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Archives : Dossiers
Grands Prix des Régions 2021. La victoire des Hauts-de-France
Pour la deuxième année consécutive, c’est en deux temps que nous vous présentons le palmarès de notre grand prix annuel des régions, les circonstances sanitaires nous ayant obligés à reprogrammer notre cérémonie de remise des prix le 16 septembre. Entre-temps, les élections régionales ont vu la reconduction des majorités en place : les équipes qui seront récompensées seront donc bien les mêmes que celles à l’origine des initiatives primées.
Tout comme notre événement, les confinements et autres mesures liées à la pandémie de Covid-19 n’ont pas épargné les TER, même si ces derniers s’en sont mieux tiré que les autres activités de la SNCF, ne perdant « que » 35 % de leurs voyageurs en 2020. En cette année que beaucoup voudraient oublier, les initiatives n’ont pourtant pas manqué : quatre de nos sept prix thématiques le prouvent, directement ou indirectement inspirés par l’actualité, que ce soit pour les vacances de proximité, le développement du télétravail ou une catastrophe naturelle.
Nos autres prix thématiques sont plus classiques, dans la mesure où l’intégration des différents modes de transport régionaux se poursuit, de même que la mue des gares et pôles d’échanges, en dépit des retards pris lors du premier confinement.
Outre les lauréats des prix thématiques, dont une première sélection a été présentée en mai dernier, vous trouverez dans les pages suivantes la région qui a remporté le Grand prix cette année, ainsi que la collectivité régionale européenne que notre jury a primée pour ses initiatives ou réalisations récentes.
Dossier réalisé par Patrick Laval
Notre jury
Du fait du confinement, les membres du jury ne se sont pas réunis cette année dans les locaux de VRT. C’est par échanges de mails que le jury a sélectionné, en avril, les candidats des différentes catégories des Grands prix des Régions, qui vous ont été présentés dans notre numéro de mai, avant de désigner les lauréats. Font partie du jury : Christian Broucaret, président de la Fnaut en Nouvelle-Aquitaine, Patrick Laval, journaliste à VRT, Bruno Meignien, chargé d’Etudes ferroviaires au Cerema, Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de VRT et Pierre Zembri, professeur à l’université Paris-Est Marne-la-Vallée – UPEM.
Partenaires 2021
RNTP. Le transport public se réinvente à Toulouse
Les Rencontres nationales du transport public (RNTP), qui doivent se tenir du 28 au 30 septembre à Toulouse, marquent le retour d’une manifestation « en présentiel ». Conjuguée aux congrès du GART et de l’UTP, cette édition 2021 sera l’occasion d’esquisser de nouvelles perspectives
pour la profession. Tour d’horizon de ce que préparent les acteurs du transport public et de ce qui sera visible sur le salon.Dossier réalisé par Philippe-Enrico Attal
Près de deux ans qu’ils l’attendaient ! Les professionnels du transport public se donnent rendez-vous aux Rencontres Nationales à Toulouse. Depuis la dernière édition, à Nantes en 2019, aucune manifestation d’importance n’a pu être organisée autrement qu’en virtuel. Pas idéal pour se rencontrer et échanger avec ses partenaires et prospects.
Cette édition 2021 est donc l’occasion de faire le bilan alors que les activités se sont bien sûr poursuivies. De nouveaux véhicules, de nouvelles technologies, mais aussi des offres et des services ont été développés pour répondre aux mieux aux besoins des clients, collectivités, opérateurs, voyageurs… Une belle opportunité de les présenter à l’ensemble de la profession. Et l’occasion de percevoir les nouvelles tendances du marché. On s’attend à voir, cette année encore, dans les allées du MEETT, le parc d’exposition de la Métropole toulousaine, une large gamme de véhicules « propres », roulant à l’électricité ou à l’hydrogène, ainsi que de nouvelles possibilités offertes par le digital. C’est également à Toulouse que doivent se tenir les congrès du GART et de l’UTP. Elus, entrepreneurs, industriels, exploitants, journalistes… pourront débattre durant trois jours sur les politiques publiques et les perspectives du secteur. Une centaine d’intervenants et près de 1 000 congressistes sont attendus (consulter le plan).
Retrouvez Ville, Rail & Transports aux Rencontres nationales du transport public 2021.
La customisation des bus, de l’artisanat en grande série
A chaque opérateur de transport urbain ses propres spécifications ! Souvent multiples, elles sont, pour la plupart, le reflet de particularismes de maintenance et d’exploitation. Le respect de chacune d’elles est un vrai challenge pour les constructeurs.
Texte et photos par Philippe Hérissé
Aux yeux des profanes, autocars et autobus peuvent sembler proches cousins. Pourtant, leurs modalités d’acquisition les différencient profondément. Tandis que les autocaristes achètent plutôt leurs véhicules comme ils achèteraient leur propre voiture, sur catalogue et en choisissant parmi une foultitude d’options, les opérateurs de transports urbains introduisent, dans leurs appels d’offres, leurs propres spécifications. Le nombre et la teneur de ces spécifications obligent parfois les constructeurs à modifier significativement leurs véhicules. En France, au début des années 60, puis en Allemagne, dans les décennies 70 et 80, les opérateurs, par le biais des instances qui les fédèrent à l’échelon national, avaient développé un autobus standard, fabriqué par plusieurs constructeurs, selon des normes transverses à leurs réseaux respectifs.
Ainsi était né chez nous, en 1965, l’autobus de 11 m justement dénommé « Standard », que les trois constructeurs français -Berliet, Saviem et Verney- devaient produire. Son cahier des charges avait été rédigé par l’UTPUR (Union des Transports Publics Urbains et Régionaux, ancêtre de l’actuelle UTP, Union des Transports Publics) et par la RATP.
Verney ne dépassera pas le stade du prototype, tandis que Berliet, qui s’était orienté sur une architecture avec caisse et châssis séparés pour son Standard PCM, devra malheureusement en cesser la production après quelques années, en raison de l’apparition de phénomènes de corrosion. Par contre, le Standard SC 10 de Saviem connaîtra un succès légendaire, qui dura plusieurs décennies.
Outre-Rhin, le VöV (aujourd’hui VdV), équivalent allemand de notre UTP, développera même, de son côté, deux générations successives (les Standard I et II), qui constitueront donc l’essentiel des parcs germaniques pendant de très longues années.
De nombreux constructeurs en assureront la production, au rang desquels Büssing, Mercedes, MAN ou encore Neoplan. Pourtant, ces approches très réussies de standardisation, qui n’excluaient nullement des ajouts spécifiques aux réseaux, s’évanouiront avec le siècle. Depuis cette époque, chaque constructeur a repris la main pour développer, en toute liberté, son propre autobus.
Les opérateurs, de leur côté, multiplient les spécifications particulières. Elles sont nécessaires à la rationalisation technique de leur exploitation, et elles contribuent aussi, parfois, à recréer un semblant d’homogénéité dans leur parc, alors que les contraintes des appels d’offres européens, et le souci légitime des autorités organisatrices de faire baisser les prix, les amènent à diversifier toujours davantage la provenance de leur matériel roulant. Entre standardisation et « hypercustomisation », l’équation semble décidément difficile à résoudre.
L’actualité de cet été, avec une commande massive d’autobus électriques de 12 m par la RATP, et la montée en puissance, à Angers, du tout nouveau CAPS (Centre d’adaptation et de préparation Scania) chargé de la « customisation », entre autres, d’un flux considérable d’autobus de 18 m au biogaz destiné au même opérateur, nous a incité à rapprocher les points de vue, sur cette délicate question, de ceux qui construisent et de ceux qui exploitent. Petite incursion dans l’univers étonnant de la « customisation »…
Nouvelle-Aquitaine Mobilités, la gouvernance partagée
Le syndicat mixte Nouvelle-Aquitaine Mobilités a été créé en 2018, après la fusion des régions Aquitaine, Limousin et Poitou-Charente en un immense territoire de plus de 84 000 km2. Il regroupe 26 autorités organisatrices, pour lesquelles il représente un espace de dialogue et de mutualisation, et 45 réseaux de transport qu’il coordonne. Sa marque, Modalis, propose les premières briques d’un futur MaaS : un calculateur d’itinéraires à l’échelle de la grande région et un système billettique très intégré.
Politique des Transports. Des exécutifs régionaux dans la continuité
Les jours suivant les élections régionales des 20 et 27 juin, les nouveaux exécutifs régionaux ont été désignés rapidement, la réélection des équipes sortantes facilitant le processus. Beaucoup de vice-présidents chargés des Transports se sont vus confirmer dans leurs fonctions, assurant poursuivre dans la continuité. Carole Delga, particulièrement bien élue à la tête de l’Occitanie, a aussi été élue présidente de Régions de France pour une durée de trois ans. Son prédécesseur, Renaud Muselier, président de Provence-Alpes-Côte d’Azur, devient président délégué.
Que faire des 130 aéroports français
On compte 130 aéroports en France métropolitaine, certains situés à quelques dizaines de kilomètres les uns des autres, beaucoup de petite taille et non rentables. La question de leur nombre, régulièrement posée depuis des années, est relancée avec la loi Climat et la crise sanitaire qui induit de nouveaux comportements.
Dossier réalisé par Alexandre Duyck
C’est un (très) vieux serpent de mer que la pandémie Covid-19, avec l’effondrement du trafic aérien, a fait remonter à la surface : y a-t-il trop d’aéroports en France ? On ne parle pas des mastodontes parisiens, de Roissy-Charles de Gaulle ou Orly, pas même des métropoles régionales. Mais plutôt ces dizaines d’aéroports répartis à travers la France qui végètent, voient le TGV dévorer leurs parts de marché et coûtent des fortunes aux collectivités locales.
Dernière turbulence en vue, la loi « Climat et Résilience ». Adopté en première lecture le 4 mai 2021 par l’Assemblée nationale, le texte s’en prend aux aéroports régionaux dans le cadre des articles 36 et 37. Le premier interdit « l’exploitation de services aériens sur des liaisons intérieures au territoire national, dès lors qu’un trajet alternatif en train, moins émetteur de CO2, existe en moins de 2 h 30. » Les Orly – Nantes, Lyon et Bordeaux sont clairement dans le viseur. De son côté, l’article 37 prévoit l’interdiction de la construction de nouveaux aéroports ainsi que l’extension des aéroports existants. Sauf exceptions…
En 2019, dernière année de référence pré-Covid, les aéroports de province ont vu voler 93 millions de passagers. En tête du top 5, Nice et ses 4,5 millions suivi de Lyon, Marseille, Toulouse et Bâle-Mulhouse. Mais en 2020, les aéroports français, tous confondus, ont accusé une baisse du trafic de 67,3 %. Selon l’Union des aéroports français (UAF), ils perdront encore 50 % de leur trafic d’avant Covid en 2021.
L’équation devient donc partout la même : certes, les aéroports emploient des dizaines de milliers de personnes, sur place ou en sous-traitants (près de 18 000 rien qu’à Nice) et attirent les investisseurs économiques, sans parler des touristes. Mais à quel prix pour les collectivités locales, l’Etat et l’environnement ?
A Nice, Franck Goldnadel, le président du directoire des aéroports de la Côte d’Azur, ne se montre pas inquiet. « Le transport aérien va redémarrer car il répond à un besoin complémentaire aux autres modes de transport. L’aéroport de Nice est au service de son territoire et joue un rôle essentiel dans son activité et l’exportation de ses savoir-faire comme de ses produits. C’est pourquoi nous nourrissons de grandes ambitions pour l’avenir. » Un projet d’agrandissement du terminal 2 est même programmé. Mais pour les autres, ceux qui n’ont pas la stature internationale de Nice ? « Il n’y a pas d’aéroport inutile car un aéroport sert son territoire, affirme-t-il. Il permet à des entreprises de disposer d’une relation avec d’autres territoires, à des centres hospitaliers de recevoir traitements et organes rapidement. On a vu pendant la crise Covid, combien il était utile de disposer d’un aéroport pour assurer les évacuations sanitaires de région à région. »
A entendre Nicolas Paulissen, délégué général de l’UAF, « certains aéroports pourraient s’interroger sur leur vocation à accueillir du trafic commercial. Mais un aéroport ne se résume pas au seul trafic passager. Il peut aussi accueillir les voyages d’affaires, les vols de fret, les aéroclubs, des zones aéro-industrielles… En fait, il n’y a pas trop d’aéroports régionaux en France mais tous n’ont pas vocation à traiter les seuls vols commerciaux. »
SELON L’UAF, L’AÉRIEN REPRÉSENTE MOINS DE 1% DES DÉPENSES DE TRANSPORT DES ADMINISTRATIONS LOCALES
Quant au coût pour les collectivités locales, il bat l’argument en brèche : « L’aérien, c’est moins de 1 % des dépenses de transport de l’ensemble des administrations locales. C’est très peu comparé au routier et au ferroviaire. » Nicolas Paulissen ajoute un troisième argument : la réalité des chiffres. Orly – Bordeaux en 2019, avant la crise sanitaire : 566 000 passagers, dont un tiers en correspondance. Visée par la nouvelle loi, en raison des deux heures que met le TGV à rallier Paris aux bords de la Garonne, qu’adviendra-t-il de la ligne ? « On prend des mesures avant même d’avoir lancé des études d’impact. » Reste que les chiffres parlent d’eux-mêmes. A Brive, un peu plus de 25 000 passagers transportés en 2020, contre 94 000 l’année précédente. A Lille, 750 000 contre 2,2 millions en 2019. Même chose à Brest, Nantes, Limoges avec partout des -60 ou -70 %. Quand on sait que les experts tablent sur au moins deux ou trois ans avant un retour à la normale…
Selon la Fnaut (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports), sur 86 aéroports* (voir, dans ce dossier, article « Tous les petits aéroports sont déficitaires »), près de 70 sont structurellement déficitaires et ne survivent que grâce aux financements publics de l’Etat et des collectivités (170 millions d’euros par an). Partout, des licenciements se profilent puisqu’on considère qu’un aéroport est difficilement bénéficiaire en dessous de 700 000 passagers. Au sujet de Lorraine Airport, la présidente du conseil départemental de la Meurthe-et-Moselle, Valérie Beausert-Leick a parlé de « la chronique d’une mort annoncée ». Partout, la concentration pose question : y a-t-il vraiment besoin d’aéroports à Annecy, Chambéry, Grenoble et Saint-Etienne, tous situés à moins d’une heure de route de Genève-Cointrin ou Lyon Saint-Exupéry ? Oui, répond le Conseil Département de la Savoie, propriétaire de l’aéroport de Chambéry. Une infrastructure atypique car exclusivement hivernale, avec 85 % des 190 000 passagers commerciaux (en 2019) en provenance d’Angleterre grâce aux lignes régulières opérées par British Airways. « L’aéroport de Chambéry Savoie Mont-Blanc n’est pas considéré comme un aéroport régional au sens commun du terme puisqu’il n’assure pas de liaisons aériennes intérieures régulières, assure Jean-Philippe Laplanche, adjoint au directeur des Infrastructures du département de la Savoie. Sa fonction première est d’assurer l’acheminement de la clientèle internationale vers les stations de sport d’hiver de Savoie. Ainsi, l’aéroport est l’un des maillons de la chaîne de transports dans l’économie touristique pour la destination Savoie Mont-Blanc. »
LA BRETAGNE DISPOSE DE 11 AÉROPORTS DE 11 AÉROPORTS SUR LE TERRITOIRE, UN RECORD POINTÉ PAR LA COUR DES COMPTES
Mais ailleurs ? Faut-il vraiment des aéroports dans le Sud-Ouest à Aurillac, Agen, Bergerac, Biarritz, Brive-la-Gaillarde, Castres, Pau, Rodez, Tarbes-Lourdes en plus de Bordeaux et Toulouse ? On ne parle même pas de la Bretagne (un record en France) et ses onze aéroports de Rennes à Morlaix en passant par Nantes, Saint-Nazaire, Brest ou Lannion… La chambre régionale des comptes s’est à plusieurs reprises alarmée des dizaines de millions d’euros dépensées par les collectivités pour des installations parfois très proches géographiquement les unes des autres. Sans résultat pour le moment.
L’avenir des trains d’équilibre du territoire en question
L’Etat, en tant qu’autorité organisatrice des lignes de TET, a mené une étude technique approfondie sur les trains de jour et de nuit. Ses services ont identifié de nouveaux corridors ferroviaires et évalué le financement nécessaire pour renouveler le matériel roulant. Le rapport, qui porte une vision ambitieuse, est désormais devant le Parlement. Reste à savoir quelle suite lui sera donnée.
Un rapport gouvernemental portant sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET) de jour et de nuit a été déposé le 20 mai au Parlement pour faire l’objet d’un débat. « Pour les trains de jour, il s’agit d’apprécier quelles adaptations du réseau seraient opportunes, sans remettre en cause l’équilibre issu des accords de reprise d’anciennes lignes de TET par les régions », indique le ministère des Transports.
Trois nouvelles lignes ont été identifiées :
Metz – Lyon – Grenoble, Toulouse – Lyon et Nantes – Rouen – Lille, auxquelles s’ajoutent Orléans – Clermont – Lyon et la transversale sud prolongée jusqu’à Nice (Bordeaux – Nice).En revanche, trois corridors également étudiés n’ont finalement pas été retenus : il s’agit des corridors Lille – Lyon (en raison notamment d’un potentiel de trafics pas suffisant), Bordeaux – Lyon (où il y aurait peu de trafics interrégionaux et où une offre de nuit semble plus pertinente) et Strasbourg – Lyon (bénéficiant déjà d’une offre ferroviaire satisfaisante, ne nécessitant pas une offre TET complémentaire qui risquerait de plus de fragiliser la desserte TGV).
Pour le matériel roulant, les auteurs du rapport préconisent de recourir aux trois marchés-cadres liant déjà la SNCF aux constructeurs Alstom et CAF. Ce qui permettrait des livraisons plus rapides et des coûts réduits puisque les frais fixes de développement ont déjà été financés par les autorités organisatrices.
1,5 milliard d’euros pour le matériel et la maintenance
Côté trains de nuit, « la réflexion a porté sur l’opportunité de recréer un réseau structuré, tel qu’il exista longtemps en France et tel qu’il réapparaît dans certains pays en Europe ». précise le ministère qui souhaite s’inspirer de l’exemple des chemins de fer autrichiens (ÖBB) pour « proposer des modalités d’exploitation repensées et soutenables économiquement ».
Sont ainsi étudiées des radiales et des transversales autour des corridors Dijon – Marseille, Bordeaux – Marseille, Paris – Toulouse et Tours – Lyon (cette dernière liaison, d’une durée d’environ 6 h 50 via l’Ile-de-France, pouvant potentiellement relier d’une part la Bretagne et les Pays de la Loire, et d’autre part les Alpes du Nord et la Savoie, ainsi que le sillon rhodanien et la Provence-Côte d’Azur).
En revanche, le corridor Nantes – Bordeaux, desservi en environ 4 heures, une durée trop courte pour un train de nuit, n’est pas retenu.
Pour définir un nouveau modèle en France, le rapport préconise de recourir à un équipage polyvalent à bord des trains pour assurer, de bout en bout, tous les services aux voyageurs et les opérations nécessaires à l’exploitation et à la sécurité y compris les manœuvres en cours de route.
Il recommande aussi de « rechercher un allotissement des éventuelles lignes intérieures sous la forme d’un ou plusieurs contrats de service public, à l’issue d’une procédure de mise en concurrence ».
600 voitures seraient nécessaires pour un prix estimé de 924 millions d’euros, ainsi que 60 locomotives, pour une facture de 1,45 milliard, dispositif de maintenance compris. « Leur exploitation se ferait en coupons indéformables de trois à quatre voitures assemblées en rames de 3 à 16 voitures selon les relations, et leur maintenance serait assurée en rames ou demi-rames blocs », précise le rapport.
Six corridors internationaux identifiés
A l’international, six corridors internationaux sont identifiés : Paris – Hambourg – Copenhague ; Paris – Berlin – Vienne, Paris – Milan – Venise (cependant, cette relation étant proposée par Thello actuellement, elle ne fait pas l’objet d’une analyse dans le cadre de l’étude) , Paris – Florence – Rome, Paris – Barcelone et Paris – Madrid.
« L’organisation par groupes de lignes permet une gestion intelligente du parc et l’optimisation des coûts », écrivent les auteurs. Rappelant que la plupart des capitales et grandes métropoles situées à une distance d’environ 1 000 à 1 500 km de Paris génèrent des trafics aériens très importants situés dans une fourchette d’environ un à trois millions de déplacements annuels, ils estiment que ce potentiel important permettrait de constituer des trains longs directs, facilitant l’exploitation. La part de marché est évaluée à quelque 10 %. « Cet objectif modeste apparaît suffisant pour envisager l’exploitation de lignes ferroviaires de nuit européennes sous forme de services librement organisés, sans intervention de la puissance publique », souligne le rapport, qui recommande toutefois la recherche de coopérations internationales par les entreprises ferroviaires.
Marie-Hélène Poingt
Le téléphérique urbain prend son envol en France
Si la France a longtemps paru à la traîne, elle rattrape désormais son retard grâce à plusieurs projets, achevés, en construction ou en d’appel d’offres. Notamment en Ile-de-France où le contrat du Câble A vient d’être signé et à Toulouse où Téléo est attendu d’ici la fin de l’année.
L’accident du téléphérique italien fin mai a endeuillé le monde du transport par câble. L’enquête en cours déterminera les raisons de la défaillance, mais d’ores et déjà, les professionnels affirment, dans une belle unanimité, qu’en France, les normes de sécurité sont telles qu’un accident de cette sorte (rupture de câble provoquant la chute de la cabine) ne pourrait pas arriver. Des propos qui se veulent rassurants, à l’heure où l’Ile-de-France vient de signer son premier contrat de transport urbain par câble, et où la cartographie des transports urbains par câble s’enrichit. Après le lancement du téléphérique de Brest fin 2016 – le premier téléphérique urbain français intégré à l’offre existante de transports en commun -les collectivités territoriales s’intéressent de plus en plus à ce type de mobilité. La loi de 2015 relative à la transition pour la croissance verte, a encouragé celle-ci en accordant une place importante au développement des transports propres et notamment en prévoyant de faciliter les projets de transport urbain par câble aérien. « Si au niveau mondial, la France peut paraître en retard, en Europe, c’est l’un des pays les plus en avance », confirme Jean Souchal, président du Directoire de POMA. La Paz, en Bolivie, possède en effet le réseau urbain par câble le plus important du monde ; Medellín (Colombie) inaugure la 7e ligne de son Metrocable ; l’Algérie est le premier pays au monde du transport urbain à câble, avec des installations à Alger, Constantine, Tlemcen, Bab El Oued, Tizi Ouzou… En France, « On observe un regain d’intérêt des grandes métropoles mais aussi des villes de taille moyenne », remarque Martin Francou, directeur Stratégie et Marketing chez MND. « D’une idée, nous sommes désormais passés à différents projets. » A Toulouse, les câbles de Téléo ont été posés et la mise en service est attendue avant la fin de l’année. A Saint-Denis de La Réunion, la première télécabine urbaine est en cours de construction depuis 2019, et l’édification d’une deuxième ligne a été validée. En Ile-de-France, le contrat pour la création du Câble A a été signé en mai 2021. A Grenoble, les travaux débuteront l’an prochain pour une mise en service prévue en 2024. A Ajaccio, un appel d’offres est en cours, dont les résultats sont attendus d’un jour à l’autre. A Lyon, un téléphérique reliant Lyon à Francheville est envisagé pour 2025. Bordeaux s’interroge depuis 2018 sur le franchissement de la Garonne via les airs, sans réussir à prendre une décision… Il arrive aussi que les élus aient du mal à se mettre d’accord, comme à Orléans où le projet a été enterré en septembre dernier, faute de consensus. Enfin, à Brest, le téléphérique a connu bien des déboires depuis son inauguration. A l’arrêt depuis mai 2020, il a brièvement repris du service avant de s’arrêter à nouveau pour maintenance en mai 2021.
Si les téléphériques et autres funiculaires existent dans les villes françaises depuis la fin du XIXe siècle, la nouveauté de ces différents projets réside dans leur intégration au réseau de transports en commun existant. C’est là où le terme de mobilité prend tout son sens : le système câble n’est pas la solution universelle, mais une solution complémentaire. Intermodalité, panoplie de solution et complémentarité sont les maîtres mots d’une problématique globale de mobilité dans laquelle il s’intègre. « La ville durable est un vrai enjeu. Elle doit être belle, accessible, performante et écologique, estime Martin Francou. Le transport par câble s’insère parfaitement dans le cahier des charges ». Econome en énergie, limitant les émissions de gaz à effet de serre, relativement silencieux et construit en site propre, le câble apparaît comme un système d’autant plus vertueux que les constructeurs prêtent une grande attention à son adaptation aux exigences urbaines. « Nous travaillons autour de trois axes : la diminution des émissions sonores, l’impact visuel des cabines, des gares et des pylônes, et la covisibilité, c’est-à-dire l’attention portée à la perte d’intimité liée au survol de zone habitée », détaille Bernard Teiller, président de Doppelmayr France. Jean Souchal, lui, parle « d’amélioration du confort des passagers, sous tous ses aspects – wifi, éclairage, ventilation, climatisation – et d’intégration dans l’environnement pour améliorer l’acceptance des populations : esthétique, bruit, architecture. Le téléphérique urbain, ce n’est pas la station de ski qui se déplace en ville ! » Un parti pris d’innovation tous azimuts qui contribue à redorer l’image du câble et à renforcer l’activité des constructeurs en milieu urbain.
Véronique Pierré
Le rôle des porteurs de projets
Les porteurs de projets peuvent accompagner les acteurs du territoire dans leurs démarches. C’est le cas de CARA qui représente, notamment, l’écosystème des solutions de mobilité en région Auvergne-Rhône-Alpes et accompagne ses adhérents vers des guichets de financements européens. Labellisée pôle de compétitivité, cette association s’intéresse à la promotion des filières automobile et véhicules industriels lourds, au transport ferroviaire, à la voie fluviale, au transport par câble et à la mobilité active. CARA compte 230 adhérents, opérateurs, collectivités ou industriels. 55 % de ses adhérents sont des PME ou des start-up. Le réseau dispose d’un budget de 2,9 millions d’euros, couvert à 38 % par des financements publics. Le solde provient de sources privées. Jean-Baptiste Hahn, chargé de la cellule Europe au sein du pôle de compétitivité CARA, détaille ses objectifs et ses modes d’intervention.
Eole, dernière ligne droite sous Paris
Après avoir relié Courbevoie à la porte Maillot, le tunnelier Virginie entame, sous les beaux quartiers de Paris, la dernière étape de sa progression vers la gare Haussmann Saint-Lazare. C’est dans un ouvrage d’entonnement, vaste salle souterraine, que s’effectuera la jonction entre le futur tunnel du prolongement ouest de la ligne E du RER francilien et le terminus actuel de cet axe est-ouest.
Dossier réalisé par Patrick Laval