Votre panier est actuellement vide !
Archives : Dossiers
Nouveaux enjeux, nouvelles formations
Le marché de l’emploi dynamique dans les transports reste un gros pourvoyeur d’emplois. Le secteur continue de chercher tous types de profils et de diplômes. Mais avec la montée de la digitalisation, de nouvelles tendances apparaissent. On observe un intérêt croissant pour les formations relatives aux données, aux mutations digitales et à la relation clients. Quant aux diplômes d’ingénieurs, ils restent toujours extrêmement appréciés.
Avec 727 150 salariés en 2018 (en hausse de 3,5 %), le transport-logistique reste la plus grosse branche des transports devant le transport ferroviaire (144 853 salariés en 2018, en baisse d’1,8 % en raison des départs à la retraite et des démissions en hausse) et le transport urbain (47 917 salariés, +1,1 %). L’OPTL (Observatoire Prospectif des métiers et des qualifications dans les Transports et la Logistique) recense 24 600 emplois salariés créés en 2018 dont plus de 15 000 dans la conduite routière : la part du personnel de conduite a augmenté de deux points en 10 ans, tous secteurs confondus. L’AFT (Association pour le développement de la formation dans les métiers du transport et de la logistique) a ainsi cofinancé pas moins de 44 385 formations de conducteurs routiers en 2018, dont 65 % de titres professionnels.Les métiers de la conduite représentent également les plus gros besoins dans les transports urbains. Sur 33 000 salariés en France, Transdev compte par exemple 24 000 chauffeurs et en embauche 6 000 par an, dont la moitié en CDI. « C’est un métier sur lequel nous rencontrons de plus en plus de difficultés à recruter, comme l’ensemble des professionnels du secteur. Les horaires souvent décalés expliquent en partie le manque d’attractivité, c’est pourquoi nous réfléchissons chaque fois que c’est possible à une organisation du travail moins contraignante avec des journées en un ou deux services », explique Clément de Villepin, directeur des ressources humaines.
Du côté du transport ferroviaire, le nombre
de roulants enregistre un recul d’1,5 %. La SNCF a recruté 4 500 salariés en CDI en 2019. Dans toutes les branches les métiers de la maintenance sont particulièrement recherchés.Les recrutements se veulent diversifiés, avec des postes ouverts aux jeunes comme aux seniors. Dans les transports urbains, 30 % des recrues ont moins de 30 ans, alors que 20 % ont 50 ans et plus.
Les femmes représentent 20 % des effectifs dans les trois branches. « Des actions avec les délégations droits des femmes sont mises en place dans beaucoup de régions. Mais il faut aller encore plus loin. Si le transport sanitaire et le transport de voyageurs sont les plus féminisés (respectivement 36 et 26 %), le transport de marchandises ne compte que 3 % de femmes conductrices. Il y a donc fort à faire en termes de communication pour susciter des vocations, alors même que le transport se fait désormais surtout au niveau transrégional, ce qui facilite la conciliation avec la vie privée », assure Thomas Hughen, directeur du département de l’Action professionnelle à l’AFT.
D’ailleurs les recrutements se font à tous niveaux de qualification : 75 000 salariés du transport-logistique sont cadres, techniciens ou agents de maîtrise. Et dans l’ensemble des branches se dessinent de nouveaux besoins autour de profils d’ingénieur dans l’environnement ou de développeurs dans le digital…
Très impliqués dans la formation, les employeurs des transports dépassent largement leurs obligations légales. Par exemple, la branche du transport urbain a consacré, en 2018, 3,6 % de sa masse salariale à la formation professionnelle, soit un montant de 57,4 millions d’euros. Et le transport ferroviaire a, lui, investi 486 millions d’euros, représentant 8 % de la masse salariale.
La formation en alternance représente désormais un dispositif d’autant plus prisé qu’il est devenu une voie de recrutement privilégiée par l’ensemble des acteurs. L’OPTL dénombre par exemple plus de 6 200 apprentis dans le transport et la logistique, soit 17 % de plus qu’en 2017 et un nombre de contrats de professionnalisation en croissance de 34 %. Dans le transport ferroviaire, le nombre de contrats en alternance diminue légèrement (-0,9 %), alors que les contrats de professionnalisation progressent de 18 %. L’Ecole des métiers de la SNCF propose ainsi près de 40 formations techniques ou commerciales en alternance, allant du CAP au diplôme d’ingénieur. Dans le transport urbain, Transdev a formé en alternance 300 jeunes conducteurs l’année dernière.
Gaëlle Ginibrière
Témoignage de Pierre de Surône, directeur exécutif et directeur des écoles Aftral : « La formation comme mode de recrutement »
« Depuis quelques années, la reprise d’activité sur le marché des transports se traduit par un marché du recrutement en tension sur presque tous les métiers, y compris la mécanique. Après avoir d’abord débauché la concurrence, ce qui a entraîné une certaine inflation sur les salaires, les entreprises se sont orientées vers le recrutement de candidats pas encore qualifiés qu’elles forment elles-mêmes, dans des académies internes ou via l’alternance dans des organismes de formation. La formation devient donc une voie de recrutement Dans ce cadre, le sourcing des candidats est un gage de réussite. Aftral assure la formation de 200 000 personnes par an, dont 30 000 en alternance Et nous nous appuyons sur un réseau de 70 conseillers recrutement formés aux sourcing. »
Formations qualifiantes ou FIMO ?
Une étude menée en septembre 2019 par l’AFT auprès d’entreprises et de bénéficiaires d’aide à la formation pour suivre le titre professionnel (TP) Conducteur(trice) ou la FIMO fait apparaître que les différences de compétences entre un collaborateur sortant de FIMO et celui issu d’une formation qualifiante sont ténues. « Et ce, que ce soit en termes de compétences, de processus d’intégration de motivation », commente Valérie Castay.
Plus de la moitié des employeurs ne perçoivent en effet pas de différence. Les sortants d’un TP sortent cependant leur épingle du jeu en ce qui concerne la maîtrise des documents de transport ou la manœuvre d’un hayon élévateur. Par ailleurs, parmi les conducteurs plus d’un quart des personnes en poste considèrent que des compétences leur manquaient pour être performants dès leur prise de poste. Un chiffre qui atteint même 33 % pour les sortants d’un TP Conducteur(trice) du transport routier de marchandises sur tous véhicules.
Heppner : former pour recruter
Fort de 3 100 salariés, le groupe de transport et logistique Heppner recrute 200 employés et 80 à 90 alternants par an. « Nous avons développé une Ecole des ventes et une Ecole d’affrètement qui accueillent respectivement une douzaine de nos alternants de bac +2 à bac +5, dont la moitié sont des femmes. Nous leur proposons sur leur temps professionnel de continuer à se former et de découvrir nos différents métiers afin de maîtriser l’ensemble de nos savoir-faire », note Dominique Podesta, directrice des Ressources humaines du groupe Heppner. Un investissement qui permet à l’entreprise de transformer 50 % de ses contrats en alternance en CDI.
L’entreprise a également créé un programme hauts-potentiels, destiné aux candidats extérieurs, âgés de 27 à 32 ans. « Certains sont issus du conseil, d’autres de la supply chain ou de la logistique. Pendant neuf à quinze mois ils sont formés à nos différents métiers, depuis les quais à la messagerie en passant par l’affrètement. A l’issue de cette période, nous nous engageons à leur confier la responsabilité d’une agence, sans qu’ils sachent à l’avance dans quelle région », poursuit Dominique Podesta. Cinq à six jeunes ont ainsi été formés au cours des deux dernières années, venant compléter la centaine de talents passés par l’université du groupe pour assurer la promotion interne.
Belfort – Delle : comment rattraper un loupé ?
Sur le papier, la ligne rouverte entre Belfort et Delle, à deux pas de la frontière, aurait tout pour plaire : rétablir un lien ferroviaire entre Belfort, le sud du Territoire et la Suisse, tout en reliant la gare de Belfort-Montbéliard TGV à ses environs. Un an après, le constat est sans appel : la réouverture de la ligne entre Belfort et Delle, à la frontière suisse, est considérée comme un « bide » par les usagers. Afin d’étudier un remède à cette situation, les acteurs français et suisses cherchent des solutions.
Sur le réseau ferré national, les fermetures de « petites » lignes se poursuivent, la dernière en date ayant touché la voie ferrée entre Lille et Commines, à la frontière belge. Mais d’autres lignes bénéficient d’une réouverture, fondant de grands espoirs sur leur fréquentation future. C’était le cas, il y a un an, de la ligne de 22 km entre Belfort et Delle, à la frontière suisse. Et sur le papier, cette ligne semblait avoir tout pour être un succès : le long d’un itinéraire routier, déjà très fréquenté (qui a récemment bénéficié de grands travaux), les usagers du rail se voyaient proposer un raccourci considérable entre Belfort et la Suisse toute proche, donnant aux milliers de travailleurs frontaliers français un accès en principe direct au canton du Jura et à tout le réseau suisse. Enfin (et surtout, pour la clientèle venue du reste de la France) cette ligne rouverte marque un arrêt à Meroux, en correspondance directe avec la gare de Belfort-Montbéliard TGV et ses relations vers Besançon TGV, Dijon, Paris, Lyon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Bâle, Zurich, Strasbourg, Luxembourg ou Francfort…
Avec un tel potentiel, une fréquentation quotidienne de l’ordre de 1 500 à 3 500 voyageurs ne semblait pas hors d’atteinte lors de la réouverture de la ligne, le 9 décembre 2018, après 26 ans de fermeture de bout en bout. Mais un an plus tard, le « bide » constaté au cours des premières journées de service a été confirmé : quelque 200 voyageurs seulement empruntent chaque jour la ligne rouverte.
Sans donner dans les discours simplistes, il n’est pas très difficile de comprendre la désaffection du public, rien qu’en essayant de lire l’horaire du service annuel 2019. Qu’y constate-t-on ?
Déjà, cet horaire est quasiment illisible, car truffé de cas particuliers (circulations assurées hors ou pendant les périodes de vacances scolaires, par exemple). Non seulement, ce tableau donne les circulations entre Belfort, Delle et Bienne (Suisse), mais il est considérablement alourdi par les colonnes consacrées aux relations TGV vers tous les coins de France (mais aussi vers l’Allemagne ou le Luxembourg) !
Et une fois que l’on commence à se retrouver parmi tous les trains affichés, on constate qu’il n’est tout simplement pas possible de relier sans changement Belfort à la Suisse…
En effet, une correspondance s’avère obligatoire à Meroux (arrêt de la gare TGV) ou à Delle pour qui voudrait relier en train la ville du Lion au Jura suisse. Car si c’est bien une ligne que l’on a rouverte entre Belfort, Delle et la Suisse, ce sont deux dessertes qui y sont proposées : d’une part, des TER Bourgogne-Franche-Comté font la navette entre Belfort et Meroux (gare TGV) ou Delle, sans jamais quitter le territoire français ; d’autre part, des relations RE assurées par les CFF entre Bienne et Meroux via Delle, sans jamais pousser jusqu’à Belfort (alors que ce serait techniquement possible).
Reconnaissons que les correspondances sont généralement bien étudiées (une poignée de minutes à Meroux, voire une bonne vingtaine de minutes à Delle). Mais des « ratés » existent (52 minutes d’attente à Meroux en milieu de matinée en période scolaire). Ceci s’explique par le fait que si un semblant de cadencement existe (en particulier du côté CFF et dans une moindre mesure pour les TER), la desserte entre Belfort et Meroux présente parfois des « trous » aux heures creuses… On est loin des « 16 allers et retours par jour en 27 minutes » en TER promis entre Belfort et Delle pendant les travaux de reconstruction de la ligne…
Dite « Flirt France », cette rame suisse RABe 522 repart vers Bienne sur la ligne rouverte fin 2018 entre Belfort et Delle. Autorisée en France, elle ne dépasse pourtant pas la halte de Meroux sur la ligne vers Belfort… Et qu’en est-il des correspondances à Meroux entre trains régionaux et TGV ? Même celles-ci ne sont pas vraiment privilégiées : la robustesse des horaires est faible en cas de retards et, même quand tous les trains sont à l’heure, des « loupés » existent à la gare TGV (tel ce TER qui part pour Belfort une minute avant l’arrivée du TGV en provenance de Marseille !) Et pour l’élargissement vers le nord de la zone de chalandise de la gare TGV, le rendez-vous est manqué une fois de plus, comme l’a signalé dès décembre 2018 l’AUT-FNAUT Lorraine : les correspondances entre les TER Épinal – Belfort et Belfort – Meroux ne permettent pas aux Lorrains du sud de prendre le TGV…
Comment en est-on arrivé là ? Plutôt que de chercher à voir dans cette situation le résultat d’un sabotage calculé, la vérité est plutôt à trouver dans les intérêts contradictoires des acteurs concernés.
La ligne proprement dite est globalement réussie, même si sa réouverture a pris bien plus de temps que prévu : la première étape vers sa remise en service remonte quand même à décembre 2006, avec le retour des trains à Delle, après 11 ans de fermeture. Pendant les 12 années suivantes, en attendant la réouverture de la ligne vers Belfort, Delle était la seule gare française uniquement accessible par la Suisse !
Finalement, les travaux de reconstruction de la ligne ont été lancés en 2015. Non seulement la voie unique a été reposée, mais son tracé a été dévié au niveau du franchissement de la LGV Rhin-Rhône, dont la construction avait littéralement coupé en deux l’ancienne ligne (où une desserte fret s’était jusque-là maintenue). Sur la ligne reconstruite, un point d’arrêt TER facilitant la correspondance avec la gare TGV (ouverte en 2011) a donc été établi. Au total, cinq arrêts ont été créés ou recréés sur le tracé rouvert, sans compter Belfort et Delle. Cette dernière gare est toutefois passée à trois voies, les systèmes d’électrification n’étant pas les mêmes de part et d’autre de la frontière. En effet, c’est sous caténaire 25 kV 50 Hz française que la ligne a été rouverte en 2018 (au-delà, du côté suisse, la caténaire 15 kV 16,7 Hz est arrivée dès 1933).
Restait à voir comment la ligne reconstruite serait desservie. L’affaire semblait entendue : les TER de Bourgogne-Franche-Comté relieraient Belfort à sa gare TGV et à Delle, alors que les RE Bienne – Delémont – Delle des CFF seraient prolongés vers la gare TGV et Belfort-Ville. Cette solution offrant des relations intéressantes et un service globalement fréquent était techniquement possible question capacité (la voie unique permet des croisements à Meroux et Grandvillars, outre Belfort et Delle). Et même si les ZGC françaises ne peuvent pas aller plus loin que Delle, la sous-série de rames Flirt suisses en service sur la ligne a été spécialement étudiée pour pouvoir fonctionner sur les lignes françaises électrifiées sous 25 kV 50 Hz (cette série RABe 522, dite « Flirt France », est également en service sur le Léman Express).
Mais dans les faits, en l’absence d’une subvention pour compenser le déficit d’exploitation entre Belfort-Ville et la gare TGV, la desserte assurée par les rames CFF ne pénètre pas plus loin en France que la gare de Meroux. D’où la situation en vigueur depuis décembre 2018…
Et cette situation n’a pas de quoi satisfaire grand monde. Même si le besoin existe pour les « frontaliers » français de gagner tous les jours la Suisse voisine, la route permet d’aller globalement plus vite que le train, faute de fréquence suffisante de ce dernier et de desserte de bout en bout. Même constat pour la clientèle – captive s’il en est – des scolaires, pour qui la desserte par car est bien mieux adaptée. Enfin, il ne semble pas que les Jurassiens suisses soient intéressés outre mesure par la possibilité de prendre le TGV vers le vaste monde. « Par jour, on doit avoir quatre ou cinq Suisses qui se rendent à la gare TGV », estime Bernard Tournier, membre du conseil FNAUT BFC.
Un dernier rendez-vous manqué est celui du fret. Alors que la ligne peut techniquement accueillir des trains lourds tractés par des locomotives, en commençant par les trains de travaux qui l’ont fait renaître, elle a été homologuée pour les trains de voyageurs uniquement. Dommage pour la livraison en Suisse des locomotives H4 par l’usine belfortaine d’Alstom, effectuée par un grand détour via Mulhouse et Bâle, sur une artère qui n’a pas vraiment besoin de circulations supplémentaires. Dommage également pour le transport des ordures ménagères de Belfort à la localité voisine de Bourogne (sur route depuis 2007). Dommage enfin pour les entreprises présentes le long de la voie, à laquelle se connectaient au moins cinq embranchements avant la coupure de la voie pour la réalisation de la LGV Rhin-Rhône.
C’est dans ce contexte, au bout d’un an de remise en service, que les autorités françaises et suisses se sont réunies le 17 décembre dernier à Delle. Coprésidée par David Asseo, représentant du ministre de l’Environnement du canton suisse du Jura, et Michel Neugnot premier vice-président de la région Bourgogne Franche-Comté, cette réunion avait pour but le lancement de la gouvernance de la ligne transfrontalière Belfort – Delle – Bienne. Cinq groupes de travail ont été mis sur pied à l’occasion : planification et exploitation ; tarification et distribution ; promotion et communication ; collège des associations représentant les parties prenantes ; et enfin un comité de coordination, présidé par la région Bourgogne Franche-Comté, qui devra assurer la coordination des travaux et le suivi du développement de la ligne. Les trois premiers groupes devront se réunir aussi souvent que nécessaire, en tout cas au moins trois fois par an, contre une fois par an au moins pour le groupe collège des associations et deux fois par an pour le comité de coordination, qui sera doté d’un secrétariat permanent.
Pour un bon fonctionnement de ces groupes dont les travaux devraient débuter « sans tarder », selon les deux coprésidents de la réunion de décembre, il serait souhaitable qu’y participent les différentes entités administratives des deux côtés de la frontière (République et canton du Jura, Office fédéral des Transports, conseil départemental du Territoire de Belfort, Grand Belfort, communauté de communes du Sud Territoire et communes françaises disposant d’une gare), les exploitants ferroviaires (CFF, SNCF Mobilités et Réseau), ainsi que les transports publics (communauté tarifaire Vagabond, côté suisse, et Syndicat mixte des transports du Territoire de Belfort).
On le voit, le nombre d’acteurs à coordonner est considérable pour une ligne de 22 km, constat que dresse également la FNAUT Bourgogne Franche-Comté. Cette dernière est également « dubitative », compte tenu de « la volonté des représentants suisses de maintenir en l’état actuel la desserte en y apportant toutefois les aménagements qui pourraient être jugés nécessaires à la suite des débats ». Or, pour les représentants des usagers, « il faut agir rapidement, revoir les correspondances à Belfort-Montbéliard TGV vers la Suisse, mais aussi vers Belfort-Ville, faire cesser les ruptures de trajet entre Delle et Belfort à la gare TGV, et étudier la possibilité de trajets directs et d’ouvrir des correspondances de et vers Epinal, comme le demandent les élus vosgiens ». Quand on sait que beaucoup de « ratés » actuels concernent des correspondances manquées à quelques minutes près, voici une liste d’améliorations qui ne coûteraient pas très cher…
Patrick Laval
Bus électriques. Le nouveau débat sur les modes de rechargement
Charge par opportunité comme à Göteborg, charge nocturne en centre-bus comme à Paris, ou bien charge « flash » comme à Genève ? Telles étaient jusqu’ici les trois manières de recharger un autobus électrique. Aujourd’hui, le quatrième mousquetaire de l’électromobilité est arrivé, et il a pour nom IMC. Ces initiales, qu’on peut traduire par « charge en mouvement », vont faire du trolleybus le mode électrique pertinent qu’il n’aurait jamais dû cessé d’être.
Qu’ils soient opérateur, constructeur, ou autorité organisatrice, tous s’accordent aujourd’hui à reconnaître qu’en matière de propulsion des autobus, l’avenir est à l’électromobilité. En utilisation purement urbaine, la supériorité du moteur électrique sur son homologue thermique classiquement accouplé à une transmission mécanique, ne semble désormais plus à démontrer. La seule comparaison des rendements énergétiques relatifs à ces deux modes de propulsion suffit d’ailleurs à s’en convaincre. Et les lois de la physique ne sauraient, à l’évidence, prêter à contestation… Au constructeur suédois Volvo revient sans nul doute le mérite d’avoir misé, le premier, sur la transmission électrique, en décidant carrément d’abandonner la production d’autobus en mode « pur thermique ».
Les seuls véhicules qu’il continuait alors à construire avec un moteur diesel n’appartenaient plus qu’à la catégorie des hybrides. Un choix éminemment courageux, qui lui a conféré très vite une certaine forme de leadership en Europe, qu’il conserve encore aujourd’hui comme le fruit d’une longue expérience, patiemment acquise depuis la mise en service commercial de ses premiers « midibus » 100 % électriques dans son fief de Göteborg. Le tout nouvel autobus articulé 7 900 présenté à Bruxelles en octobre dernier, lors du salon Busworld, représente probablement la quintessence de cette irremplaçable expérience.
L’autre acteur qui pourrait s’approprier une part croissante du marché est, sans nul doute, le chinois BYD. A lui l’avantage incontestable du nombre colossal d’autobus électriques déjà produits. La toute nouvelle équipe d’ingénieurs et de designers qu’il vient de constituer à son siège européen de Rotterdam, associée à ses usines d’assemblage de Komarom (Hongrie) et d’Allonne (France), lui confère d’ores et déjà une assise logistique exceptionnelle.
Sur le réseau des transports urbains de Göteborg, le prototype de l’autobus articulé Volvo 7 900 au cours d’une charge par opportunité sur la voie publique. 
La charge s’effectue par pantographe descendant (inversé), ici fixé au plafond de la station. Une autre trajectoire tout aussi singulière est celle parcourue, à ce jour, par le groupe français Bolloré, qui se lança, pour ainsi dire ex nihilo, dans la réalisation complète d’autobus 100 % électriques rapidement dénommés Bluebus. Tout commença avec le fameux minibus de 6 m, à l’esthétique particulièrement sympathique, pour se poursuivre, contre toute attente, par un standard de 12 m, d’emblée adopté par la RATP. L’atout majeur du Bluebus de 12 m réside dans ses huit batteries LMP (Lithium Métal Polymère) directement manufacturées par le groupe, chacune d’une capacité unitaire assez considérable de 34 kWh, et qui octroient au véhicule une autonomie de 220 à 280 km avec un pack complet, réparti pour moitié sur le pavillon, et pour moitié dans le compartiment arrière. Le plus étonnant, dans l’aventure du Bluebus, reste cependant l’aptitude du groupe Bolloré à avoir assimilé, en un temps absolument record, les canons propres à l’art de construire des autobus de 12 m, canons qui étaient auparavant parfaitement étrangers à ses activités…
Trajectoire éminemment singulière également, celle de la firme française Safra établie à Albi (Tarn). Cette PME a signé des partenariats industriels avec Eve System pour les batteries lithium-ion, ainsi qu’avec Michelin pour les piles à combustible. Son concept bus Businova se caractérise par des dispositions constructives absolument uniques avec, entre autres, un compartiment technique conçu comme une entité autonome et parfaitement désolidarisée de la caisse, qui repose sur son propre essieu porteur, et qui vient s’effacer dans le porte-à-faux arrière, sous la plate-forme surélevée du véhicule. Ce compartiment reçoit le pack de batteries et, pour les six véhicules récemment livrés au Syndicat mixte des transports Artois-Gohelle (région de Lens), une pile à combustible. La propulsion s’effectue sur l’essieu n° 2 de cet autobus qui en compte finalement trois avec celui propre au compartiment technique.
L’autre constructeur fabriquant des autobus électriques en France, plus précisément dans son usine de Rorthais (Deux-Sèvres), est le français. Heuliez, qui appartient au groupe Iveco.
Lui œuvre déjà, de fort longue date, pour les transports urbains. Avec, pourtant, une vraie singularité : sa production n’a longtemps concerné, à quelques exceptions près, que le marché intérieur. Toutefois, sa nouvelle offre électrique lui a tout de suite ouvert d’intéressantes opportunités à l’export, qui se sont, de surcroît, très vite concrétisées. Dans la foulée, Iveco a décidé, voici quelques semaines, de commercialiser tous les véhicules Heuliez destinés aux marchés étrangers (dont, bien sûr, ceux à traction électrique) sous une nouvelle bannière « Iveco by Heuliez », réservant désormais la marque de Rorthais aux seules ventes réalisées en France. Et déjà, il est aujourd’hui bien présent sur la technologie IMC, avec les Créalis qu’il vient juste de livrer au réseau de Limoges.
Le site Heuliez des Deux-Sèvres présente, par ailleurs, la particularité de disposer, dans ses emprises, d’un circuit routier équipé d’une ligne électrique bifilaire, qui avait été notamment utilisée pour les essais des trolleybus Cristalis. De fait, il ne faudrait pas oublier qu’en France comme à l’étranger, le trolleybus a été le tout premier véhicule 100 % électrique, bien avant que l’on ne parle d’électromobilité, au sein de laquelle il a, du reste, toute légitimité pour revendiquer aujourd’hui sa juste place.
Philippe Hérissé
2,8 milliards pour rajeunir le réseau ferré
L’enveloppe financière globale de SNCF Réseau pour 2020 comporte 6,2 milliards d’euros, répartis quasiment à parts égales entre la régénération et le développement du réseau.
La nouvelle est tombée le 28 novembre : en 2020, les investissements de SNCF Réseau atteindront 6,2 milliards d’euros. Un niveau inédit pour une année sans construction de ligne à grande vitesse. « En 2 ans, nous avons augmenté les investissements de 1,1 milliard. Ils sont passés de 5,1 milliards en 2018, à 5,7 en 2019 puis à 6,2 en 2020 », précise Olivier Bancel, directeur général Opérations et Production chez SNCF Réseau. « Notre enjeu constitue aussi la robustesse du réseau, pour améliorer la qualité de service de nos clients mais aussi pour garantir un haut niveau de sécurité de l’infrastructure. »
En matière d’orientation stratégique, l’année 2020 poursuivra la tendance instaurée en 2018-2019 : continuer à croître sur la régénération, avec les grands programmes de voies et de commande centralisée du réseau (le regroupement des postes d’aiguillage sur une seule tour de contrôle), et sur les fondamentaux du renouvellement et de la sécurité. Des programmes soutenus et suivis dans le temps dont la continuité est importante, autant pour les méthodes que pour les contrats avec les partenaires.
Eole, CDG Express et Lyon – Turin
Olivier Bancel. La priorité, la régénération du réseau. Elle représente un peu moins de la moitié des 6,2 milliards. En complément, la modernisation de l’outil de production et la digitalisation se poursuivent autour de projets pour l’exploitation et la maintenance : plus de 200 millions d’euros seront consacrés à un programme de sécurité et de mise en conformité, et 300 millions d’euros dédiés aux investissements industriels permettant la modernisation de l’outil de production de SNCF Réseau et le développement du digital. Un effort continu dans le temps : « Nous avons investi 800 MÄ en 10 ans pour moderniser notre outillage et nos engins avec plus de 200 nouveaux engins. Nous faisons appel à des partenaires industriels pour réaliser les travaux mais nous savons en parallèle moderniser nos outils sur les activités cœur de la maintenance. Certains engins sont même assemblés dans notre établissement industriel à Brives », précise Olivier Bancel.
Importants et tout aussi stratégiques, la performance et le développement du réseau avec un budget de 1,2 milliard d’euros consacrés à la poursuite d’un important volume de grands projets : EOLE, CDG Express et le Lyon – Turin… « La maîtrise de nouvelles technologies d’exploitation pour un réseau haute performance, notamment en Ile-de-France, doit permettre la réussite des mises en services programmées et la mise en œuvre de nouveaux services dans les 5 années à venir », insiste le directeur général Opérations et Production.
Objectifs tenus en 2019
En région, la priorité est donnée aux projets régionaux de développement, avec un niveau d’investissement élevé sur plusieurs régions : près d’un milliard d’euros leur sont consacrés, répartis entre la performance des lignes de desserte fine du territoire et les projets d’accroissement de l’offre de service du réseau.
L’année 2019 a globalement atteint ses objectifs, dans un cadre tendu en volume (+ 10 % de travaux en un an), et malgré quelques retards sur le renouvellement des voies en linéaire, liés à des conditions d’exécution difficiles telles que la multiplication des intempéries, les mouvements sociaux ou des chantiers plus difficiles. Elle a vu la finalisation de quelques belles opérations (lignes Libourne – Bergerac ou Aurillac – Brives), le début des travaux sur Arches – Saint-Dié-des-Vosges, Rennes – Châteaubriant ou encore Clisson – Cholet et la continuation des grands programmes d’Ile-de-France, comme Eole ou CDG Express.
Lancement d’une nouvelle suite rapide
S’il est impossible de citer tous les travaux entrepris par SNCF Réseau, certains apparaissent emblématiques. C’est le cas, par exemple, des opérations de renouvellement industriel, qui tiendront une place importante en 2020 avec la suite rapide Ile-de-France. Celle-ci a respecté ses volumes de production en 2019, et le lancement en 2020 de la nouvelle suite rapide ETF/Meccoli constitue un enjeu. Les chantiers de régénération voie sur la ligne à grande vitesse Paris – Lyon, viseront à augmenter la capacité et la performance de la ligne, en débit en robustesse et en qualité.
Les opérations de régénération caténaire voient aussi apparaître le lancement d’une nouvelle suite rapide caténaire (la première du genre) pour remplacer les armements en 25 kV (voir Colas Rail), et la réalisation de la caténaire ligne C.
90 millions pour l’ERTMS
Autre grand chantier, l’engagement des travaux de signalisation pour l’équipement ERTMS, le système européen de signalisation en place dans d’autres pays européens, qui permet de gérer en temps réel l’espacement entre deux trains : 90 millions d’euros financeront la mise en œuvre de l’ERTMS afin d’augmenter le nombre de trains qui pourront circuler sur la ligne très fréquentée de Paris – Lyon, projet pilote de la haute performance.
Du côté des CPER (Contrat de plan Etat-Région), des opérations de renouvellement voies ballast (RVB) ont lieu sur l’ensemble du territoire : Centre (Thenioux, Veretz – Montlouis-sur-Loire), Aquitaine (Talence – Gazinet), Normandie (Maromme – Harfleur), Grand Est (Bénestroff – Rémilly), Grand-Sud (Carnoules – Vidauban) ou encore Bourgogne-Franche-Comté (Colombier, Genevreuille).
D’autres chantiers s’ajoutent à cette liste RVB : la modernisation La Roche-sur-Yon – La Rochelle, celle de l’étoile de Saint-Pol-sur-Ternoise – Béthune – Etaples, la mise en exploitation de Gisors – Serqueux, la création d’une quatrième voie entre Strasbourg et Vendenheim, le développement de l’infrastructure Marseille – Aix phase 2 ou encore la modernisation et la valorisation des sites de Nantes-Etat et Nantes-Blottereau.
Montée en compétence des sous-traitants
Tram-train U53700 de la ligne T4 en essais à la future station Arboretum en août 2019. L’Ile-de-France n’est pas en reste, avec les travaux de tunnelier de Eole et le début des travaux du CAP 18 pour CDG Express, la régénération caténaire ligne C et l’opération Castor sur les ouvrages d’art sur la même ligne, le renouvellement Corbeil-Essonnes – Melun, sur Paris-Nord et Paris-Est, le renouvellement de rail sur l’Ile-de-France par train industriel BOA et les opérations de développement des trams-trains (T4 et T12 Massy – Evry) et de préparation de l’infrastructure au nouveau matériel Ile-de-France (voir carte ci-dessous ou ici).
Tous ces travaux concourent à un même objectif : l’amélioration de la qualité de service et du haut niveau de sécurité de l’infrastructure. Et de ce point de vue, les résultats commencent à apparaître : « Nous avons gagné 5% en régularité et en ponctualité par rapport aux années précédentes. Certains mois apparaissent comme les meilleurs des 10 dernières années, grâce notamment à une bonne maîtrise de la ponctualité en gare », signale Olivier Bancel. Même tendance au niveau de la sécurité, où les indicateurs montrent une diminution importante et régulière de l’ordre de 30 % en trois ans des évènements sécurité remarquables (ESR). « En revanche, les intempéries ont eu un fort impact ces dernières années. »
L’externalisation est bien évidemment indispensable pour mener à bien tous ces chantiers. Pour autant, de nombreuses activités restent dans le giron de SNCF Réseau, comme la gestion opérationnelle, la circulation, la maîtrise d’ouvrage, l’astreinte, les activités cœur de maintenance ainsi que l’expertise et l’ingénierie de maintenance… « Et nous gardons des activités industrielles importantes sur la production d’appareils de voie, la production de rails ou la maintenance de nos engins », précise Olivier Bancel. Reste que, pour ce qu’elle externalise, SNCF Réseau tient à accompagner la montée en compétences des entreprises sous-traitantes, en développant le principe d’entreprises qualifiées, en travaillant en partenariat à travers des groupes de travail professionnels pour améliorer les conditions des chantiers et, last but not least, en fixant des objectifs de performance ambitieux sur la santé et sécurité au travail, identiques à ceux de SNCF Réseau. Parce que la nuit, par tous les temps, ce sont des hommes qui travaillent au développement et à la modernisation du réseau.
Véronique Pierré
De multiples chantiers en Ile-de-France
Les nombreux chantiers de développement du réseau transilien se poursuivent et s’amplifient. Zoom sur quelques chantiers emblématiques :
Programme SDMR
Le déploiement de nouveaux matériels roulants nécessite l’adaptation des voies et des quais. Sur la Ligne N, des travaux sont prévus dans un premier temps entre Vanves-Malakoff et Bellevue pour accueillir le Régio2N. Sur la ligne P, l’axe Paris-Provins accueillera le nouveau matériel roulant (Francilien, NAT ou Z50000) d’ici 2021.
EOLE
Lancés en juillet 2019, les travaux de construction, à Pantin du nouveau centre de commandement unique de l’Est et de l’Ouest Francilien continuent. Ouverture prévue pour le périmètre Est : fin 2021. Toujours en 2020, le tunnelier passera sous la Seine, au niveau de Neuilly-sur-Seine et les travaux de génie civil de la nouvelle gare Nanterre la Folie (située à proximité immédiate de La Défense) prendront fin.
CDG Express
Poursuite des travaux sur l’axe Nord, qui concernent les lignes B, D, H et K et comprennent notamment des travaux de mises en accessibilité et de renouvellement de voies.
Modernisation du RER B
Les nouvelles voies de retournement du RER B permettront d’améliorer sensiblement l’exploitation de cette ligne. Le premier site mis en service sera celui du Bourget en 2021, suivi de La Plaine Saint-Denis et Aulnay-sous-Bois.
Interconnexions au Grand Paris Express
– Sevran-Livry (RER B et ligne 16)
– Les Ardoines (RER C et ligne 15)
– Fin des travaux principaux à Clamart et Vert de Maisons
– Tram-trains (travaux sur le T12 et le T13)
Travaux d’été sur le tronçon central du RER C :
– Programme massif de renouvellement de rails et le confortement du tunnel.
– Régénération de la caténaire du RER C entre Paris et Brétigny-sur-Orge
Travaux de mise en accessibilité des gares
La gare de Saint-Denis Ville est la plus emblématique, avec le début de la construction du souterrain de 10 mètres de large (élément phare de ce chantier), une prouesse technique dans une gare qui reste en exploitation.
Naissance de la nouvelle SNCF
L’année 2020 marquera un tournant pour la SNCF, « la fin de la SNCF de 1937 », selon l’ancien président du directoire, Guillaume Pepy, puisque le groupe constitué de 3 EPIC est éclaté en cinq nouvelles sociétés anonymes à capitaux publics à partir du 1er janvier pour former le Groupe public unifié (Groupe public ferroviaire jusqu’alors). Des conseils d’administration et des conseils de surveillance se sont tenus à la fin 2019 pour boucler le dispositif.
Cinq sociétés anonymes
Il a été décidé que l’EPIC SNCF Mobilités absorbe l’EPIC de tête et devienne la SA SNCF de tête. Et tout ce qui touche à la mobilité (TGV et Intercités, TER, Transilien, devenant chacun des Business units auxquelles s’ajoute la direction industrielle) va à la filiale SNCF Voyageurs, SA elle-même détenue à 100 % par la société de tête.
Geodis est également détenu à 100 % par la SNCF de tête, ainsi que Keolis à 70 % (les 30 % restant appartenant à la Caisse des dépôts et placement du Québec).
De son côté, SNCF Réseau est transformée en SA avec un périmètre inchangé. Et la nouvelle SA Gares & Connexions devient sa filiale.
Enfin, une société par actions simplifiées, la SAS Fret SNCF, qui vient d’être recapitalisée à hauteur de 170 millions d’euros, est créée. Dans le même temps, elle a été allégée de sa dette de pas moins de 5,2 milliards d’euros qui restent dans les comptes de la maison mère. Comment cette dette sera-t-elle gérée par la maison mère qui ne disposera elle-même que de peu de ressources ? « On peut penser qu’elle pourrait prélever des dividendes exceptionnels à Voyageurs pour compenser une bonne partie de la dette de Fret SNCF », répond un membre du conseil d’administration du groupe.
Celui-ci fait aussi remarquer que les filiales fret (VFLI, Captrain, Naviland Cargo, Logistra devenue Forwardis…) ne sont pas rattachées à Fret SNCF. « On les a logées dans une toute petite société holding à l’intérieur de SNCF Participations, elle-même rattaché à la SA de tête », précise-t-il. « Ce qui montre l’optimisme des dirigeants sur l’avenir de Fret SNCF ! », ajoute-t-il (lire aussi « L’avenir menacé de Fret SNCF » pages suivantes). La dirigeante de Fret SNCF doit aussi diriger cette petite société.
Une nouvelle équipe
Frank Lacroix. 
Jean-Pierre Farandou. Jean-Pierre Farandou, le nouveau président de la SNCF de tête, est en train d’imprimer fortement sa marque en procédant à des nominations à des postes stratégiques. Après avoir indiqué vers la fin novembre qu’il souhaitait une SNCF « moins parisienne » et plus tournée vers les territoires, il a nommé Frank Lacroix, l’actuel directeur général des TER, au poste de directeur général adjoint chargé d’animer la politique ferroviaire territoriale dans la holding de tête.
Mikaël Lemarchand. Pour piloter le futur projet d’entreprise baptisé Transition ferroviaire, Jean-Pierre Farandou a retenu Mikaël Lemarchand, actuellement directeur marketing de Transilien, après avoir été notamment directeur général France d’Eurostar.
Stéphane Volant. Autre décision forte, Jean-Pierre Farandou a choisi de se séparer de Stéphane Volant, « qui n’a pas trouvé sa place dans la nouvelle équipe SNCF », indique Mobilettre du 3 décembre qui a dévoilé l’information. Stéphane Volant, dans la maison depuis 23 ans, était jusqu’alors l’homme des réseaux, chargé des relations avec les élus. Proche de Guillaume Pepy, il avait peu à peu étendu ses missions en coiffant les Affaires européennes, la Suge, le Développement durable, l’Accessibilité et la Fondation SNCF. « Il restera secrétaire général honoraire de la SNCF et directeur général de la société d’exploitation du TER de Dakar », a-t-il précisé à Mobilettre.
Marlène Dolveck. Toujours selon notre confrère, c’est Marlène Dolveck qui serait pressentie pour prendre la tête de Gares & Connexions et succéder à Claude Solard, l’actuel président intérimaire. A 44 ans, cette diplômée d’un executive MBA à l’Edhec et d’un master à HEC, a fait une partie de sa carrière à la Banque Postale. Un profil très financier qui fait craindre aux syndicalistes l’ouverture du capital de Gares & Connexions dans un avenir proche.
Claude Solard. Quant à Claude Solard, il sera chargé d’une mission de préfiguration de la représentation régionale.
Patrick Jeantet. Reste maintenant à nommer les dirigeants qui n’étaient pas choisis, ou du moins pas officiellement, au moment où nous avons bouclé ce numéro. Il s’agit de désigner le ou la PDG de SNCF Voyageurs (l’actuelle patronne de Voyages, Rachel Picard, est candidate) et de trouver un successeur à Patrick Jeantet, qui doit prendre les commandes de Keolis en janvier, lorsque son successeur sera trouvé (lire aussi page 36 « La commission de déontologie valide la nomination de Patrick Jeantet à la présidence de Keolis »).
Matthieu Chabanel. En interne, on évoque les noms de Frédéric Delorme, le directeur général chargé de la sécurité à la SNCF, mais aussi et surtout celui de Matthieu Chabanel, le directeur général délégué Projets et Performance industrielle de SNCF Réseau. La candidature de ce polytechnicien de 43 ans extrêmement apprécié en interne, est fortement soutenue par Patrick Jeantet. Mais un recrutement externe n’est évidemment pas exclu.
Le nouveau projet Transition ferroviaire
En arrivant à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou a annoncé un moratoire de six mois dans les réorganisations pour prendre le temps de la réflexion. Ce qui signifie aussi la fin des suppressions de postes, alors qu’elles devraient être comprises entre 2000 et 2800 en 2019 de source syndicale (2000 prévues dans le budget).
Pour tenir ses objectifs d’une SNCF moins parisienne, il a décidé de nommer, dans chaque région, un délégué territorial qui doit devenir l’interlocuteur unique vers qui se tourner quand on ne sait pas à qui s’adresser. Ce délégué territorial interviendra aussi sur les questions de mobilité professionnelle entre les différentes entités de la SNCF à l’intérieur d’une même région, dans un objectif de décentralisation.
En plus d’avoir demandé à Frank Lacroix d’animer la politique des territoires, il va demander à chaque membre du comité de direction générale de superviser une région pour arbitrer tout litige qui pourrait subvenir entre deux entités en région (par exemple TGV et Gares & Connexions) et que le délégué territorial ne parviendrait pas à résoudre. Et il a écrit une lettre à tous les présidents de région, sauf à l’Ile-de-France, pour leur expliquer le nouveau dispositif mis en œuvre.
Enfin, Jean-Pierre Farandou s’est aussi engagé à aller au moins une fois par an à la rencontre des présidents de région pour construire une stratégie ferroviaire commune.
La fin des embauches au statut
Autre changement radical : à partir du 1er janvier, c’est la fin des embauches à statut. La SNCF signe déjà des contrats de droit commun avec ses salariés qui ne sont pas sous statut et qui représentent près de 25 % des effectifs. A l’avenir, la société nationale veut faire évoluer ce contrat de travail pour le « moderniser », avait expliqué il y a quelques mois la direction des Ressources Humaines. Il s’agit par exemple de revoir la question de la liberté du salaire d’embauche et d’envisager de nouvelles clauses, comme une clause de non-concurrence. De nouvelles règles pour se préparer à l’arrivée de la concurrence sur le réseau ferroviaire.
Marie-Hélène Poingt
BusWorld 2019 : Cap sur Bruxelles pour le salon européen de l’autobus
Les années impaires, Busworld Europe réunit les professionnels du transport routier de voyageurs autour de la plus grande exposition d’autobus et autocars de la planète. Sa 25e édition, du 18 au 23 octobre, s’est déroulée, pour la toute première fois, à Bruxelles, au parc des expositions « Brussels Expo » situé à l’ombre du célèbre atomium. Cette année, la manifestation a accueilli le chiffre record de 39 800 visiteurs venus de 143 pays. Jusqu’ici, elle était traditionnellement associée à la ville de Courtrai, en Flandre-Occidentale. Dans les murs de cette dernière, au fil des années, elle se sentait toutefois de plus en plus à l’étroit, même si les habitués disaient toujours apprécier la fameuse « ambiance familiale de Courtrai ». Le déménagement vers la capitale belge aura permis de faire croître la surface du salon de 50 000 à 80 000 m2, et le nombre d’exposants de 376 à 511. Promenade à travers les allées, à la rencontre de quelques-unes des principales nouveautés…
Dessiné par Yellow Window, voici le premier Aptis de série conçu et construit par Alstom. Trop encombrant, le coffre abritant l’électronique a été réduit de moitié. Le bus peut désormais embarquer une tonne de batteries supplémentaire. Sa maniabilité a également été améliorée. Dès l’entrée du salon franchie, les visiteurs arrivaient immédiatement sur lui. A Busworld 2019, l’Aptis d’Alstom ne sera pas passé inaperçu. Son design fort attractif, que signe le consultant Yellow Window, n’y est sûrement pas étranger. Tout comme son empattement, presque égal à la longueur du véhicule, et qui annihile pratiquement les deux porte-à-faux. Entre le prototype et le premier véhicule de série, Alstom a beaucoup travaillé sur la réduction des masses, en abandonnant l’idée initiale d’une structure de caisse dérivée du tramway Citadis, tout en continuant de garantir une longévité de 20 ans. L’encombrement du coffre abritant l’électronique de traction a été diminué de moitié, et l’Aptis peut désormais embarquer une tonne de batteries supplémentaire, soit trois tonnes. La maniabilité du véhicule a été améliorée en augmentant de 32 à 42° l’angle de braquage, permettant d’abaisser le rayon de giration à 10 m, tandis que le nombre de tours de volant, de butée à butée, a été diminué pour satisfaire à la demande des conducteurs. « Nous avons aussi remédié aux deux critiques – le bruit et le confort – qui avaient été émises à la sortie du prototype », note avec satisfaction Benjamin Bailly, directeur Bus électrique chez Alstom. De fait, le niveau sonore a pu être sensiblement réduit en isolant phoniquement le moteur, ainsi qu’en travaillant sur les fréquences d’harmoniques émises par le fonctionnement de l’électronique. Le résultat est probant, tant sur les bruits solidiens qu’aériens. De plus, le constructeur ferroviaire, qui ne saurait encore se proclamer expert, à lui tout seul, en technique routière, a su faire appel à ses fournisseurs pour revoir les suspensions de l’Aptis, en vue de lui procurer un confort dynamique supérieur. L’acceptation par la profession de ce véritable « concept-bus », en rupture essentielle avec les canons de l’architecture d’un autobus traditionnel, ne semble pas avoir levé de difficulté insurmontable. Aujourd’hui, le constructeur estime qu’il n’y a « plus aucun point bloquant ». Ce doit être, pour lui, un réel soulagement. « Le temps de prise en main du véhicule est certes un peu plus long, mais ensuite les conducteurs l’apprécient énormément, en particulier pour la facilité d’accostage », remarque Benjamin Bailly. Afin de faciliter davantage le processus d’acceptation, Alstom recherche toujours, lors des essais chez les opérateurs, les « champions » locaux de la conduite, qui n’ont aucun mal ensuite à faire l’éloge argumenté du véhicule auprès de leurs collègues. Les premiers Aptis ont été commandés par Strasbourg (12 unités), Toulon (12 unités également), Grenoble (sept unités, avec la particularité du recours au leasing pour les batteries), La Rochelle (quatre unités), et bien sûr la RATP (50 unités en commande ferme, sans compter les options). La stratégie du constructeur vise désormais à se positionner également sur un certain nombre de marchés étrangers, au premier rang desquels l’Allemagne, les Pays-Bas, la Belgique, l’Italie et l’Espagne. Le premier Aptis, destiné à Strasbourg, doit sortir de construction fin décembre. Quant au premier véhicule commandé par la RATP, il devrait lui être livré au second semestre 2020. Le site de production principal se situe à Hangenbieten, près de la capitale alsacienne. Dès l’an prochain, ce site va monter en puissance, et il engendrera, à terme, plus de 200 emplois directs. Le constructeur continue de répondre à des appels d’offres qui portent, pour certains, sur des volumes à chaque fois supérieurs à la vingtaine d’unités. L’an prochain, il entreprendra de nouveaux essais sur des territoires encore non convertis à l’électromobilité, tels les agglomérations de Bordeaux et Toulouse. « Maintenant, Alstom est vraiment devenu un acteur du bus, se félicite Benjamin Bailly, et l’Aptis génère partout beaucoup d’intérêt ».
Philippe Hérissé
Lyon remporte le Pass d’or du Palmarès des mobilités 2019
La 28e édition de notre palmarès des mobilités consacre des collectivités habituées à nos podiums. Sur la plus haute marche, Lyon s’impose pour la qualité de son réseau, maillé, dense, efficace. On peut s’attendre à la voir encore longtemps caracoler en tête de classement, le Sytral, l’autorité organisatrice, s’apprêtant à doubler son budget dédié aux transports pour le faire passer de 1,2 milliard à 2,1 milliards lors de son prochain mandat 2020-2025.
Bordeaux, qui remporte cette année le pass d’argent, poursuit sur sa lancée. Avec un nouveau record : une hausse de la fréquentation de ses transports publics de plus de 10 %.
Pass de bronze, Strasbourg recueille aussi les fruits d’un long investissement en faveur de la mobilité. Qui va se poursuivre avec des extensions de lignes programmées sur les années à venir.
Enfin, La Rochelle se voit attribuer le Grand prix des villes moyennes pour sa politique innovante et dynamique, qui a souvent fait d’elle une pionnière dans la mobilité.
Comme chaque année, nous avons réalisé ce classement en nous basant sur des données recueillies auprès des réseaux par l’Union des transports publics et dont elle disposait au moment où nous avons réalisé ce palmarès. Nous nous sommes particulièrement appuyés sur les hausses de trafic enregistrées entre 2018 et 2017, les évolutions d’offres, les vitesses commerciales, les investissements engagés et les taux de couverture. Nous remercions vivement l’UTP pour son aide et nos correspondants locaux qui ont complété ce classement en questionnant les autorités organisatrices locales et leurs exploitants.
Nos sept pass thématiques ont de leur côté été décernés après un vote du jury que nous avons constitué pour l’occasion (voir sa composition page suivante). Parmi les primés, citons Genève qui remporte le Grand Prix européen de la mobilité pour son engagement en faveur de la mobilité transfrontalière. Une fois encore notre jury s’est montré sensible aux initiatives qui permettent de réduire la place des voitures en ville. Une idée qui monte à l’approche des municipales.
M.-H. P.
Les lauréats 2019 des Grands Prix de la Région Capitale
La cérémonie de remise des prix des Grands Prix de la Région Capitale a eu lieu le 10 octobre dernier à l’hémicycle du Conseil régional d’Ile-de-France, à Paris. L’occasion de réunir l’ensemble des lauréats de cette septième édition, récompensés pour leurs initiatives en matière de transport périurbain, d’innovation, d’aménagement urbain, d’intermodalité, de smart city, de logistique urbaine, de modernisation et de gestion de projet (voir le détail des nominations ici). Elle s’est déroulée, notamment, en présence de Pierre Bonicel directeur du Secteur Essonne/Val de Marne (Keolis), Ronan Kerloc’h directeur du Secteur Seine Saint-Denis, Val d’Oise et Seine et Marne (Keolis), Membre Ile-de-France Mobilité, Laurent Oudotte directeur Pôle Idf Sud, (Transdev), Bertrand Lambert membre du jury, journaliste (France 3), Pascal Aublet directeur de Projet (SNCF Réseau), Youenn Dupuis directeur général adjoint en charge de l’Ile-de-France (Keolis), Séverine Besse directrice de la Permanence générale des réseaux (RATP), Laurent Bouyer président (Bombardier Transport France), Xavier Gruz directeur de Projet (Eole-NExTEO), François-Xavier Picard chef de Projet (SNCF Réseau), Eric Giammusso chef de Projet exploitation (SNCF Réseau), Sandrine Gourlet directrice des Relations extérieures (Société du Grand Paris), Patricia Villoslada directrice des Systèmes de Transport Autonome (Transdev), Christophe Najdovski maire adjoint de Paris, chargé des Transports, des Déplacements, de la Voirie et de l’Espace public, Patrick Vergelas directeur (Renault Mobility Services), Guillaume Brenaut chargé de Recherche (Renault). La remise des prix était précédée d’une conférence qui avait pour le thème « Comment les mobilités vont-elles cohabiter ? » (lire ici), organisée par le Club VR&T.
RNTP sous le signe de la transition énergétique
Contrairement aux pronostics pessimistes de quelques industriels qui annonçaient un salon en perte de vitesse, il y avait foule aux 27es Rencontres nationales du transport public qui se sont tenues à Nantes du 1er au 3 octobre. Selon Anne Gérard, la présidente du GIE Objectif Transport Public, l’un des organisateurs de l’événement, 6 000 visiteurs ont arpenté les allées et découvert 222 exposants, un chiffre en hausse de 11 % par rapport à l’édition 2017.
Succès d’affluence aux RNTP, comme un regain d’intérêt pour un secteur qui attend sa loi (la LOM, objet de la table ronde plénière d’ouverture) et qui est à la veille de bouleversements majeurs avec l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (décembre 2019 pour les TER et Intercités, un an plus tard pour les lignes commerciales dont les LGV) et sans doute plus encore avec la compétition qui s’annonce en Ile-de-France (objet de la table ronde de clôture).
Transition énergétique et boom de fréquentation
Avec en toile de fond, un thème incontournable sur les stands : la transition énergétique. Bus roulant au gaz, à l’électricité, à l’hydrogène, et même un trolleybus – ce qui ne s’était pas vu en France depuis longtemps – tenaient la vedette sur l’espace dédié aux constructeurs de bus. Les constructeurs ferroviaires n’étaient pas en reste : ils avancent sur le train à batterie côté Bombardier, sur l’hydrogène côté Alstom. Enfin, l’espace dédié aux start-up et celui consacré aux mobilités dites « actives » gagnaient en visibilité avec des vélos partout !
Mais côté annonces, on restait sur sa faim. Le passage éclair de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports (obsèques de Jacques Chirac oblige) n’a pas aidé à y voir clair sur les perspectives d’un secteur qui se dit étranglé financièrement alors que la fréquentation des transports publics est en pleine croissance.
Pas de réponse claire sur les financements
« La mobilité est devenue un enjeu politique de fond au plan local, régional, national. Le Gart et l’UTP en sont heureux car c’est le résultat de nos travaux. La Loi mobilités très attendue contient des dispositifs pour mieux organiser la mobilité », a rappelé Jean-Pierre Farandou, qui s’exprimait sous son éphémère casquette de président de l’UTP, tandis que Louis Nègre, président du Gart, prenait le relais pour réclamer des ressources pérennes dans la prochaine loi de finances.
En réponse, Jean-Baptiste Djebbari s’est contenté d’indiquer que « la LOM sanctuarise le versement transport devenu versement mobilité » et que le gouvernement allait proposer une « TVA dynamique » dont les collectivités pourraient disposer. Pour Louis Nègre, également maire (LR) de Cagnes-sur-Mer, c’est insuffisant pour couvrir les coûts de fonctionnement de transport des collectivités. Selon l’élu, la diminution des ressources du VT (qui s’impose désormais aux entreprises de plus de 11 salariés contre 9 salariés auparavant) n’est pas compensée entièrement dans le projet de loi de finances pour 2020 contrairement aux engagements de l’Etat : cette compensation s’établirait à 48 millions d’euros alors qu’il en faudrait 91 millions.
Le risque de la gratuité des transports
Dans ce contexte, est-il raisonnable pour les collectivités de se laisser tenter par une politique de gratuité des transports (lire aussi) ? Très présente pour cette édition des RNTP à six mois des municipales, cette question devrait tenir une place majeure dans la campagne électorale. Pour Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, la gratuité est potentiellement destructrice pour les transports publics. Les derniers rapports publiés sur la question sont d’ailleurs plus que mitigés : un rapport sénatorial présenté fin septembre montrait un report très limité des automobilistes vers les transports publics mais un abandon plus massif de la marche et du vélo. Avec un risque très élevé d’engorgement des transports en commun dans les grandes métropoles.
Pendant les RNTP, le Gart a présenté un autre rapport sur ce sujet sensible, concluant notamment à un risque d’insoutenabilité financière et de bouleversement d’un équilibre déjà fragile.
Enfin, au cours de ces Rencontres bisannuelles, il a aussi été beaucoup question de petites lignes ferroviaires. Le rapport commandé sur la question au préfet Philizot se fait attendre mais on sait déjà, comme l’a indiqué le Premier ministre Edouard Philippe le 2 octobre au Congrès des Régions de Bordeaux, que la décision de maintenir – ou pas – les lignes se ferait au cas par cas, en fonction des besoins. Ce qui est sûr, c’est que les collectivités devront encore mettre la main à la poche. L’éternel débat.
Marie-Hélène Poingt
Les métros sur la voie de l’autonomie
Automatiser la conduite des métros n’est pas une idée neuve. A Paris, le pilotage automatique PA 135 fut introduit au début des années soixante-dix. Ce système assure la marche des trains de façon autonome d’une station à l’autre. Ainsi le conducteur n’intervient-il qu’en station, pour le « service voyageurs », en donnant l’autorisation de départ. Sur ce tout premier pilotage automatique, la marche des trains se trouve inscrite dans la voie, sous la forme de grecques dessinées par un câble inducteur qui court lui-même dans un tapis posé entre les deux files de rails. Comme les capteurs fixés sous la rame désirent toujours « voir » le même intervalle de temps s’écouler entre deux redans successifs de la grecque, il suffit donc de rapprocher ces redans pour engendrer un ralentissement ou de les éloigner pour provoquer une accélération. En approche d’un signal de cantonnement, deux grecques sont superposées à l’intérieur du tapis, l’une pour l’arrêt avant le signal et l’autre pour son franchissement à la vitesse limite de la ligne, seule étant alimentée la grecque qui correspond à l’indication alors portée par le signal. De conception purement analogique, à une époque où le numérique était encore dans les limbes, le PA 135 continue pourtant de donner entière satisfaction, et sa robustesse n’a jamais été prise en défaut. Toutefois, il présente deux inconvénients. Le premier réside dans l’interdépendance entre le dessin de la grecque et les performances en freinage et accélération du matériel roulant : si on change de type de rame, on doit alors aussi changer les grecques. Quant au second inconvénient, il provient du tapis lui-même, qu’il faut préalablement déposer pour certaines opérations de maintenance sur la voie.
Que la conduite autonome ait d’abord concerné des modes de transport guidés à un seul degré de liberté, comme le mode ferroviaire, est facile à comprendre. L’infrastructure déterminant la trajectoire, le véhicule n’a pas à se localiser dans un espace à deux dimensions, et seule sa vitesse linéaire, à chaque instant, est à régler en fonction des caractéristiques de la voie, de son occupation en aval, et des éventuels itinéraires qu’il faudra lui tracer. Que cette même conduite autonome ait trouvé ses premières applications sur les métros paraît tout aussi évident. La plupart du temps, les trains y assurent toujours la même mission, à savoir une desserte omnibus de l’ensemble des stations. La programmation de l’exploitation reste donc assez basique. De plus, les métros, généralement souterrains, sont des infrastructures plutôt fermées. A fortiori, si les stations se trouvent équipées de portes palières, les risques d’intrusion demeurent donc limités, d’autant que les métros restent des emprises encore assez faciles à télésurveiller. Bien entendu, la question se complique singulièrement dans le domaine du « ferroviaire lourd », où l’on change totalement d’échelle, où des missions très différentes doivent s’imbriquer, et où les voies (hormis celles des lignes à grande vitesse) ne sont que rarement clôturées…
Lancé en 1985, le Skytrain de Vancouver est le premier réseau de métro automatique « mannless » (sans personnel à bord) du monde. La montée en puissance du numérique, supplantant toujours davantage l’analogique, allait permettre aux pilotages automatiques de gagner considérablement en performances. Ainsi, l’une des principales attentes formulées, de façon récurrente, par les exploitants a toujours été l’augmentation du débit des lignes. Pouvoir rapprocher les trains les uns des autres afin de diminuer l’intervalle de passage en station et augmenter la capacité du système, supposait de reconsidérer complètement la manière de gérer, en sécurité, l’espacement des trains. Grâce au numérique, on allait ainsi être en mesure d’abandonner définitivement le traditionnel découpage en cantons fixes, liés à la voie, au profit du canton mobile déformable. De façon schématique, le train, à chaque instant, se localise, fait connaître sa position et se voit alors alloué, devant lui, une portion d’espace à l’intérieur de laquelle il peut se mouvoir en respectant une courbe de vitesse associée. Chaque train est donc connecté en permanence avec le sol, et dialogue avec lui en temps réel, de façon continue. Tous les systèmes de contrôle-commande développés selon ce concept rentrent aujourd’hui dans la désignation CBTC (Communication Based Train Control), qui fait référence à l’échange des informations nécessaires, entre automatismes embarqués et ordinateurs centraux, au moyen d’une liaison bord-sol (et inversement), généralement opérée par radio. Remarquons que le concept CBTC a surtout été développé pour optimiser l’utilisation des infrastructures de systèmes fermés, à l’image des métros, et qu’il avait été conçu, d’entrée de jeu, pour intégrer la conduite autonome, à la différence de l’ERTMS (European Rail Traffic Management System), dont la vocation première est de standardiser l’interopérabilité dans des systèmes ouverts sur lesquels l’automatisation de la conduite, quoique possible, n’est pas la priorité. Parties prenantes, à divers degrés dans l’aventure du CBTC, on rencontre des industriels et des constructeurs de matériels, comme Alstom, Ansaldo, Areva, Bombardier, Faiveley, Invensys, Siemens et Thales. Le tout premier réseau de métro automatique conçu ex nihilo fut le Skytrain de Vancouver, au Canada, dont les débuts remontent à 1985. C’est l’œuvre de Bombardier et d’Alcatel, ce dernier étant l’un des industriels à l’origine de Thales qui, depuis, a repris le flambeau. En 2016, Vancouver était encore le plus grand métro automatique du monde, avant de se voir ravir la place par Singapour. Parmi les réseaux français, hors agglomération parisienne, faisant aujourd’hui l’actualité en matière de métros automatiques, Lyon et Rennes se retrouvent propulsés sur le devant de la scène. Dans la capitale des Gaules, Alstom s’est vu attribué le marché d’équipement des actuelles lignes de métro « lourd » B et D. Pour la ligne B, il s’agissait de la migration d’un pilotage semi-automatique vers un système CBTC. En revanche, dans le cas la ligne D, qui roule déjà sans aucun personnel à bord (exploitation de type mannless), le projet consiste à remplacer le système originel Maggaly, avec ses processeurs Motorola, par le système CBTC d’Alstom. Quant à Rennes, la mise en service prochaine de la deuxième ligne de VAL dans la capitale bretonne concrétisera la toute première application mondiale du concept Cityval développé par Siemens. A n’en pas douter, l’automatisme intégral est l’avenir du métro.
Philippe Hérissé