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Archives : Dossiers
Les régions misent sur leurs trains touristiques
L’été 2020 restera différent à bien des égards. La longue incertitude sur l’ouverture des frontières a incité bon nombre de Français à passer leurs vacances dans l’Hexagone. Une belle occasion de (re)découvrir la France en trains touristiques qui permettent de silloner le territoire
et d’accéder à des paysages grandioses. Et une opportunité pour les régions de mettre en valeur leurs atouts pour en faire profiter les acteurs économiques.Dossier réalisé par Anne Jeantet-Leclerc et Samuel Delziani
Rendez-vous fin juillet à la Boutique de La Vie du Rail au 29 rue de Clichy à Paris ou sur leur site pour la parution du « Guide des trains touristiques 2020 ».
Spécial Fret et Logistique. Un plan vert sinon rien
La crise sanitaire a heurté de plein fouet un secteur déjà fragilisé par la grève contre la réforme des retraites et le blocage des ports français. Le secteur du fret et de la logistique travaille désormais de concert pour sortir de la crise et surtout développer l’activité dans des conditions viables. Côté fret ferroviaire, une alliance est née pour demander un plan de relance à la hauteur des enjeux. Côté logistique, les professionnels se sont regroupés pour permettre au pays de mettre en œuvre une nouvelle stratégie pour le secteur. Quant aux transporteurs routiers, ils demandent aussi des mesures d’aides dans le domaine fiscal et de la transition énergétique pour ne pas rester au bord du chemin.
L’intelligence artificielle au service de la route
La multiplication des objets connectés et le développement du traitement des images permettent, grâce à l’intelligence artificielle, d’obtenir des données de plus en plus nombreuses et de plus en plus précises pour gérer les flux de circulation routière.
Jusqu’au début des années 2000, l’étude des flux routiers reposait principalement sur les boucles électromagnétiques, insérées dans le revêtement routier, les radars et les caméras. Ces outils de régulation ont permis de connaître le trafic en temps réel.
Mais la multiplication de l’IoT (internet des objets), des véhicules connectés ou encore des solutions de navigation a changé la donne, en boostant la production des données. A l’aube du XXIe siècle, le Big Data a fait son apparition. Et avec lui de nouveaux outils capables d’analyser des données provenant de sources différentes. « Depuis quelques années, aux données traditionnelles viennent s’ajouter les floatting car data (FCD) issues des traces GPS des véhicules, ou celles provenant des applications de navigation des téléphones portables, qui sont vendues aux gestionnaires routiers », explique Bruno Levilly, responsable du Secteur ITS (systèmes de transports intelligents) trafic et régulation au Cerema.
Cette multiplication des données va de pair avec le développement de l’intelligence artificielle, que l’on pourrait définir comme l’ensemble de ces programmes informatiques complexes capables de simuler le raisonnement ou l’apprentissage humains.
« Les sources de données sont fondamentales, insiste Philippe Gicquel, président fondateur de Cil4SYS, une entreprise d’ingénierie système. Il est important de combiner plusieurs sources et de mixer ces données en fonction des objectifs que l’on se fixe. Il faut trouver les sources les plus intelligentes, les moins chères. »
Edge computing, machine learning, deep learning, réseaux de neurones artificiels… de plus en plus, les développements informatiques en matière de gestion des flux de circulation utilisent ces méthodes pour apprendre aux machines à apprendre toutes seules, en s’adaptant à leur environnement. Grâce à une puissance de calcul de plus en plus forte, permettant d’analyser la data, les solutions de gestion de la mobilité se développent : gestion des carrefours, panneaux à messages variables, localisation des véhicules, parkings intelligents.
Premier outil de régulation du trafic, les feux tricolores.
« Un carrefour bien géré est la garantie d’un trafic plus fluide, et son fonctionnement doit répondre à une stratégie », explique Eric Franceries, directeur général délégué de Gertrude (Gestion électronique de régulation en temps réel pour l’urbanisme, les déplacements et l’environnement).
« Le trafic répond à des règles, notamment physiques : si une artère a deux files de circulation, l’objectif de faire passer un certain nombre de voitures dans les meilleures conditions, sera confronté à la limite physique de ces files, qui ne pourra jamais être dépassée », poursuit-il.
La mobilité, de plus en plus partagée (voitures, bus, vélos, scooters, trottinettes…) impose aux collectivités de faire des choix, de définir des stratégies comme d’accorder la priorité aux réseaux de transport collectifs. L’intelligence artificielle rend possible une régulation d’accès plus précise que celle qui est utilisée actuellement, basée sur des plans déterminés à partir d’un historique et ajustée grâce aux boucles électromagnétiques.
L’analyse d’images permettra d’analyser les flux de piétons et de véhicules afin d’adapter au mieux le réseau routier. Actuellement on ne peut pas prendre en compte le nombre de piétons, de vélos ou de trottinettes en circulation. Demain, l’analyse d’images permettra de détecter tous les flux de piétons, d’adapter en temps réel les plans de feux, mais aussi de compter le nombre d’occupants d’une voiture, de détecter les comportements anormaux de véhicules, et d’anticiper, grâce à l’augmentation récente des puissances de calcul.
« Avant il fallait acheter des ordinateurs pour augmenter sa puissance de calcul. Aujourd’hui il est possible de la louer, ce qui diminue les coûts, et renforce les capacités d’analyse », précise Bruno Levilly. « Il est certain que l’intelligence artificielle apportera beaucoup sur la connaissance du temps réel, notamment cette capacité à analyser les data, en temps réel pour en faire du prédictif », poursuit-il.
De plus en plus, les projets d’infrastructures intègrent des dimensions de données partagées.
« Avoir une infrastructure routière plus intelligente, mieux partagée, accorder des droits de circulation en fonction des types de véhicules, du nombre de personnes, ce sont des champs qui commencent à être explorés, confirme Emmanuel Léger, CEO de cylope.ai, une filiale du groupe Vinci. Nous ne pouvons plus nous contenter d’une approche simpliste. Cette intelligence au service du collectif, au service de l’infrastructure est très enthousiasmante ».
Comprendre le trafic, les demandes des utilisateurs qui évoluent au gré des innovations, mieux partager la route, et protéger l’environnement, c’est tout l’enjeu de l’intelligence artificielle appliquée à la mobilité.
Dossier réalisé par Véronique Pierre
Une mission interministérielle sur le contrôle automatisé
Promulguée le 24 décembre, la loi d’orientation des mobilités intègre problématiques de mobilité et enjeux environnementaux.
Elle définit un nouveau cadre juridique autour de plusieurs axes dont la sortie de la dépendance automobile, l’accélération de la croissance de nouvelles mobilités, ou encore la réussite de la transition écologique.
Elle accorde de nouvelles compétences aux collectivités territoriales pour organiser des services comme l’autopartage, le covoiturage ou le transport à la demande.
Elle favorise le déploiement des navettes autonomes et celui des voies réservées (VR) et des zones à faibles émissions (ZFE) par les collectivités territoriales volontaires.
A ce propos, une mission interministérielle – la mission contrôle automatisée – a été confiée au préfet Bartolt, afin de coordonner le développement des dispositifs de contrôle-sanction automatisés pour le respect de la bonne utilisation des zones à faible émission et des voies réservées, dont le début de la mise en œuvre est prévu en 2020.
Reste que le législateur devra rapidement fixer un cadre réglementaire pour pouvoir mettre en œuvre des dispositifs de contrôle.
Le 28 novembre dernier, le Cerema a organisé une manifestation pour informer les collectivités et les gestionnaires de voiries de l’avancée des travaux de la mission contrôle automatisé.
Ile-de-France : La relance des grands chantiers
Avec la crise sanitaire, les nombreux grands chantiers franciliens ont connu un coup d’arrêt. Impossible, en effet, de respecter les gestes barrière et la distanciation physique dans la plupart des cas. A cela se sont ajoutées les ruptures d’approvisionnement. Seules les opérations de maintenance indispensables et de sécurité ont été maintenues. Fin mars, une nouvelle organisation des chantiers a été décidée, permettant la relance progressive des chantiers du Grand Paris. De son côté, la région Ile-de-France a listé les travaux qui lui semblent prioritaires, comme le prolongement de la ligne 14 du métro, celui d’Eole, les tramways et les travaux sur le faisceau nord des RER B et D. Etat des lieux de quelques grands chantiers qui vont subir retards de réalisation et surcoûts qui restent à évaluer.
Le stop and go du Grand Paris Express
Trois semaines avant le début du déconfinement, au nez et sous la protection de Sainte-Barbe, la patronne des mineurs et autres travailleurs souterrains, les tunneliers qui creusent les futures lignes du Grand Paris Express (GPE) ont repris très progressivement leur ballet depuis le 20 avril. D’abord sur la ligne 15 sud (sur le secteur Arcueil-Cachan vers l’institut Gustave Roussy), des tronçons de la 16 en Seine-Saint-Denis, puis la 17. Le 11 mai, premier jour du déconfinement, 77 chantiers sur 150 avaient repris.
Les travaux pour construire ces 200 km de métro automatique de la grande couronne parisienne avaient pu reprendre peu après la mi-avril sur la base d’un guide sanitaire élaboré par les entreprises du BTP et les services de l’Etat. Un protocole pour protéger les « compagnons » (ouvriers qualifiés) sur le terrain, mais aussi réduire les nuisances sonores pour les riverains encore confinés chez eux.
Stoppés net et mis en sécurité le 17 mars depuis l’instauration du confinement pour lutter contre l‘épidémie, les 7 000 compagnons de ce chantier titanesque (4 000 travaillent pour les groupements attributaires de marchés), les tunneliers, les engins d’injection et de terrassement ont recommencé peu après la mi-avril à s’activer au fond des cratères béants. Mais pas tout à fait dans les mêmes conditions, ni au même rythme qu’avant leur interruption.
Reprise des travaux à la gare d’Arcueil-Cachan dans le strict respect des mesures sanitaires mises au point dans le cadre de la crise. Par groupes de quatre maximum
Les règles d’organisation, d’hygiène et de distanciation physique sur les bases de vie, dans les « ascenseurs » pour descendre au fond des puits de creusement, dans les salles de repos, ont été revues. Cela passe, par exemple, par le transport par petits groupes de quatre maximum, avec des cheminements précis pour éviter de se croiser. Les ouvriers sont équipés de masques (fournis par les entreprises de travaux) et les pauses déjeuners se font à plus d’un mètre les uns des autres dans les salles communes.
Quant au calendrier du GPE, il reste hasardeux, par la force des choses. On savait depuis plus d’un an qu’il ne serait pas au rendez-vous des Jeux Olympiques 2024, quand le sera-t-il ? Interrogée, la Société du Grand Paris (SGP) ne veut pas se prononcer sur l’ampleur du retard et attend l’été pour avancer de nouvelles dates. Difficile aussi d’évaluer les surcoûts engendrés par l’arrêt puis le redémarrage des chantiers (lire l’interview ci-dessous de Bernard Cathelain). Pendant les trois semaines d’interruption, la SGP, elle, a continué à tourner avec ses 550 salariés en télétravail pour poursuivre les études, les appels d’offres ou notifier les marchés.
Nathalie Arensonas
Trois questions à Bernard Cathelain, membre du directoire de la Société du Grand Paris
Ville, Rail & Transports. Comment s’organise la reprise de chantiers aussi titanesques que ceux du Grand Paris Express, stoppés net le 17 mars ?
Bernard Cathelain. Depuis le 20 avril, la reprise progressive de l’activité commence par la réorganisation des bases de vie pour permettre le respect des gestes barrières (lavage des mains, distanciation physique, mise en place de sens de circulation, etc.) et l’organisation même des chantiers pour s’adapter à une remontée progressive des effectifs (à peine 20 % des effectifs présents sur les chantiers lors du redémarrage). À ce jour (11 mai, NDLR), plus de la moitié des chantiers du Grand Paris Express ont redémarré sur les lignes 15 sud, 16 et 17 et les redémarrages se poursuivent.
VRT. Quelles seront les conséquences sur le calendrier général du projet ?
B. C. Pour les délais, et sous réserve que le déconfinement se poursuive progressivement au-delà du 11 mai et que la pandémie ne reparte pas, on devrait pouvoir obtenir au cours de l’été une première évaluation sur l’impact délais. Pour l’impact financier, ce sera un peu plus long car cela nécessite des investigations plus poussées. Les retours d’expérience des entreprises concernant la nouvelle organisation des chantiers et la mise en place des nouvelles règles sanitaires seront essentiels pour analyser les conséquences de la crise sanitaire sur le projet. Aujourd’hui, toutes nos équipes sont concentrées sur la reprise effective de tous les chantiers pour pouvoir atteindre notre rythme de croisière au plus vite.
VRT.Quelles sont les incidences financières de ce stop and go ?
J. H. Il n’est pas possible de répondre à cette question aujourd’hui, nous avons besoin de temps pour analyser l’impact financier de l’arrêt des chantiers et de leur reprise progressive.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Les premiers enseignements du déconfinement
Hausse rapide de l’offre de transport et limitation de la demande, ce sont deux des principes fixés par les pouvoirs publics pour réussir le déconfinement. Le gouvernement compte aussi sur le maintien le plus large possible du télétravail et sur le lissage des heures de pointe dans les transports publics. Dans tous les secteurs d’activité, on s’organise. Et pour ne pas laisser
les portes grandes ouvertes à un retour à la voiture individuelle, on encourage tous les autres types de mobilité. A commencer par le vélo.Des transports sous haute surveillance
Les premiers jours du déconfinement, les voyageurs ne se sont pas précipités dans les transports publics. Et ils ont globalement bien respecté les gestes barrière, le port du masque et la distanciation physique. Des filtrages ont été organisés à l’entrée des gares et des stations et l’offre mise en place bien supérieure à l’affluence du moins dans un premier temps : la RATP a mis en service 75 % d’offre par rapport au niveau habituel (il y avait alors 15 % à 20 % de fréquentation sur son réseau) la SNCF a fait rouler en moyenne 55 % de TER, 60 % de Transilien et 35 % de TGV.
En Ile-de-France, où on compte en période normale cinq millions de voyages chaque jour, on a cherché à limiter le nombre de voyageurs dans les transports aux heures de pointe en acceptant seulement ceux qui peuvent présenter une attestation de leur employeur ainsi que ceux qui se déplacent pour « raisons impérieuses ».
Le retour à un service normal était demandé pour le début juin. Mais il ne devrait être possible que si les opérateurs de transports publics disposent de suffisamment de personnel pour l’assurer.
Mi-mai, la RATP annonçait que 8 000 agents étaient en arrêts maladie ou pour garde d’enfants sur les 46 000 salariés de l’EPIC, tandis que la SNCF estimait la proportion de ses agents absents à 15 %.
Toutefois, prévient la RATP, l’offre d’après-crise diffèrera légèrement de l’offre habituelle d’avant-crise car il faudra intégrer un temps incompressible de nettoyage des postes de conduite des trains, ce qui diminuera le temps de disponibilité des matériels. Pour éviter une trop grande affluence la Régie cherche à inciter les voyageurs qui le peuvent à privilégier des modes alternatifs : elle a noué un partenariat avec 17 opérateurs de VTC, trottinettes, vélos en libre service et réparateurs de vélos, à l’instar de ce qu’elle avait fait lors de la dernière grève, ce qui avait permis le transport de 500 000 voyageurs par jour. Et en espérait d’autres pour la suite.
De son côté, la SNCF indique chercher en permanence à ajuster l’offre à la demande. Elle a ainsi activé un PC voyageurs lui permettant de mesurer en temps réel l’affluence dans ses gares et dans ses trains afin d’adapter rapidement ses capacités de transport (lire aussi page 17). Et elle a installé sur son appli un indicateur d’affluence.
« Dans les gares, des « vigies » sont chargés de surveiller l’affluence dans les trains et d’avertir les gares suivantes pour que des agents guident les voyageurs vers les voitures les moins remplies. On adapte en temps réel notre plan de transport », explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageur.
La reprise dans les transports se fait donc sous haute surveillance. Mais ce n’est bien sûr que sur le long terme, avec la croissance de la fréquentation dans les trains et les métros que l’on pourra vraiment tirer des conclusions.
Des gares réorganisées et des TER à accès régulé
Les initiatives se multiplient pour maintenir les distances entre les voyageurs et éviter qu’ils ne se croisent non seulement à bord des trains mais aussi dans les halls d’accueil et les quais des gares. Pour matérialiser les distances à respecter, les opérateurs ont recours à des marquages au sol et à des stickers pour condamner une place sur deux dans les trains. « 1,5 million de stickers ont été posés en quelques jours », a indiqué le 9 mai Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Mais, a-t-il ajouté, « nous avons aussi besoin que les voyageurs nous aident ». La SNCF a ainsi édicté une charte voyageurs, présentée aux régions et aux associations d’usagers et baptisée « En train tous responsables ».
Pour rassurer les voyageurs, la SNCF prévoit de « mettre le paquet sur le nettoyage et la désinfection des rames et des installations », selon les termes de Christophe Fanichet. 5 500 personnes supplémentaires sont mobilisées dans cette tâche, dont plus de 2000 en Ile-de-France. Dans cette même région, des filtrages sont organisés à l’entrée de nombreuses gares et le niveau de circulation des Transilien atteint 60 %. Il devrait passer à 75 % vers la fin mai.
Il était prévu dans un premier temps au moins 50 % des TER. Avec des mesures inédites dans cinq régions, l’Occitanie, les Hauts-de-France, le Centre Val de Loire, la Bourgogne Franche Comté et la Normandie, qui ont décidé de réguler l’accès aux TER pour limiter les flux de voyageurs. En plus de leurs titres de transports, les voyageurs doivent télécharger un coupon que l’on peut trouver soit sur le site de la région soit sur l’appli SNCF, puis imprimé ou directement présenté sur son smartphone. 650 TER sont concernés.
Enfin, parmi d’autres mesures, dans les gares souterraines, « la ventilation a été renforcée », souligne Marlève Dolvek, la directrice générale de Gares & Connexions, en précisant que les commerces vont rouvrir progressivement. Seules quatre pharmacies et six supérettes sur les 1 500 commerces en gares étaient restées ouvertes pendant le confinement, conduisant Gares & Connexions à annuler leurs loyers entre le 15 mars et le 30 avril, aucune décision n’étant encore prise pour la suite.
Les limites du lissage des heures de pointe
Parvis de La Défense. C’est une vieille idée dont on parle depuis une dizaine d’années mais qui n’a jamais marché. La crise du coronavirus donnera-t-elle raison à tous ceux qui plaident pour le lissage des heures de pointe ? Une mesure qui permettrait, selon eux, de desserrer la pression sur les transports publics pendant les heures de pointe le matin et le soir en étalant le trafic des plages horaires plus longues.
Une première expérience avait été lancée à l’université de Rennes en 2012 pour réduire l’affluence dans le métro entre 7 h 40 et 8 heures le matin en direction de l’université. L’opérateur de transport, Keolis, avait travaillé avec l’université pour identifier des solutions et les premiers cours du matin avaient été décalés de 15 minutes pour commencer à 8 h 30. Ces quinze minutes avaient très vite donné des résultats (-17 % de trafic), incitant d’autres universités dans d’autres villes à suivre cet exemple. L’idée est ensuite reprise par la SNCF, après un test lancé en 2015 à petite échelle la Plaine Commune (en Seine Saint-Denis) avec quelques entreprises dont Orange, SFR, Siemens… Les résultats se révèlent concluants avec une fréquentation aux heures de pointe réduite de 7,3 %. Soit l’équivalent de dix voitures de RER libérées.
D’où l’idée de le proposer fin 2018 à plus grande échelle à La Défense. Entre 35 000 et 50 000 employés devaient être encouragés à changer leurs horaires de travail pour éviter que tout le monde ne se retrouve dans les mêmes rames au même moment. Mais l’expérience a tourné court.
Selon Marc Pélissier, le président de la FNAUT-Ile-de-France, « les entreprises n’avaient pas vraiment joué le jeu. Lancée en petit comité, l’initiative n’a pas beaucoup été reprise dans les services des entreprises. De plus, beaucoup de cadres à la Défense ont déjà des horaires flexibles, et les périodes de pointes sont déjà très larges de 7 heures à 9 h 30, avec un RER A toujours très plein ». Marc Pélissier estime qu’il faudrait des décalages horaires beaucoup plus importants que le quart d’heure et devrait aller d’une heure à 1 h 30. Enfin, ajoute-t-il « arriver à coordonner tous les déplacements pour arriver au bon équilibre dans les trains est complexe et ne peut fonctionner juste avec quelques entreprises ».
L’économiste Yves Crozet n’est pas plus convaincu. « Cette idée ne peut pas marcher à grande échelle. On oublie que beaucoup de gens se déplacent pour des motifs autres que le domicile-travail. Dès qu’il y aura moins de monde dans une rame, d’autres gens prendront la place. C’est un peu naïf de croire qu’on peut résoudre les problèmes de saturation ainsi », juge-t-il. Selon lui, la désynchronisation des horaires d’entrée et de sortie d’établissements scolaires peut avoir du sens dans un centre-ville qui concentre plusieurs écoles, mais cela reste marginal. « Pour le moment, toutes les écoles n’ont pas repris et il y a encore un large recours au télétravail. C’est surtout à partir de septembre que l’on ne pourra pas respecter les distances. On ne pourra pas transporter autant de voyageurs qu’en septembre 2019. L’étalement des pointes n’est qu’un ajustement de détail », poursuit Yves Crozet. Même si le contexte appelle plus de rigueur de la part des entreprises dont certaines se sont engagées dans des chartes comme en Ile-de-France ou à Lyon, les entreprises sont libres de s’organiser comme elles le souhaitent. Et elles doivent forcément tenir compte des impératifs de production, de travail en équipe et de famille.
Marie-Hélène Poingt
Un PC pour surveiller l’affluence dans les trains
Un tout nouveau PC voyageurs a vu le jour le 11 mai au centre national des opérations ferroviaires. Il fonctionne de 6 heures à 20 heures, 7 jours sur 7 et surveille les trains sur l’ensemble du réseau. L’objectif est double, explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs : « Il s’agit d’observer l’affluence dans nos trains et de nous adapter en temps réel ». La SNCF doit en effet s’assurer en permanence que les mesures sanitaires et les distanciations physiques sont respectées dans ses gares et dans ses trains. Le système s’appuie sur la collecte et l’analyse des datas recueillies en temps réel grâce à un système automatique de comptage des voyageurs, qui repose sur des données wifi repérées par des bornes. Le PC dispose en permanence des chiffres de fréquentation de 250 gares, les plus chargées.
Selon Serge Wolf, le directeur du PC Voyageurs, « le système permet de voir si la gare est saturée et de mesurer les temps d’attente. Si les délais s’allongent, il y a un risque de congestion dans la gare. Nous pouvons alors répondre de façon très réactive pour limiter le nombre de voyageurs, par exemple en organisant des filtrages en temps réel à l’entrée de la gare ».
Le système de surveillance repose aussi sur des caméras et sur des agents positionnés dans les gares et dans les trains les plus chargés. Côté TER, 650 trains font l’objet de surveillance, tandis que 500 agents sont chargés d’évaluer l’occupation des trains (dont 350 positionnés dans les plus grandes gares). Et 160 contrôleurs assurent cette mission de comptage dans les trains les plus fréquentés et remontent en temps réel l’information.
Côté Transilien, 200 « sentinelles » comptent les voyageurs. Par ailleurs, les trains les plus récents disposent d’un système intégré de comptage automatique des voyageurs à bord.
La reprise dans les transports publics : risques et périls
Un mois avant le début du déconfinement, les opérateurs de transports ont travaillé à un plan de sortie de crise en passant en revue tous les équipements nécessaires (gel, produits de désinfection, protections pour les conducteurs, et surtout masques) et en procédant aux achats. Avec l’objectif de rassurer les voyageurs qui pourraient craindre la promiscuité des transports publics et redresser un secteur qui risque de souffrir durablement.
La date de la reprise ayant été annoncée pour le 11 mai, un travail intense s’est mis en place pour tenir les délais. L’Union des transports publics (UTP) a été étroitement associée
à la réflexion ainsi que la SNCF et la RATP, au cours de réunions régulières, organisées
trois fois par semaine au ministère des Transports. La première semaine, les pouvoirs publics devaient décider des mesures d’hygiène à mettre en place après discussions avec les membres de l’UTP. Puis les trois semaines suivantes devaient être consacrées à la préparation de la mise en œuvre et aux achats à réaliser.Avec en moyenne 20 à 30 % de service pendant la période de confinement, les transports publics ont garanti la continuité du service public, estiment les opérateurs. « Les transports publics ont complètement joué leur rôle de service essentiel. Mais il faut bien comprendre que la reprise ne peut pas se faire en un claquement de doigts », rappelle Frédéric Baverez, le directeur exécutif France de Keolis.
La question du port de masque dans les transports publics est centrale. « Dans les transports publics, il est impossible de respecter la distance d’1 mètre à 1,5 mètre. Il faudra nécessairement recourir à des masques, éventuellement à des masques faits maison en attendant des masques grand public », explique à VRT Thierry Mallet, le président de l’UTP, également PDG de Transdev.
Il a aussi fallu décider des dispositifs à installer : faut-il des protections physiques pour les conducteurs ? Distribuer du gel hydroalcoolique aux agents mais aussi aux voyageurs ? Même avec le port du masque obligatoire, il faut se poser la question de la densité acceptable dans les transports collectifs : maximale ou intermédiaire ?
« La question de la densité d’usagers dans les transports est très importante. Pour faire respecter une certaine densité dans nos transports, il faut faire en sorte que les flux soient lissés et pour cela demander aux entreprises de décaler leurs heures de démarrage et de sortie », explique Thierry Mallet. Il faut aussi poursuivre le recours au télétravail autant que possible.
Un contrôle social collectif sans doute nécessaire
Dans les transports, les opérateurs pourraient installer des stickers au sol pour rappeler le nombre de personnes maximal autorisé à bord. Les opérateurs s’intéressent aussi à tout ce qui se fait dans les pays qui sont « en avance » sur la France. A Singapour, par exemple, on met un autocollant sur un siège sur deux pour en interdire l’usage.
Mais comment contrôler le respect de ces règles ? « Il y aura forcément besoin d’un peu de contrôle social collectif, de collaboratif », répond Thierry Mallet. « Nous ne voulons pas que le contrôle du port du masque repose sur les opérateurs », affirme de son côté Frédéric Baverez.
Au-delà de la reprise, d’autres enjeux entrent en ligne de compte. L’activité des opérateurs de transport public va être durablement affectée. Leurs recettes, qui sont quasiment passées à 0 durant la crise, devraient encore restées très faibles un bon moment en raison d’une reprise probablement très progressive. Thierry Mallet s’attend à une remontée du nombre de passagers de 30 % à 40 % dans un premier temps. Ce nombre réduit de passagers s’explique non seulement par la poursuite du télétravail mais aussi parce que les déplacements devraient principalement concerner les trajets domicile-travail et très peu les loisirs. Enfin, on s’attend à un report modal en faveur de la voiture et du vélo. « En Chine, les premiers jours de reprise, la part modale de la voiture a été multipliée par deux, celle du vélo par trois et celle du transport public a été divisée par deux », rappelle le président de l’UTP.
Les opérateurs ne devraient pas non plus proposer tout de suite une offre revenue à 100 % car le taux d’absentéisme devrait continuer à être important, entre arrêts maladie et gardes d’enfants.
Pour ne pas connaître des situations de sur-fréquentation, l’UTP estime qu’il faudra adapter les offres de transport au cas par cas et en temps réel, en tenant compte du lissage des pointes et en les renforçant sur les trajets longs. Pour les déplacements courts, il faudra encourager la marche et le vélo. « Il ne faut pas chercher à édicter des règles générales mais gérer les situations au niveau local », renchérit Frédéric Baverez. Selon lui, « il faudra de deux à trois semaines pour reconstruire les plans de transports. Il y a aura beaucoup de contraintes à prendre en compte et de nombreux échanges à prévoir avec les autorités organisatrices des transports ».
Un appel à l’aide de l’Etat ou de l’Europe
Enfin, puisque cette crise va durer longtemps, il faudra aussi et surtout redonner confiance. Tant du côté des usagers que du côté des opérateurs et des autorités organisatrices.
L’UTP souhaite jouer la transparence sur les coûts des opérateurs qui ont tous enregistré des pertes en assurant un service de l’ordre de 20 à 30 % du service habituel. Leurs recettes passagers qui sont déjà faibles en temps habituels (elles représentent 30 % du total en moyenne) avec des taux de marge très faibles, souvent inférieurs à 1 %, se sont écroulées pendant la crise avec une chute de la fréquentation de l’ordre de 90 %.
D’autant que ce sont souvent ajoutées des mesures de réductions tarifaires, voire de gratuité. Tout semble indiquer que les recettes devraient rester durablement orientées à la baisse. « Nous avons décidé que tous les réseaux devaient évaluer leurs coûts de façon transparente, en tenant compte des baisses des recettes et des surcoûts liés aux mesures de protection sanitaire, et en soustrayant les économies réalisées avec le recours au chômage partiel », précise Thierry Mallet. Or, les coûts fixes des transports restent élevés, même quand ils ne fonctionnent pas ou peu.
Les négociations qui vont s’ouvrir avec les collectivités locales sont donc cruciales. L’Etat devrait aussi entrer au centre du jeu car, avec la crise économique, les collectivités voient également leurs rentrées d’argent se tasser (versement-mobilité, TICPE…). L’UTP réclame donc une aide de l’Etat, voire une aide européenne, à l’image de ce qu’ont fait plusieurs pays, comme les Etats-Unis qui ont décidé d’un plan de soutien de 25 milliards de dollars en faveur des transports publics.
8rie-Hélène Poingt
Le cas de l’Ile-de-France
En Ile-de-France où 5 millions de personnes utilisent quotidiennement les transports en commun (mais 500 000 pendant la période de confinement), la présidente de la région s’attendait à une offre de transport limitée à 50 % du niveau habituel dans un premier temps. Valérie Pécresse, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, a indiqué au Parisien du 17 avril avoir toutefois demandé « un service renforcé au-delà de 50 % pour les lignes les plus chargées ».
Plus de 20 millions de masques commandés
Les stocks de masques des opérateurs de transport public ayant été réquisitionnés par l’Etat pour les mettre à la disposition des personnels soignants, il faut d’urgence les reconstituer. Pour bénéficier de coûts plus avantageux et de délais réduits, plusieurs commandes groupées ont été passées pour le compte des Transdev, SNCF, Keolis, RATP, Agir et d’autres opérateurs. A la manoeuvre notamment la CATP (Centrale d’Achat du Transport Public). Plus de 20 millions de masques ont été commandés selon le président de la CATP, Marc Delayer. Provenant de Chine, les masques devraient arriver à partir de la fin avril.
Rattraper le retard
Pour aider à la reprise, il faudra aussi s’assurer que les aptitudes professionnelles soumises à approbation sont toujours valables pour les agents des transports publics. C’est le cas notamment pour les conducteurs de cars qui doivent suivre des formations continues obligatoires tous les cinq ans. Faute de quoi, ils ne pourront pas reprendre le volant. Or, tous les centres de formation ayant fermé début mars, un certain nombre d’entre eux ne sont plus à jour. Il faudra un peu de temps pour rattraper le retard et des extensions de validation.
Même démarche pour les équipements, en particulier les bus et cars, qui doivent aussi être soumis à des contrôles réguliers et recevoir des autorisations administratives formelles. Les risques d’engorgement sont sérieux, d’autant que les centres de contrôles techniques sont peu nombreux. L’administration doit travailler sur ces sujets.
Grands Prix des Régions 2020 : Les régions unifient leurs transports
Petit à petit, les régions autorités organisatrices des TER prennent leurs marques. Au sein de ces territoires, l’unification des transports régionaux se poursuit, tant du point de vue géographique que modal. Voire par coopération entre régions voisines ou de ces régions avec les collectivités locales. Identités, titres de transport et systèmes d’information deviennent communs aux différents modes organisés par les régions, mais aussi avec les transports publics de différentes agglomérations de toutes tailles.
Les frontières s’effacent aussi entre transports régionaux et modes individuels, automobiles ou vélos. En particulier autour des pôles d’échange, dont le rajeunissement, voire le renouvellement radical, se poursuit. Ceci se vérifie dans les initiatives les plus intéressantes que nous avons retenues sur l’année 2019, qu’il s’agisse des candidatures thématiques proposées par les régions elles-mêmes ou de celles émanant des membres de notre jury. Jury chargé de choisir ensuite les gagnants. Gagnants qui devraient être dévoilés le 15 septembre prochain, les circonstances sanitaires nous ayant fait reporter à la rentrée notre cérémonie de remise des prix, qui se tient habituellement au printemps.
En attendant, nous vous laissons découvrir le meilleur de ces candidatures, articulées autour de sept thèmes, légèrement revisités depuis les éditions précédentes de notre rendez-vous annuel. En particulier, le développement durable, incontournable, fait désormais partie des thèmes de notre Grand prix. D’autres changements sont à venir.
Lors de notre cérémonie en septembre, nous décernerons bien sûr notre traditionnel Grand Prix des Régions, le prix de l’Unecto (tourisme ferroviaire) mais aussi le prix européen du transport régional.
Ce sera aussi l’occasion d’évoquer la question de la sauvegarde des « petites lignes » et de l’ouverture à la concurrence, dont le calendrier n’est a priori pas remis en cause par la crise sanitaire. De quoi donner à notre palmarès une saveur particulière dans les prochaines années…
Dossier réalisé par Patrick Laval
Notre Jury
Du fait du confinement, les membres du jury ne se sont pas réunis cette année dans les locaux de VRT. C’est donc par échanges de mails que le jury a sélectionné début avril les candidats des différentes catégories de ces Grands prix des Régions, dont les lauréats seront rendus publics en septembre. Christian Broucaret, président de la Fnaut en Nouvelle-Aquitaine, Laurent Chevereau, directeur d’études « Mobilités Servicielle » au Cerema, David Herrgott, conseiller transports à Régions de France, Patrick Laval, journaliste à VRT, Bruno Meignien, chargé d’Etudes ferroviaires au Cerema, Marie-Hélène Poingt, rédactrice en chef de VRT et Pierre Zembri, Professeur à l’université Paris-Est Marne-la-Vallée – UPEM.
Les partenaires 2020
Bus de demain. L’impossible défi de la standardisation
L’essor de l’électromobilité impose une unification des interfaces de rechargement. Les industriels y travaillent depuis longtemps, tandis que l’Europe prépare de nouvelles normes applicables aux bus électriques. C’est ainsi que le besoin de standardisation ressurgit. Un concept après lequel courent les opérateurs depuis des décennies, mais qui, paradoxalement, n’a jamais autant revêtu les atours d’un impossible défi.
Les bus 100 % électriques sont en phase d’investir puissamment nos villes. Aujourd’hui, le stade des démonstrations in situ comme des projets pilotes appartiendrait presque au passé. La phase qui s’ouvre désormais est bien celle du déploiement à grande échelle. Or il semble déjà que l’un des facteurs-clés pour garantir le succès de ce déploiement réside dans l’interopérabilité, à laquelle il va bien falloir parvenir, entre les équipements des véhicules et les stations de charge. Le temps n’est plus aux « systèmes propriétaires », qui rendaient les opérateurs dépendants, sur le long terme, d’un seul fournisseur. Cette interopérabilité paraît d’autant plus importante à réaliser que l’actuelle libéralisation qui touche le monde des transports urbains ne peut que conduire à des changements plus fréquents d’opérateurs à la faveur d’un renouvellement systématique, à échéances désormais régulières, des appels d’offres par les autorités organisatrices. L’interopérabilité est aussi le moyen rêvé de simplifier la mise en œuvre des stations de recharge sur le terrain, d’envisager une mutualisation des moyens, et de dégager d’indispensables effets d’échelle aux seules fins d’abaisser les coûts encore trop élevés de l’électromobilité.
Dossier réalisé par Philippe Hérissé
Municipales 2020. Dix idées pour changer la mobilité
Jamais, sans doute, on n’avait autant entendu parler de mobilité, et tout particulièrement de vélo, dans une campagne électorale. « Pour la première fois, nous avons réussi à réunir quasiment toutes les têtes de liste à Paris pour parler du vélo. Et pour la première fois aussi, nous avons été sollicités par des candidats qui souhaitaient échanger avec nous sur ces questions », raconte Pierre Serne, le président du Club des villes et territoires cyclables, également conseiller régional d’Ile-de-France.
La montée de ces sujets s’explique bien sûr par la prise de conscience environnementale. Le premier baromètre sur la mobilité proposé par la Fondation Hulot avec Wimoov montre ainsi que 89 % des personnes interrogées se disent préoccupées par les questions écologiques. Plus possible pour un parti de ne pas prendre en compte la dimension environnementale dans son discours. C’est même à qui se dira le plus vert.
La crise des Gilets jaunes est aussi passée par là, rappelant l’importance de ne pas oublier la France périphérique, tandis que la loi d’orientation mobilités adoptée à la fin de l’année dernière a permis de donner un cadre et d’instaurer des autorités organisatrices de la mobilité sur tout le territoire.
A défaut de financement, on a beaucoup parlé de véhicules partagés, de modes alternatifs et de… vélo ! « Une grande partie des discussions autour de la LOM a porté sur le vélo », rappelle Barbara Pompili, la députée LREM de la Somme, qui préside la commission du Développement durable et de l’aménagement du territoire à l’Assemblée nationale. « C’est la première fois que le vélo apparaît dans une loi d’orientation », ajoute-t-elle.
Autre tendance de fond, la dimension métropolitaine paraît de plus en plus la bonne échelle pour envisager la mobilité. « Avec les lois Maptam et Notre, le fait métropolitain s’est imposé ces dernières années », estime Pierre Serne. C’est d’ailleurs à cette échelle qu’on envisage de plus en plus les réseaux cyclables. « Le RER vélo, c’est l’idée d’un schéma global qui prend la forme d’un réseau de transport public. Cette idée est reprise par de plus en plus d’élus. Cela signifie qu’on disposera enfin d’un réseau cyclable continu avec l’idée d’un trajet, et pas juste du point à point », souligne Pierre Serne. « L’échelle territoriale rend possible ce type de projet », ajoute-t-il.
C’est ainsi qu’ont aussi émergé les nouveaux projets de RER métropolitains qui devront imbriquer TER et transports urbains pour offrir aux habitants, à l’avenir, des transports publics rapides et fréquents, s’affranchissant des embouteillages. Et si la gagnante des élections municipales était la mobilité, et plus particulièrement la bicyclette ?
Dossier réalisé par Marie-Hélène Poingt
Stationnement, une réforme inaboutie
Depuis janvier 2018, les collectivités locales ont pris le pouvoir sur la gestion du stationnement en voirie. La dépénalisation des infractions, nouveauté essentielle dans la réforme, s’accompagne d’une montée en puissance de prestataires privés. Mais les incidents à répétition appellent déjà le législateur à revoir sa copie.
« On a acquis suffisamment d’expérience depuis la mise en œuvre de la réforme du stationnement. Il faut la reprendre calmement et corriger les aspects qui ne fonctionnent pas ». Deux ans après l’entrée en vigueur de la dépénalisation du stationnement public en voirie, en janvier 2018, Daniel Labaronne, député (LREM) d’Indre-et-Loire, va s’atteler à un nouveau projet législatif. « Les problèmes techniques ont été nombreux, liés à la dématérialisation des procédures qui permettent de constater les infractions et aux procédures de recours en cas d’erreur. Des automobilistes ont connu des situations injustes, en lien direct avec ces procédures mal anticipées par les autorités », résume Daniel Labaronne. La Commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire vient de lui confier le pilotage d’une mission parlementaire d’information sur la réforme du stationnement payant. Composée d’une vingtaine d’élus à l’Assemblée nationale, elle auditionnera des membres de la Commission du contentieux du stationnement payant (CCSP), créée à Limoges en 2018 pour statuer en appel des recours effectués par les automobilistes, et rapidement engorgée. La commission parlementaire travaillera jusqu’à l’été 2020. Elle entendra aussi des professionnels du stationnement, des élus locaux et le cabinet de Jacques Toubon, Défenseur des droits, auteur d’un rapport au vitriol rendu public en janvier 2020 et qui dénonce les dysfonctionnements tous azimuts dans la nouvelle organisation. Après la synthèse des travaux de cette mission parlementaire, à l’automne 2020, Daniel Labaronne déposera son projet de loi pour corriger les ratages de la réforme initiale.
« Il y a un problème avec la gestion de la Commission du contentieux du stationnement payant à Limoges. Clairement, on a mal apprécié les moyens nécessaires à son fonctionnement », attaque Daniel Labaronne. « Cette commission a été formatée pour recevoir 100 000 dossiers de contentieux mais elle en a reçu 150 000. Des moyens financiers suffisants ont été mis à sa disposition mais la commission n’a pas reçu ses équipements informatiques à temps », rapporte le député. « Un stock important de dossiers est resté non traité en 2019. La situation s’arrange toutefois en ce début d’année 2020. Les magistrats et les greffiers ont acquis de l’expérience. L’outil informatique est mieux maîtrisé. Il ne faut pas dire que tout va mal. La commission de Limoges a modifié son comportement et créé une sorte de jurisprudence en donnant systématiquement raison à certains automobilistes. Elle considère par exemple que même si la carte d’invalidité n’était pas apposée derrière le pare-brise, l’automobiliste ne doit pas être pénalisé ».
Agent de stationnement de l’opérateur parisien Moovia. Autre grief contre la réforme, la qualité supposée du travail effectué sur le terrain par les agents de stationnement. En 2018, l’opérateur privé Streeteo a été épinglé dans la presse nationale pour « des milliers de contrôles fictifs » réalisés à Paris, des « amendes envoyées par erreur » et d’autres couacs. Moovia, l’autre opérateur présent à Paris, n’a pas été épargné (grève, bagarre chez les agents verbalisateurs). Éric Azière, président du groupe UDI-MoDem au Conseil de Paris, a demandé en juin 2019 la réalisation d’un audit complet sur les contrats passés. « Les agents de ces sociétés privées ont pu être maladroits », reconnaît Daniel Labaronne. « On a vu des amendes infligées à des automobilistes qui possédaient une carte de mobilité inclusion, la CMI stationnement, qui leur accorde pourtant la gratuité du stationnement ».
Retour en arrière. Tout avait bien commencé avec la loi de Modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (loi Maptam). Les élus locaux avaient attendu avec impatience l’entrée en vigueur en janvier 2018 de son article 63, celui de la dépénalisation du stationnement. Pour fluidifier la circulation automobile et sortir les voitures ventouses qui empêchaient l’accès aux centres-villes, l’action des collectivités (mairies ou intercommunalités) passe désormais principalement par une politique ad hoc de tarification. Les montants dus en cas de non-paiement, jusqu’à 50 euros à Paris, constituent son volet coercitif. « La loi permet aux collectivités de mieux définir leur stratégie en matière de stationnement en voirie », résume Edouard Lecomte, directeur général de la Fédération nationale des métiers du stationnement (FNMS).
Exit les amendes, les contraventions, les PV, remplacés par un « forfait de post-stationnement » (FPS), qui échappe donc au pénal. Début 2019, un an après la réforme, le GART et le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) ont publié une première étude conjointe sur les modalités de sa mise en œuvre par un échantillon de 226 collectivités. L’étude a mis en lumière la place des opérateurs privés dans la gestion du stationnement en voirie et rappelé leurs relations contractuelles avec les autorités publiques. « Le choix du mode de gestion du contrôle du stationnement relève de la décision de la collectivité compétente en matière de stationnement. Un tiers contractant peut désormais être choisi pour assurer tout ou partie des missions d’exploitation (matériel, maintenance, collecte), de surveillance et d’établissement des FPS. Néanmoins cette externalisation n’est pas une obligation et la collectivité peut décider de conserver la gestion de tout ou partie de ces missions en régie », rappelle l’étude GART-Cerema. Malgré la possibilité offerte aux collectivités d’externaliser la surveillance, 79 % d’entre elles ont choisi de continuer à exercer cette mission en régie. 17 % des communes interrogées ont opté pour l’externalisation. 4 % ont choisi une gestion mixte. Entre ces trois modes, quel est le plus efficace et le plus rentable pour les finances locales, désormais abondées par les recettes des FPS ? La question reste sans réponse. « Si l’externalisation de la gestion de la surveillance s’accompagne en moyenne d’un nombre de FPS émis plus élevé, elle n’engendre pas de recettes liées au paiement immédiat plus important », indiquent le GART et le Cerema. « Les recettes issues du paiement immédiat apparaissent étroitement liées au nombre de places à surveiller par agent. Dans les villes où un agent a en moyenne moins de 250 places à surveiller, la recette par place et par jour s’établit à 3,63 €, tandis qu’elle s’établit à 2,47 € dans les villes avec plus de 250 places à surveiller ».
La FNMS a effectué début 2020 un nouveau recensement des pratiques de stationnement, plus récent que celui du GART-Cerema, mais son échantillon demeure incomplet. « 584 collectivités ont délibéré sans généraliser la zone bleue. 11 % seulement ont externalisé le contrôle, mais le contrôle est plus souvent confié à des opérateurs privés par les villes de plus de 200 000 habitants », détaille Edouard Lecomte. La FNMS s’est également intéressée aux politiques tarifaires pratiquées : 25 % des villes et collectivités ont introduit une minoration du montant du FPS pour un règlement de celui-ci entre le jour même et 15 jours. La question de la pause méridienne (gratuité du stationnement entre 12 heures et 14 heures) figure parmi les éléments fédérateurs d’agacement chez les automobilistes et les commerçants. Selon la FNMS, 269 collectivités appliquent une pause méridienne dans leur nouvelle tarification. A l’approche des élections municipales, cette question est revenue dans les débats. De nombreux élus d’opposition se sont saisis des couacs subis par la population depuis la réforme du stationnement pour en faire des arguments électoraux. « Nous rétablirons la gratuité du stationnement à la pause de midi », promet Jean-Philippe Vetter, conseiller municipal d’opposition (LR) en lice pour l’élection municipale à Strasbourg. Preuve que la mobilité est au cœur des débats.
Olivier Mirguet
Recours, mode d’emploi
Depuis la réforme du stationnement payant sur voirie, les contestations contre le forfait de post-stationnement (FPS) doivent, avant la saisine de la juridiction administrative, faire l’objet d’un recours administratif préalable obligatoire (RAPO) auprès de la collectivité ou de la société délégataire dont dépend l’agent qui a dressé le FPS. Cette contestation s’effectue dans un délai d’un mois à compter de la notification du FPS. Les décisions rendues à l’issue du RAPO peuvent être contestées devant la Commission du contentieux du stationnement payant (CCSP).
