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Archives : Dossiers
Plan Bus 2025. Le challenge industriel de la RATP
Avec déjà dix centres-bus en travaux et 600 véhicules neufs attendus chaque année à partir de l’an prochain, la RATP est aujourd’hui pleinement engagée dans la conversion de son parc d’autobus vers l’électricité et le biogaz pour 2025. Un challenge industriel et managérial totalement inédit, au seuil de l’ouverture à la concurrence.
Avec le plan Bus 2025, Ile-de-France Mobilités et la RATP visent un double objectif extrêmement ambitieux. Dans un délai de cinq ans seulement, l’autorité organisatrice et l’opérateur se sont engagés à posséder un parc d’autobus 100 % « propres », ainsi qu’à diviser par deux les émissions de gaz à effet de serre, autrement dit celles de CO2. Sont actuellement considérés comme « propres » les véhicules « full electric », ceux fonctionnant au GNV (Gaz Naturel pour Véhicules) et les hybrides Euro 6. Toutefois, il ne sera plus acheté de véhicules appartenant à cette dernière catégorie, l’autorité organisatrice estimant insuffisantes leurs performances à l’égard de l’environnement lors d’une circulation à trop faible vitesse moyenne dans les embouteillages parisiens.
Aujourd’hui, la Régie dispose d’un parc « propre » à hauteur de 30 % (et bientôt 40 %), avec 1 060 hybrides, 150 « full electric » et plus de 200 GNV. Pour parvenir à l’objectif fixé, pas moins de 600 véhicules neufs devront, chaque année, être incorporés au parc, et cela à partir de l’an prochain.
Il s’agit là d’un rythme de renouvellement à ce jour jamais encore atteint. Au total, ce sont 3 700 autobus qui auront été achetés, entre 2015 et 2025, pour réaliser l’ensemble du programme.
En 2025, le parc devrait comprendre 1 500 « full electric » et 2 200 bioGNV. Il restera alors, à l’effectif, un millier d’hybrides, tandis que tous les véhicules « pur diesel » auront été réformés. A ce même horizon, le bilan carbone de la RATP aura diminué de 50 % par rapport à ce qu’il était encore 10 ans auparavant.
Adapter 25 centres-bus
L’atelier d’entretien du centre-bus électrique de Corentin (14e arrondissement), avec un véhicule 100 % électrique au levage. L’arrivée massive des nouveaux autobus, qu’ils soient de type « full electric » ou de type GNV, représente un défi colossal pour la Régie. De fait, il va lui falloir adapter à ces nouvelles formes d’énergie, en un temps absolument record, l’ensemble de ses 25 centre-bus, dont le rôle est d’assurer le remisage et l’entretien des véhicules.
Actuellement, les centres de Lagny (situé à Paris, dans le 20e arrondissement) et Corentin (anciennement dénommé Montrouge, mais également situé à Paris, dans le 14e arrondissement), sont déjà partiellement opérationnels pour des véhicules « full electric ».
Côté GNV, les centres de Créteil et Massy fonctionnent déjà aussi.
Au demeurant, Créteil reste le lieu de naissance historique de ce carburant alternatif à la RATP, puisque le centre exploite de tels véhicules depuis une vingtaine d’années déjà.
A l’époque, la Régie se lançait, pour la première fois, dans les énergies « gaz » en convertissant, pour partie, Créteil au GNV et Aubervilliers au GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié). Ce dernier combustible n’aura toutefois pas le succès escompté, l’arrêt de la production des moteurs dédiés par l’industriel qui équipait les véhicules concernés sonnant le glas de l’expérimentation…
Aujourd’hui, l’adaptation des centre-bus à l’une ou l’autre des deux énergies - électricité ou GNV- se poursuit activement, avec Bussy, Thiais, Pleyel, Lilas, Lebrun (situé à Paris, dans le 13e arrondissement), et Ivry. Celle de Bussy est virtuellement terminée.
Les travaux commencent désormais à Malakoff et Nanterre.
A rythme soutenu, ils se poursuivront sur d’autres sites au cours des trois prochaines années, et pourront intéresser jusqu’à 15 sites simultanément.
C’est à la fin du premier semestre 2024 que l’adaptation des infrastructures devrait s’achever, avec 12 centre-bus électriques et 12 centres-bus GNV, le 25e -celui de Charlebourg, situé à La Garenne-Colombes- devant être reconstruit (en site électrique) dans le cadre d’une opération immobilière.
Cette adaptation sera donc terminée pour la prochaine mise en concurrence des lignes d’autobus de la RATP.
Un investissement de 1,8 milliard d’euros
Qualifié par la Commission de Bruxelles de projet le plus ambitieux de ce type actuellement mené en Europe, le plan Bus 2025 représente un investissement global d’environ 1,8 milliard d’euros. La Commission vient d’ailleurs d’attribuer 23 millions d’euros de subvention pour l’achat de véhicules « full electric », ainsi que pour la conversion des centres-bus à l’électrique ou au bioGNV. L’aide européenne est complétée par un financement, pour un même montant, de la Caisse des Dépôts.
Premiers à avoir été convertis pour recevoir des autobus électriques, Lagny et Corentin accueillent de tels véhicules depuis 2019. Les deux centres-bus présentent la singularité commune d’avoir été entièrement reconstruits et agrandis, à la faveur d’une ambitieuse opération immobilière destinée à créer, au-dessus de leur implantation, des niveaux de bureaux et d’appartements. Ils furent inaugurés sous leur nouvelle forme respectivement en 2016 et 2017. Dès l’an prochain, ces deux sites deviendront 100 % électriques (voir p. 25 l’encadré sur celui de Corentin).
Des règles figées en amont des travaux
Auparavant, Ile-de-France Mobilités et la RATP ont pu obtenir, par arrêtés réglementaires en date du 3 août 2018, que soient fixées les conditions définitives d’utilisation de l’électricité et du gaz pour l’alimentation des autobus. Cette étape préalable était absolument fondamentale pour Catherine Guillouard, la Présidente-directrice générale de la RATP, car il était hors de question de voir changer les règles au dernier moment, alors que les travaux d’adaptation des infrastructures auraient été déjà largement avancés. « Nous continuons de vivre l’enfer bureaucratique, déplorait, de son côté, Valérie Pécresse, présidente de la Région Ile-de-France, lors d’une visite à Corentin, le mois denier. Ensemble avec Catherine Guillouard, nous nous sommes battues comme des lionnes, pour ne pas devoir faire une déclaration d’utilité publique à chaque fois que l’on transformait un dépôt ! ».
Au centre-bus de Massy, le branchement, sur un véhicule, du raccordement « gaz » pour une charge lente à la pression de 200 bars. Dix centres-bus sont actuellement en travaux pour adaptation de leurs infrastructures à l’électricité ou au gaz. Pour Catherine Guillouard, c’est un double challenge, à la fois industriel et managérial. « Nous allons devoir réceptionner nos 600 bus neufs par an et continuer à exploiter normalement nos sites malgré les travaux, alors que nous transportons d’habitude un milliard de voyageurs chaque année (et encore 800 millions en cette année très particulière), commente la présidente de la RATP. Et nos personnels, qui effectuent ce travail, vont aussi avoir à affronter l’entrée en concurrence ».
Qui plus est, la Régie ne saurait uniquement travailler sur les cinq ans à venir, mais elle doit également préparer la période au-delà, en étudiant, entre autres, les perspectives offertes par la filière hydrogène, en collaboration avec Air Liquide. C’est pourquoi, dès juin 2019, elle signait avec le constructeur polonais Solaris un partenariat pour l’expérimentation, en service commercial, d’un Urbino à pile à combustible. Et en novembre de la même année, elle faisait de même avec le constructeur portugais Caetano, qui utilise une technologie développée par Toyota.
Pendant leur exploitation probatoire, ces véhicules de 12 m seront affectés aux centres-bus de Thiais et Fontenay-aux-Roses.
En attendant, l’heure est au lancement du dernier appel d’offres sur le matériel roulant, qui va permettre de poursuivre son renouvellement jusqu’à l’échéance du plan Bus 2025. Il s’agit, ni plus ni moins, d’un maximum de 700 autobus électriques et 1 400 autobus GNV, soit 2 100 véhicules supplémentaires.
Face à l’envergure de projets comme ceux-ci, il est néanmoins difficile de ne pas penser que l’unicité et le monopole actuel de l’opérateur historique simplifient et, surtout, optimisent grandement la résolution des défis techniques et opérationnels qu’ils soulèvent toujours. Mais ceci est, sans doute, une autre histoire.
Philippe Hérissé
Des ambitions partagées pour une meilleure mobilité
Nantes Métropole – Région des Pays de la Loire
Que ce soit dans le domaine des nouvelles mobilités, de la transition énergétique ou tout simplement de la simplification de l’usage, les projets fourmillent dans les Pays de la Loire et dans sa capitale. Tandis que Nantes Métropole s’apprête à mettre en service cet automne des bus électriques de grande capacité, les e-Busway, la Région, à la pointe en matière d’écomobilité, harmonise tout le service de transport. Passage en revue des initiatives et réalisations de deux collectivités en pleine croissance.
Quelles perspectives pour le métro automatique
Depuis le tout premier pilotage automatique des années soixante sur le réseau parisien, la France n’a cessé de détenir le leadership mondial en matière d’automatisation des métros. Le mérite en revient à ses industriels, à son ingénierie et à ses opérateurs. Nombre de grandes métropoles en expansion devraient continuer à leur offrir, tant en construction qu’en exploitation, d’alléchantes perspectives de marchés.
Qu’elle porte sur les lignes actuellement en construction ou sur les réseaux les plus anciens, l’automatisation des métros a tout d’une lame de fond. Et le phénomène s’observe à l’échelle mondiale. C’est ainsi qu’en 2018, le cap des mille kilomètres de métros automatiques a été franchi. Il est vrai que, plus que tout autre, ce mode de transport urbain se prête particulièrement bien à l’automatisation.
Voilà qui explique d’ailleurs pourquoi il a historiquement fait l’objet des premières tentatives pour suppléer aux tâches essentielles du conducteur, puis carrément pour se dispenser de ce dernier.
Les raisons en sont simples. La plupart du temps, les réseaux de métros sont exploités ligne par ligne, sans interconnexion réelle et, sur chacune d’elles, tous les trains assurent la même mission.
De plus, ces lignes sont d’abord construites en souterrain ou en viaduc et, même lorsqu’elles affleurent le sol naturel, leurs emprises demeurent bien protégées vis-à-vis d’intrusions extérieures. Enfin, la conception générale et les dimensions modestes des stations permettent relativement aisément, si on le souhaite, d’implanter des portes palières en bordure des quais, afin de rendre la plate-forme et ses voies de circulation absolument étanches à toute intrusion.
Ces caractéristiques propres aux métros les rendent beaucoup plus facilement compatibles avec la conduite autonome que d’autres modes ferroviaires urbains, tels le RER et le tramway. En outre, la possibilité de faire rouler des trains « manless », c’est-à-dire sans conducteur (« driverless ») mais aussi sans agent d’accompagnement, s’avère très intéressante dans l’exploitation d’une ligne de métro, car elle permet à l’opérateur d’engager ponctuellement, et de manière très réactive, un certain nombre de rames supplémentaires, par exemple pour couvrir l’afflux de voyageurs à la sortie d’un stade après une rencontre de football, sans devoir pour autant anticiper la commande de personnels supplémentaires.
Dossier réalisé par Philippe Hérissé
Le train léger existe-t-il ?
Le gouvernement prône le développement d’une filière industrielle sur le train léger. Pour avancer sur ce dossier, il faut d’abord définir les normes souhaitées pour les « petites lignes ».
C’est une des solutions évoquées pour sauver les petites lignes en France : le train léger, qui cumulerait tous les avantages, étant moins onéreux à l’achat, moins lourd pour les voies ferrées, donc moins usant et moins cher pour la maintenance de l’infrastructure.
D’où la demande en début d’année du ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, dans le cadre de son plan de sauvetage pour les « dessertes fines du territoire », de développer en France une filière autour du train léger.
Devant le Sénat, Jean-Baptiste Djebbari, avait esquissé un portrait-robot de ce « petit train » : un véhicule offrant de 80 à 100 places, et pesant moins de 10 tonnes à l’essieu. La charge à l’essieu correspond à la répartition du poids du train sur les roues. Plus elle est élevée, plus le train abîme la voie. Mais plus les trains sont lourds, plus ils sont stables.
L’adoption de trains plus légers permet « une économie à l’acquisition, et surtout une économie à la fois en exploitation et régénération des voies », avait alors expliqué le ministre, évoquant des factures 30 % moins chères environ. Il faudra dans ce cas commander assez de rames pour amortir les frais d’études. D’autant que le petit train du futur ne saurait être diesel.
Il faudra aussi s’affranchir des normes du réseau national et mettre au point de nouvelles solutions d’exploitation, d’entretien et de maintenance beaucoup plus ouvertes, innovantes, pragmatiques que sur le ferroviaire lourd, indiquent de nombreux experts ferroviaires.
Jean-Baptiste Djebbari a d’ailleurs évoqué « un gros travail » pour l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). « Il est hors de question évidemment de déroger aux règles de sécurité, mais nous devons adapter tout le référentiel qui a été construit depuis très longtemps pour accueillir des trains massifiés », avait-il dit en février aux sénateurs.
Neuf mois après, où en est-on ? « On n’a pas vraiment avancé », répond Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, en rappelant qu’avant de lancer une telle filière, « il faut d’abord que la SNCF et les autorités de transports définissent les normes applicables pour pouvoir après fournir un modèle économique ».
Un point de vue largement partagé, même si aujourd’hui tous les constructeurs ferroviaires essaient déjà de concevoir les matériels les plus légers possible pour limiter notamment les coûts en énergie. Mais avec des limites pour ne pas remettre en cause la robustesse du matériel et le confort des passagers (notamment au niveau des vibrations que n’apprécient ni les voyageurs, ni les équipements électroniques).
Reste aussi une donnée incontournable : avant de faire circuler des trains légers sur une partie des 1 000 km de lignes que l’Etat souhaiterait céder aux régions, il faudra de toute façon remettre les voies en bon état, ce qui ne permet donc pas de s’exonérer de travaux de régénération.
M.-H. P.
Electromobilité. Quand la relance passe au vert
Avec la pandémie, l’activité des constructeurs d’autocars et d’autobus a été fortement bouleversée. Comparé au marché du tourisme, aujourd’hui au plus bas, celui des transports urbains s’en sortirait presque bien. Et l’électromobilité, voulue par les pouvoirs publics -verdissement oblige-, a donc continué, malgré les difficultés, à faire l’actualité.
Chez les constructeurs comme partout ailleurs, l’heure est à la relance. Après que le Coronavirus, dans le temps du confinement, a purement et simplement arrêté la production d’autobus, il s’agit maintenant de rattraper le temps perdu. Ou plutôt d’essayer. Les chaînes de fabrication ont certes dû, l’espace de quelques semaines, se figer, mais bien vite, les constructeurs ont su réinventer, souvent avec beaucoup de talent, de nouvelles façons de travailler, qui respectent les protocoles sanitaires définis pour les entreprises. On peut donc garder un optimisme relatif. D’autant qu’à la différence du marché des autocars de tourisme, gravement et durablement impacté, celui des autobus pourrait demeurer globalement épargné. Et ce pour deux raisons principales : il s’agit, d’une part, d’investissements publics, et, d’autre part, le « verdissement », déjà largement amorcé, fait justement partie intégrante des modes de relance. Si l’on regarde maintenant, sur le marché européen de l’électromobilité, ce qui s’est jusqu’ici passé, même pendant ces mois ô combien difficiles, et ce qui, aujourd’hui, se profile, il semble que l’activité, en tant que telle, ne soit pas en réel danger…
Dossier réalisé par Philippe Hérissé
La gratuité des transports fait toujours débat
La liste des villes qui rendent leurs transports gratuits s’allonge. Il y a deux ans, Dunkerque devenait la plus grande ville de France à franchir le pas. Avec un succès éclatant au niveau de la fréquentation : + 85 % d’utilisateurs en semaine un an après, +12 5 % le week-end. De plus, selon la mairie, 10 % des Dunkerquois ont vendu leur voiture (lire ici). Depuis Montpellier lui a emboîté le pas, plus prudemment car les lignes de bus et de tram ne sont gratuites que le week-end. Mais il est prévu d’étendre la gratuité au fil du temps pour aboutir à la gratuité totale en 2023 (lire aussi interview de Julie Frêche dans ce dossier). Aujourd’hui, on compte une trentaine de villes en France, surtout de petites tailles, qui proposent la gratuité. On la justifie par des mesures de justice sociale, de pouvoir d’achat et de lutte contre la pollution. Mais elle est très souvent contestée par les professionnels du secteur.
Les Grands Prix de la Région Capitale 2020
L’année particulière que nous sommes en train de vivre, et les interrogations autour du financement des transports publics, n’ont pas empêché les autorités organisatrices des mobilités et les entreprises d’assumer leurs missions. Bien au contraire, il leur a fallu multiplier les initiatives pour continuer à faire rouler trains, métros, bus et trams et rassurer les voyageurs pour qu’ils remontent à bord, particulièrement en Ile-de-France.
Citons la modernisation des moyens de paiement sans contact, les nouveaux procédés de nettoyage par nébulisation, la multiplication des pistes cyclables et autres modes alternatifs qui permettent le compléter l’offre de transports en commun. Toutes ces initiatives, et bien d’autres, ont été retenues dans la présélection examinée par notre jury. Les huit prix décernés le 8 octobre contribuent chacun à leur façon, du plus simple
au plus ambitieux, à améliorer les transports franciliens.Cette huitième édition des Grands Prix de la Région Capitale s’inscrit dans un calendrier riche en événements à venir : prolongement d’Eole, Grand Paris Express, RER nouvelle génération, poursuite de l’automatisation du métro, nouveau système d’exploitation Nexto… Avec en toile de fond l’urgence environnementale, la crise économique rend plus urgent que jamais la mobilisation générale !
Revivez l’événement en images et vidéos
Notre jury
Ville, Rail & Transports a réuni un jury de spécialistes pour cette septième édition de ses Grands Prix de la Région Capitale : Elodie Hanen, directrice générale adjointe d’Ile-de-France Mobilités, Marc Pelissier, président de la Fnaut Ile-de-France, Bertrand Lambert, journaliste à France 3 (émission « Parigo ») ainsi que la rédaction de VRT qui était représentée par Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef, ainsi que Patrick Laval et Elliott Nyssen.
Un grand merci à chacun pour sa participation active, ses remarques et ses votes.
Les nouvelles tendances de la mobilité
La crise sanitaire a fait chuter la fréquentation des transports publics et de nouveaux comportements apparaissent. Le vélo tire son épingle du jeu, mais la voiture fait son grand retour. Les professionnels du transport public tirent les leçons et font évoluer leurs savoir-faire.
La crise sanitaire a incité les Français à modifier leurs comportements lors de leurs déplacements, y compris pendant les vacances. Fin juin, le niveau de fréquentation des réseaux urbains de province atteignait en moyenne 50 %. En juillet, il oscillait autour de 70 à 85 % selon les réseaux et selon Keolis (comparé à juillet 2019). Côté RATP, particulièrement concernée par la chute du tourisme parisien, on estimait être en août à 60 % du volume habituel de voyageurs transportés. Et les perspectives ne semblaient pas permettre d’espérer avant longtemps un retour à un trafic normal.
Autre signe allant dans ce sens, avant les grands départs en congés, selon une enquête réalisée par l’institut d’études MV2, 17 % des personnes interrogées n’envisageraient pas de reprendre les transports en commun à court ou moyen terme. Les enquêteurs ont aussi demandé aux sondés s’ils étaient prêts à emprunter les transports publics aussi souvent. Si juste après le déconfinement, 18 % répondaient moins souvent (66 % toujours pareil et 16 % plus souvent), ils étaient toujours 19 % dans ce cas à la mi-juin.
Les craintes exprimées sont toujours les mêmes : peur d’être contaminés et crainte de non-respect des distances physiques. Pourtant, les sondés se disent plutôt satisfaits ou satisfaits à 92 % à propos des mesures de sécurité sanitaire mises en place dans les transports en commun (très satisfaits 23 %). « Il y a donc toujours une crainte mais le niveau s’améliore », commentait alors Xavier Aymonod, le directeur Clients Voyageurs de Transdev, qui a participé à l’enquête.
A ces craintes s’ajoutent les nouveaux comportements liés au télétravail qui s’est développé et au chômage qui devrait bondir. Le risque de perdre pendant un bon moment entre 10 et 20 % du trafic selon les réseaux est réel. Ce qui pourrait inciter les autorités organisatrices de la mobilité, dont les finances publiques sont déjà exsangues, à revoir leurs plans de transport : elles pourraient axer leurs efforts sur les territoires périphériques en pariant sur le développement des nouvelles mobilités en centre-ville. Ou, pis, abaisser l’offre de transport.
Pour reprendre l’initiative et proposer du sur-mesure, les opérateurs cherchent à mesurer de façon la plus fine possible la fréquentation des transports publics. Parmi les options, ils peuvent réaliser des sondages (ce que fait Transdev avec la start-up Wever) ou bien installer des capteurs aux portes des véhicules pour compter le nombre de passagers à bord, ce qui permet de transmettre les données au chauffeur et au système central.
Ces indicateurs de fréquentation peuvent aussi être communiqués aux voyageurs via des applications ou bien sur des bornes d’informations ou encore mises à disposition en open data.
La ville de Nevers a ainsi déployé une solution baptisée QuantaBus sur une partie de ses bus à partir de début juillet. Angers et Creil devaient l’implanter sur une quinzaine de bus chacune à compter de la rentrée scolaire. Ce sera aussi le cas pour 154 cars d’Ile-de-France Mobilités.
Autre tendance, la multiplication de systèmes billettiques sans contact, qui peut prendre de multiples formes, des plus simples aux plus élaborées (titre par SMS, QR code, ou open payment). Les autorités organisatrices de la mobilité avaient déjà commencé à explorer toutes ces voies. La crise sanitaire a accéléré ces tendances de fond.
On assiste aussi à une ruée sur les trottinettes, et plus
encore sur les vélos, ainsi qu’à la multiplication des pistes cyclables dans des villes de toutes tailles. Les espaces
dédiés aux modes doux, dont la marche, s’élargissent. Mais on voit aussi et surtout les voitures se réapproprier les routes. « Le retour à la voiture a été deux fois plus vite que celui aux transports publics. On est quasiment au même niveau qu’avant la crise », rappelle Xavier Aymonod. Un signe inquiétant alors que bon nombre de nos concitoyens ont réduit leurs déplacements.Marie-Hélène Poingt
Ce que les nouveaux maires écolos vont changer
« Jamais les écologistes n’ont été en mesure de peser autant sur le cours des choses », s’est félicité Julien Bayou, le secrétaire national d’Europe Ecologie-Les Verts, au soir du second tour des municipales, le 28 juin. De grandes villes de plus de 100 000 habitants sont en effet tombées dans l’escarcelle des écologistes (Lyon, Marseille, Bordeaux, Strasbourg, Annecy, Tours, Besançon, ainsi que Grenoble demeurée fidèle à son maire, Eric Piolle). Sans compter Paris où la socialiste Anne Hidalgo a été réélue, mais avec un programme très vert et le soutien au second tour des écologistes qui obtiennent une mairie d’arrondissement (le XIIe).
De nouveaux maires, certains quasi-inconnus du grand public (souvent aussi des femmes) vont devoir appliquer les programmes sur lesquels ils ont été élus. Jusqu’où pourront-ils aller dans un contexte économique compliqué avec des finances publiques en berne ? Décision symbolique, certains de ces nouveaux maires ont décrété l’état d’urgence climatique comme à Strasbourg ou à Bordeaux. A Tours, Emmnauel Denis a interdit mi-août les voitures sur le pont Wilson qui enjambe la Loire. Une expérimentation pour trois mois qui a été fortement critiquée par l’opposition. S’ils veulent mener à bien leurs projets, les élus devront s’entendre avec les nouveaux exécutifs des conseils métropolitains ou communautaires qui sont devenus, au fil des réformes, les principaux lieux de décisions sur des sujets essentiels comme les politiques transports et l’environnement. Et qui sont dotés de budgets bien supérieurs à ceux des villes membres. La question des présidences de ces conseils, qui a fait l’objet d’intenses tractations, sorte de troisième tour des municipales, est donc primordiale. Si, à Lyon, les Verts l’ont emporté à la mairie et à la métropole, d’autres élus ont réussi à s’entendre sur une gouvernance concertée comme à Strasbourg, où Jeanne Barseghian, la nouvelle maire, est devenue vice-présidente de la métropole, en accord avec Pia Imbs, sans étiquette, portée à la présidence.
Huit villes de plus de 100 000 habitants sont désormais gérées par des maires EELV. C’est aussi le cas à Bordeaux où un socialiste, Alain Anziani, accède à la présidence de la métropole après avoir scellé une alliance avec le nouveau maire EELV, Pierre Hurmic. Un accord qui met fin au principe de cogestion qui jusqu’alors prévalait à la CUB (Communauté urbaine de Bordeaux), puis à Bordeaux Métropole, au nom d’une équité entre les communes. Mais qui déplaisait à Pierre Hurmic expliquant vouloir en finir avec « la méthode des petits trocs entre maires ».
En revanche, à Marseille, la candidate de droite Martine Vassal a été élue présidente de la Métropole malgré sa défaite dans la course à la mairie face à l’écologiste Michèle Rubirola. La tâche ne sera pas facile… De même qu’à Grenoble, où Eric Piolle conserve son mandat, Christophe Ferrari, socialiste, s’est allié avec les représentants de LREM et de la droite locale pour gagner la présidence.
Quels que soient les jeux d’alliances, les exécutifs communautaires se doivent d’écouter toutes les villes membres, qui n’ont pas forcément les mêmes priorités. Bien souvent, les politiques de diminution du trafic automobile prônées dans les villes-centres, là où EELV a principalement enregistré ses victoires, n’ont pas la même résonance dans les périphéries. S’il y a bien une percée écologiste, elle est aussi à nuancer ; des villes de très grande importance ont été gagnées par les écolos mais elles ne sont que huit sur les 42 villes de plus de 100 000 habitants. Et dans les villes de plus petite taille (moins de 30 000 habitants), les partis de la droite et de la gauche classiques gardent la mainmise. Aux nouveaux élus de faire leurs preuves.
Marie-Hélène Poingt
Grands Prix des Régions 2020
Vous avez pu découvrir dans notre numéro de mai une sélection des initiatives les plus intéressantes de 2019 en matière de transport régional. L’heure est maintenant venue de vous dévoiler lesquelles de ces réalisations, proposées par les régions elles-mêmes ou par le jury des Grands Prix des Régions, ont remporté le plus de suffrages. Rappelons que les circonstances sanitaires ont fait reporter à septembre notre cérémonie de remise des prix qui se tient habituellement au printemps, d’où cette présentation inhabituelle, en deux temps. Après le Grand Prix TER, remporté cette année par la Normandie, vous retrouverez les lauréats des sept thèmes, légèrement revisités, qui vous avaient été présentés en mai. Vous saurez ensuite à quelle autorité organisatrice de la mobilité a été remis, pour la première fois, le prix européen du transport régional avant de découvrir quelle région a été récompensée pour ses trains touristiques par le prix de l’Unecto. Autant de récompenses qui démontrent à quel point les autorités régionales poussent à l’innovation et à la prise en compte du développement durable.
Dossier réalisé par Patrick Laval
Notre jury
Après examen des candidatures présentées dans notre numéro de mai, les lauréats des grands prix thématiques ont été choisis par notre jury, composé cette année de Christian Broucaret, président de la Fnaut en Nouvelle-Aquitaine, Laurent Chevereau, directeur d’Etudes « Mobilités Servicielle » au Cerema, David Herrgott, conseiller Transports à Régions de France, Patrick Laval, journaliste à VRT, Bruno Meignien, chargé d’Etudes ferroviaires au Cerema, Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de VRT et Pierre Zembri, professeur à l’université Paris-Est Marne-la-Vallée – UPEM. Le grand prix TER a été désigné par la rédaction de VRT et le prix du tourisme ferroviaire par l’Unecto.
