Portés par la croissance urbaine et la nécessité d’un développement plus durable, les métros automatiques connaissent une expansion sans précédent. De la Chine au Moyen-Orient, en passant par l’Europe, plus de 60 villes dans le monde exploitent désormais des lignes automatiques, symboles de fiabilité et de modernité.

L’automatisation des réseaux de métro a franchi une nouvelle étape au début de cette décennie. Selon le rapport Global Metro Figures 2024 publié cette année par l’UITP, plus de 60 agglomérations urbaines dans le monde exploitent aujourd’hui au moins une ligne entièrement automatique de niveau GoA4 (données 2023). C’est une progression spectaculaire comparée aux treize villes qui en disposaient en 2000.

La croissance s’est fortement accélérée depuis 2020 : la longueur totale des lignes GoA4 a en effet bondi de 75 % en trois ans pour atteindre 2279 km à la fin de 2023, soit environ 11 % de la longueur mondiale des réseaux de métro.

L’Asie-Pacifique concentre les projets

L’automatisation des métros remonte à 1981 à Kobe au Japon, suivi en 1983 par le VAL de Lille. Mais c’est au cours de la décennie 2013-2023 qu’une accélération sans précédent a été observée, portée par l’Asie-Pacifique (+171 % en termes de longueur de réseau). Cette région est aujourd’hui le véritable centre de gravité des métros automatiques, concentrant 57 % des lignes automatisées mondiales et 67 % de la longueur totale du réseau. La Chine occupe la première place mondiale en termes de kilomètres de réseau automatisé. En 2012, seules 2 % des villes chinoises disposaient d’une ligne GoA4. En 2023, ce chiffre atteint 24 %.

« Le nombre de kilomètres traduit l’implication des gouvernements mais cela ne reflète pas automatiquement une part de marché accessible pour les industriels », nuance François Destribois, CEO de Hitachi Rail Systems France. Pour l’industrie européenne, de nouvelles opportunités se présentent heureusement sur d’autres marchés Asie-Pacifique, comme le marché indien, avec des projets majeurs comme le Mumbai Metro Link 4 ou Chennai. « Les dimensions des nouvelles lignes sont plus importantes qu’en Europe. Un appel d’offre récent portait sur 52 km pour une seule ligne », note François Destribois.

L’Europe modernise son réseau

L’Europe reste la deuxième région la plus représentée, avec 23 % des lignes automatisées mondiales, mais seulement 15 % de la longueur totale. Cette différence tient à l’âge et à la densité des réseaux européens, où les lignes plus courtes offrent une fréquence élevée, tandis qu’en Asie et au Moyen-Orient, elles s’étendent davantage : 25 km en moyenne contre moins de 15 km en Europe.

Cette dichotomie s’explique également par la nature même des projets. « L’Europe, au sens général, est plutôt considérée comme une région de brownfield, quand l’Asie est plutôt une zone de greenfield », résume François Destribois. Un point de vue partagé par Khédidja Zitouni, directrice Transports et développement urbains chez Egis : « En Europe, des projets de brownfield visent à prolonger la durée de vie des infrastructures et à améliorer la performance des systèmes ». C’est le cas des lignes A et D à Lyon, mais aussi des lignes M1 et M2 à Copenhague et bientôt de la ligne 6 à Madrid.

« L’obsolescence des systèmes pousse à moderniser, mais la vraie raison, c’est l’augmentation du trafic », observe Arezki Touat, Senior Vice President Design & Build International chez Systra. Dans les métropoles denses, où doubler une ligne est impossible, l’automatisation permet d’accroître la fréquence sans infrastructure supplémentaire. Mais quelques grands chantiers greenfield subsistent : le Grand Paris Express (200 km), le métro de Cluj en Roumanie (2031), le MetroLink de Dublin (19 km, prévu pour 2035) ou la Ligne Jaune de Stockholm (2034).

Greenfield ou brownfield ?

Le terme greenfield est utilisé lorsqu’il s’agit de la réalisation d’un nouveau système de métro s’inscrivant dans un environnement totalement neuf, tandis qu’un projet brownfield fait référence à la mise à niveau ou la modernisation d’un système existant avec des infrastructures héritées du passé.

La région MENA monte en puissance

Très dynamique, la région MENA (Moyen-Orient et Afrique du Nord, 7 % des lignes) confirme sa montée en puissance avec des projets emblématiques de type greenfield aux Émirats arabes unis, au Qatar et en Arabie saoudite, où Riyad a mis en service près de 200 km de lignes automatiques en moins de dix ans. En comparaison, l’Amérique latine (3 % des lignes), suit une dynamique similaire à la zone Europe, marquée par la modernisation des réseaux existants et la création de nouvelles lignes.

À Mexico, la ligne 3 fait l’objet d’une rénovation importante, Lima et Bogota connaissent également des programmes de modernisation significatifs tandis que de nouvelles lignes voient le jour à São Paulo.

En Amérique du Nord (5 % des lignes), la situation est légèrement différente. « Les projets de nouvelles lignes sont plus rares, les réseaux existants étant relativement étendus, mais les initiatives de modernisation et d’automatisation sont en plein essor », analyse Khédidja Zitouni. Qu’ils soient brownfield ou greenfield, ces projets répondent tous à une même urgence : accompagner la croissance urbaine mondiale. « Aujourd’hui, la moitié de l’humanité vit en ville. D’ici à 2050, ce sera plus de 70 %. Les besoins en transports collectifs vont mécaniquement exploser », conclut Arezki Touat. Pour lui, le métro automatique s’impose comme la solution d’avenir : « moins d’émissions, moins d’accidents et une efficacité énergétique inégalée. » Et moins de postes de conducteurs, permettant des circulations en toutes circonstances.

Les métros automatiques en France

Avec plus de 250 km de lignes automatiques en service et 200 km supplémentaires en construction, la France s’affirme comme l’un des leaders mondiaux de l’automatisation urbaine.

Lille, berceau du métro automatique depuis 1983 avec la technologie VAL, modernise aujourd’hui ses deux lignes de 45 km avec le doublement des rames. De quoi augmenter la capacité de transport de 50 % même si la modernisation de la ligne 1, prévue pour 2016 et lancée fin 2024, a subi de sérieux retards et dysfonctionnements.

À Paris, la ligne 14, inaugurée en 1998, fut la première ligne sans conducteur. Son succès a conduit à l’automatisation des lignes 1 et 4, tandis que le Grand Paris Express prévoit 200 km de nouvelles lignes GoA4. L’automatisation de la ligne 13 est prévue pour 2032.

À Lyon, La ligne D, inaugurée en 1991, hérita du premier métro automatique sur fer en France fonctionnant en GoA4. Aujourd’hui, la ligne B suit le même chemin (depuis 2022), puis ce sera au tour de la ligne A en 2035.

Rennes, plus petite métropole équipée de deux lignes automatiques, possède sa première ligne depuis 2002, complétée par la ligne B en 2022, longue de 13 km. Toulouse exploite depuis 1993 un métro VAL comportant deux lignes (A et B) totalisant 28 km et a lancé en 2023 la construction d’une troisième ligne GoA4 prévue pour 2029. Marseille, enfin, prépare la conversion de ses lignes 1 et 2 d’ici 2030, avec un renouvellement total du matériel roulant (38 nouvelles rames). Mais le projet connaît des retards.

8000 participants sont attendus aux Rencontres nationales du transport public, qui se tiendront, du 4 au 6 novembre, au Parc des Expositions CO’Met à Orléans. Deux ans après les RNTP de Clermont-Ferrand, autorités organisatrices et opérateurs plaideront de nouveau pour un choc d’offre et pour plus de financements. L’expertise et l’innovation tiennent aussi une place majeure pour le secteur, comme le montre cette nouvelle édition.

Beaucoup d’espérances nées de la conférence sur le financement du transport public ont été douchées, à la rentrée, face à l’instabilité politique du pays. En particulier l’espoir d’obtenir, enfin, une loi cadre « historique » votée au Parlement. En jeu, 1,5 milliard d’euros d’ici à 2028 pour régénérer le réseau ferré vieillissant… En attendant, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF) a tenu, début octobre, sa traditionnelle conférence de rentrée pour répéter ses demandes aux pouvoirs publiques. Elles devraient être réitérées au cours des RNTP par l’organisation professionnelle qui regroupe les principaux opérateurs de transport (SNCF, RATP, Transdev, Keolis, etc.) et gestionnaires d’infrastructures, Comme compte le faire le Gart qui demande aussi davantage de moyens, ainsi que l’équité avec l’Île-de-France où le plafond du versement mobilité est plus élevé (lire encadré)

Déplafonner le versement mobilité

Face au nouveau gouvernement, l’UTPF maintient son cap et appuie la demande des collectivités locales, notamment le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), de se voir attribuer de nouvelles sources de financement afin de développer l’offre de transport.

La manne du marché carbone

Autre demande du secteur : affecter aux transports ferroviaire et urbain une plus grosse fraction du produit du marché carbone. En 2024, les quotas d’émission de gaz à effet de serre mis aux enchères (ETS1) ont rapporté 2,4 milliards d’euros à la France, ils devraient générer sensiblement la même somme en 2025. Seuls 50 millions d’euros ont été fléchés vers les transports urbains cette année, déplore l’UTPF qui voit dans le marché carbone « une manne ». Six cent millions issus des ETS1 pourraient ainsi tomber dans les caisses de l’Agence de financement des infrastructures, l’Afit-France. A condition que l’Agence soit maintenue en vie.

Plus-value foncière et taxe de séjour

Parmi les autres pistes que l’organisation professionnelle voudrait voir adopter, le moment venu : pérenniser la prise en charge des abonnements de transport public jusqu’à 75 % par les employeurs (avec exonération des cotisations et contributions sociales afférentes), capter une partie des plus-values foncières dès lors que de nouvelles infrastructures de transport public ou ferroviaires revalorisent les biens immobiliers.

Autre proposition : augmenter le taux plafond de la taxe de séjour comme c’est déjà le cas en Île-de-France : cinq euros par nuit et par personne dans les palaces ; deux euros dans les hôtels trois étoiles. Et affecter cette surtaxe aux AOM pour financer le développement de l’offre de transports collectifs.
Ou bien encore, instaurer une surtaxe aux péages d’autoroute pour les poids lourds, sur les tronçons où il existe une alternative de fret ferroviaire.

Dans le viseur, les camions de marchandises sous pavillon étranger qui traversent la France. « La directive Eurovignette permet une augmentation ciblée des péages autoroutiers sur des tronçons saturés », assure Florence Sautejeau. Une hausse de 15 % ciblée rapporterait 400 millions d’euros par an, selon les calculs de l’UTPF dont Thierry Mallet, patron de Transdev, a repris les commandes en juin. Plus acceptable que l’écotaxe?

Les demandes des élus pour le budget 2026

Les conclusions d’Ambition France Transports n’ont pas apporté de solutions concrètes à la question cruciale du financement des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locales et régionales, estime le Groupement des autorités responsables de transport (Gart). « Pour rétablir l’équité territoriale et faire face au mur d’investissements et de fonctionnement qui se dressent devant les collectivités locales », l’association d’élus appelle donc le gouvernement à inscrire dans le projet de loi de finances 2026, l’augmentation des taux plafonds du versement mobilité (+ 0,5 point) pour les AOM de province.

Comme c’est déjà autorisé en Île-de-France où il est à 3,2 %. Elle demande aussi que le versement mobilité régional et rural soit étendu aux outre-mer et que les syndicats mixtes soient autorisés à le percevoir.

Comme l’Union des transports publics et ferroviaires, le Gart est favorable à ce que la loi pérennise définitivement l’exonération de charges sociales pour la prise en charge de l’abonnement transport à hauteur de 75 % par l’employeur.

Au cœur des orientations stratégiques de la RATP, l’information voyageurs est une discipline à part entière. Elle constitue un vrai savoir-faire, que le groupe met à la disposition des autorités organisatrices de mobilités en France et dans le monde.

Chaque année, près de 4 milliards de voyageurs empruntent les différents réseaux de transports urbains et suburbains qu’exploite, à travers le monde, le groupe RATP. Pas étonnant, dans pareil contexte, que ce groupe cherche à acquérir une expertise sur la gestion des flux de passagers. Ses collaborateurs ont ainsi acquis la conviction que l’information voyageurs (IV) et, plus généralement, la relation à l’usager, constituaient des éléments essentiels pour offrir la meilleure « expérience voyageurs » possible. Et ils ont contribué, dans un récent passé, à développer des dispositifs d’information voyageurs robustes, lors de grands événements comme la Coupe du monde au Qatar, en 2022, ou encore les Jeux olympiques Paris 2024.

Pour rendre compte de son expertise et de ses convictions en la matière, le groupe RATP a donc décidé de publier un « Manifeste de l’IV » destiné à mettre en exergue son savoir-faire ainsi que son aptitude à traiter une quantité très importante d’informations complexes, pour le compte des clients finaux et des autorités organisatrices. Ce document s’articule autour de trois leviers majeurs : le digital, les supports physiques et, bien sûr, le volet humain, par l’entremise des agents en contact avec la clientèle, et qui jouent un rôle essentiel. Ces leviers servent à proposer aux voyageurs la bonne info, au bon endroit, et au bon moment, afin de répondre aux attentes des autorités organisatrices de mobilités.

« C’est un savoir-faire qui pourrait paraître assez simple mais, en réalité, le sujet est éminemment complexe, et il se trouve étroitement corrélé à l’ensemble de nos différents domaines d’activité, qu’il s’agisse de l’ingénierie, des infrastructures, ou encore du transport », assure Hannah Murphy, directrice du programme IV au sein du groupe RATP. « Nous accompagnons les autorités organisatrices de mobilité, et intervenons quelles que soient leurs demandes, en utilisant nos retours d’expérience sur la base des remontées de nos clients, dans le but d’améliorer continûment l’offre et d’être en mesure d’innover en permanence. »

Magali Slanka, responsable de l’entité Design de l’IV au sein du groupe RATP et Guillaume Gendrillon, designer de l’équipe, insistent plus particulièrement sur le champ extrêmement large de leurs activités, qui va de la prise de parole des agents, pour venir directement en aide aux voyageurs, jusqu’aux outils numériques, tels les applications et les réseaux sociaux, en passant par tous les panneaux de signalétique implantés sur les quais ou dans les couloirs des stations. « Nous effectuons un gros travail de design visuel, pour créer un système graphique permettant aux voyageurs de s’orienter le plus facilement possible, à l’aide des écrans en gare, de ceux embarqués à bord des rames, ou encore des caissons lumineux implantés sur les quais. »

Du show-room au laboratoire

Pour tester tous les supports d’information voyageurs avant leur déploiement sur les réseaux de la RATP, le groupe a créé un « DesignLab », installé sur son site de Val Bienvenüe, à Fontenay-sous-Bois. « Dans ce lieu, nous pouvons tester, entre autres, tous nos objets de signalétique en vraie grandeur, tout en essayant de nous approcher le plus possible des conditions de leur environnement réel », explique Guillaume Gendrillon.

« La signalétique s’apparente un peu à une langue écrite : ainsi, nous utilisons tous le même nombre de lettres de l’alphabet, mais nous ne serons jamais tous Victor Hugo ! De même, la signalétique reste un art éminemment technique. Et grâce au DesignLab, nous avons la possibilité de simuler un quai de métro ou de RER, des éléments de façade en station, voire même le passage d’un train… »

Le DesignLab existe depuis l’an 2000. Il était apparu dans le cadre de l’opération « Renouveau du métro ». Il s’apparentait alors plutôt à un show-room. Mais au fil des années, il s’est transformé en un véritable laboratoire, dans lequel on peut tester un objet de signalétique depuis sa représentation la plus primitive – une simple impression sur papier que l’on colle au mur – jusqu’à un maquettage très voisin des futurs prototypes, en passant par des approches en volume ou même déjà sous la forme d’écrans.

Avec des dimensions généreuses, les installations du DesignLab permettent aussi de scénariser entre elles toutes les expérimentations. Ainsi peut-on essayer ensemble des éléments de signalétique et des luminaires, en combinaison les uns avec les autres, en faisant varier à l’infini leurs hauteurs d’implantation respectives.

Au DesignLab ont été testés des produits comme Syspad (Système de panneaux d’affichage des dessertes), étudié dès 2014 et déployé à partir de la fin 2018 sur le RER A, et Panam (Panneaux d’affichage du métro), apparu sur les quais parisiens peu avant les Jeux olympiques à Paris, à l’issue de deux ans de conception et d’étude. Ces deux produits ont été subventionnés par Île-de-France Mobilités. Toutefois, le périmètre d’intervention des équipes de l’IV s’étend aussi à l’ensemble du groupe RATP, au travers de ses différentes filiales présentes dans le monde.

Solutions « clés en main » pour chaque réseau

Si le DesignLab est un lieu d’échanges autour des dernières innovations, c’est aussi un lieu de prise de décision. La RATP y convie volontiers tous les acteurs et interlocuteurs concernés, à commencer par les autorités organisatrices, les opérateurs ou encore les associations d’usagers. « Nous voulons susciter un véritable partage d’expérience, pour parvenir à une conception juste et adaptée », assure Guillaume Gendrillon.

Un autre aspect de l’activité concerne les missions d’audit sur des signalétiques existantes, ou encore les missions de conseil auprès d’autorités organisatrices, dans le cadre de réponses à appels d’offres. « Notre force est d’être tous des designers et, dans le même temps, de tous nous retrouver immergés en permanence dans le monde de l’exploitation, au sein des différents métiers de la RATP, et avec le vécu des contraintes de la maintenance », poursuit Guillaume Gendrillon. « Et c’est précisément cette particularité qui nous différencie des agences… »

Un autre aspect important réside dans la nécessaire cohérence à rechercher entre tous les composants de l’information voyageurs, à commencer par les écrans, les prises de parole et autres annonces. Il s’agit là de parvenir à conférer une réelle identité et une image propre à un réseau, qui ne seront pas les mêmes si l’on est à Paris, à Lyon, ou à Marseille.

« Nous avons, certes, des standards communs, mais nous avons aussi la capacité de proposer des solutions « clés en main », adaptables à n’importe quel réseau », insiste Hannah Murphy. « Le design va de pair avec la définition des bons contenus, en tenant toujours compte des retours de nos autorités organisatrices et de leurs voyageurs. »

Ainsi l’équipe se souvient-elle avoir rencontré, il y a deux ans, des difficultés en Île-de-France, car les termes utilisés lors des annonces de perturbations étaient jugés trop génériques. « Nous avons une contrainte au niveau de l’outil : il nous faut toujours qualifier le message », explique Hannah Murphy. « Nous avons donc mené une étude avec un docteur en sciences cognitives, expert des questions de sémantique, pour retravailler l’ensemble des motifs de perturbations, afin qu’ils soient davantage le reflet de la réalité opérationnelle. Mais nous n’avons pas pu, pour autant, retirer le terme générique d’incident technique. Autrement, nous n’aurions su couvrir l’exhaustivité des cas… »

Il est vrai, également, que dans la qualification d’une perturbation, il y a aussi, très souvent, le temps incompressible du diagnostic. Au tout début d’un incident, les opérationnels ne savent pas forcément de quoi il peut s’agir précisément. Sur l’information voyageurs comme ailleurs, on ne saurait aller plus vite que la musique…