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Archives : Dossiers
Les dernières innovations sur le marché des bus électriques et autonomes
Côté bus, le début de l’année est plutôt riche en actualité. Le 11 février, Ile-de-France Mobilités débloquait plus de 440 millions d’euros pour financer, entre autres, l’achat d’un millier de véhicules propres, qui seront commandés et réceptionnés par la RATP d’ici 2023. L’autorité organisatrice a choisi l’électricité et le gaz. Une étude sur la pollution des bus, qu’elle avait commandée à Airparif, et qui a été présentée le 28 janvier, pointe d’emblée l’intérêt important de passer d’Euro 4 à Euro 6. Les bienfaits de la nouvelle norme diesel auraient-ils été largement sous-estimés ? Chez les constructeurs, le suédois Scania présente son premier autobus électrique, le Citywide BEV. C’est le dernier des « grands » à entrer dans l’ère de l’électromobilité. Il a été précédé par l’allemand MAN, avec son Lion’s City E, dont la production a démarré fin 2020. Lui aussi a voulu partir d’une page blanche, et prendre tout le temps nécessaire pour être sûr d’arriver à un produit pleinement abouti. Enfin, en ce début d’année, un outsider, qui montait tranquillement en puissance depuis quelque temps, crée la surprise. C’est le turc Karsan, qui présente le premier midibus électrique de 8 m en conduite autonome, et veut le produire en série. Ce véhicule emportera jusqu’à 52 voyageurs sans aucun personnel à bord. Décidément, le renouveau des transports urbains et interurbains arrive in extremis à sauver la mise pour ce secteur de l’industrie qui prend de plein fouet l’effondrement du tourisme en autocar.
Dossier réalisé par Philippe Hérissé
Projet de loi Climat. Sous le feu des critiques
Le Projet de loi Climat s’inspire des 149 propositions de la Convention citoyenne pour le Climat. L’objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40 % d’ici à 2030. Mais les critiques des associations de défense de l’environnement restent nombreuses.
Présenté en conseil des ministres le 10 février, le projet de loi « Climat et résilience » va être examiné par les députés à partir de fin mars. Issus des 149 propositions de la Convention citoyenne pour le climat, les 65 articles de la loi sont regroupés en six titres : consommer, produire et travailler, se loger, se déplacer, se nourrir et renforcer la protection judiciaire de l’environnement, une partie ajoutée in extremis qui instaure un délit d’écocide.
L’objectif de cette loi est clair : réduire de 40 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030, puis obtenir la neutralité carbone en 2050. En matière de transports, comme pour les cinq autres titres, les critiques sont nombreuses. « Le projet de loi n’est pas à la hauteur de ce qu’avait annoncé et projeté le chef de l’Etat », regrette Jean-David Abel, vice-président de France Nature Environnement. « Son analyse montre qu’il comporte des mesures utiles et entend donner une nouvelle impulsion. Mais il évite des mesures structurelles indispensables pour viser l’efficacité affichée, et ne présente pas un ensemble cohérent et suffisant », ajoute-t-il.
Le Réseau action climat (RAC) souligne un manque flagrant d’ambition, en décalage avec les objectifs et l’urgence climatique, et précise qu’en aucun cas ce projet ne peut être considéré comme une reprise législative de la Convention citoyenne pour le climat.
Pour la Fnaut, « les enjeux de la mobilité ont été oubliés et la promotion de la voiture dite propre l’emporte sur le report du trafic automobile sur le transport public et sur un partage volontariste de la voirie urbaine, pourtant seuls susceptibles d’enrayer rapidement les crises énergétique et climatique ».
Un avis que ne partage pas l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, (Avere-France), qui soutient largement les dispositions de ce projet de loi, en particulier celles du titre « Se déplacer » et invite le législateur à poursuivre la dynamique de l’électrification. « L’écosystème de la mobilité électrique est convaincu que l’objectif d’une baisse d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 ne pourra se faire sans un investissement massif dans l’électrification de nos mobilités », déclare Cécile Goubert, déléguée générale.
Côté déçus, citons aussi le Club des villes et territoires cyclables, dont le président, Pierre Serne, regrette l’absence cruelle du vélo dans le projet de loi, « une aberration quand on connaît le potentiel vertueux qu’il possède en matière de lutte contre le changement climatique et d’adaptation aux nouvelles réalités du climat ».
Quels sont les principaux reproches ? « Certaines mesures proposées par la Convention Climat, essentielles pour l’accélération de la transition écologique, sont complètement absentes du projet de loi, comme un plan d’investissement massif dans le transport ferroviaire. Bien qu’étant un allié essentiel pour mener à bien la décarbonation du secteur des transports, le train fait figure de grand oublié de ce projet de loi Climat », note Agathe Bounfour, responsable Transports du RAC.
Autre disparition, un malus ambitieux au poids des véhicules, ou la modulation de la taxe sur les assurances et de l’indemnité kilométrique selon des critères de poids et d’émissions…
D’autres articles comportent un décalage entre la prise de décision et la mise en œuvre des contraintes après ce quinquennat, comme la régulation du secteur aérien, la fin des avantages fiscaux sur le gazole pour les poids lourds et la fin de vente des véhicules neufs émettant plus de 110 g CO2/km (2025) et plus de 90 GCO/km en 2030.
Autant de mesures existant dans les propositions de la convention citoyenne pour le climat, qui ont disparu du projet, ou, si elles y figurent, ont perdu de leur substance.
Tour d’horizon des articles qui fâchent dans le titre « Se déplacer », avec Agathe Bounfour et Jean-David Abel.
Article 28 – Fin de vente des véhicules émettant plus de 95 g CO2/km en 2030
La Convention citoyenne avait prévu un seuil intermédiaire en 2025 à 110 g CO2/ km, et une interdiction totale de la vente des voitures émettant plus de 95 g CO2/km en 2030. « Le gouvernement évacue ce seuil intermédiaire et l’interdiction de vente se transforme en objectif : il faut que ces véhicules représentent moins de 5 % des ventes de voitures neuves », explique Agathe Bounfour.
Article 30 – Suppression progressive de l’avantage fiscal sur la TICPE entre 2023 et 2030
La Convention citoyenne propose de mettre fin aux avantages fiscaux sur le gazole pour les poids lourds d’ici 2030, à partir de la Loi de finances pour 2021. « Cet article introduit une simple obligation de remise d’un rapport du gouvernement au Parlement sur le sujet après 2022, et renvoie le débat au Projet de loi de finances pour 2023 », précise Agathe Bounfour. C’est-à-dire après les élections présidentielles de 2022. « Ce report d’une décision que les associations demandent depuis 15 ans montre clairement un refus, de la part du gouvernement, de prendre cette responsabilité. Il renvoie cette décision à un futur gouvernement », insiste Jean-David Abel.
Article 31 – Habilitation à légiférer par ordonnance pour permettre la mise en place, par les régions disposant d’un domaine public routier et qui le souhaitent, d’une contribution spécifique assise sur le transport routier de marchandises
« Ce que l’Etat ne fait pas, il propose aux régions et aux départements de le faire. Mais cet article de loi demande une finesse juridique qui n’est pas à leur portée. Pour une région traversée par un transport routier de marchandises du sud au nord de l’Europe, c’est une mesure indispensable, mais impossible à mettre en place. Une fois encore, la loi mentionne un problème, mais la mise en œuvre de l’article est impossible », analyse Jean-David Abel.
Article 33 – Citoyens tirés au sort dans les autorités organisatrices de la mobilité
« C’est une mesure d’affichage. Le fait de faire participer des citoyens tirés au sort n’exonère pas les autorités organisatrices de travailler avec des associations. Celles-ci ont une réelle expertise, et il faut faire attention à ne pas diluer leur technicité avec la présence des citoyens tirés au sort », conseille Jean-David Abel.
Article 34 – Evolution de la taxe de solidarité sur les billets d’avion lorsque le trafic retrouvera son niveau de 2019 et en l’absence d’avancées européennes
La proposition d’origine prévoyait une éco-contribution sur les billets d’avion. Le texte proposé « est un joker monumental. La formulation juridique est très floue, elle intègre une double condition : la reprise du trafic au niveau de 2019 et l’absence de directive européenne. Une fois de plus, la décision est renvoyée à plus tard », s’indigne Agathe Bounfour.
Article 35 – Interdiction des vols intérieurs lorsqu’un trajet en train existe en moins de 2 h 30
La convention avait demandé la suppression des connexions aériennes intérieures réalisables en moins de quatre heures de train. « Non seulement le critère temporel est largement amputé, mais le projet de loi amoindrit cette interdiction avec l’exonération des connexions comprenant des passagers en correspondance. Résultat, seules trois ou cinq lignes sont concernées, contre 20 repérées par la Convention pour le Climat », indique la responsable transports du RAC (lire ci-dessous).
Article 36 – Interdiction de nouveaux aéroports ou extension d’aéroports en vue d’augmentations capacitaires
« L’interdiction des extensions d’aéroports est limitée aux projets nécessitant une procédure d’expropriation, ce qui réduit significativement son champ d’application. L’article est truffé d’exceptions, notamment pour les projets de Nantes et de Bâle Mulhouse. Or sur les 10 projets étudiés, ce sont les deux seuls qui rentraient de façon certaine dans le cadre de cet article. En outre, La possibilité d’inclure la compensation carbone dans le calcul du bilan d’émissions de gaz à effet de serre des aérodromes finit par vider complètement la disposition de sa substance », explique Agathe Bounfour. Coup de tonnerre : le 11 février, Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique, demande à ADP d’abandonner le projet de construction du terminal 4 à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, au motif que « c’est un projet obsolète, qui ne correspond plus à la politique environnementale du gouvernement et aux exigences d’un secteur en pleine mutation ».
Article 37 – Compensation carbone des émissions des vols intérieurs
La Convention envisageait la compensation carbone comme solution de dernier recours pour les vols vers les départements et régions d’outre-mer. Le gouvernement souhaite le rendre obligatoire pour les vols intérieurs à partir de 2022. Or, pour la Convention, la compensation ne peut, en aucun cas, se substituer aux réductions d’émissions.
« C’est tout notre modèle de déplacement qui doit évoluer. Et la compensation n’est pas une façon de le faire évoluer. Pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre, il faut voyager différemment, réduire nos voyages en avion. Or la compensation ne favorise pas la réduction des voyages, donc des émissions », insiste Jean-David Abel.
Véronique Pierré
Bientôt la renaissance des trains de nuit ?
Sous l’impulsion des ÖBB, la SNCF, la DB et les CFF se sont entendus pour compléter le réseau de trains de nuit Nightjet exploité par les chemins de fer autrichiens. Un Paris – Vienne est prévu dans un an, suivi d’un Paris – Berlin dans trois ans.
Dossier réalisé par Patrick Laval
Etats-Unis. Joe Biden, un ami des trains à la Maison-Blanche
Le nouveau président des Etats-Unis, Joe Biden, est un ami de longue date du rail. Pour autant, son mandat sera-t-il celui d’une renaissance du rail et des transports publics aux Etats-Unis ? Pas évident : malgré l’hostilité affichée à leur égard par Donald Trump, de nombreux projets ont quand même progressé ces quatre dernières années. Un président américain n’a pas tous les pouvoirs, dans un système fédéral.
Dossier réalisé par Patrick Laval
Il y a les apparences. Côte démocrate, le président Joe Biden est connu pour être un usager assidu d’Amtrak entre « sa » gare de Wilmington (elle porte son nom depuis 2011 !) et Washington, au point d’être qualifié de « plus grand ami des chemins de fer » par Barack Obama, dont il fut le vice-président pendant huit ans. Alors que côté républicain, parmi les innombrables messages sur Twitter de Donald Trump, certains ont donné l’occasion à l’ancien président de s’acharner contre le financement fédéral du projet de train à grande vitesse californien en des termes peu diplomatiques.
Mais la réalité est plus nuancée. Alors que le double mandat de Barack Obama avait débuté par la énième présentation d’une carte de corridors à fort potentiel pour les trains à grande vitesse et que l’arrivée de son successeur à la Maison-Blanche s’était d’emblée accompagnée de menaces sur l’avenir des dessertes assurées à travers les Etats-Unis par les grandes lignes de l’entreprise nationale Amtrak et sur le financement des projets de transports publics, les mandats des deux présidents n’ont pas vraiment été à l’image des premières impressions. Concrètement, les réalisations des années
Trump ont fini par être bien plus nombreuses que sous l’administration Obama, mais il faut mettre au crédit de cette dernière le lancement de projets qui voient actuellement le jour, alors que les nouvelles infrastructures promises par Trump se font toujours attendre. Comme on le voit, le temps des grands projets ferroviaires et des transports publics est bien plus long que des mandats de quatre ans !C’est ainsi que ces dernières années ont vu entre autres le renouvellement des trains à grande vitesse Acela (nouvelles rames Alstom commandées par Amtrak peu avant l’élection de Trump en 2016), la mise en service du nouveau train Brightline à travers la Floride (initiative privée), la modernisation des trains Cascades dans le Nord-Ouest (par les Etats de l’Oregon et de Washington), le rajeunissement des dessertes Amtrak Midwest (pour les Etats de l’Illinois, de l’Indiana, du Wisconsin, du Michigan et du Missouri), la commande à Siemens de nouvelles locomotives Charger (y compris pour les trains grande distance – sous l’administration Trump !), l’électrification des lignes Caltrain au sud de San Francisco, la mise en service de nouveaux trains de banlieue Stadler à Dallas (Cotton Belt Project) ou les nombreuses commandes de trains à deux niveaux à Bombardier et de métros légers à Siemens ou CAF (San Francisco, Portland, Houston, Seattle, Sacramento, Phoenix…) Ceci alors que se poursuivent, à allure modérée, les travaux sur la première section de la ligne à grande vitesse californienne, lancés en 2015 par l’Agence d’Etat California High-Speed Rail Authority.
Le temps des grands projets est bien plus long que les mandats électoraux de quatre ans
Ce dernier exemple montre que les décisions politiques sont très décentralisées aux Etats‑Unis, même si un coup de pouce au niveau fédéral est toujours le bienvenu, mais jamais évident. En cohabitation permanente avec les deux chambres de Washington, les Etats et des collectivités locales, qui ne sont pas toujours de la même couleur politique, le président des Etats-Unis n’est pas omnipotent. Malgré son élection, rien ne dit que les engagements personnels de Joe Biden (en particulier le renouvellement – urgent – des ouvrages d’art pour la traversée ferroviaire de New York) seront suivis d’effet : le programme démocrate reste assez flou, même si l’accent vers le développement durable est mis (retour à l’Accord de Paris). De plus, il faudra associer le Congrès et les Etats aux décisions, sans froisser les lobbies et en respectant le Buy America Act. Ce dernier impose une part minimum de production américaine (en valeur) pour le financement au niveau fédéral de projets de transport, ce qui explique l’implantation de sites industriels d’Alstom dans l’Etat de New York ou de Siemens en Californie.
C’est cet équilibre des pouvoirs qui a sauvé le financement de plus d’un projet qualifié d’« inefficace » ou de « raté » par Donald Trump au cours de ces quatre dernières années. Mais il risque maintenant de limiter l’enthousiasme – aussi sincère soit-il – de Joe Biden, comme ce dernier a pu en faire l’expérience du temps où il était vice-président. Mais, depuis les élections sénatoriales partielles de Géorgie, le 5 janvier, le nouveau président américain dispose quand même d’un atout clé : les deux chambres du Congrès sont de la même couleur politique que lui, ce qui devrait faciliter les prises de décisions au niveau fédéral pour les deux années à venir.
Formation et recrutements. S’adapter à la crise et rebondir
Bousculée par la crise sanitaire, la formation a su s’adapter au contexte et reste une pièce essentielle de l’emploi dans le transport. Sous l’effet de la digitalisation et de la prise en compte des préoccupations environnementales, les métiers se transforment et le secteur reste toujours un gros pourvoyeur d’emplois.
Dossier réalisé par Gaëlle Ginibrière
Former en temps de confinement aura été la véritable gageure de l’année 2020. Président de l’Aftral, un organisme de formation spécialisé dans les transports, Loïc Charbonnier en convient. « Tout ce qui a pu être dispensé à distance l’a été, via des cours sur Zoom. La formation nécessitant une présence dans nos centres (80 % de l’activité) a en revanche été interrompue au printemps. Nous avons bien essayé de proposer à distance des formations aux métiers de conducteurs et de caristes, mais nous nous sommes heurtés à des difficultés en termes d’équipement et d’assiduité, du fait notamment d’une faible pratique informatique. Dès le 11 mai, les centres ont cependant rouvert, ce qui a permis de monter en charge et de rattraper le retard, notamment sur les formations obligatoires. »
Les écoles et organismes de formation ont profité de la crise pour accélérer leur numérisation, se révélant tout à fait opérationnels dès le deuxième confinement. Et il leur a fallu faire preuve d’agilité pour revoir dans des délais très courts leur approche pédagogique et s’adapter au 100 % distanciel. « Les résultats sont là, car les élèves n’ont pas décroché. Nous avons insisté sur l’accompagnement des étudiants, mais aussi des intervenants et des entreprises pour que cela se passe au mieux. Une grande majorité des alternants sont restés en activité pendant le confinement, principalement sur site, mais aussi en partie en télétravail », se réjouit Christine Rhodes, directrice de l’Ecole supérieure du transport.
Les écoles et organismes de formation ont profité de la crise pour accélérer leur numérisation
Les écoles et organismes de formation ont également dû s’adapter à la nouvelle donne du marché de l’emploi. Alors que les filières aéronautique et, dans une moindre mesure, automobile ont été lourdement impactées par la crise, l’Estaca – école d’ingénieurs spécialisée dans l’aéronautique, l’automobile, le spatial et le ferroviaire – donne la part belle au ferroviaire. Elle vient de créer de nouvelles formations pour aider les diplômés des filières les plus touchées à réadapter leur projet professionnel. Parmi celles‑ci, un module court d’une trentaine de jours permet d’acquérir les éléments de référence du système ferroviaire.
Cinq formations longues d’un an ont également commencé à être dispensées pour les diplômés qui rechignent à se lancer sur le marché de l’emploi dans un contexte de crise. « L’une porte sur le ferroviaire, qui manque d’ingénieurs. Une autre aborde les nouvelles technologies au service des transports pour préparer l’après-énergie fossile et une troisième porte sur les dépenses de décarbonation des transports », commente Olivier Tribondeau, responsable de la filière ferroviaire et transports guidés de l’Estaca.
Pour ce faire, il est crucial de pouvoir identifier les compétences de demain. Dans le transport public urbain, l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) a répondu fin décembre à un appel à projet du ministère du Travail. « Ce dispositif propose aux branches de bénéficier d’un diagnostic de crise sur l’emploi et les compétences. Un état des lieux sera dressé au cours des six premiers mois, suivi d’une phase de travail sur les recommandations à adopter », explique Soazig Sarazain, directrice des Affaires sociales de l’UTP.
L’organisation professionnelle a, par ailleurs, entrepris un travail de cartographie des métiers et des compétences dans le transport ferroviaire, dont les résultats devraient être disponibles d’ici la fin de l’année.
Malgré la crise, les entreprises du ferroviaire et du transport urbain maintiennent un niveau de recrutement conséquent, toujours assorti d’un volant conséquent de Fimo (Formation initiale minimum obligatoire), mais aussi de formations aux métiers les plus en tension.
Dans le transport urbain de voyageurs, Keolis mise sur la formation pour attirer des jeunes, des seniors, des diplômés ou non, du public en reconversion vers ses métiers et s’attelle à la création de son propre CFA (centre de formation des apprentis). En 2020, 2 000 postes étaient à pourvoir au sein de ses 80 réseaux de transport urbain comme interurbain sur quatre métiers principalement : conducteur, mécanicien, chef d’atelier et responsable d’exploitation.
Et pour attirer les candidats dans des métiers en tension, l’AFT (Association pour le développement de la formation professionnelle Transport et Logistique) et Pôle Emploi Nouvelle-Aquitaine ont signé, le 17 décembre, un accord de partenariat. D’une durée de trois ans, il vise à faciliter l’accès à l’information sur le secteur du Transport et de la Logistique aux professionnels de l’orientation comme au grand public, ainsi qu’à aider à l’orientation des demandeurs d’emploi vers ce secteur. Car, plus que jamais, la formation constitue un carburant pour le secteur.
La formation continue, toujours en progression
C’est un état des lieux d’avant la crise sanitaire que donne à voir le rapport 2020 de l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique). Cette enquête présentée fin janvier porte en effet sur l’année 2019. Plus de 19 000 diplômes d’Etat ont été délivrés cette année-là, ainsi que 39 000 titres professionnels. Parmi ces derniers, 70 % concernent la famille professionnelle de la conduite. Les CQP (certification de qualification professionnelle) ont de leur côté enregistré une forte progression (de 31 % à 64 % selon les métiers), avec la mise en place des premières sessions pour le métier de déménageur-conducteur sur véhicule porteur. Par ailleurs, plus de 150 000 personnes ont suivi une formation obligatoire auprès de l’Aftral ou de Promotrans, un chiffre en progression de 4 % par rapport à 2018. La formation continue (hors formations obligatoires) s’est également accrue de 5 %. Quant à la validation des acquis l’expérience (VAE), le nombre de certifications a été réduit de près de moitié par rapport à 2018 pour les titres professionnels, mais a très légèrement augmenté pour des diplômes d’Etat.
Nouvelle Rubrique. Financements publics, mode d’emploi
La Commission européenne, qui est en train de clôturer les programmes européens mis en œuvre entre 2014 et 2020, prépare la nouvelle programmation pour la période 2021-2027. A la clé des financements (1 074 milliards d’euros pour les programmes et 750 milliards d’euros au titre de la relance) pour soutenir des projets d’infrastructures, de développement territorial, d’innovation ou de recherche dans tous les domaines économiques et sociaux. Le transport et la mobilité y sont centraux, notamment dans le cadre de la transition verte, grande priorité des fonds. Pour comprendre le fonctionnement des process communautaires, nous avons noué un partenariat avec le cabinet spécialisé en financements européens, Welcomeurope. Et passé en revue les différents fonds pouvant bénéficier à des projets de transport ou de mobilité (Feder régional, Interreg, Horizon Europe, MIE-T (CEF-T), France Relance). Ce premier rendez-vous avec Welcomeurope va se poursuivre tout au long de l’année. Chaque mois, vous trouverez cette rubrique « Financements publics, mode d’emploi » pour vous aider à comprendre le fonctionnement des financements communautaires et les grands enjeux.
Plus de 2,8 milliards d’euros pour le réseau ferré en 2021
Rien ne s’est déroulé comme prévu en 2020. Si certains projets ont été menés à leur terme, d’autres ont dû être reprogrammés. L’impact financier de la Covid, en partie compensé par l’aide de l’Etat, n’est pas négligeable. En 2021, 2,82 milliards seront consacrés à la régénération.
Nommé à la tête de SNCF Réseau fin janvier 2020, Luc Lallemand prend ses fonctions le 1er mars. Deux semaines plus tard, la France entre dans une crise sanitaire dont elle ne sait pas encore quand, ni comment, elle sortira. Le confinement, déclaré le 17 mars, oblige SNCF Réseau à mener de front « Tous SNCF Ambition Réseau » (voir interview p. 20), son nouveau projet d’entreprise et une situation inédite, qui voit l’activité ferroviaire s’arrêter du jour au lendemain.
En l’absence de la moindre prévisibilité, l’année s’annonce floue et équilibriste. SNCF Réseau doit gérer un réseau ferré national sur lequel certaines lignes sont fermées, ou d’autres sont circulées à une cadence ralentie. Dans le même temps, l’entreprise doit continuer à régénérer et à moderniser le réseau.
La crise sanitaire a entraîné des reports de travaux
Le premier confinement voit l’activité de SNCF Réseau s’arrêter quasi totalement en moins de 48 heures. Mais très rapidement, le gouvernement autorise le redémarrage des travaux indispensables à la continuité du réseau, mise à mal par des événements survenus peu avant le début du confinement : Sèvres-Ville d’Avray (Hauts-de-Seine), Nouan-le-Fuzelier (Loir-et-Cher), la ligne à grande vitesse Est. Pour protéger ses collaborateurs de la pandémie, SNCF Réseau réalise alors une série de fiches de prévention sanitaire contre la pandémie qui détaille les mesures complémentaires aux gestes barrières à respecter pour effectuer différents types de gestes métiers.
La reprise progressive des chantiers de régénération est ensuite étudiée au cas par cas en fonction de la disponibilité des agents et des entreprises partenaires. Dès le début du mois de mai, sur l’ensemble des lignes de production de la régénération industrielle, 100 % des chantiers redémarrent, sous protocole sanitaire et sans perte de rendement. « La reprogrammation de la régénération industrielle après l’arrêt dû à la Covid a été une véritable performance de l’année 2020, indique Luc Lallemand. Avec un préavis de quelques jours seulement, tous les chantiers ont été refermés de manière robuste, permettant de passer la période du 1er confinement sans aucun impact en termes de maintenance ou d’exploitation. »
Mais la reprise du trafic impose par ailleurs bon nombre de contrôles pour garantir la sécurité, d’autant plus lourds que la circulation a été très limitée, voire totalement interrompue. « Paradoxalement, les arrêts de circulation ne facilitent pas la maintenance du réseau, conçu pour être constamment circulés. Quand l’interruption est trop longue, il faut impérativement s’assurer du bon fonctionnement du réseau avant la reprise du trafic pour prévenir tout problème de sécurité. Et nous avons dû faire circuler des trains à vitesse réduite avant de permettre le retour à la circulation », complète le PDG.
Si la perte de production a été limitée, la crise sanitaire a entraîné des reports de travaux qui impactent la programmation de 2021. Les fenêtres temporelles des travaux sont en effet négociées très en amont avec les opérateurs, et le temps perdu s’avère très difficile à récupérer. C’est notamment le cas du projet Eole : l’ensemble des calendriers de la première étape de prolongation du RER E vers l’ouest a été récemment reprogrammé et la mise en service commercial jusqu’à Nanterre repoussée à mi-2023. Les étapes ultérieures devront, elles aussi, être reprogammées, avec un impact certain sur l’échéance de la mise en service commerciale jusqu’à Mantes-la-Jolie.
Le premier confinement a coûté 1,7 milliard d’euros
La Covid a aussi eu des répercussions financières non négligeables. « L’effet du premier confinement est estimé à 1,7 Md€, répartis pour moitié sur les dépenses – charges supplémentaires liées au confinement comme l’achat de produits de protection comme les masques ou le gel, les nouvelles procédures chantier –, et pour moitié sur le déficit des recettes, détaille Luc Lallemand. C’est notamment le cas des recettes liées au fonds de concours. Dans le cadre du pacte ferroviaire, SNCF Voyageurs doit verser à l’Etat des dividendes qui alimentent un fonds dédié à la régénération du réseau. Sans voyageurs, SNCF Voyageurs ne peut plus verser le niveau de dividende estimé. » Si le deuxième confinement est moins pénalisant en termes de travaux, puisque l’activité ne s’est pas arrêtée, il va néanmoins peser un certain poids financier – celui des pertes des péages – dont le montant est en cours de documentation.
A ce contexte particulier sont venues s’ajouter les intempéries, avec bon nombre d’épisodes particulièrement dévastateurs : en février, les effets de la tempête Clara se sont fait sentir dans le Grand Est, mais aussi en Ile-de-France, Hauts-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes, Normandie… En octobre la tempête Alex a eu des impacts ferroviaires majeurs dans les Alpes-Maritimes, et la tempête Barbara en Haute-Garonne. Autant de travaux urgents, qui s’ajoutent à ceux déjà en cours.
Projet Eole – Passerelle de la Gare Nanterre La Folie. Quelques travaux emblématiques en 2020
Fin 2019, SNCF Réseau annonçait que l’année 2020 ne devrait pas voir le démarrage de grands projets mais être axée sur la continuation des travaux déjà entamés. Ainsi, en matière de modernisation, la gestion de la circulation ferroviaire a été à l’honneur avec la mise en service, le 20 octobre, de la CCR de Toulouse : sept anciens postes d’aiguillages ont été reliés au nouveau centre de commandes centralisées grâce au travail de 300 agents, mobilisés non-stop pendant 57 heures. Objectif : augmenter l’offre ferroviaire en optimisant la sécurité et en régulant la circulation tout en préservant l’information voyageurs. Le programme CCR, lancé en 2011, consiste à rassembler 1 500 postes d’aiguillages du réseau principal, ainsi que la régulation des circulations, dans une vingtaine de centres régionaux qui sont eux-mêmes supervisés et coordonnés par le Centre National des Opérations (CNO). En cumul à la fin de l’année 2020, 42 secteurs circulation complets, sur 277 prévus au total en cible, sont traités.
La modernisation du réseau s’exprime aussi par des actions de renouvellement des voies, comme celui de la ligne Marseille – Vintimille entre les Arcs et Carnoules. Débuté le 26 octobre 2020, le renouvellement intégral de 33 km de voies sera réalisé en moins de trois mois, grâce au train usine et à la mobilisation de 400 collaborateurs.
Malgré la Covid, l’année 2020 a vu la fin de quatre ans de travaux de modernisation de la signalisation entre Paris et Dijon, avec le renouvellement de tous les équipements de signalisation sur plus de 40 kilomètres entre Blaisy-Bas et Montbard et la mise en service du poste d’aiguillages informatisé situé aux Laumes. Les travaux de signalisation contribuent à l’amélioration de la régularité des circulations ferroviaires, à une meilleure information des clients en gare et au bon fonctionnement des installations de signalisation en temps réel.
Les orientations stratégiques pour 2021
Inscrites dans le projet d’entreprise, la rationalisation de l’outil industriel et l’efficacité sur les chantiers restent un axe majeur qui s’exprime dans les orientations stratégiques en matière de travaux. « L’objectif pour 2021 est de réussir la programmation des 2,82 milliards d’euros de travaux financés sur fonds propres par les programmes de renouvellement, après une année 2020 marquée par la crise sanitaire. Nous allons donner la priorité à la partie la plus circulée du réseau structurant, et sélectionner les opérations correspondant au “juste besoin” répondant aux enjeux de performance de nos clients. Ce parti pris nécessite une plus grande sélectivité dans le choix des opérations et une plus grande différenciation des politiques de maintenance », précise le PDG de SNCF Réseau. La rationalisation des actifs s’inscrit dans la gestion et le pilotage d’opérations de simplification, comme le remplacement isolé d’appareils de voie ou le remaniement plus important de plans de voie. Animé par la volonté d’améliorer sa performance, SNCF Réseau, en collaboration avec Capgemini, a annoncé le 12 novembre 2020 le déploiement d’une application visant à optimiser la supervision du réseau ferroviaire. Les équipes SNCF Réseau en charge de la maintenance seront alertées en temps réel et mobilisées au moyen d’une application mobile géolocalisant précisément les incidents.
Autre objectif : la suppression d’un millier d’appareils de voie par redéploiement au sein de l’enveloppe de régénération définie par le pacte ferroviaire, au rythme de 150 suppressions d’appareils par an (sur les 980 engins du parc) dont 100 dès 2021.
En contrepartie, SNCF Réseau va investir 350 millions d’euros dans la constitution d’un parc d’engins plus modernes et plus performants pour répondre aux enjeux de la maintenance du réseau, tout en respectant un objectif de diminution des coûts et de l’impact environnemental. « Nous possédons un savoir-faire remarquable en matière de construction d’engins de travaux ferroviaires au sein de l’établissement industriel de Brive. Nous venons de terminer, à Brive, la modernisation de 114 draisines avec, pour chaque machine, une économie de plus de 35 % par rapport à ce qu’aurait coûté l’achat d’une draisine neuve », se félicite Luc Lallemand.
L’informatique n’est pas absente de cette démarche de rationalisation et d’efficacité avec l’installation, sur tous les engins, du système de gestion de la maintenance assistée par ordinateur (GMAO), développé sur la base du logiciel IBM « Maximo », qui correspond aux standards de maintenance les plus modernes. Autre enjeu important en perspective, la production des futurs engins de désherbage chimique moins consommateurs de produits et sans glyphosate.
Les suites rapides, innovations emblématiques de l’efficacité des chantiers
L’un des vecteurs principaux de l’innovation en matière de travaux et d’efficacité sur les chantiers réside dans l’utilisation de suites rapides toujours plus performantes. Sur les lignes classiques elles permettent, depuis l’automne 2020, de restituer les voies à la vitesse de 80 km/h (au lieu de 60 km/h). Concrètement, sur le chantier de Saint-Fons, au sud de Lyon, la suite rapide a permis de maintenir deux circulations de plus chaque heure le matin à la reprise du trafic. Dès le début 2021 le fonctionnement de ces chantiers complexes sera optimisé par la mise en place d’un plateau commun, regroupant SNCF Réseau et les entreprises prestataires.
Pour le premier renouvellement massif de traverses depuis la création des LGV il y a 40 ans, la nouvelle suite rapide LGV a permis un renouvellement de ballast et de traverses avec restitution à 120 km/h après travail. Les performances de cette suite rapide ont atteint très rapidement les rendements attendus (550 mètres linéaires par nuit) sans impact sur les TGV du matin.
Enfin, concernant les suites rapides caténaires, l’année 2020 a été la première année de fonctionnement complet de la suite rapide caténaires 25 kV. Après un début d’année perturbée par la Covid et la difficulté de mise au point des ateliers de substitution, le 2e semestre a permis de fixer complètement le procédé de réalisation, avec un rendement moyen multiplié par trois et la division du coût de 30 % par rapport aux méthodes traditionnelles dites « hors suites ». L’année 2021 sera celle du déploiement de la suite sapide caténaires 1 500 V avec comme perspective d’augmenter le rendement et de diviser les coûts de 50 %.
Véronique Pierre
Toulouse voit grand pour ses transports
La grande agglomération toulousaine est au cœur d’un des plus vastes chantiers de transports en commun de France, prévu par son Projet Mobilités 2020.2025.2030 : doublement de la capacité de la ligne A du métro début 2020, téléphérique attendu pour mi-2021, prolongement du tramway réalisé vers le parc des expositions, neuf lignes de BHNS Linéo déjà en service avec trois nouvelles programmées, et 3e ligne de métro dont le chantier sur 27 km devrait démarrer fin 2022.
Toulouse remporte le Pass d’or du Palmarès des mobilités 2020
Toulouse, Lyon, Dijon. C’est, dans l’ordre, le trio gagnant de cette 29e édition de notre Palmarès des mobilités.
Bien que s’inscrivant dans des circonstances particulières, avec la crise sanitaire et la limitation des déplacements, ce palmarès montre le dynamisme, jamais démenti, des réseaux pariant sur un accroissement à long terme de la mobilité, plus particulièrement de la mobilité « douce » dans les villes.
En tête de notre classement, Toulouse a vu bondir la fréquentation de ses transports publics, concrétisation depuis 2019 des premiers gros projets prévus dans le projet Mobilités 2020-2025-2030.
Lyon, qui obtient le Pass d’argent (après avoir gagné l’or l’an dernier), bénéficie d’un réseau maillé et dense, qui se renforce régulièrement grâce aux investissements consentis.
Dijon, enfin, qui réapparaît sur notre podium, engrange les résultats d’une démarche ambitieuse commencée fin 2017 et qui s’inscrit dans une stratégie d’intégration de l’ensemble des solutions de mobilité.
Dans la catégorie des Villes moyennes, Tarbes, qui a profité de la création de la nouvelle communauté d’agglomération Tarbes-Lourdes-Pyrénées pour revoir toute sa politique des transports, remporte la palme.
Rappelons que notre classement se base sur quelques indicateurs clés 2019 collectés auprès des grands réseaux français par l’Union des transports publics (UTP) et disponibles au moment du bouclage de notre publication. Cette année, nous avons tout particulièrement pris en compte l’offre de transport, les hausses de fréquentation, les investissements engagés, les recettes et les dépenses, en regardant à chaque fois l’évolution d’une année sur l’autre. Nous remercions tout particulièrement l’UTP pour son aide précieuse. Nous avons pu compléter ces informations grâce à nos correspondants locaux qui sont allés interroger élus et opérateurs.
Quant aux vainqueurs de nos Pass thématiques, ils ont été choisis par notre jury au cours d’un vote organisé mi-octobre (retrouvez la composition du jury page suivante). Pour le Grand Prix européen de la mobilité, Hambourg a été choisi à l’unanimité par le jury qui a été sensible à son engagement en faveur du zéro émission, une préoccupation majeure en ces temps compliqués.
M.-H. P.
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10 ans qui ont changé la face des transports
En quelques années, la digitalisation a profondément transformé nos façons de nous déplacer. Elle a permis l’émergence de véhicules partagés sous toutes ses formes (voitures, vélos, trottinettes…) et l’ubérisation de l’économie. Dans le même temps, les préoccupations environnementales ont poussé à se réinventer. Passage en revue de ces nouvelles formes de mobilité.
Des applications mobiles, des nouveaux engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) et des rôles redéfinis pour les acteurs publics de la mobilité. La révolution des technologies et des usages a bouleversé le transport de personnes au cours de la décennie 2010-2020. Mais elle n’a pas encore bouleversé notre rapport au temps. « En 2019, les Français consacrent, chaque jour, en moyenne 1 h 02 à se déplacer, soit six minutes de plus qu’en 2008 », a calculé le service de statistiques (SDES) du ministère de la Transition écologique dans son enquête sur la mobilité des personnes, publiée en septembre 2020. « Les modes de transport empruntés se sont légèrement modifiés : la voiture est un peu moins utilisée qu’en 2008 mais reste le premier mode de transport, choisie pour 114 millions de déplacements », indiquent les auteurs de l’enquête. Soit 63 % de part modale pour la voiture, toujours dominante, qui ne recule que de 1,8 %. « Le second mode de transport est la marche dont la part augmente légèrement pour s’établir à 23,5 % des déplacements. Les transports en commun sont empruntés pour 9,1 % des déplacements. Le vélo représente 2,7 % des déplacements, une part stable entre 2008 et 2019 », a précisé cette étude statistique au terme d’une enquête nationale menée par l’Insee, auprès de 21 150 ménages en France métropolitaine.
« La part de la voiture ne recule que de façon marginale et celle du vélo n’a que peu évolué. Mais ces observations masquent des disparités régionales. Le vélo a perdu à la campagne ce qu’il a gagné en ville, parce que les jeunes l’utilisent moins fréquemment en milieu rural », commente Stéphane Chanut, chef du département déplacements durables au Cerema. L’émergence des EDPM, ces nouveaux engins de déplacement (vélos, trottinettes, scooters électriques) reconnus depuis 2019 par le Code de la route, et les offres de mobilité partagée en libre-service sans station, dites en « free-floating », affectent d’abord la mobilité urbaine. Leur impact reste modéré à l’échelle nationale. Camille Krier est coauteur au sein du Bureau d’études et de recherche 6t du Livre blanc de la mobilité en free-floating : pour une régulation efficace et pertinente des services, publié par l’Ademe. Elle atteste des changements observés depuis l’émergence des EDPM et des corrections apportées par la loi d’orientation des mobilités (LOM).
Dans ce texte publié le 26 décembre 2019 au journal officiel, le législateur promettait de « faciliter et encourager le déploiement de nouvelles solutions pour permettre à tous de se déplacer ». Selon Camille Krier, « on a d’abord vu les points négatifs liés aux nouveaux engins de déplacement : l’encombrement de l’espace public, la congestion des trottoirs, les difficultés de déplacement des piétons et des personnes à mobilité réduite, dégradation des véhicules jetés dans des cours d’eau ou dans la mer ».
Dans un deuxième temps, observe-t-elle, « les collectivités ont considéré des points plus positifs et elles ont agi. La mesure la plus significative a consisté à mettre en place des emplacements définis pour leur stationnement ». Selon Stéphane Chanut, « le rôle de la puissance publique a fortement évolué. Il y a dix ans, les autorités organisatrices se préoccupaient de l’offre de transport public. Elles sont devenues progressivement des autorités organisatrices de la mobilité. Cette nouvelle disposition les amène à réguler et à accompagner les politiques cyclables, à gérer l’apparition des trottinettes et du covoiturage à courte distance. Le défi actuel des collectivités consiste à intégrer ces offres dans une gouvernance de mobilité globale, à l’échelle des agglomérations. On passe à une vision d’ensemblier ».
Les nouvelles applications de mobilité, telles que BlaBlaCar, Uber ou Lime, ont déferlé sur le marché au fil de la décennie. Certaines ont connu un emballement financier avec des levées de fonds colossales.
Lors de son entrée en bourse en mai 2019, le Californien Uber, leader du VTC, affichait une valorisation de 82 milliards de dollars.
Evolution des parts des modes de transport entre 2008 et 2019 (en nombre de déplacements) Aujourd’hui, le modèle économique des nouveaux acteurs reste fragile. Les transports collectifs, le covoiturage, la location de trottinettes et de vélos en libre-service ont connu un coup d’arrêt avec la crise sanitaire.
Le MaaS (Mobility as a Service) relève encore du concept, et son modèle économique est mal défini. Renault a proposé des véhicules autonomes partagés.
Transdev a commencé à exploiter une offre « clés en mains » et accompagné une cinquantaine de projets de navettes autonomes au niveau mondial.
La technologie progresse mais la réglementation, qui exige encore l’intervention d’un safety driver à bord des véhicules, n’est pas mature et aucun acteur industriel ne parviendra à gérer un tel service sans l’appui d’un acteur public.
Des acteurs puissants, de type Gafa, se positionnent aussi en tant qu’intégrateurs. Reste, pour les exploitants, à trouver des sources de revenus alternatifs ou complémentaires. « Les données relatives à ces services connectés représentent un enjeu majeur. Par rapport aux villes américaines, les collectivités françaises apparaissent relativement peu avancées », relevait déjà l’Ademe en 2019.
Olivier Mirguet