernière en soutien à différents secteurs de l’économie, dont le ferroviaire, qui ont souffert de la crise sanitaire. Il passe par le maintien, jusqu’en 2024, d’une enveloppe additionnelle de 170 millions d’euros par an pour soutenir l’exploitation des services de fret ferroviaire et de transport combiné.
Plus précisément, 65 millions d’euros permettront de diviser par deux le prix payé par les opérateurs de fret ferroviaire pour leurs péages, 35 millions sont prévus pour soutenir le transport combiné et le lancement d’autoroutes ferroviaires, 70 millions iront aux wagons isolés (ou plus précisément aux dessertes de tout ce qui n’est pas wagons complets, ce qui implique que Fret SNCF ne sera pas le seul bénéficiaire mais tous ceux qui seront de ce fait incités à développer ce type de services).
Cette mesure fait partie de 72 autres, qui « visent à répondre à quatre enjeux majeurs : assurer la viabilité des services et la pérennité du modèle économique des opérateurs de fret ferroviaire ; améliorer la qualité de service fournie par SNCF Réseau ; renforcer la performance des infrastructures permettant le développement du fret ferroviaire ; développer la coordination avec le portuaire et le fluvial », expliquent ses promoteurs. Avec l’objectif de doubler d’ici 2030 la part modale du ferroviaire dans le fret en France, actuellement de 9 % (contre 14 % en Italie, 18 % en Italie, 18 % en Allemagne ou 35 % en Suisse).
Cet objectif répété depuis 20 ans à chaque plan, et à chaque fois raté, est-il cette fois-ci réalisable ? Quelques signes sont encourageants : depuis quelques années, on a arrêté l’hémorragie, en restant au-dessus des 30 milliards de tonnes-km (voir graphique ci-dessous). D’après les chiffres de l’ART, le fret ferroviaire a bien résisté, en reculant seulement de 7 % durant la pandémie, un recul analogue à celui enregistré dans les autres pays européens Aujourd’hui, les acteurs se mobilisent beaucoup. « La SNCF a bien réorganisé son activité en dehors de Fret SNCF. L’offre va mieux s’adapter à la demande, le gouvernement fait des efforts… Le paysage bouge », reconnaît l’économiste Yves Crozet. « Les nouvelles mesures vont permettre un petit rebond. Mais dire qu’on va doubler la part du fret ferroviaire relève du vœu pieux. Si dans dix ans, le fret ferroviaire atteignait 40 milliards de tonnes-km, ce serait merveilleux… », ajoute-t-il.
De plus, le dispositif prévu a des limites. Les 170 millions annoncés ne sont prévus que pour quatre ans. Ils reposeront chaque année sur les lois de finances successives, dépendant du vote annuel de la représentation nationale. Et que décideront les futurs gouvernements ? « J’ai bien conscience que je ne suis pas le premier à annoncer des mesures », a reconnu le ministre délégué aux Transports en présentant cette « stratégie nationale ». « Ce n’est pas un énième plan, mais un engagement », a expliqué de son côté Raphaël Doutrebente, porte-parole de l’alliance 4 F, qui a beaucoup œuvré pour obtenir ces engagements (lire aussi l’encadré ci-dessus). « Les planètes sont alignées », assure Denis Choumert, président de l’AUTF, selon qui « la progression de la part modale ne sera pas linéaire, mais plus faible au début ». Enfin, Luc Lallemand, PDG de SNCF Réseau, qualifie ce pacte d’historique, d’autant plus qu’il y a « du vrai argent derrière », en l’occurrence 1,6 milliard déjà versé au gestionnaire du réseau ferré national.
M.-H. P.
L’Alliance 4 F, un lobbying très organisé
4 F regroupe un très large éventail des acteurs du fret, allant des principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises et de combiné, en passant par les utilisateurs de transports de fret, les loueurs de wagons, les entrepreneurs de travaux ferrés, les logisticiens, des gestionnaires d’infrastructures ou encore les industriels. Cette Alliance a travaillé pendant des mois pour s’entendre sur un programme permettant, selon ses vœux, de faire passer la part du fret ferroviaire de 9 % actuellement à 18 % en 2030.
Dans cet objectif, elle estime qu’« il faudrait consacrer une douzaine de milliards sur dix ans sur de multiples mesures : augmentation et pérennisation de l’aide au transport combiné, création d’une aide au wagon isolé, augmentation de la prise en charge d’une partie des péages d’utilisation du réseau ferroviaire, plan de modernisation des infrastructures nationales et de rénovation/sauvegarde des lignes capillaires et installations embranchées desservant les industries, soutien aux projets de décarbonation, labellisation de modes de transport verts ».
Retour sur les RNTP. Un salon sous le signe de la reprise
Réunis à Toulouse pour les Rencontres nationales du transport public (RNTP) du 28 au 30 septembre, les professionnels et les élus ont beaucoup parlé finances. Durement touchés par la crise sanitaire, ils multiplient les initiatives mais demandent aussi l’aide de l’Etat.
Que retiendra-t-on des RNTP 2021 ? D’abord la satisfaction des professionnels de se retrouver et d’échanger, même si ce salon était plus clairsemé que d’habitude avec des exposants en moins grand nombre, ou sur des stands plus petits. Mais ses organisateurs affirment que la fréquentation a été en hausse de 13 % par rapport à la précédente édition avec 8 000 participants.
En revanche, le choix du lieu, le tout nouveau salon des expositions de Toulouse, le Meet, n’était vraiment pas adapté aux propos : loin du centre de la ville, mal desservi au bout d’un trajet interminable et, une fois arrivé, un long parvis tout en béton à parcourir, ouvert à tous vents, longeant un parking en hauteur… Pour l’accessibilité on repassera ! Et pour la réalisation de l’ensemble, un grand pas en arrière vers les années 70, comme si le développement durable dont on a tant parlé au cours de ses journées n’avait pas de sens.
Malgré tout, les échanges ont été riches et les annonces nombreuses. Nous en avions déjà présenté un certain nombre dans notre numéro de septembre. Pour compléter, rappelons aussi que ce salon a été l’occasion pour les collectivités de présenter la note de la pandémie à l’Etat mais sans succès pour le moment. Hors Ile-de-France, les autorités organisatrices des mobilités (AOM) estiment avoir perdu l’an dernier 700 millions d’euros en recettes tarifaires du fait de la baisse de fréquentation avec la crise sanitaire et 200 millions d’euros en versement mobilité. « Nous avons reçu une compensation de 29 millions d’euros pour le versement mobilité. Ce qui ne représente pas plus de 15 % du total. Et l’Etat a apporté 584 millions d’avances remboursables. Mais qui dit aides remboursables dit qu’il faudra les rembourser », regrette Louis Nègre, le président du GART, également maire de Cagnes-sur-Mer.
Le GART demande que les subventions directes représentent au moins la moitié des aides de l’Etat et que toutes les collectivités aient droit à un traitement équitable, alors que les pertes s’annoncent « à peu près dans les mêmes eaux » cette année.
Interpelé, Jean-Baptiste qui était venu inaugurer le salon, n’a pas apporté de réponse. Sa seule annonce a été la création d’un observatoire de la tarification dans les transports. Constatant qu’un débat sur la gratuité des transports s’est installé, il « met en garde » contre cette tentation susceptible « de déséquilibrer un système qui fonctionne » et qui repose sur le versement mobilité et les recettes tarifaires. « Le GART ne peut pas participer à cet observatoire car nous serions alors juge et partie. Nous avons suggéré que ce soit l’ART qui s’en charge car cette autorité possède des experts compétents et indépendants », a commenté Louis Nègre.
Autre déception au cours du salon : si les participants se sont félicités de la récente décision du gouvernement de porter de 450 à 900 millions l’enveloppe allouée à l’appel à projets de l’exécutif pour aider les projets d’infrastructures de transports publics des collectivités, le ministre n’a pas apporté de précisions sur les projets retenus. Il a fallu attendre le 6 octobre et l’annonce du Premier ministre pour savoir que 95 projets de transports collectifs en site propre, dont 18 créations ou extensions de lignes de tramway, et 64 projets de pôles d’échanges multimodaux ont été retenus, portés par 95 collectivités.
M.-H. P.
Grand Paris Express, les défis du calendrier
Annoncé pour 2022, puis 2024, espéré pour la fin 2025, le Grand Paris Express s’est heurté à la crise sanitaire combinée à la douloureuse réalité du terrain. Si les objectifs olympiques ne seront pas tenus, l’ensemble des 200 km de lignes nouvelles est officiellement attendu pour 2030. Dossier réalisé par Philippe-Enrico Attal
Avec la mise en service en décembre dernier de l’extension de la ligne 14 à Mairie-de-Saint-Ouen, on pourrait penser que le métro du Grand Paris avance à bon train. Après l’achèvement des creusements de la section sud de cette ligne vers Orly et d’un dernier tunnel au nord vers Saint-Denis, les délicats travaux de gros œuvre s’achèvent. Longue de 40 km, la ligne 14 assurera, dès la mi-2024, la liaison directe de la gare multimodale de Pleyel à l’aéroport d’Orly. Grâce à ses rames MP14 de 120 m cadencées à 80 secondes, elle pourra accueillir, à terme, un million de voyageurs par jour.
C’est, pour l’heure, la seule ligne du projet qui tient toujours son calendrier. Les autres, 15, 16, 17 et 18, toutes en chantier, sont moins avancées. Après la crise sanitaire, qui a conduit à l’arrêt des tunneliers durant plusieurs semaines, combinée à des difficultés rencontrées sur le terrain, les objectifs de mise en service ont été remis à plat. Pas si étonnant quand on sait que la construction de 200 km de métro, pour l’essentiel en souterrain, est programmée sur une quinzaine d’années seulement. La mise en œuvre de plus d’une vingtaine de tunneliers (23 à ce jour), dont une dizaine creusant simultanément, reste sans précédent.
Au milieu de l’été, la Société du Grand Paris, dont le nouveau président du directoire Jean-François Monteils a été nommé en mars dernier, a publié un nouvel échéancier. A côté des mauvaises nouvelles comme le report de la mise en service de la première section de la ligne 16 au-delà des JO de Paris, il y a aussi quelques bonnes surprises avec plusieurs sections dont l’échéance initiale de 2030 est avancée à 2028 voire 2026.
ERTMS. Le temps des projets pilotes en France
Où en est ERTMS sur le réseau ferré français ? Dans un pays longtemps perçu comme peu demandeur du système européen de gestion de la circulation des trains, ce dernier fait désormais l’objet de deux projets pilotes de déploiement – sur la LGV Paris – Lyon
et de Marseille à Vintimille – tout en jouant un rôle clé dans les essais sur le développement du train autonome. Objectif : améliorer les performances du réseau ferré en matière de capacité et de régularité.Dossier réalisé par Patrick Laval
Cela fait maintenant plus de vingt ans que l’on annonce pour demain le déploiement du système européen de gestion de la circulation ferroviaire ERTMS (European Rail Traffic Management System), censé en premier lieu remplacer par un standard unique les différentes techniques assurant la sécurité de la marche des trains sur le continent. On en est encore loin. D’un côté, certains réseaux classiques de taille relativement petite (Luxembourg, Suisse…) ont généralisé ERTMS, alors que ce dernier est le bienvenu sur les réseaux à grande vitesse espagnol ou italien, dont le développement est relativement récent. A l’autre extrémité du spectre, l’Allemagne et la France ont longtemps été perçus comme réticents, avec des réseaux étendus et déjà équipés de systèmes nationaux performants. Sur le réseau français, la TVM (transmission voie-machine), développée en son temps par la CSEE, aujourd’hui Hitachi Rail STS, donne toute satisfaction sur les LGV depuis maintenant 40 ans. Et cette transmission, qui existe en deux versions (300 et 430), a fait école dans le tunnel sous la Manche ainsi que sur la HS1, première LGV britannique. Ceci alors que la mise en service d’ERTMS n’a pas été un fleuve tranquille, comme peuvent en témoigner les personnes ayant travaillé sur les projets belges ou néerlandais. La succession des versions (baselines), ainsi que la cohabitation de plusieurs équipementiers, le tout pimenté par les passages sur différents réseaux ferrés, ont été une source indéniable d’incompatibilités, alors qu’ERTMS était censé réaliser une unification !
Des lignes déjà équipées en superposition
Pour autant, le Réseau ferré national (RFN) français n’est pas en reste : RFF, puis maintenant SNCF Réseau, disposent depuis 2001 d’un train d’essais, alors que le déploiement des niveaux 1 et 2 d’ERTMS, en superposition avec les systèmes en place et en conformité avec la version 2.3.0d, a progressé ces dernières années.
C’est ainsi que sur les LGV Bretagne – Pays de la Loire (BPL) et Sud Europe Atlantique (SEA), un équipement ERTMS, fourni par Hitachi Rail STS, est superposé à la TVM 300 (indispensable aux actuelles rames TGV Atlantique). Sur la BPL, 32 km sont équipés ERTMS niveau 1 superposé au KVB sur la section mixte nord du Mans (pour d’éventuels trains de fret), les autres 182 km étant au niveau 2. Ce dernier équipe également la totalité (302 km) de la LGV SEA, permettant aux dernières générations de TGV d’atteindre 320 km/h là où les TGV Atlantique sont limités à 300 km/h, ainsi que la totalité du parcours de la LGV Est entre Vaires et Vendenheim.
En superposition avec le KVB, le niveau 1 équipe également le contournement Nîmes – Montpellier, la section transfrontalière Genève (Suisse) – Annemasse, ainsi que trois sections transfrontalières de l’axe Longuyon – Bâle : Longuyon – Longwy – Mont-Saint-Martin – Aubange (Belgique), Longuyon – Longwy – Mont-Saint-Martin – Rodange (Luxembourg) et Uckange – Thionville – Zoufftgen – Bettembourg (Luxembourg).
Deux projets pilotes pour un Réseau Haute Performance
Alors que les équipements cités ci-dessus sont tous en superposition avec les systèmes en place, certaines des lignes à équiper au cours des prochaines années seront équipées de l’ERTMS uniquement, avec mise hors service de la signalisation en place. Ces réalisations s’inscrivent dans le plan de transformation et de modernisation Réseau Haute Performance lancé par SNCF Réseau pour « améliorer les performances du réseau actuel, et augmenter la capacité et la régularité sur celui-ci ».
Ce plan comprend en particulier deux projets pilotes, sur lesquels nous allons revenir dans les paragraphes suivants : la LGV Paris – Lyon (qui gardera son équipement TVM 300 en superposition) en ERTMS niveau 2, voire niveau 3 hybride, ainsi que la ligne classique Marseille – Vintimille en ERTMS niveau 3 hybride sans signalisation latérale. Deux autres projets sont également « dans les tuyaux » : la fin du déploiement sur Longuyon – Bâle (427 km) en 2025 (niveau 1, version 2.3.0d, superposé au KVB), alors qu’il est prévu de déployer l’ERTMS niveau 2 sur la liaison Roissy – Picardie, en superposition avec la TVM (Vémars – CDG) ou seul sur la ligne nouvelle Survilliers – Vémars.
Paris – Lyon pour la grande vitese
Comme nous venons de la voir, la LGV Paris – Lyon ne sera pas la première en France à être équipée de l’ERTMS niveau 2, mais l’installation de ce système européen sur la plus ancienne LGV française représentera « un défi pour SNCF Réseau, qui va le mettre en place pour la première fois sur une ligne en exploitation, sans interruption de trafic ». D’autant plus que cette LGV sera l’axe le plus fréquenté d’Europe à recevoir cet équipement : avec 240 trains par jour, soit un tiers du trafic TGV français, cette ligne était déjà exploitée en 2019 au maximum de ses capacités aux heures de pointe avec la TVM 300. Et lorsque les restrictions sanitaires seront levées, en particulier sur les relations internationales, un accroissement des demandes de circulation est attendu sur cet axe majeur dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, attendue pour la fin de cette année avec les premiers trains Thello Paris – Milan.
Pour sa mise en exploitation commerciale, prévue en 2025, le niveau 2 d’ERTMS devrait permettre d’accroître la capacité, avec 14 trains au lieu de 13 à l’heure de pointe. Pour des raisons d’interopérabilité, le système installé au sol sera en baseline 3 version 3.6.0. et mettra en œuvre la technologie de transmission GPRS (General Packet Radio Service) au lieu du GSM-R.
Avec le niveau 2 d’ERTMS, il sera possible à terme (2030) de faire passer jusqu’à 16 trains à l’heure de pointe, la LGV étant gérée en temps réel et de façon plus fine en réduisant l’espacement des circulations. A une condition : bien que le déploiement ait lieu en superposition avec la TVM 300, les trains circulant sur la ligne en ERTMS « devront probablement être majoritaires dès l’utilisation du 14e sillon et tous circuler en ERTMS pour réaliser 15 sillons par heure », précise SNCF Réseau.
L’installation de l’ERTMS s’inscrit dans le projet LGV + Paris – Lyon, qui comprend également la mise en œuvre d’une commande centralisée du réseau (CCR, dite « tour de contrôle » ferroviaire), un renforcement de l’alimentation électrique des trains et la Gestion Opérationnelle des Circulations 2.0. Au total, ce projet représente un investissement global de 800 millions d’euros, dont 125 millions d’euros financés par l’Europe.
Marseille – Vintimille pour le réseau classique
S’il est censé y améliorer la régularité et la capacité, l’installation de l’ERTMS niveau 3 hybride baseline 3.6.0 sur l’axe Marseille – Vintimille est aussi, pour l’Etat et le maître d’ouvrage SNCF Réseau, le projet pilote du réseau ferroviaire 4.0.
Cinquante ans après son électrification, cet axe, qui assure par endroits et à certaines heures un trafic dense et varié, doit de toute façon donner lieu à une régénération à moyen terme de ses installations de signalisation actuelles, qui font appel au block automatique lumineux (BAL). En outre, cette ligne présente, en gare de Vintimille, un des rares points de contact entre les réseaux ferrés français et italien. Sur cet axe très sensible aux situations perturbées, le nouveau système de signalisation devra contribuer à améliorer la robustesse du plan de transport, selon des premières études. En particulier, ERTMS améliorera le débit en adaptant l’espacement des trains à leurs performances réelles de freinage (le BAL étant basé sur celles des trains qui freinent le moins bien). Et la disparition de la signalisation latérale, ainsi que celle des « crocodiles » posés entre les rails, devrait se traduire par une baisse du coût de la maintenance. Le projet substituera également les circuits de voie par des compteurs d’essieux numériques.
Le déploiement de l’ERTMS sur cette ligne devrait se faire en trois étapes, d’est en ouest, en commençant par le tronçon de 75 km à l’est de Théoule-sur-Mer, avant de poursuivre sur 104 km à l’est de La Pauline (bifurcation à la sortie est de Toulon avec l’antenne vers Hyères), puis de terminer en équipant 75 km à l’est de Marseille-Blancarde. Pour ce qui est du calendrier, tout dépendra du financement (en particulier par l’Etat et par le Mécanisme d’interconnexion pour l’Europe), dont le bouclage est attendu d’ici la fin de l’année pour le premier des trois tronçons, en vue d’une mise en service entre les gares de Grasse, Cannes et Vintimille à fin 2027. Les deux autres tronçons devraient être équipés ERTMS d’ici le service annuel 2031 (voire 2032 selon le texte du Document de référence du Réseau 2021).
Le projet Marseille – Vintimille comporte au moins deux particularités. La ligne sera un démonstrateur du futur ERTMS niveau 3 déployé dès le premier tronçon avec abandon simultané de toute la signalisation latérale. Et préalablement au déploiement sur la ligne principale, la ligne en antenne Cannes – Grasse devrait faire office de zone d’essais en 2026.
Spécial Sifer. L’industrie ferroviaire à l’heure des consolidations
Du 26 au 28 octobre doit se tenir à Lille la douzième édition du salon ferroviaire Sifer. Plus de 240 exposants sont attendus, grands donneurs d’ordre ou sous-traitants, mais aussi opérateurs… Cette première édition post-Covid, qui ne devrait pas atteindre les 5 400 visiteurs de 2019, est également la première après la reprise de Bombardier Transport par Alstom et depuis la mise en œuvre réussie de la démarche CARE parmi les industriels du secteur.
REACT-EU : les fonds d’urgence de l’UE pour soutenir les territoires
Elément phare de la reprise économique, REACT-EU ( «Recovery Assistance for Cohesion and the Territories of Europe » ou « soutien à la reprise en faveur de la cohésion et des territoires d’Europe ») est l’un des dispositifs constituant le plan de relance européen « NextGenerationEU » adopté en 2020 par la Commission européenne pour une économie plus verte, plus numérique et plus résiliente.
Le premier instrument de la relance en région
Déjà surnommé « l’instrument d’urgence » par les néophytes et habitués des fonds européens, REACT-EU réabonde certains instruments de la politique de cohésion 2014-2020 (Feder, FSE, FEAD), également appelés fonds structurels. C’est le premier instrument de la relance à avoir été adopté pour un déploiement rapide en région à la suite de la crise sanitaire.
Ce programme vient renforcer la capacité financière d’investissement des régions pour une reprise locale adaptée et durable. Interlocutrices privilégiées des fonds structurels, les régions se sont vues confier la gestion de ce nouveau dispositif européen.
A l’instar des fonds structurels, REACT-EU se déploie dans les régions à rythme variable et alloue les fonds par appels à projet (échéances fixes) ou mesures au fil de l’eau (mesures ouvertes en continu avec plusieurs vagues de sélection). Les actions doivent être dédiées à la stimulation du territoire pour une reprise solide.
Le pont entre une réponse immédiate et une relance à long terme
Destiné à soutenir la reprise immédiate, REACT-EU octroie déjà des fonds (800 millions d’euros ont été versés aux porteurs de projet au mois de juin). La totalité de son budget (47,5 milliards d’euros) doit être distribuée avant la fin 2023.
Ce niveau de liquidité est sans précédent parmi les programmes de financements européens. Par sa disponibilité et son échéance proche, REACT-EU figure en tête des opportunités de financements à saisir dès maintenant. Trois objectifs sont visés : la reprise résiliente, numérique et écologique de l’économie.
Une flexibilité accrue sur les conditions de financement
Le taux de cofinancement de REACT-EU est également unique : il peut financer jusqu’à 100 % des dépenses éligibles d’un projet (contrairement à la majorité des fonds européens, dont les plafonds de cofinancement sont inférieurs).
3,09 milliards d’euros sont disponibles pour la France en 2021 et 822 millions d’euros supplémentaires sont envisagés pour 2022. Le soutien aux PME et à l’emploi, la santé, la mobilité durable et le numérique sont priorisés pour le démarrage du programme.
Ce programme est également marqué par de nouvelles règles d’éligibilité des dépenses : les subventions peuvent être allouées postérieurement au démarrage du projet et les dépenses engagées sont rétroactivement éligibles à partir du 1er février 2020.
Le déploiement des fonds par territoire
REACT-EU a été mis en œuvre par la région Auvergne-Rhône-Alpes dès mars 2021 via des appels à projet, avec une enveloppe globale de 150 millions d’euros pour 2021, suivie par les régions Provence-Alpes-Côte d’Azur et Bretagne.
Dans les DOM, Mayotte a proposé ses premières opportunités de financement dès le mois de mai. Les Hauts-de-France, le Grand Est, la Normandie et l’Ile-de-France ont également invité les acteurs locaux à présenter des projets au mois de juin.
Les autres régions adopteront leurs priorités dans les semaines à venir. Celles-ci seront retranscrites dans les documents cadres des fonds structurels 2014-2020 (Feder, FSE, FEAD) et doivent être validées par la Commission européenne. Cette approbation permettra aux régions de mettre en place des mesures de financement REACT-EU adaptées aux besoins du territoire.
Le choix des priorités d’investissement est propre aux régions, chefs de file du territoire. La dotation des enveloppes budgétaires régionales fluctue selon l’impact local de la crise sanitaire. La Réunion (369 millions d’euros), les Hauts-de-France (212 millions d’euros) et la Guadeloupe (185 millions d’euros) bénéficient des enveloppes les plus importantes pour 2021.
On retrouve, selon les régions, les priorités suivantes : mobilité durable, rénovation énergétique des bâtiments, développement d’énergies renouvelables, formation des demandeurs d’emploi, déploiement du numérique, conversion de friches industrielles, rénovation des bâtiments de santé.
La mobilité verte est mise à l’honneur sur plusieurs territoires : les régions ARA, PACA et IDF ont proposé des appels à projet ciblant la mobilité douce et durable.
Les opportunités au sein des territoires sont disponibles sur les sites habituels dédiés aux fonds structurels « L’Europe s’engage en [nom de la région] ».
Les interlocuteurs REACT-EU
Les régions seront les gestionnaires du programme. Des chargés de missions REACT-EU sont nommés dans certaines d’entre elles pour accompagner et informer les porteurs de projets dans les territoires concernés. A défaut de cet interlocuteur, les portes d’entrée au sein des régions pour les acteurs du transport et de la mobilité sont le service Europe et les responsables Feder.
Les clés de réussite d’un projet
Ayant pour vocation la reprise économique à court terme, le programme peut financer les opérations matériellement achevées. Les opérations déjà commencées ou terminées à la date du dépôt de candidature sont donc pleinement éligibles (si le démarrage de l’opération est postérieur au 1er février 2020).
REACT-EU vise en priorité les projets matures, qui peuvent rapidement être déployés sur le territoire.
Une simplicité est recherchée en termes de marchés publics, du régime d’aide applicable, et de cofinancements mobilisés lors du montage de projet.
Enfin, dans le respect de la règle de non-cumul des fonds européens, le cumul d’une aide REACT-EU et d’une aide nationale au titre du plan de relance est proscrit, ce dernier étant lui-même déjà financé par des crédits européens (à hauteur de 40 %).
Les démarches de candidature applicables pour les instruments de la politique de cohésion 2014-2020 sont valables sous REACT-EU également.
Après vérification de l’éligibilité du projet (grâce au texte de l’appel à projet et ses annexes), une prise de contact avec l’autorité de gestion (le conseil régional) est recommandée pour prépositionner le projet et s’assurer de son intérêt pour les acteurs locaux.
Anne-Sophie Flipo
Les Grands Prix de la Région Capitale 2021
Bis repetita. Un an après avoir obtenu des subventions de la part de l’Etat pour surmonter la crise sanitaire, IDFM a de nouveau présenté la note au gouvernement au titre de l’année 2021 : l’autorité organisatrice des transports franciliens estime à 1,3 milliard d’euros les pertes liées à la crise (300 millions d’euros pour la baisse du versement mobilités et un milliard dû au recul des recettes tarifaires).
Malgré ces difficultés financières, le service public a fonctionné et des innovations ont été lancées pour continuer à rassurer les voyageurs sur la sécurité sanitaire, pour renforcer l’information et pour favoriser les nouvelles mobilités tout en assurant leurs connexions aux modes de transports plus traditionnels.
C’est ce que montrent les Grands Prix de la Région Capitale que nous décernons cette année. Les réseaux de transport ont continué à s’étendre, qu’ils s’agissent de modes lourds ou plus légers et la digitalisation prend une place centrale dans l’exploitation des transports. Derrière ces évolutions, une autre révolution est en marche : à travers ses appels d’offres, IDFM est en train de redistribuer les marchés, d’abord avec les bus Optile et maintenant avec les premières lignes Transilien. La fin des monopoles va obliger les opérateurs de transport à se réinventer. Encore…
Obtenir un financement européen CEF-T : l’exemple de Touax
Touax, entreprise spécialisée dans la location de wagons, de barges fluviales ou de conteneurs, a obtenu des subventions pour réduire le bruit au niveau des wagons de fret. Pour être éligible à la quantité critique définie par l’Union européenne (The European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency (CINEA), Touax Rail a monté un consortium avec cinq autres détenteurs de wagons. La subvention de 2,114 millions d’euros devra être répartie au prorata des wagons rétrofités.
« Nous avons créé un consortium pour répondre aux exigences européennes »
Interview de Céline Koeltz, responsable Qualité chez Touax Rail, et de Sandra Ungemach-Benedite, directrice associée de Welcomeurope, chargée de la Recherche et de l’Innovation.
Ville, Rail & Transports. Quel a été l’objet de votre demande de subvention européenne ?
Céline Koeltz. L’Union européenne a affiché sa volonté de diminuer l’impact du bruit dans le fret ferroviaire à plusieurs niveaux de 2010 à 2023. Le programme UE Connecting Europe Facility 2014-2020 a proposé des subventions dans le cadre du Transport, le CEF-T. Le montant de la subvention au détenteur était fixé d’avance en fonction du type de wagon.
Pour nous, l’opération de rétrofit a porté sur des wagons de fret qui circulent dans toute l’Europe. Il s’agit de remplacer les semelles de freins en fonte par des semelles en matériaux composites qui sont moins bruyants.
Nos partenaires et nous intégrons cette opération dans notre politique de RSE, mais elle découle avant tout d’une obligation européenne. Le montant de la subvention pour le type de wagon du consortium s’élève à 250 euros par wagon.
VRT. La subvention a-t-elle couvert les frais réels ?
C. K. Non. Elle couvre environ 20 % du coût complet du changement. Les travaux ont commencé le 2 mai 2019. Ils devront être achevés le 31 décembre 2023. Nous travaillons avec une cinquantaine d’ateliers européens certifiés Entités en Charge de la Maintenance (ECM).
VRT. La demande de subvention est-elle complexe ?
C. K. Après une première demande de subvention en 2016 qui n’a pas abouti et après en avoir tiré les enseignements, Touax s’est positionné avec succès pour l’appel à subventions de 2019. La réponse à l’appel en 2019 devait présenter un minimum de 2000 wagons à rétrofiter. Pour cette deuxième tentative, notre consultant Welcomeurope a suggéré de contacter d’autres détenteurs pour dépasser ce cap et monter un consortium. Avec Lineas, nous avons eu l’initiative de ce groupement ad hoc, qui s’appelle Entrepid. Nos confrères européens Millet (FR), Sitfa (IT), Lineas (BE), Axbenet (SK) et Ambrogio (IT) y participent pour un total d’environ 8 500 wagons à rétrofiter. Touax est le coordinateur du projet.
» IL FAUT SAVOIR EXPLIQUER EN QUOI LE PROJET EST CONFORME AUX OBJECTIFS DU PROGRAMME EUROPÉEN. C’EST UN DISCOURS AUQUEL LES OPÉRATEURS NE SONT PAS HABITUÉS «
VRT. Vous n’aviez pas l’habitude de travailler avec vos concurrents. Avez-vous découvert des intérêts communs ?
C. K. Nous ne sommes pas réellement concurrents parce que chaque membre du consortium exploite des types de wagons différents. Par exemple, Millet possède une majorité de wagons-citernes et trémies, Sitfa opère ses wagons porte-autos, Ambrogio ses wagons intermodaux. Nos clients (potentiels) ne sont pas nos concurrents mais nos partenaires de croissance. Nous avons découvert un intérêt commun qui pourra se répéter dans le cadre de nouvelles collaborations.
VRT. Quel est l’intérêt d’un consultant sur une telle opération ?
Sandra Ungemach-Benedite. Avec les partenaires du projet, nous avons travaillé deux mois pleins et organisé des réunions hebdomadaires. Il s’agissait de collecter et d’harmoniser les contributions de chaque membre du consortium en commençant par le nombre de wagons et de freins à changer. Cela peut paraître simple, mais l’Europe ne se limite pas à ces questions pragmatiques. Il faut savoir expliquer en quoi le projet est conforme aux objectifs du programme. C’est un discours auquel les opérateurs ne sont pas habitués. Le travail s’effectue en langue anglaise.
VRT. Quels sont les types de demandes sur lesquels vous accompagnez vos clients dans le transport ?
S. U.-B. Pour la nouvelle période budgétaire 2021-2027, le programme CEF-T peut aussi soutenir le volet numérique du transport, les stations de charge pour les énergies renouvelables et alternatives. Des évolutions sont en cours dans les programmes CEF-T et Horizon Europe, qui renforcent l’importance des transitions numérique et énergétique.
» DES ÉVOLUTIONS SONT EN COURS DANS LES PROGRAMMES CEF-T ET HORIZON EUROPE, QUI RENFORCENT L’IMPORTANCE DES TRANSITIONS NUMÉRIQUE ET ÉNERGÉTIQUE «
VRT. Quelles sont les chances d’aboutir d’une demande de subvention ?
S. U.-B. Un programme tel qu’Horizon 2020 a un taux de succès variant entre 15 % et 30 % des applications.
A titre d’exemple, avec Welcomeurope, nous atteignons 70 % de succès sur les programmes de financement intracommunautaires. Il faut avoir un discours européen, adopter une mécanique de réflexion particulière, tout en respectant l’organisation des clients.
Propos recueillis par Olivier Mirguet
Les eurodéputés approuvent le nouveau règlement du MIE
Réuni en session plénière, le Parlement européen a approuvé le 6 juillet le nouveau règlement du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE). Sur les 33,7 milliards d’euros de ce programme de financement des infrastructures de transports, d’énergie et télécoms, 26 Mds€ sont destinés aux infrastructures de transports pour la période 2021-2027. Les chaînons manquants et infrastructures transfrontalières seront principalement ciblés.
