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Archives : Dossiers
Le transport, seul vrai sujet régional des élections
Il y a six ans, les élections régionales marquaient le passage de 22 régions métropolitaines à 13. Passage globalement réussi puisqu’aujourd’hui, ce n’est plus guère un sujet. L’heure est désormais au renforcement des compétences, tout particulièrement dans les transports.
« Par rapport à 2015, la loi d’orientation des mobilités est venue renforcer le rôle des régions, en leur donnant un rôle de chef d’orchestre et en leur confiant la responsabilité de bâtir des bassins de mobilité », commente Philippe Duron, un des coprésidents de TDIE (et ancien président de la Basse-Normandie, ancien député du Calvados, ancien maire de Caen…). Les enjeux des prochaines élections qui se tiendront les 20 et 27 juin, porteront bien sûr sur la santé -pandémie oblige- et beaucoup sur la sécurité si l’on en croit les sondages. Mais les transports continuent de représenter un sujet majeur, ne serait-ce qu’en raison de l’importance des budgets qu’y consacrent les régions. « Ce n’est peut-être pas le sujet numéro un des candidats, alors que ça l’est pour les Français car il concerne directement leur quotidien », souligne de son côté l’autre coprésident de TDIE, Louis Nègre, également maire de Cagnes-sur-Mer et président délégué de la métropole Nice Côte d’Azur.
Région par région, nous avons interrogé les candidats ou leurs porte-parole afin de connaître leurs propositions pour améliorer la mobilité des Français. Aux quatre coins du territoire, on s’écharpe sur la gratuité (c’était déjà un des grands thèmes des municipales), l’ouverture à la concurrence dans les TER, qui va très vite devenir une réalité (les premiers trains de la concurrence devraient rouler fin 2023 dans les Hauts-de-France), les RER métropolitains, l’arrivée de TGV dans des métropoles oubliées par la grande vitesse, ou encore bien sûr tout ce qui est lié à la lutte contre le changement climatique.
Pour Bruno Gazeau, le président de la Fnaut, « la mobilité, et plus particulièrement le report modal, est un thème d’une totale actualité ». Au-delà des grandes problématiques, la fédération des usagers défend aussi le droit des consommateurs et demande aux candidats de se positionner sur des points aussi précis que la suspension facile des abonnements en temps de pandémie, leurs remboursements automatiques en cas de grands retards répétés ou de grèves, ou encore sur des mesures fortes pour le stationnement des vélos autour des gares.
Et si l’on prend en compte les nouveaux comportements liés à la montée du télétravail et aux nouvelles aspirations des citadins, il faut aussi s’interroger sur la diminution du besoin de transport. Pourtant, une grande part des candidats que nous avons interrogés prônent toujours des investissements massifs. Sans que l’on sache trop où on trouvera l’argent alors que la baisse actuelle des fréquentations se traduit par autant moins de recettes.
Marie-Hélène Poingt
L’électrification des bus diesel, la nouvelle idée pour verdir les parcs
Et si, d’un coup de baguette magique, il était possible de métamorphoser un autobus diesel des plus classiques en un véhicule 100 % électrique ? Ce qui semblait encore relever du conte de fées est en passe de devenir réalité. Débarrasser un bus diesel déjà en circulation de son moteur thermique, de sa boîte de vitesses et de son réservoir de gazole, et les remplacer par une chaîne de traction électrique et ses batteries pourrait lui donner une nouvelle vie. D’aucuns y voient déjà un levier qui permettrait de « verdir » plus vite les parcs existants, sans devoir pour autant radier nombre de véhicules récents, dont le potentiel mécanique est encore loin d’avoir été épuisé. L’objectif n’est autre qu’accélérer la transition énergétique par une transformation rapide et à coût maîtrisé. Vu le coût d’achat d’un bus électrique, l’équation paraît séduisante sur le plan économique. Profitant d’un changement de la réglementation, devenue davantage permissive, plusieurs acteurs se positionnent déjà sur ce marché riche de promesses. Mais le challenge technique n’est pas aussi simple à relever…
Dossier réalisé par Philippe Hérissé
Fret ferroviaire. L’espoir vert
Le gouvernement devrait présenter cet été un plan de relance pour le fret ferroviaire conformément à ce que prévoit la LOM. 170 millions pourraient être accordés. Un premier pas selon la profession qui plaide pour des aides pérennes en faveur d’un secteur utile à la collectivité.
Pas un mot sur le ferroviaire dans le projet de loi Climat et Résilience… Pourtant les promoteurs du fret ferroviaire disent avoir quelques raisons d’espérer : Bruxelles a décidé que 2021 serait l’année du ferroviaire, la pression climatique pousse dans ce sens. Visant la neutralité carbone en Europe d’ici 2050, le Green Deal doit aussi se traduire par une aide en faveur des modes les plus vertueux. Enfin, le gouvernement doit annoncer un plan de relance pour le fret ferroviaire, en application de la loi d’orientation des mobilités (LOM). D’après Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, il pourrait atteindre 170 millions d’euros. Le secteur demandait 200 millions mais c’est un premier pas.
Un pas qu’il faudra poursuivre pour aller plus loin et, surtout, pour maintenir l’effort. Sur le modèle de ce que font nos voisins européens comme la Suisse ou l’Autriche, où les aides en faveur du fret ferroviaires sont pérennes. « Il faut que les aides qui seront accordées soient renouvelées », insiste Frédéric Delorme. « Cette intention nous est confirmée par la DGITM », veut croire le patron de Rail Logistics Europe.
L’alliance 4F, qui s’est constituée pour rassembler l’ensemble de la filière, y compris l’industrie et les chargeurs, travaille depuis plusieurs mois sur un programme de développement à moyen et long terme. Avec l’objectif de doubler à l’horizon 2030 la part modale du fret ferroviaire en la faisant passer de 9 % actuellement à 18 % en 2030. C’est ce que réalisait Fret SNCF dans le passé et ce qui correspond à la part modale actuelle moyenne en Europe.
L’ALLIANCE 4F TRAVAILLE SUR UN PROGRAMME DE DÉVELOPPEMENT À MOYEN ET LONG TERME
L’objectif n’est pas nouveau en France, où on a souvent entendu les pouvoirs publics tenir de tels discours. Mais aujourd’hui, sous la pression environnementale, il y a encore une chance de passer du discours aux actes, plaident les professionnels qui ont calculé précisément le montant des efforts à fournir : un peu plus de 12 milliards d’euros sur les 10 ans à venir.
Il faut commencer par améliorer le réseau ferré actuel, expliquent-ils, avant d’adapter l’infrastructure par la création de nouvelles plateformes de transport combiné, le dégagement des gabarits, la possibilité de faire circuler des trains plus longs que 750 m ou la lutte contre l’engorgement des nœuds ferroviaires. Car si on parvient à faire revenir des trafics sur le rail, il faut que l’infrastructure soit capable de les absorber.
Du côté des coups de pouce, évalués à 200 millions annuels, l’Etat est sollicité pour réduire les péages (c’est acquis pour cette année avec une baisse de moitié), aider le wagon isolé, ou encore doubler, voire tripler l’aide à la pince afin de rendre le combiné compétitif.
« Il faut prendre des décisions maintenant car il faudra du temps pour lancer des études, regarder les sillons, demander des subventions à l’Europe pour de grands corridors européens… Nous défendons une vision à long terme », soulignent les promoteurs du fret ferroviaire. La profession attend désormais de connaître les choix de l’Etat, conformément à ce que demande la LOM. C’était prévu en décembre dernier, c’est décalé vers cet été. En attendant, le conseil d’orientation des infrastructures a été chargé par le gouvernement de réflechir sur le sujet. Présidé par David Valence (vice-président de la région Grand Est, chargé des transports) il multiplie les auditions. « C’est entre maintenant et l’été 2021 que ça se discute », souligne un transporteur. Les professionnels croisent les doigts.
Marie-Hélène Poingt
La SNCF cèderait ses wagons de fret pour plus de 3 milliards
Le groupe ferroviaire national serait sur le point de céder sa filiale à 100 % Ermewa, spécialiste de la location de wagons, pour 3,3 milliards d’euros, selon Les Echos du 21 avril. Un conseil d’administration de la SNCF devrait en effet approuver cette vente en l’accordant au tandem formé par la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CDPQ) et par DWS, la société de gestion d’actifs de Deutsche Bank, qui a été le plus généreux des six candidats au rachat présélectionnés, précise le quotidien économique. Depuis plusieurs mois, la SNCF, malmenée par la crise, réfléchit à des cessions de filiales pour rétablir ses comptes et financer sa dette. Le groupe a pour objectif de parvenir à l’équilibre financier à l’horizon 2024, conformément à la loi de réforme ferroviaire de 2018.
Un lobbying élargi
Pour relancer le fret ferroviaire utile à la collectivité, tous les modes ont leur place. D’où la large alliance bâtie par 4F pour faire entendre ses revendications : l’association regroupe les principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises (Fret SNCF, DB Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte, Lineas, RegioRail, Millet Rail), les principaux opérateurs de combiné multimodal en France (Novatrans, Naviland Cargo, T3M, Froidcombi), l’opérateur d’autoroutes ferroviaires VIIA, le commissionnaire Forwardis, les opérateurs ferroviaires de proximité (réunis au sein de l’association Objectif OFP), l’Association française du rail (Afra), le Groupement national des transports combinés (GNTC), l’Association française des détenteurs de wagons (AFWP), l’Association des utilisateurs de transports de fret (AUTF), la Fédération des industries ferroviaires (FIF), l’Union des entreprises de transport et logistique de France (TLF), le Syndicat des entrepreneurs de travaux de voies ferrées de France (VFF), l’Association française des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires indépendants (AFGIFI), le Comité pour la liaison européenne transalpine et l’association France Logistique 2025. SNCF Réseau y coopère également.
Concurrence. Quatre régions en première ligne
La crise sanitaire n’a pas freiné les ardeurs des régions qui souhaitent ouvrir leurs TER à la concurrence, comme leur permet la loi depuis décembre 2019. Quatre régions sont particulièrement en pointe. Elles en attendent une offre plus importante, de meilleure qualité et des économies. Les premiers appels d’offres ont été lancés, l’arrivée aux commandes des premiers vainqueurs est attendue à partir de 2023.
Ce n’est pas la période la plus propice pour ouvrir le réseau ferroviaire à la concurrence. Pourtant, malgré la crise sanitaire, les régions qui souhaitent expérimenter l’ouverture à la concurrence des TER, permise depuis décembre 2019, n’ont pas révisé leur calendrier. On devrait donc voir dans pas si longtemps des opérateurs, concurrents de la SNCF ou la compagnie historique réorganisée pour l’occasion, exploiter des liaisons TER ouvertes à la compétition.
Quatre régions poussent les feux. Les Hauts-de-France, présidés depuis 2015 par Xavier Bertrand, candidat à sa réélection mais aussi à la présidentielle de 2022, espèrent voir rouler les premiers trains de la concurrence en 2023. Le Sud les attend de son côté en 2024 sur les lignes de l’étoile de Nice, l’année suivante entre Marseille, Toulon et Nice. La région a en effet engagé un dialogue compétitif avec les candidats à deux lots de lignes qui représentent 33 % de son réseau. Les régions Grand Est et Pays de la Loire se sont aussi engagées franchement dans cette démarche.
Particularité de Grand Est, la région prévoit de confier à un même opérateur à la fois l’infrastructure, le matériel roulant et la reprise du personnel de SNCF Réseau. Une mission complète inédite en France, selon la région, et qui permettra de relancer des petites lignes, comme le permet désormais la loi d’orientation des mobilités (LOM). Ce qui a incité les opérateurs de transport candidats à nouer des partenariats avec des entreprises du BTP.
C’est le cas de Régionéo, né du partenariat entre RATP Dev et Getlink, qui a répondu aux appels d’offres des lignes Nancy-Contrexéville et Bruche-Piémont-Vosges dans le cadre d’un groupement avec Meridiam et le groupe Colas.
De son côté, Transdev s’est allié avec NGE et la Caisse des Dépôts. Citons aussi la Renfe qui serait présentée avec Vinci ainsi que la SNCF.
Si les régions en attendent toutes des efforts de productivité de la part des entreprises, et donc des économies, elles insistent surtout sur les améliorations de services à venir : dans le domaine de l’information voyageurs, de la billettique, de la distribution ou de l’intermodalité. Elles souhaitent aussi de fortes augmentations de l’offre de trains. Ce qui passera sans doute par une organisation du travail différente, basée sur la polyvalence : autrement dit, moins d’agents, davantage multi-tâches.
Ainsi, les autorités régionales pourront tester le marché puisque ce ne sera qu’à partir de décembre 2023, selon la législation européenne, que l’ouverture à la concurrence s’imposera à toutes les régions, qui devront lancer des appels d’offres à la fin de leurs contrats d’exploitation avec la compagnie nationale. « Comme nous sommes les premiers, les exploitants ferroviaires ont intérêt à répondre car nous représenterons, pour l’exploitant retenu, une vitrine de son savoir-faire. Il sera regardé de près par les autres régions qui souhaitent se lancer aussi dans la concurrence », commente Philippe Tabarot, le vice-président chargé des Transports à la région Sud.
D’après une des entreprises candidates à l’un des lots mis en compétition, les régions ont su s’entourer de professionnels et ont gagné en compétence. D’où des appels d’offres très complets et complexes.
Pour la SNCF, le compte à rebours a commencé, même si elle s’y prépare depuis des années et s’apprête à être candidate, à chaque fois, à sa propre succession. « La SNCF devrait créer systématiquement une filiale dédiée pour répondre aux appels d’offres car la direction nous explique que les appels d’offres y obligent », souligne rappelle Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire. « Elle a mis en place des « business unit », réorganisées par ligne qui permettront plus facilement de transférer les équipes à l’opérateur gagnant si elle perd un lot », ajoute le responsable syndical.
En face du groupe SNCF se positionnent Transdev et Régionéo. Sont aussi sur les rangs, Trenitalia (sur la ligne Intermétropole de la région Sud), Arriva (la filiale de la DB serait intéressée par des lots des Hauts-de-France) et la Renfe (sur la ligne Nancy-Contrexéville dans Grand Est). A plus long terme, on s’attend à voir, parmi d’autres, MTR, mais plutôt en Ile-de-France.
Vu la complexité des dossiers, il semble que seuls des grands groupes peuvent aujourd’hui concourir. « Techniquement, un petit opérateur ne pourrait pas gagner », estime un des compétiteurs. De plus, répondre à un appel d’offres coûte cher. D’où la décision, même pour les grands groupes, de bien cibler les lots gagnables.
Les syndicats de la SNCF qui regardent avec inquiétude l’arrivée de la concurrence se demandent aujourd’hui si les résultats en juin des élections régionales pourront changer quelque chose à l’avancée du processus…
Marie-Hélène Poingt
Autant de modèles que de régions
En plus de Grand Est, Sud, Hauts-de-France et Pays de la Loire, les régions les plus avancées, quatre autres ont inscrit dans leur convention des tickets détachables : Aura (pour l’ouest lyonnais), Bourgogne-Franche-Comté, Nouvelle Aquitaine et Normandie. Des travaux sont menés en interne dans cette perspective. « Par ailleurs, les chemins de fer de Provence et le Leman Express, qui font l’objet d’une convention, vont donner des grilles comparatives aux régions Sud et Aura », estime un fin connaisseur du ferroviaire. Il faut ajouter l’Ile-de-France qui prépare ses appels d’offres (voir « Comment la RATP se prépare à la concurrence »).
Citons enfin trois régions qui ne veulent pas s’engager dans l’ouverture à la concurrence tant que la loi ne l’impose pas : Bretagne, Centre-Val de Loire, Occitanie, la Corse étant à part avec une quasi-régie.
Grands Prix des Régions 2021. Développer l’offre, rénover et innover malgré la crise sanitaire
Il n’aura échappé à personne que l’année 2020, entre pandémie, confinements et mise en sommeil de nombreux domaines d’activité jugés « non essentiels », n’a pas été propice à la vie économique. La crise n’a pas épargné les transports publics, parmi lesquels les TER. Et pourtant, par rapport aux autres activités de la SNCF, les trains régionaux s’en sont mieux tirés, ne perdant « que » 35 % de leurs voyageurs, contre 42 % pour les grandes lignes et 45 % pour le Transilien.
Tant au niveau national que dans les onze régions où ils circulent, les mesures prises l’an passé ont sans doute contribué à limiter globalement la baisse de fréquentation des TER, qui était de 75 % au moment du premier déconfinement. L’arrivée de l’été dernier a donné à plusieurs régions l’occasion de promouvoir les destinations touristiques locales, par le biais de campagnes de communication, de dessertes adaptées ou d’offres tarifaires généreuses. Et à l’échelle nationale, l’opération TER de France a proposé aux jeunes, qui représentent 40 % des voyageurs du TER, un pass permettant de voyager librement sur l’ensemble des réseaux régionaux pour 29 € par mois en juillet et août. En même temps, les 130 000 détenteurs d’abonnements annuels étaient invités à circuler gratuitement dans les régions voisines. Enfin, pour la rentrée, plusieurs solutions ont été développées afin de ne pas pénaliser les usagers invités à passer au télétravail.
Outre ces mesures prises pour répondre à des circonstances extraordinaires, les régions ont poursuivi leur investissement dans les transports dont elles sont autorités organisatrices. L’unification des identités visuelles, des tarifications et des canaux d’information se poursuit entre les différents modes à l’intérieur des différentes régions, alors que la coopération entre régions voisines ou de ces régions avec les collectivités locales continue de se développer. Les gares ferroviaires poursuivent leur mue et, au cœur des pôles d’échange, contribuent à faciliter non seulement le passage d’un mode à un autre, mais aussi de part et d’autre des voies ferrées qui contribuent encore trop souvent à former des coupures urbaines.
Tous ces développements se retrouvent parmi les initiatives les plus intéressantes que nous avons retenues sur l’année 2020, qu’il s’agisse des candidatures thématiques proposées par les régions elles-mêmes ou de celles émanant des membres de notre jury. Jury chargé de choisir ensuite les gagnants. Le nom des vainqueurs devrait être dévoilé le 16 septembre prochain ainsi que le Grand prix du jury et le Prix Unecto du tourisme ferroviaire, les circonstances sanitaires nous ayant fait reporter à la rentrée notre cérémonie de remise des prix, pour la deuxième fois consécutive.
Dossier réalisé par Patrick Laval
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Financements publics. Un nouvel accord européen sur le financement des réseaux de transport
Le Parlement européen et le Conseil sont parvenus, le 11 mars, à un accord provisoire sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE, appelé aussi CEF pour Connecting Europe Facility), pour la période 2021-2027. Ce dispositif de financement européen soutiendra des projets d’intérêt général dans le transport, les télécommunications et l’énergie au sein des 27 pays de l’Union européenne. Olivier Silla, chef d’unité à la direction générale de la mobilité du transport de la Commission européenne, détaille à VRT le volet transport de ce programme financier.
Ville, Rail & Transports. Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe rentre cette année dans sa nouvelle période budgétaire. Quel est le but de ce programme financier de l’Union européenne ?
Olivier Silla. Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe est lié à la politique des réseaux transeuropéens qui remonte à la Commission Delors, dans les années 1990. Il est d’abord apparu nécessaire de financer des grands projets, et cette ambition s’est ensuite appliquée à l’idée de réseaux européens interopérables et bien connectés.
La première formalisation du programme a eu lieu pendant la précédente période budgétaire, avec le règlement de 2013 établissant le premier MIE. Pour rappel, le premier MIE 2014-2020 a soutenu ou soutient encore 146 projets en France pour un montant de subventions de presque deux milliards d’euros. Le programme actuel s’inscrit dans cette continuité.
VRT. Quelle est votre approche sur les réseaux ferroviaires transeuropéens ?
O. S. L’aspect transfrontalier reste essentiel dans ce programme et l’objectif consiste à compléter le « réseau principal » d’ici à 2030, notamment les grandes infrastructures transfrontalières. Nous allons également continuer de travailler sur le système ERTMS et soutenir la digitalisation des réseaux. L’idée, c’est d’éviter que différents modes de digitalisation ne se développent pour s’avérer, à terme, incompatibles entre eux.
VRT. Quel est le budget du MIE ?
O. S. Il s’inscrit en complémentarité des autres programmes européens, en particulier des fonds régionaux. Sur la période 2021-2027, le montant du MIE complet pour les trois secteurs du transport, des télécommunications et de l’énergie s’élève à 33,7 milliards d’euros. Le transport mobilise 25,8 milliards d’euros, dont 12,8 milliards d’euros sont issus de l’enveloppe générale, 11,2 milliards d’euros proviennent de l’enveloppe additionnelle transférée des fonds de cohésion et 1,7 milliard d’euros sont destinés à des projets de mobilité militaire.
VRT. Quelle est la place de la défense dans ce programme de transport ?
O. S. A travers cette enveloppe additionnelle du MIE, nous allons financer des projets qui ont une double utilité civile et militaire. Le secteur de la défense a identifié des difficultés spécifiques de circulation. Nous allons identifier des infrastructures qui ne font pas partie des priorités pour des raisons civiles, mais qui présentent un vrai intérêt pour améliorer la mobilité militaire.
Il pourrait s’agir, par exemple, du gabarit d’un tunnel, ou de modifier des voies afin de permettre des trains plus longs ou plus lourds. Cela peut concerner aussi des infrastructures liées au transport maritime ou aérien, mais de façon plus limitée.
VRT. Les projets soutenus par le MIE pourront-ils faire l’objet de financements croisés européens ?
O. S. La Blending Facility autorise des financements croisés. L’idée consiste à combiner une subvention européenne avec un prêt garanti donné par la Banque européenne d’investissement (BEI) ou par des institutions nationales telles que la Caisse des Dépôts, en France.
Par ailleurs, ces banques nationales de promotion peuvent en plus recourir à des garanties apportées par le budget européen. La Blending Facility a déjà été testée à la fin de la période budgétaire précédente, sur deux sujets : l’ERTMS et les carburants alternatifs.
VRT. Quels sont les types d’infrastructures éligibles aux financements du MIE ?
O. S. De façon générale, toutes les composantes du réseau transeuropéen de transport, par exemple la construction de nouvelles lignes ferroviaires ou la mise à niveau de lignes existantes, l’installation de ERTMS, les voies navigables, les ports, la digitalisation des transports, et bien sûr l’équipement du transport en points de charge électrique ou en stations de fourniture d’hydrogène.
La liste précise et les conditions d’éligibilité seront spécifiées dans le premier appel à proposition que nous prévoyons de lancer en septembre.
VRT. Le MIE a-t-il pris en compte les enjeux climatiques du Green Deal de la Commission européenne ?
O. S. Oui. Le MIE est conçu comme l’un des instruments permettant de mettre en œuvre les objectifs du Green Deal. Sur la période 2021-2027, au minimum 60 % des dépenses devront être orientées « climat » pour les trois secteurs du transport, des télécommunications et de l’énergie. Nous estimons que pour la partie MIE transport, ce sera plutôt autour de 80 % avec une forte priorité accordée au ferroviaire, à la voie d’eau et aux carburants alternatifs.
VRT. Le Parlement européen et le Conseil sont parvenus le 11 mars à un accord provisoire sur le MIE. Le programme est-il encore susceptible d’être amendé ?
O. S. Il y a désormais un accord politique sur le programme qui nous permet de commencer à travailler. L’adoption définitive du règlement doit intervenir cet été, lors de la session plénière du Parlement européen au mois de juillet. Les appels à projets seront publiés par la suite sur le site de l’agence européenne Cinéa*, notre agence exécutive dédiée au climat, aux infrastructures et à l’environnement.
Propos recueillis par Olivier Mirguet
« Nous favoriserons les nouvelles énergies alternatives »
Marian-Jean Marinescu. Marian-Jean Marinescu, député européen (Roumanie, groupe PPE), corapporteur de la commission des transports et du tourisme
« L’accord sur le Mécanisme européen d’interconnexion garantira que les projets transeuropéens essentiels, comme Rail Baltica, les infrastructures de recharge pour les carburants alternatifs et le déploiement de la couverture 5G sur les axes de transport importants soient achevés d’ici 2030.
Ces investissements supplémentaires vont permettre au secteur du transport de répondre aux défis de la décarbonation auquel ce secteur devra faire face dans un futur proche. Le lien est clairement établi avec le Green Deal que la Commission européenne a mis en place depuis décembre 2019.
Le chemin de fer, c’est vert ! Il s’agit avec ce nouveau programme de compléter les infrastructures qui manquent encore, surtout au niveau transfrontalier, avec un effort particulier en direction des 15 pays de l’Union européenne qui bénéficient des fonds de cohésion. 1,4 milliard d’euros vont être utilisés pour accélérer l’achèvement de projets ferroviaires transfrontaliers majeurs, qui seront sélectionnés selon des critères de compétitivité.
Nous favoriserons évidemment, autant que possible, l’utilisation des nouvelles énergies alternatives dans le transport ferroviaire.
Les appels d’offres seront publiés selon des calendriers annuel et triannuel. Nous n’avons pas établi de projection sur les kilométrages qui pourraient être aménagés sur le réseau grâce au programme MIE. Certains pays auront besoin d’aides plus massives.
Dans mon pays, la Roumanie, nous aurons à compléter le corridor 4 qui va de la frontière hongroise jusqu’à la Mer Noire.
La liste de tous les corridors dont les financements sont éligibles aux fonds du mécanisme européen d’interconnexion figure déjà en annexe de l’accord que le Parlement européen a conclu avec le Conseil.
Il s’agit des axes Atlantique, Baltique-Adriatique, Méditerranée, Mer du Nord-Baltique, Mer du Nord-Méditerranée, Rhin-Alpin, Rhin-Danube, Scandinavie-Méditerranée. »
Financements publics. Comprendre le MIE
Le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), également appelé Connecting Europe Facility (CEF), est le programme de financement de la Commission européenne dédié à l’amélioration des réseaux transeuropéens de transport, d’énergie
et de télécommunications. Il entre dans une nouvelle phase budgétaire 2021-2027. La Caisse des dépôts est partenaire pour sa mise en œuvre en France. Interview de Laurent Zylberberg, directeur des Relations institutionnelles, internationales et européennes de la Caisse des dépôts.« Nous identifions les projets susceptibles de bénéficier de financements »
Ville, Rail & Transports. Quelles sont les nouveautés du programme CEF-Transport ?
Laurent Zylberberg, directeur des Relations institutionnelles, internationales et européennes de la Caisse des dépôts. Laurent Zylberberg. Le programme CEF-T s’inscrit dans la durée : le principe des réseaux transeuropéens est apparu à la fin des années 1980. Pour nous, la nouveauté principale pour la période 2021-2027 est le rôle que la Caisse des dépôts joue désormais en France. Nous sommes officiellement chargés par la Commission européenne d’expertiser et d’identifier les projets susceptibles de bénéficier de financements selon notre doctrine et des textes européens.
Ces financements peuvent désormais être un mélange de subventions européennes et d’autres instruments financiers de la Caisse des dépôts. Nous appelons cela « Blending Facility ». La Caisse des dépôts peut ensuite apporter ses propres financements et ainsi faire effet de levier. Dans notre analyse, nous démontrons à la Commission européenne que les projets sont économiquement viables puisque nous décidons de les financer. Mais elle reste souveraine dans la sélection des projets.
VRT. Comment fonctionne cette Blending Facility ?
L. Z. Le programme CEF-T fonctionne dans une logique de projet. Le financement tient compte d’une subvention, qui est versée afin que le projet puisse être viable. En complément, la Caisse des dépôts met en place un financement par dette ou un investissement en capital. Ces projets répondent aux priorités de la Commission européenne. Ces priorités convergent avec les nôtres, notamment au travers du Plan Climat. L’enjeu de la Blending Facility est d’accélérer les projets à dimension climatique.
VRT. Quels sont les montants pris en charge par la Commission européenne ?
L. Z. On ne parle pas de montants mais de taux. Le pourcentage est défini dans les règles de la CEF en fonction des priorités de la Commission. Il augmente en fonction de critères environnementaux.
Les infrastructures destinées à accueillir du matériel fonctionnant au gaz naturel liquéfié sont soutenues à 10 %. Pour l’hydrogène, c’est 20 %. La Commission a également défini des territoires prioritaires pour le déploiement de ces projets.
VRT. Quel est le rôle de la Caisse des dépôts dans la mise en place de ce programme européen ?
L. Z. Nous sommes des facilitateurs. Nous assurons le travail d’identification des projets en France, nous prenons la position du tiers de confiance. Nos directions régionales animent dans les territoires un vivier de projets que nos experts ont identifiés. Elles entretiennent des relations privilégiées avec les collectivités et les autorités organisatrices de transport et les grands opérateurs.
VRT. Les réseaux transeuropéens sont destinés en toute logique à franchir les frontières à l’intérieur de l’Union européenne. Existe-t-il un dispositif particulier pour les infrastructures en région frontalière ?
L. Z. La Commission européenne encourage les projets communs à plusieurs Etats-membres. Ils sont notamment pris en compte par le fonds Interreg, qui fait partie des fonds structurels européens. Ces fonds structurels sont gérés en France par les conseils régionaux. Au début de chaque programmation pluriannuelle, les Conseils régionaux définissent leurs priorités en établissant des programmes opérationnels dans lesquels doivent s’inscrire les projets pour bénéficier de ces fonds structurels.
VRT. Quelle est la finalité du programme CEF-T ?
L. Z. L’idée consiste à relier des territoires par des corridors, lorsqu’ils ne sont pas très bien desservis, et de favoriser la transformation des opérateurs. La Commission européenne entend aussi favoriser la protection de l’environnement en accélérant le déploiement de solutions de mobilité propres. Elle veut favoriser la sécurité des transports et elle est attentive à la fiabilité, en améliorant notamment la signalisation.
Dans le volet précédent du programme CEF-T, entre 2014 et 2020, elle a consacré 99 millions d’euros aux carburants alternatifs et 99 millions d’euros à l’ERTMS sous forme de Blending Facility. Contrairement aux fonds structurels, il n’y a pas d’enveloppe nationale préétablie. Le volume financier total du programme CEF-T pour la période 2021-2027 est en cours de négociations au niveau européen. A la Caisse des dépôts, on ne raisonne pas par enveloppes. Nous sommes dans une logique de projets, en cohérence avec nos priorités dans les territoires.
Propos recueillis par Olivier Mirguet
Logistique. Les entrepôts relais à la conquête de la ville
Plus de 500 millions de colis sont livrés chaque année en France, un nombre directement lié au volume d’affaires de l’e-commerce, en progression constante depuis des années. Avec la montée de l’e-commerce, mieux organiser la logistique urbaine devient un enjeu majeur pour les villes, qui sont de plus en plus nombreuses à signer des chartes de bonne conduite avec les professionnels. De leur côté, les grands groupes de transport et de logistique s’organisent pour faire face à une compétition accrue et pour mieux répondre à la problématique du dernier kilomètre. Avec un enjeu majeur : faire les bons choix en matière d’immobilier logistique.
Dossier réalisé par Olivier Mirguet
Quel avenir pour la logistique urbaine ? Le 14 janvier, le gouvernement a confié à Anne-Marie Idrac, présidente de l’association France Logistique, Jean-Jacques Bolzan, adjoint au maire de Toulouse et Anne-Marie Jean, vice-présidente de l’Eurométropole de Strasbourg une « mission sur la logistique urbaine durable ».
Objectifs : identifier les bonnes pratiques et les nœuds législatifs et réglementaires qui caractérisent les nouvelles pratiques de la logistique urbaine. « Il apparaît que des barrières subsistent, qui empêchent l’optimisation des flux de marchandises dans nos villes ou n’apportent pas aux acteurs privés la visibilité pour investir dans des véhicules plus propres ou maintenir la viabilité économique du foncier dédié aux activités logistiques en zone urbaine », indiquent les ministres signataires de la lettre de mission ; Agnès Pannier-Runacher, chargé de l’Industrie, Alain Griset, en charge des petites et moyennes entreprises et Jean-Baptiste Djebbari, aux Transports. L’étude doit leur être retournée le 15 juin. Elle visera à recenser tout ce qui « fait obstacle » à l’acheminement du dernier kilomètre.
40 MILLIONS DE FRANÇAIS ACHÈTENT SUR INTERNET.
« La logistique urbaine se situe au croisement de plusieurs politiques publiques, la réglementation de la voirie, l’urbanisme et l’immobilier, l’économie et les énergies. Le sujet a besoin d’une coordination renforcée », observe déjà la Strasbourgeoise Anne-Marie Jean. Cette activité en plein essor évolue au rythme du commerce en ligne. Selon la Fevad, organisation représentative des entreprises du e-commerce en France, le secteur (produits et services) a atteint 112 milliards d’euros en 2020, soit une hausse de 8,5 % sur un an. « Au cours des 12 derniers mois, les sites de vente sur internet ont enregistré plus de 1,84 milliard de transactions, soit une hausse annuelle de 5,8 % », relève la Fevad dans sa dernière étude périodique.
Dans le même temps, la fédération du commerce spécialisé, Procos, observe un recul de 18 % de l’activité dans les magasins, hors restauration. « La vacance commerciale va se développer dans de nombreux lieux de commerce aussi bien dans les grandes villes que les petites », prévient le spécialiste.
Ces menaces sur le commerce de détail accélèrent la prise de conscience des acteurs de la logistique urbaine : la crise entraîne un bouleversement des flux de marchandises. Les citoyens achètent en ligne et veulent être livrés rapidement. Dans le même temps, ils exigent des conditions de circulation apaisées dans les villes et les agglomérations.
Chiffres d’affaires e-commerce 2020. « Les taux de retour augmentent pour s’établir, d’après les estimations, à 20 %. Les clients commandent le même article en plusieurs tailles. Ce phénomène nécessite une augmentation de la surface d’entreposage, une multiplication de la main-d’œuvre et un renforcement de la chaîne logistique », constate déjà le logisticien FedEx, dont le chiffre d’affaires (20,6 milliards de dollars, soit 17,1 milliards d’euros) a augmenté de 19 % au dernier trimestre en 2020. L’interpénétration des canaux de distribution (multicanal) a poussé Geodis à mettre en place des tournées dédiées aux commerces physiques dans plusieurs villes-tests françaises (Valenciennes, Rodez) pendant le confinement. Cette période a entraîné fin 2020 la fermeture, en France, des commerces dits « non-essentiels ». D’où la progression du marché de la logistique urbaine : DHL, qui revendique 37 % de parts de marché dans le transport express international, a traité 23 % de colis en plus en décembre 2020 par rapport à 2019. L’entreprise, qui investit 12 millions d’euros dans ses infrastructures en France, attend 45 millions de colis en 2021, soit 7,5 % de plus qu’en 2020.
En bout de chaîne, les opérateurs de logistique repositionnent leurs infrastructures et leurs moyens sur le dernier kilomètre. L’ouverture de dépôts urbains ou espaces logistiques urbains (ELU), au plus près des clients finaux, magasins ou consommateurs particuliers, répond à cette nouvelle stratégie. Elle entraîne et facilite la mise en place de véhicules électriques qui peuvent assurer la livraison du dernier kilomètre.
59 € : MONTANT MOYEN D’UNE TRANSACTION EN LIGNE.
L’immobilier logistique s’en trouve lui aussi affecté. « Les nouvelles stratégies de supply chain et les recherches de flexibilité et d’agilité génèrent de nouveaux besoins », relève le spécialiste de l’immobilier d’entreprise BNP Paribas Real Estate. Les opérateurs sont à la recherche d’entrepôts, sur un marché tendu. « Le marché a fait preuve d’une bonne dynamique en 2020 malgré le contexte sanitaire et économique, avec un volume de transactions de près de 3,6 millions de mètres carrés, en baisse seulement de 8 % », calcule BNP Paribas Real Estate. Cushman Wakefield, qui gère 2,5 millions de mètres carrés d’actifs logistiques en France, observe une hausse de 26 % des surfaces d’entrepôts placées chez des logisticiens en 2020 et prévoit « un renforcement, chez les expressistes, de la logistique urbaine ».
Reste la question délicate de la qualité du service au client, exacerbée par la progression du commerce en ligne. Les opérateurs en France observent certaines bonnes pratiques qui se sont imposées aux Etats-Unis. Amazon et FedEx ont mis un terme en 2019 à leur collaboration, le géant du e-commerce ayant décidé de favoriser son propre réseau de centres de livraisons, de véhicules et même d’avions.
La progression du commerce en ligne entraîne une augmentation des retours. Amazon permet à ses clients de l’effectuer sans boîte ni étiquette chez certains fournisseurs aux Etats-Unis.
FedEx a répliqué à cette offre en offrant des remboursements instantanés au moment du dépôt des articles. La logistique urbaine durable est aussi une question d’image.
La logistique en France c’est…
- la 6e place mondiale sur le marché de la logistique
- la 5e activité économique en France avec près de 150 000 entreprises
- 1,9 million d’emplois soit 6 % du total de la population active
- 20 % de femmes
- 16 % de jeunes de moins de 25 ans et 70 % avec un CDI
- 78 millions de mètres carrés d’entrepôts sur le territoire français
- 500 000 postes à pourvoir à l’horizon 2025
La billettique à l’heure du MaaS
Le 1er juillet 2021, toutes les entreprises, quelles qu’elles soient, publiques ou privées, auront la possibilité de demander aux autorités organisatrices de la mobilité de vendre des déplacements, via des MaaS qu’elles mettront en place. Les AOM doivent donc se préparer à l’arrivée de nouveaux acteurs – mastodontes de type Gafa ou bien petites start-up aguerries –, au risque de perdre le lien qui les relie à l’utilisateur final. Mais elles disposent de ressources capables de les maintenir au cœur du système. A condition d’y mettre les moyens, elles pourront rester maîtresses de leurs réseaux et des arbitrages.
D’ici quelques mois, un voyageur pourra très bien, en théorie du moins, utiliser son smartphone pour emprunter un VTC qui l’amènera de sa lointaine banlieue aux abords du centre-ville, puis emprunter le métro pour quelques arrêts et enfin finir son trajet avec une trottinette en libre-service. Le tout avec une application unique, capable de gérer les itinéraires ainsi que les différents moyens de paiement et de validation.
Cette application de transports pourrait très bien appartenir à une autorité organisatrice de la mobilité (AOM), mais aussi à des acteurs privés comme Uber ou Google Maps. L’adoption de la Loi d’orientation des mobilités (LOM) le 24 décembre 2019 a, en effet, élargi le champ d’ouverture au public des données des services de transport et de mobilité qui doivent être accessibles librement et gratuitement.
Pour les AOM, le compte à rebours est lancé. L’article 28 de la LOM demande à tous les gestionnaires de mobilités proposant des titres dématérialisés en ligne d’accueillir favorablement au 1er juillet 2021 la demande de tous les acteurs (dénommés SNM : Service numérique multimodal) souhaitant vendre des titres en ligne.
L’OBJECTIF EST D’ACCÉLÉRER L’OUVERTURE DES DONNÉES AFIN DE VOIR ÉCLORE ENFIN DE VÉRITABLES MaaS.
A partir du mois de juillet, toute entreprise, qu’elle soit publique ou privée, pourra bénéficier de la possibilité de vendre des déplacements sur sa plateforme MaaS.
L’intention est louable. L’objectif est d’accélérer l’ouverture des données afin de favoriser le développement de services numériques de mobilité et de voir éclore, enfin, de véritables MaaS (Mobility as a Service). Ce développement repose sur l’association de services d’information des usagers avec une offre multimodale disponible de transports (transports en commun, mais aussi autopartage, vélos en libre-service, trottinettes, VTC…), complétée par des billetteries en ligne.
Le voyageur devrait être gagnant selon Dominique Descolas, président de Digimobee, opérateur de services digitaux de mobilité (TEC, Lignes d’Azur, Rouen Métrople…). « Il faut partir du besoin du voyageur, qui souhaite effectuer le parcours le plus simple et qui est confronté jusqu’à présent à des offres en silos, avec pour chaque type de transport des offres spécifiques, ce qui constitue, de fait, un parcours très fragmenté », explique-t-il.
En revanche, les collectivités, et les acteurs du transport actuels ne risquent-ils pas de perdre une partie de leur activité de revente de titres, avec la crainte d’être court-circuité dans le cadre de leur relation clientèle ?
De nouveaux acteurs vont commencer à se placer pour profiter de cette dynamique. « L’ouverture des données est en train d’aller crescendo depuis 2019 avec les données statiques, et cela se terminera en 2021 avec les données dynamiques pour l’ensemble du territoire. Nous allons assister à une multiplication de l’offre de solutions multimodales avec une diversité d’acteurs qui proposent différentes briques, de la recherche d’itinéraires au paiement et à la validation », analyse Sigrid Claviéras, chargée de mission Ferroviaire et ITS à l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires).
Validation par téléphone dans un bus à Orléans. La crainte des Gafa
Evidemment, les géants du numérique, qui disposent d’immenses bases de données utilisateurs grâce à des applications de navigation comme Google Maps ou Plan (Apple), vont commencer à investir le marché ainsi que des acteurs déjà bien établis comme Moovit, Transit ou Citymapper. « Il y a une inquiétude latente pour éviter la construction d’un monopole de type « winner takes it all », où un acteur tel que Google Maps prédominerait le marché. Le calculateur d’itinéraire multimodal Citymapper expérimente depuis 2019 une solution billettique à Londres. Des opérateurs arrivent sur le marché. Uber s’est ainsi associé à Cityscoot pour les trajets en scooters. Un éditeur de logiciel comme SAP se positionne également et de petits acteurs apparaissent dans la lignée de la start-up finlandaise MaaS Global », poursuit Sigrid Claviéras.
Ainsi, des petites start-up agiles vont donc pouvoir se positionner et offrir des services concurrentiels face aux géants du numérique. « L’ouverture des données, et la normalisation européenne au standard ITS vont permettre de rebattre les cartes en termes d’égalité et donner l’opportunité à de petites sociétés de s’intéresser au marché du transport public. Un grand pas a été franchi avec le point d’accès national. Les entreprises les plus agiles vont en profiter et ce ne sera pas forcément Google et Apple », prédit Dominique Descolas.
La start-up auvergnate MyBus (groupe Monkey Factory), profite ainsi pleinement de l’ouverture des données, à commencer par la publication des données d’information voyageurs : elle couvre actuellement 370 réseaux de transport (en données statiques), et environ une centaine en données en temps réel. Cette jeune pousse du Puy-en-Velay propose également des solutions de billettiques légères (QR code, M-Ticket et SMS). « Nous sommes assez synchrones avec le législateur et l’ouverture des données. Les gros acteurs se sont concentrés sur l’information voyageurs des 50 ou 100 villes les plus grosses, alors que nous ciblons plutôt les villes intermédiaires. Nous faisons l’effort de produire de l’information voyageurs de qualité, ce qui constitue une première étape et nous permet, ensuite, de discuter avec les collectivités, soit pour proposer nos solutions de billettiques, à travers notre offre MyBus, ou sous forme de location de notre technologie en marque blanche », indique Frédéric Pacotte, cofondateur et dirigeant de l’entreprise.
PLUSIEURS GARDE-FOUS ONT ÉTÉ PRÉVUS PAR LA LOM POUR PROTÉGER LE MODÈLE ÉCONOMIQUE DES AOM.
Ce dernier ajoute que sa société s’intéresse à l’intégration des données TER. « Le TER fait partie du parcours dans le cadre des trafics pendulaires. Nous avons commencé à intégrer les horaires en temps réel ».
Pour autant, il ne faut pas sous-estimer les acteurs traditionnels du transport qui maîtrisent l’offre physique et possèdent un lien fort avec les voyageurs. « Il faut éviter de tomber dans le mythe selon lequel le numérique est la solution à tout », veut croire Sigrid Claviéras. Plusieurs garde-fous ont été prévus par la LOM pour protéger le modèle économique du transport public et assurer la préservation de l’intérêt général. Ainsi, l’AOM peut demander au SNM « une compensation financière, raisonnable et proportionnée, des dépenses encourues pour la fourniture de cette interface ».
De même, la vente des produits tarifaires des services s’effectue « selon des modalités techniques et financières définies par un contrat conclu entre le fournisseur du service numérique multimodal et le gestionnaire de chacun des services ». Mais pour l’instant, les collectivités semblent être dans l’expectative, analyse Laurent Chevereau, directeur d’études MaaS – Mobilité servicielle au Cerema, qui supervise « l’Observatoire du MaaS », recensant toutes les initiatives en France proposant des briques de services de mobilité.
« Les collectivités sont inquiètes par rapport à la revente des titres et semblent ne pas savoir exactement comment cela va se passer. Mais, en même temps, elles s’y préparent. Des questions se posent : dans quelle mesure des acteurs privés accepteront-ils de revendre des titres de transport à un prix inchangé ? Préfèreront-ils les revendre à un tarif inférieur afin de fidéliser une clientèle et de favoriser la vente d’autres services peut-être plus rémunérateurs ? », s’interroge-t-il.
Validation par téléphone aux portiques. Small is beautiful
Toutefois, la perspective de voir de nouveaux venus qui capteraient toute la relation clientèle lui paraît prématurée. « Il n’y aura probablement pas un acteur prédominant qui se positionnera sur toutes les collectivités, car chaque réseau possède sa propre API (interface de programmation applicative), sa propre manière de faire et ses propres services de ventes. Un acteur hégémonique n’aura pas intérêt à couvrir toutes les villes car il devra alors s’adapter à chaque développement. Il se contentera des grosses villes car il ne gagnera pas d’argent sur les titres de transport qu’il revendra mais sur les services qu’il vendra en complémentarité », estime-t-il.
Qui plus est, selon lui, la perte de la relation client, parfois mise en avant par des opérateurs inquiets, ne jouerait qu’à la marge. « C’est un point sensible mais je ne suis pas sûr que l’impact soit si fort que cela. Les acteurs privés se positionneront surtout sur la vente de tickets occasionnels, pour lesquels les opérateurs traditionnels n’ont pas forcément une connaissance du parcours puisqu’ils tiennent surtout leurs connaissances des parcours abonnés », rapporte-t-il.
Claude Faucher, délégué général de l’UTP ne croit pas non plus que les opérateurs de transport seront réduits au rôle de purs exécutants de transport, avec des start-up devenant les superviseurs de trajets dans une logique de marché. « Je ne pense pas que cela devienne une bataille frontale, car les grands acteurs du numérique ne sont pas vraiment focalisés sur les voyages du quotidien : ils sont plus tournés pour le moment vers les touristes qui arrivent dans une ville et ne veulent pas changer d’application. Les opérateurs traditionnels doivent donc mettre en œuvre toute leur intelligence marketing pour le capter et garder les voyageurs du quotidien », souligne-t-il.
Ainsi, plutôt que de subir, les collectivités et acteurs du transport ont les moyens de réagir et disposent d’un panel de solutions à leur portée. Magalie Dujeancourt, responsable Communication & Nouvelles technologies de Agir (Association pour la Gestion Indépendante des Réseaux de transport public), considère que les collectivités et les entreprises de transport ont toute capacité à fournir de l’information de proximité de qualité. « Pendant les grèves de la fin 2019, Google fournissait une information de piètre qualité, en indiquant que les lignes de bus ne fonctionnaient pas sur Paris alors que les bonnes informations étaient publiées sur le site de la RATP par exemple. Et en région, jamais Google ne saura qu’il y a une fête de village qui va perturber une ligne de bus du réseau local, car ils n’ont pas l’information à la source », rappelle-t-elle.
Et de conclure : « Les collectivités sont à même de produire de l’information de qualité à condition de trouver les bons fournisseurs ».
Grégoire Hamon
Pourquoi les collectivités doivent rester au cœur du système
Un prestataire comme Instant System, intégré dans le panel de la CATP (Centrale d’achat du transport public), accompagne ses clients dans la mise en place de système de transports intelligents et de projets « Mobility as a Service » en marque blanche, avec des références comme IDFM, les régions Pays de Loire ou Nouvelle-Aquitaine. Pour son PDG, Yann Hervouet, le MaaS a tout intérêt à être géré par les collectivités plutôt que par des acteurs extérieurs. « Les villes ont vocation à prendre en compte l’intérêt collectif avec des enjeux qui dépassent le seul transport pour tenir compte du bruit, des émissions de CO2 et d’autres paramètres. Les villes ne doivent pas se sous-estimer et doivent garder la main, sinon cela laissera la porte ouverte à des acteurs comme Uber qui chercheront surtout à vendre leurs propres services de VTC au détriment des transports en commun », assène-t-il. Même discours chez Digimobee, opérateur de services numériques pour la mobilité. « A partir du moment où les AOM prennent les choses en main et offrent des solutions aux acteurs qui souhaitent proposer des services de transport, il n’y a pas de soucis à se faire. Nos solutions de revente de titre sur smartphone peuvent s’interfacer avec les solutions d’acteurs comme Cityway, Instant System ou Trafi pour le compte des AOM », détaille Dominique Descolas.
En cas de vente de titres par des tiers, il convient là encore de garder la maîtrise des flux. Selon lui, « il faut que les AOM sachent ce qui a été distribué et ce qui a été utilisé, dans le respect de la RGPD, bien sûr. Elles doivent conserver la gouvernance de l’ouverture des données et rester l’élément central afin d’être en mesure d’agréger les applications tierces, d’autoriser les applications à intégrer les SDK (kit de développement logiciel) de billettiques, et surtout garder le contrôle sur le flux des billets émis et des recettes perçues. Elles doivent exercer leur gouvernance pour maintenir la cohérence de l’offre des flux et gérer la sécurité et la protection des données ».
G. H.
Faut-il croire à la relance des Trans Europ Express ?
Alors qu’elle assurait la présidence tournante de l’Union européenne, pendant le deuxième semestre 2020, l’Allemagne a présenté aux Etats membres un dossier portant sur un réseau transeuropéen de trains de jour et de nuit à établir d’ici à 2025. Avec un nom qui réunit tradition et modernisme : Trans Europ Express 2.0 – en abrégé TEE 2.0. Pour autant, deux réseaux de trains internationaux européens, l’un classique et l’autre à grande vitesse, existent déjà.
Surprise dans le monde ferroviaire lorsque l’Allemagne présente, en septembre dernier, lors d’une réunion des ministres européens des Transports, un ambitieux projet de relance des dessertes ferroviaires transeuropéennes. Ceci sous l’appellation TEE 2.0, rappelant celle des Trans Europ Express, des trains réservés à une élite, qui avaient vu le jour à la fin des années 1950 et avaient fini par être délaissés au profit de l’avion, de l’automobile et trains plus rapides et plus démocratiques, à commencer par le TGV en France (lire aussi « Grande vitesse et grandes distances »).
L’Allemagne table sur des coopérations entre compagnies historiques pour relancer d’ici à 2025 ce réseau transeuropéen avec des trains de jour et de nuit. Le projet doit pouvoir compter sur l’appui de Bruxelles qui veut faire de 2021 l’année du rail.
Quatre premières lignes envisagées
Les quatre premières lignes envisagées par le gouvernement allemand durant sa présidence de l’Union européenne étaient Paris – Bruxelles – Cologne – Berlin – Varsovie, Berlin – Francfort – Lyon Saint-Exupéry – Barcelone, Amsterdam – Bruxelles – Roissy CDG – Lyon Saint-Exupéry – Montpellier – Barcelone et Amsterdam – Cologne – Bâle –Milan – Rome.
Des relations qu’il est aujourd’hui possible de faire en enchaînant trois parcours en trains à grande vitesse ou classiques, mais avec le risque de perdre du temps aux deux correspondances… ou, pire, de rater ces dernières. Un TEE 2.0 quittant Paris-Nord à 9 heures arriverait à Bruxelles-Midi à 10h30, à Cologne à 12h15, à Berlin à 16h45 et à Varsovie à 22 hh 15. Rien de révolutionnaire : on pourrait déjà faire aussi bien techniquement, mais avec le TEE 2.0, le même train assurerait l’intégralité du voyage. De plus, comme dans le modèle allemand, les correspondances qui resteraient nécessaires seraient mieux aménagées. De quoi restaurer la confiance pour qui voudrait voyager plus que quatre heures à travers l’Europe…
D’autres itinéraires, jadis assurés par de prestigieux trains de nuit, seraient envisageables de jour, comme Paris – Stuttgart – Munich – Vienne – Budapest ou Berlin – Munich – Innsbruck – Bologne – Rome. Et ultérieurement, par exemple après l’ouverture, prévue en 2029, du tunnel immergé entre l’Allemagne et le Danemark sur l’itinéraire Hambourg – Copenhague, un un Paris – Bruxelles – Hambourg –Stockholm et un Stockholm – Copenhague – Berlin – Munich.
Mais aussi des trains de nuit, à créer ou recréer
Les trains de nuit n’ont pas été oubliés par le plan du gouvernement allemand, qui proposait dès octobre un retour de grands classiques qui n’avaient pas encore été repris par les dessertes Nightjet des ÖBB (chemins de fer autrichiens), plus quelques nouveautés : Paris – Berlin, Francfort – Barcelone via Strasbourg, Lyon et Montpellier, Paris – Vienne – Budapest et Zagreb), Paris/Amsterdam – Copenhague – Stockholm (plus ambitieux que le projet du gouvernement suédois entre Malmö, Cologne et Bruxelles ou entre Stockholm et Hambourg) ou encore Berlin – Milan – Nice…
Protocole d’accord sur les trains de nuit
Comme on l’a vu le 8 décembre, avec le protocole d’accord signé par Richard Lutz (DB), Andreas Matthä (président des ÖBB et de la Communauté européenne du rail), Jean-Pierre Farandou (SNCF) et Vincent Ducrot (CFF), un premier engagement concret a été pris sous la forme du lancement de nouvelles relations de trains de nuit. Ces relations, Vienne – Munich – Paris et Zurich – Cologne – Amsterdam au changement d’horaire de décembre 2021, Vienne/Berlin – Bruxelles/Paris en décembre 2023, et enfin Zurich – Barcelone en décembre 2024, recevraient aussi l’appellation Nightjet. La signature du protocole d’accord, en marge du Conseil des ministres des Transports de l’Union européenne, était concomitante avec le lancement de l’Année européenne du rail par les députés du Comité européen en charge des Transports. Cette coopération entre quatre exploitants « historiques », dont un seul (ÖBB) a toujours vraiment cru au train de nuit, fait grincer les dents parmi les nouveaux entrants, tel le Tchèque RegioJet, qui n’a pas attendu les déclarations de décembre dernier pour lancer son train de nuit estival avec succès entre l’Europe centrale et le bassin de l’Adriatique. Sans subvention, comme le préconise également le plan allemand. Pourtant, alors que plusieurs trains de nuit assurés à l’intérieur de pays européens peuvent bénéficier de subventions au titre de la continuité ou de l’équilibre territorial, pourquoi ne pas envisager de telles mesures au niveau européen ? Pour l’Année européenne du rail, ce serait une révolution politique bien plus ambitieuse qu’une pleine mise en œuvre des progrès techniques pour les trains de jour ou d’une restauration des relations de nuit, parfois par ceux qui les ont supprimées… (lire aussi notre dossier Bientôt la renaissance des trains de nuit ?)
