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Archives : Dossiers
Feu vert pour les téléphériques français
Toulouse, Saint-Denis de la Réunion, Orléans, Créteil – Villeneuve-Saint-Georges, les quatre projets enclenchés ont maintenant tous franchi avec succès les étapes des enquêtes publiques. La phase des travaux s’annonce pour des projets très sensiblement différents.
Toulouse maintient le cap sur 2020
L’enquête publique a eu lieu du 11 février au 18 mars et la commission a rendu le 18 avril un avis favorable au Téléphérique urbain du sud de Toulouse. Avis assorti d’une réserve, demandant au maître d’ouvrage de mettre en œuvre des mesures de traitement adaptées de protection acoustique, en fonction des résultats constatés lors des mesures qui seront réalisées après la mise en service. Le 3 juillet, devait avoir lieu une réunion du comité syndical de Tisséo Collectivités. Au cours de laquelle, une fois le projet mis en conformité avec le PLU, devait être prise la déclaration de projet, dans laquelle le SMTC allait s’engager à répondre à la réserve de la commission d’enquête.
Francis Grass, PDG de Tisséo Ingénierie, le maître d’ouvrage délégué de Tisséo Collectivités, se félicite de l’image « innovante et écologique » du projet auprès des Toulousains. Le projet a reçu près de 400 avis lors de l’enquête publique : 66 % sont favorables, 12 % défavorables, les 22 % restant ayant posé des questions sans se prononcer sur le projet.
L’enquête ayant eu lieu dans les délais prévus, le calendrier de réalisation à la fin 2020 est maintenu. Les 14 cabines du téléphérique (35 places chacune) relieront alors l’université Paul-Sabatier à l’Oncopole, en passant par l’hôpital de Rangueil. Soit une distance de 3 km avec trois stations. 8 000 voyageurs sont attendus chaque jour avec une cabine toutes les 1 minute 30 à l’heure de pointe. Toulouse a retenu pour le téléphérique la technologie 3S (deux câbles tracteurs et un porteur). Le projet a été attribué en décembre 2016 par le SMTC Tisséo Collectivités au groupement Poma (mandataire), Altiservice, Bouygues TP Régions France, Systra, Séquances et Seti. Montant du contrat : 111,40 millions d’euros TTC, en conception-construction, avec la maintenance sur 20 ans.Saint-Denis de la Réunion prêt pour le lancement des travaux
Poma a remporté la construction et l’exploitation de la première des deux lignes de l’île, qui ne devrait pas être mise en service avant fin 2020. Le téléphérique de Saint-Denis de la Réunion est un projet de la Cinor (Communauté intercommunale du nord de la Réunion) devant relier, d’une part, les quartiers du Chaudron, du Moufia et de Bois des Nèfles (première ligne) et, d’autre part les quartiers de Bellepierre/La Source et La Montagne (deuxième ligne). Soit 2,7 km et cinq points d’arrêt.
La concession pour construire et exploiter la première ligne a été attribuée le 2 novembre 2017 à Poma. La Cinor prévoit de financer cette ligne à hauteur de 45 millions d’euros, pour une mise en service qui était d’abord annoncée fin 2019 et qui va se trouver décalée d’au moins un an. Les cabines du téléphérique pourront alors transporter jusqu’à 6 000 passagers par jour sur le tronçon le plus chargé. Ses 46 cabines (10 places par cabine) relieront le Chaudron au Bois de Nèfles en 13 minutes.
La seconde ligne, qui reliera les quartiers de Bellepierre et de La Montagne, longue de 1,3 km est officiellement prévue pour fin 2020.
L’enquête publique lancée le 3 décembre 2018 sur le premier projet s’est achevée un moins plus tard, le 3 janvier, et le commissaire enquêteur a rendu un avis favorable le 4 février.
Les travaux préparatoires ont commencé sur différentes zones. Chez Poma, on attend maintenant que soit pris l’arrêté de servitude permettant la maîtrise du foncier. Puis estime, Christian Bouvier, vice-président du conseil de surveillance et directeur commercial France Transport urbain de Poma, « il faudra bien 15 mois de travaux avant les marches à blanc ».Orléans Finalement, on arrivera à Interives en 2022
Ce téléphérique de 360 mètres reliera en trois minutes le futur quartier d’affaires Interives à la gare de Fleury-les-Aubrais. Les cabines du téléphérique d’Orléans Métropole devaient initialement s’élancer en 2019. Mais le projet, attribué pour 15 millions d’euros à un groupement GTM, Sogea, Poma, Systra, Duthilleul a été attaqué devant le tribunal administratif par un concurrent, ainsi que par un collectif de citoyens. Ce qui l’a retardé. Certes, les deux recours ont été rejetés, et il n’y a plus d’obstacles donc pour ce téléphérique de 360 mètres reliant en trois minutes le futur quartier d’affaires Interives, au nord, à la gare de Fleury-les-Aubrais. Mais, comme le disait en février à la presse Marie Agnès Linguet, maire de Fleury-les-Aubrais et vice-présidente de la métropole chargée du Logement et de l’Habitat : « Il faut lisser avec les travaux en cours et finalement, sur le téléphérique, on n’est pas à deux ou trois mois près sur un projet comme ça. »
Car le développement du quartier Interives prend plus de temps que prévu. Le nouveau siège de la CCI du Loiret est achevé, Orange et Vinci Immobilier vont installer leur siège dans le nouveau quartier. Mais le tram, qui devait au départ faire démarrer le quartier d’affaires, va plutôt accompagner son développement. De plus, la période électorale qui s’ouvre n’est pas propice aux travaux dans une zone dense, comme la gare des Aubrais où aboutit aussi le tramway A. A Orléans Métropole, on précise : « Les élus ont confirmé la volonté de mener ce projet à son terme et acté le principe d’un planning qui prévoit un début des travaux au second semestre 2020. Il est important pour eux que cet équipement soit livré dans la même temporalité que les immeubles du cœur de quartier de la ZAC 1 Interives, aussi l’objectif serait une mise en service début 2022. » A cette date, après 15 millions d’euros de travaux, les deux cabines de 56 places chacune relieront en 2 minutes 14 les cylindres identiques des deux nouvelles stations.Val-de-Marne Pas de plan B pour le Câble A
Le conseil général du Val-de-Marne espère une déclaration d’utilité publique du Câble A avant la fin de l’année. Le 11 mai, l’enquête publique du futur câble A d’Ile-de-France a pris fin, et la commission devrait remettre son rapport à la mi-juillet. Un projet de 4,5 km, reliant Créteil à Villeneuve-Saint-Georges, évalué à 132 millions d’euros, permettant de franchir à moindres frais deux grandes coupures urbaines : RN 406 et faisceau ferroviaire.
Le département du Val-de-Marne « soutient bec et ongles ce projet, car il n’y a pas de plan B ». Et espère bien que l’association Téléval rencontrera le même succès avec le Câble A que sa grande sœur Orbival avec la ligne 15 du Grand Paris Express. On compte sur une DUP avant la fin de l’année. En espérant bien que l’approche des municipales de 2020 ne va rien retarder. A l’étude depuis 11 ans, le projet a déjà été repoussé. « Aujourd’hui, il est inscrit au CPER, fait l’objet d’un consensus politique », estime-t-on auprès de Christian Favier. Il ne faut plus tarder.
Le projet, qui a recueilli plus de 75 % d’avis favorable lors de l’enquête publique (voir article « La commission d’enquête pour le Câble A »), suscite cependant le rejet de certains habitants de Créteil, et le département reconnaît que cette opposition, « autour d’un symdrome Nimby, se manifeste avec une certaine virulence ».
Pour le réaliser, on s’achemine vers un marché en conception-réalisation-maintenance, avec un appel d’offres dissocié pour l’exploitation. Le département espère une mise en service fin 2022-début 2023. IDFM a une estimation beaucoup plus prudente, que rapportait l’AFP en mars : le contrat pourrait être signé mi-2021, et il faudrait trois à cinq ans pour construire le téléphérique.
Une fois réalisé, le Câble A reliera Créteil à Villeneuve-Saint-Geroges en 17 minutes. Les 60 cabines (15 personnes chacune) pourront transporter 10 000 personnes par jour. Le budget est estimé à 132 millions d’euros.
La liste francilienne ne s’arrête pas au futur Câble A. Mais, quand on pensait en un premier temps à une bonne douzaine de lignes permettant de s’affranchir de coupures urbaines ou de se jouer de dénivellations, Laurent Probst, le directeur général d’IDFM, a donné une indication en retrait, disant en mars : « Je pense qu’on aura un Câble B, mais on n’ira sûrement pas jusqu’au Câble F. » IDFM a vu l’ensemble des maires ayant un projet, mais aucun ne semble abouti. S’il n’y a pas de pas de point final après le Câble A, pour l’instant, même pour arriver au B, il faut s’en tenir aux points de suspension.F. D.
Ces tunneliers qui creusent le ventre du Grand Paris
Herrenknecht, leader mondial des tunneliers qui a son siège en Allemagne, produit une soixantaine de machines par an, pour les plus grands chantiers du monde. En concurrence avec des constructeurs chinois, il fournit quasiment tous les tunneliers du chantier du Grand Paris Express, son « plus grand projet ».
Martin Herrenknecht « Les Chinois ont acheté tous les concurrents et je reste le dernier en Europe ! » Fondateur de l’entreprise qui fournit tous les tunneliers du chantier du Grand Paris Express sauf deux, l’ingénieur Martin Herrenknecht est un Européen convaincu, qui se présente ainsi, dans leur langue, à ses visiteurs français. Il faut dire que Schwanau, le village allemand où le leader mondial des tunneliers a son siège et son usine, est à proximité immédiate du Rhin et de l’Alsace. Et sur les 5 000 employés du site, 165 sont français. De plus, cette entreprise, dont le CA annuel à l’échelle mondiale se chiffre à 1,3 milliard d’euros, réalise plus de 45 millions d’euros par an de CA avec ses fournisseurs en France (SMI Drulingen, SKF, Schneider Electric, Ferry Capitain). Enfin, en quatre décennies, Herrenknecht s’est enrichi de filiales, certaines françaises, dont l’activité est complémentaire de la maison mère : Formwork (voussoirs), VMT (mesures), H+E Logistik (convoyeurs), Global Tunnelling Experts (main-d’œuvre), TMS (au Pouzin, près de Valence, spécialiste des trains sur pneus racheté en 2010) et MSD (constructions métalliques, racheté dans les années 1990).
Au total, Herrenknecht produit une soixantaine de machines par an pour les plus grands chantiers du monde (Bosphore, Gothard, Grand Paris Express…), dont 35-40 à Schwanau… et le reste en Chine, à Guangzhou. Une condition nécessaire pour être présent et concurrentiel sur le marché chinois, qui facilite également le transport des tunneliers vers les clients de la région (Kuala Lumpur, Singapour, Hongkong, Perth…) Chaque machine est unique, sur mesure, mais on peut réutiliser un tunnelier à condition que le terrain et les dimensions des accès soient les mêmes, voire en modifiant le diamètre. Actuellement, le record du monde est de 17,60 m, à Hongkong (Chep Lap Kok), mais un tunnelier de 19 m de diamètre est à l’étude pour Saint-Pétersbourg.
Le constructeur a son siège et son usine en Allemagne à Schwanau. 
des maquettes de roues de coupe frontales de tunneliers du chantier du Grand Paris Express dans le showroom de l’usine. La France, où Herrenknecht a remporté son premier contrat en 1985, est un marché important, qui présente l’avantage supplémentaire d’être géographiquement proche, ce qui est appréciable quand on sait qu’un tunnelier comme ceux du Grand Paris Express fait plus de 100 m de long, pour un diamètre approchant les 10 m (8,8 m à 9,83 m pour être précis). Ces « trains-usines » géants, qui sont montés une première fois à Schwanau et dont le fonctionnement est testé sur place, y compris la mise en mouvement de la roue de coupe frontale, sont ensuite démontés et transportés en une centaine de voyages en camion jusqu’au chantier où ils seront ensuite mis en œuvre. C’est ainsi que depuis trois décennies, les tunneliers Herrenknecht se sont illustrés à Strasbourg (passage du tram sous la gare), pour le métro de Lyon, le bouclage de l’A86 à l’ouest de Paris, la ligne B du métro de Toulouse, le tunnel de Saverne sur la LGV Est-européenne ou le tunnel sous Nice pour la ligne T2 du tramway, qui doit ouvrir dans les prochains mois, ou encore le métro de Rennes. Mais il n’y a pas que les infrastructures de transport : en France, les machines Herrenknecht ont aussi été utilisées dans d’autres forages, y compris pour la géothermie, en Alsace.
Toujours est-il que parmi les contrats français, le Grand Paris Express, sur le chantier duquel quatre tunneliers sont actuellement en service, revêt une importance particulière, avec 16 boucliers à pression de terre (EPB, pour les lignes 15 Sud, 14 Sud et 16, en début d’assemblage) et trois tunneliers à densité variable (ligne 15 Sud). C’est ainsi que Martin Herrenknecht a dit « Merci Monsieur Dallard et la SGP, c’est notre plus grand projet », au patron du futur métro, lors de sa visite du 20 mai. Le marché est de taille, avec un total atteignant quelque 300 millions d’euros pour la période 2017-2020 (soit 20 millions d’euros par tunnelier, en ordre de grandeur). Ceci dit, le client n’est pas directement la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage, mais les entreprises de BTP ou groupements attributaires des lots (Vinci Construction, Eiffage GC, NGE GC, Bouygues TP dans le groupement Horizon…). Et malgré cette belle référence, mise en évidence dans le showroom de l’usine de Schwanau par force maquettes de tunneliers et cartes interactives des lignes du Grand Paris Express, Martin Herrenknecht ne décolère pas au sujet des deux tunneliers qui lui ont échappé : pour lui, les concurrents chinois ont fait du dumping pour l’emporter.Patrick LAVAL
Le RER s’exporte en régions
Pour désaturer les nœuds ferroviaires, à l’origine d’embouteillages de trains autour des grandes métropoles, la ministre des Transports a demandé à SNCF Réseau de proposer un schéma national directeur des RER pour la fin décembre. Cela nécessitera, à terme, de réaliser des travaux d’infrastructure permettant la circulation de trains fréquents et cadencés sur le modèle des RER franciliens.
Augmenter la part du ferroviaire dans les zones denses, c’est l’un des objectifs de la loi d’orientation des mobilités (LOM) actuellement en discussion devant l’Assemblée nationale. D’où l’idée de créer des RER sur le modèle francilien dans toutes les grandes métropoles pour désaturer les nœuds ferroviaires, où d’impressionnants embouteillages de trains ont lieu au quotidien.
A Bordeaux, où SNCF Réseau a organisé le 28 mai un colloque sur le sujet, Elisabeth Borne est intervenue pour demander au gestionnaire des infrastructures de lui présenter d’ici la fin de l’année un schéma directeur national des RER métropolitains. Estimant que « le ferroviaire ne joue pas encore son rôle dans les métropoles régionales, que ce soit à Bordeaux, Toulouse, Marseille, Strasbourg ou encore à Lyon », la ministre des Transports a annoncé vouloir mettre sur la table 2,6 milliards d’euros sur 10 ans, dont la moitié apportée par l’Etat. « Cela vaudra aussi pour les grands corridors transfrontaliers », a-t-elle ajouté.
Cadencé, fréquent, connecté…
Pour dessiner cette carte de France des nouveaux services ferroviaires, SNCF Réseau va faire le tour des régions. A Bordeaux, où la région et la métropole ont voté une résolution et demandé à Réseau d’activer des RER métropolitains, il a été décidé de créer d’ici juillet un « plateau de projet » réunissant les équipes de Réseau, de Mobilités, de la région et de la métropole pour définir les services à mettre en place. Un chef de projet devrait être désigné très rapidement côté SNCF Réseau, qui pilotera le groupe de travail.
Si Bordeaux pourrait être l’exemple à suivre, d’autres grandes métropoles avancent aussi sur la question (voir articles pages suivantes). « Une fois que les services seront définis, nous pourrons décider des infrastructures à réaliser », poursuit le PDG de SNCF Réseau, en précisant que les RER métropolitains doivent remplir plusieurs conditions : être cadencés, fréquents, desservir des gares pas trop éloignées les unes des autres, avec une forte amplitude horaire et être connectés aux autres modes de transport. En effet, comme le rapporte Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports en Nouvelle-Aquitaine, dans sa région, sur 2,5 millions d’actifs, seuls 200 000 bénéficient d’une gare à la fois sur leur lieu d’habitation et leur lieu de travail. « Cela doit nous faire réfléchir. Si on n’a pas de bus interurbains pour compléter les dessertes, on passe à côté de l’histoire… », souligne l’élu.
Le patron de SNCF Réseau estime que des améliorations pourront être apportées étape par étape. « Chaque établissement de circulation cherche déjà à optimiser les circulations dans les nœuds ferroviaires. Dans un second temps, pour gagner encore en efficacité, de petits investissements peuvent permettre de faire sauter des verrous en attendant de programmer de grands travaux », explique-t-il encore.
… mais loin d’être financé
Ces étapes passées, viendra le plus difficile : financer les projets. Car si les RER métropolitains semblent particulièrement pertinents pour la desserte des grandes agglomérations, ils nécessitent aussi de lourds investissements, rappelle Patrick Jeantet. « Il faudra les amortir en attirant de nombreux voyageurs ».
Selon lui, chaque métropole et chaque région devra choisir la vitesse avec laquelle elle souhaite avancer. « C’est d’abord un sujet métropolitain. Les collectivités doivent définir les services qu’elles souhaitent. A partir de cela, Réseau peut apporter des solutions, souligne-t-il. Dans un réseau en étoile ferroviaire, où passent des TGV, des TER, du fret, et demain des RER, il faudra faire des choix et prioriser les circulations », ajoute-t-il.A Bordeaux, Patrick Bobet, le président de la métropole, évoque la somme de 200 millions d’euros pour lancer les RER métropolitains et de 600 millions d’euros pour les aménagements à réaliser au sud de la capitale girondine, travaux liés au projet GPSO. Des chiffres indicatifs en attendant d’affiner le projet, souligne-t-on du côté de SNCF Réseau. Ce dernier rappelle que le pacte ferroviaire ayant décidé que le gestionnaire des infrastructures ferroviaires ne financerait plus à l’avenir les projets de développement, ce sera aux collectivités de s’entendre pour compléter le tour de table. Un sujet difficile à l’heure où les ressources budgétaires sont plus que tendues.
Marie-Hélène POINGT
Salon de l’UITP – Cap sur le zéro émission
L’UITP est globalement satisfaite de son sommet mondial, dont l’édition 2019 s’est déroulée à Stockholm, avec « un nombre record de participants ». Outre les conférences au programme et les visites techniques, cet événement reste avant tout une exposition, très orientée « autobus ».
Particulièrement innovant en matière de recharge électrique, Medcom a présenté sur le salon ses onduleurs de traction pour bus électriques qui passent de la génération IGBT (à gauche) à la technologie SiC (à droite), plus compacte. Affluence plutôt habituelle dans les deux longs halls d’exposition et les salles de conférence du parc des expositions d’Älvjö, à Stockholm, où s’est tenu du 9 au 12 juin, le salon de l’Union internationale des transports publics (UITP).
Pourtant, l’UITP a considéré celle-ci comme un « immense succès », rassemblant un « nombre record de participants » : 2 718 conférenciers, 473 exposants et 15 000 visiteurs. Comme à l’accoutumée dans les expositions consacrées aux transports publics, les bus occupent une surface appréciable (un tiers environ du plus grand des deux halls), mais sans favoritisme apparent pour un constructeur en particulier, chacun disposant à peu près de la même surface, suffisante pour un, voire deux véhicules. Comme nous le verrons page 42 et suivantes, les bus électriques à batteries partageaient la vedette avec ceux à pile à combustible (hydrogène). Côté slogans, le mot « zéro » revenait souvent, avec une mention spéciale pour les « Zero Cities » de Volvo : zéro bruit, zéro émission, zéro embouteillage et zéro accident.
Sur ce dernier point, « nous allons passer de la conduite assistée à l’autonomie et avons développé avec l’Université de Singapour le premier bus autonome de 12 m », a annoncé Håkan Agnevall, président de Volvo Buses. Mais pour voir un véhicule autonome, direction le stand Scania pour son concept bus, le stand ZF pour son people mover ou celui de Lohr, qui présentait le Cristal et sa version « sans volant » i-Cristal. Mieux : un véhicule Navya faisait la navette entre le Parc des expositions et la gare de RER voisine. Mais comme le parcours se faisait parmi les taxis, les piétons et les vélos, le port de la ceinture était obligatoire !
Qui dit bus à traction électrique dit également stations de chargement ou de biberonnage, batteries et convertisseurs de puissance. L’équipementier polonais Medcom est particulièrement innovant en la matière. Egalement présent dans le domaine ferroviaire (du tram aux trains lourds, principalement de constriction polonaise), Medcom a développé pour les trolleybus et bus à batteries des convertisseurs statiques et onduleurs de traction à technologie SiC (carbure de silicium) encore plus compacts que ceux actuels à IGBT.La France en force
Avec la solution proposée par Axon Vibe, chaque point bleu sur cette carte de la Suisse représente un usager des transports publics ! Au total, 47 exposants sur 473 s’étaient inscrits sous le label France. Soit deux fois plus que la Grande-Bretagne, mais moins que les 63 d’Allemagne. Le Groupe RATP, disposait d’un stand situé dans le grand hall, tout comme Systra, qui a récemment connu une croissance externe en Suède. Quant aux stands de Keolis ou Transdev, ils n’avaient rien à envier à celui de MTR, dans le petit hall. Ces trois opérateurs étaient ici à domicile, les Français exploitant des bus et celui venu de Hongkong, le métro et le RER de Stockholm. A noter l’absence d’Arriva (pourtant exploitant de trains de banlieue et de tramways SL) et des grands groupes d’opérateurs britanniques.
Les stands des spécialistes japonais étaient bien visibles dans le grand hall, qu’il s’agisse du métro de Tokyo, de JR East (exploitant en particulier de la ligne Yamanote, petite ceinture de Tokyo où le train autonome est aux essais) ou encore de la recherche ferroviaire (solutions innovantes en matière de portes palières et de comble-lacunes). La présence de la Suisse, autre pays modèle en matière de transports publics, était modeste : une douzaine d’exposants. Parmi ceux-ci, Axon Vibe présentait sur écran la localisation de milliers d’usagers des transports, localisés par leur smartphone. Cette localisation permet aux opérateurs de transport public de fournir les informations contextuelles et personnalisées les plus pertinentes à chacun via une application mobile… le tout en respectant le RGPD !Ferroviaire : occasion manquée ?
Tramway sans pantographes exposé par Hitachi Rail (design Giugiaro et alimentation par le sol). Même s’ils savent qu’ils feront moins d’affaires qu’à InnoTrans, les constructeurs ferroviaires sont venus pour la plupart au sommet de l’UITP, mais sans véhicules. Pourtant il y aurait eu tellement à montrer à Stockholm, en particulier pour les exposants Alstom, Bombardier et CAF, respectivement fournisseurs des modèles les plus récents de RER (X60B), de métro (C30) et de tram (A35 et 36) du réseau SL… Quant à Stadler, constructeur de la nouvelle génération de trains régionaux à deux niveaux pour le bassin du lac Mälaren et des futurs trains de banlieue à voie étroite du Roslagen (au nord de Stockholm), il était complètement absent des stands, tout en étant sponsor de la manifestation de l’UITP…
L’actualité la plus récente pour Alstom en matière de transports publics était les récents succès du bus électrique Aptis, que d’aucuns attendaient à Stockholm. Espoir déçu, mais Aptis a toutefois fait l’objet d’un exposé à l’Espace design (voir plus loin).
Comme souvent ces dernières années, le stand Bombardier mettait en œuvre la réalité virtuelle pour faire découvrir ses matériels les plus récents. Fournisseur de la prochaine génération des trams de Göteborg, Bombardier produit également le nouveau métro C30 de Stockholm, que certains invités ont pu visiter dans un atelier de maintenance SL.
Chez CAF, deux maquettes matérialisaient le savoir-faire du constructeur espagnol dans le domaine du métro (Inneo pour Bruxelles) et du tram (Urbos pour Oslo). Mais rien sur l’Urbos pour Lund, première ville suédoise à créer un nouveau réseau depuis plus d’un siècle, ou sur les Urbos AXL de deux longueurs (30 m et 39 m) en service sur trois lignes SL.
Présent dans la signalisation (Hitachi Rail STS) comme dans le matériel roulant (Hitachi Rail), Hitachi avait une riche gamme à présenter, dont le futur tram pour Florence au design signé Giugiaro, à alimentation par le sol TramWave. Inscrit comme exposant italien, en tant que successeur d’Ansaldo STS et d’AnsaldoBreda, Hitachi est aussi chez lui dans les pays nordiques, comme fournisseur d’équipements liés à l’ERTMS en Suède ou réalisateur clés en main du métro de Copenhague, dont la ligne circulaire (Cityringen) doit être inaugurée cet automne.
Sur le grand stand de Siemens cohabitaient les diverses réalisations de l’industriel, tant en matière de construction ferroviaire (train régional Desiro HC pour le réseau Rhin-Ruhr RRX), que pour la « digitalisation » des transports. Le stand Siemens symbolisait ainsi par une maquette en mouvement l’expérience de tram autonome menée l’an passé avec un tram Combino à Potsdam.Stands géants pour CRRC et Huawei
Tramway sans pantographes exposé par CRRC (modèle hybride à pile à combustible et supercondensateurs). Parmi les industriels ferroviaires, CRRC se distinguait par la diversité de sa gamme, matérialisée par un étalage de maquettes. La présence incontournable du constructeur chinois est désormais une constante dans les expositions consacrées aux transports publics ou ferroviaires. Mais la présence d’un autre géant chinois en a surpris plus d’un : Huawei, connu pour ses réalisations dans le domaine de la téléphonie. Car avec le développement des applications liées aux transmissions de données, de l’information des voyageurs à la vidéosurveillance, Huawei a également beaucoup à offrir aux transports publics dits « intelligents ».
De l’importance du design
La Suède est souvent considérée comme un modèle pour tout ce qui se fait dans le domaine du design fonctionnel et épuré. Ce qui n’est pas faux, comme l’a montré le jeune designer suédois Björn Fjæstad (cabinet Idesign), en présentant le relooking des aménagements intérieurs d’Arlanda Express, la navette aéroportuaire de Stockholm. Mais même les Suédois peuvent se lasser de trop de simplicité, tout en craignant les éventuelles fautes de goût. Ce qui ouvre une porte au design français, très actif dans le domaine des transports publics. Parmi les représentants de ce design français, Yo Kaminagai a présenté les réalisations de la RATP (nouvelles stations de tram sur le modèle de celles de la ligne T6, hotspots Wi-Fi, stations de métro rénovées…) et Patricia Bastard, du cabinet Yellow Window, le design du bus électrique Aptis d’Alstom, où l’on est reparti de zéro. Les exposés de ces intervenants ont ensuite tourné en boucle sur les écrans de l’Espace design de l’exposition, dont le slogan était « Le design, bon pour le vécu des voyageurs ».Rendez-vous à Melbourne
Intervenant lors de la session inaugurale, Alwalid Alekrish, vice-président des Programmes et Projets de l’Autorité de développement de Riyad, a présenté le spectaculaire développement des transports en commun de la capitale saoudienne. Lancé en 2013, « le réseau le plus jeune du monde » est parti de zéro pour aboutir à une combinaison de six lignes de métro et de trois niveaux hiérarchisés de lignes de bus (BHNS, communauté et rabattement). Et « la transformation ne fait que commencer », en attendant le King Salman Project ou les boulevards pour vélos ou encore la plantation d’arbres pour réduire la température et de la pollution, afin de faire de Riyad « une des villes les plus vivables du monde », tout en poursuivant sa croissance. Cette place d’honneur accordée aux transports publics de Riyad se retrouvait à l’extrémité du grand hall, où trônait le stand de l’Arabie saoudite.
A l’autre extrémité du grand hall, Moscou avait également vu grand pour présenter ses transports publics, fréquentés par 19 millions de personnes par jour, et leur développement ces dix dernières années : métro, ceinture centrale, nouvel abribus (Wi-Fi, USB), bus électrique Kamaz et carte sans contact Troïka. Le tout avec une visite virtuelle des plus célèbres stations de métro moscovites.
C’est toutefois une ville représentée par un stand plus modeste, celui des transports publics de l’Etat australien de Victoria (PTV), qui accueillera la prochaine édition du sommet de l’UITP : Melbourne, du 6 au 9 juin 2021. Ce sera la première fois depuis presque trente ans que la manifestation mondiale se rendra dans la région Asie-Pacifique.Patrick LAVAL
Comment les start-up inventent la mobilité de demain
La mobility tech est en vogue. En 2018, les 2 800 start-up du secteur ont levé 44 milliards de dollars à l’échelle internationale(1). Les Françaises ne sont pas en reste et Paris rivalise avec des places comme Berlin, Londres, Vancouver, Tel Aviv ou New York. Pas San Francisco où sont nées celles qui sont devenues des « licornes ». Pour 100 start-up qui trempent dans le petit bain, cinq seulement iront frayer dans l’océan. Si bien qu’il n’existe à ce jour qu’une licorne française, BlaBlaCar, qui a récemment racheté Ouibus en échange d’une énorme prise de participation de la SNCF. Décryptage d’un écosystème bouillonnant.
Elles sont couvées au Rolling Lab de Paris&Co ou chez Via ID, les deux principaux incubateurs français spécialisés d’où sont sortis Zenpark, Heetch, Karos, Drivy ou encore Navya. Elles sont ensuite accélérées et chouchoutées si elles savent se montrer agiles, capables de se faire un réseau et être robustes à l’épreuve du marché. Et seules les plus prometteuses décrochent leur première levée de fonds pour passer en quelques années en série A, puis B (lire plus bas l’article Le cycle de vie d’une jeune pousse). Ces happy few partent alors assez vite à la conquête de marchés européens puis internationaux, indispensables pour être rentables.
L’indispensable conquête de l’international
« VC Night », la nuit du capital risque mi-mai à Paris (rue Montorgueil dans le IIe arr.) pendant le salon VivaTech. Les start-up de la mobilité sont dans le radar des grands opérateurs de transport, Keolis, RATP, Transdev, SNCF qui décident parfois d’entrer au capital. C’est le cas de Klaxit (court-voiturage), Zenpark (stationnement partagé) et de Cityscoot (scooters électriques en free-floating). Cette dernière a levé 40 millions d’euros en 2018, notamment auprès de la RATP.
« Chez Transdev, nous préférons identifier des partenariats technologiques et commerciaux plutôt que des investissements. plutôt que des investissements. Nous cherchons à accompagner les start-up pour devenir leur futur client, en leur accordant, si besoin, une petite ligne de financement pour les aider à développer leurs solutions plutôt que de rentrer dans un tour de table en tant qu’investisseur », explique Raphaël Cariglio, directeur Innovation chez Transdev. C’est hors les murs que la filiale de la Caisse des Dépôts va repérer les technologies de demain, Transdev a même son « start-up flow », un logiciel mis au point à la Station F pour l’aider à baliser le process de sélection et de coopération avec les jeunes pousses.
Face à la multitude des innovations, les grands opérateurs n’ont pas forcément cette agilité en interne, la fièvre de « l’intrapreunariat » (pousser ses salariés à lancer des start-up en interne) ne les a pas encore gagnés. Ils prennent le train de l’innovation en marche et se branchent sur les solutions développées par de tout jeunes entrepreneurs, à peine sortis de Polytechnique et d’autres grandes écoles. Le mythe du geek bricolant une idée de génie au fond de son garage aurait-il vécu ? « L’une des applis les plus utilisées dans les transports de Sydney, Tripview, a été inventée par un collégien de 15 ans, peut-être bien dans son garage… », invoque Raphaël Cariglio. La RATP le fait, l’un des ses « intrapreneurs » s’apprête même à signer une joint-venture avec la Régie pour industrialiser une appli d’alerte par ultrasons (« Amy ») pour les « smombies », ces piétons aux yeux rivés sur leur smartphone, pour les prévenir de l’arrivée d’un bus ou d’un tram. Un Amy qui leur veut du bien.
« Nous ne faisons pas d’accompagnement de start-up au démarrage du concept, mais les aidons pour leurs débouchés commerciaux si le produit se montre robuste après les premières proof of value [valeur des projets d’innovation] », résume Laurent Kocher, directeur Nouvelles mobilités chez Keolis. L’opérateur a branché le GPS des transports en commun Moovit sur ses réseaux urbains en France. Et pris dès 2015 une participation minoritaire dans la start-up israélienne. En 2016, il récidivait avec la SNCF en participant au tour de table d’une autre jeune pousse israélienne de la mobilité, Via. La filiale de la SNCF est également entrée au capital de Navya et a signé un partenariat de trois ans (2016-2019) avec le constructeur de navettes autonomes pour multiplier les sites d’expérimentation dans huit pays. Le coup de chauffe de la fin 2018 qui a vu le départ précipité du dirigeant après l’entrée en bourse de la pépite lyonnaise montre que le pari est risqué.Des gadgets ?
Au dernier salon VivaTech, mi-mai à Paris, 1 500 start-uppers invités sur les stands des géants de l’économie française et européenne présentaient leurs solutions « disruptives ». Détection d’agression et de bagage abandonné dans les transports publics, scooters électriques en mode VTC, capteurs d’affaissement de plateforme ferroviaire, etc. Mais c’est l’avion-taxi autonome d’Airbus et de la RATP qui a fait le buzz. Un partenariat signé avec ADP pour étudier la faisabilité est lancé pour intégrer ce véhicule volant dans les transports urbains. Rebelote mi-juin à Tel Aviv, terre sainte pour les start-up, au salon EcoMotion Smart Mobility où un autre voiture volante, « l’Aska » a volé la vedette.
Technologiques ou servicielles, le côté Géo Trouvetou des start-up laisse parfois rêveur. A commencer par la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) que l’on peut accuser d’appartenir à l’ancien monde, mais qui porte la parole de ceux qui prennent régulièrement les transports publics. « Le CityAirbus, l’avion-taxi autonome de Boeing pour lequel s’enthousiasme le maire adjoint de Paris Jean-Louis Missika qui combat par ailleurs l’omniprésence de la voiture au sol, figure parmi les innombrables illusions technologiques du moment », combat l’association de défense des voyageurs. « Il faut innover pour améliorer l’expérience voyageurs, pas pour se faire plaisir. Les gadgets technologiques fascinent immédiatement les décideurs, et l’Etat ne joue pas son rôle d’orientateur », tranche Bruno Gazeau, président de la Fnaut.Open data pour l’éclosion du MaaS
Que dit justement la future loi d’orientation sur les mobilités ? Elle impose l’ouverture des données pour que les collectivités locales et les opérateurs puissent proposer des offres numériques « tout-en-un » donnant accès à l’ensemble des moyens de transport sur une seule application multimodale. Ce qui laisse de belles perspectives pour le MaaS (mobility as a service), la nouvelle doxa. N’importe quelle entreprise, start-up, collectivité mais aussi les Gafa, pourra récupérer ces données pour intégrer toutes les offres de mobilité, et pourquoi pas proposer la vente de billets ? Citymapper, l’appli de déplacements urbains et de calculs d’itinéraires créée par un ancien de Google, le fait déjà à Londres : la start-up achète des « Pass » à Transport for London (Tfl) au tarif normal, et les revend moins cher. « Dans cette opération, Citymapper associée à Mastercard, gagne de la relation clients et inverse le rapport de force », fustige Marie-Claude Dupuis, directrice Stratégie et Innovation de la RATP.N. A.
(1) Selon les chiffres de Lufthansa Innovation Hub qui recensent les start-up de la mobilité et du voyage.
Stationnement. Les nouveaux conflits d’usage de l’espace public
En ville, la voirie a retrouvé un peu d’espace libéré sous l’effet de la réforme du stationnement de janvier 2018. 18 mois plus tard, elle est de nouveau sous pression dans les grandes villes sursollicitées par l’essor fulgurant de la mobilité partagée. Ces bouleversements remettent le problème du stationnement sur le devant de la scène urbaine, au moment où le salon Parkopolis prend ses quartiers à Paris, les 19 et 20 juin.
Un an et demi après l’entrée en vigueur de la réforme du stationnement payant qui autorise les maires à fixer le montant des amendes et actionner ce levier pour guider leurs politiques de déplacements, les effets de cette mesure sont déjà chahutés dans les grandes villes françaises où une autre révolution s’est opérée dans le même temps : le boom de la micromobilité et de la mobilité partagée, porté par la massification de l’usage des smartphones et des objets connectés.
A Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux par exemple, l’irruption des voitures, scooters, vélos et trottinettes – électriques et le plus souvent en flotte libre, c’est-à-dire sans station fixe – masque l’espace public libéré grâce à la dépénalisation et la décentralisation du stationnement. Décriée avant d’entrer en vigueur, la réforme n’a pas mis longtemps à porter ses fruits en chassant les voitures ventouses et en baissant le taux d’occupation des places en centre-ville (-10 % à Lyon) favorisant les taux de rotation. Ce qui n’est pas pour déplaire aux commerçants. Avant, un PV à 17 euros, ça se tentait. Aujourd’hui, à 35 euros comme à Bordeaux, Grenoble, Paris, Le Havre, Biarritz ou Toulouse, et jusqu’à 60 euros sur la presqu’île de Lyon, on y réfléchit à deux fois.
En attendant la loi
sur les mobilitésLes habitants des villes-centres lâchent progressivement le volant. Sans forcément basculer vers les transports collectifs, mais plutôt vers la mobilité partagée, organisée ou en free-floating : voitures en libre service comme Yea! Citiz à Lyon (dont l’opérateur n’est autre que la société d’économie mixte chargée du stationnement, Lyon Parc Auto) et Strasbourg, Mobilib’ à Paris qui a succédé à Autolib’ et est exploité par des entreprises sélectionnées par la Ville (Renault, Peugeot, Daimler, Ada, Europcar, etc.). Ces opérateurs paient une redevance d’occupation de l’espace public à la municipalité, leurs clients peuvent alors se garer sur n’importe quelle place réglementaire. Idem pour les scooters partagés (quand leurs conducteurs respectent la règle) qui, comme les scooters privés, sont autorisés à stationner gratuitement sur des places réglementaires.
Objectif, désengorger les trottoirs
En revanche, les quatre opérateurs de vélos en flotte libre et les 11 opérateurs de trottinettes (bientôt 12 avec l’arrivée sur le marché de la société du sprinter olympique Usain Bolt) ne déboursent pas un sou pour occuper l’espace public, et surfent sur le flou juridique qui entoure ces nouveaux services de mobilité. Dans les villes les plus touchées par le phénomène, les élus (et les administrés) dénoncent le « désordre généralisé » (Christophe Nadjovski, maire adjoint de Paris, chargé des Transports et de la Voirie) sur la chaussée et les trottoirs.
A Paris, la municipalité a récemment instauré une redevance annuelle au titre de l’occupation de l’espace public (de 26 à 65 euros par engin), signé une « charte de bonne conduite » avec les principaux opérateurs, décidé de créer des zones de stationnement spécifiques délimitées au sol et, si cela ne suffit pas, de mettre en fourrière les engins en stationnement gênant. Sentant l’exaspération grandir à dix mois des élections municipales, l’équipe d’Anne Hidalgo s’interroge sur une interdiction provisoire, le temps que la future loi sur les mobilités (LOM) actuellement examinée par les députés, entre en vigueur et encadre cette pratique qui a rencontré son public. La perspective de 40 000 trottinettes avancées par les opérateurs d’ici à fin 2019 dans les rues de la capitale paraît incontrôlable.
Si « la digue du tout-voiture se fissure », comme le constatait notre confrère Olivier Razemon, dans un post consacré à la réforme du stationnement dans sa Chronique impatiente de la mobilité quotidienne, la digue du stationnement a également sauté, et les maires ont visiblement été pris de court par la révolution de la mobilité. « Combiné aux mesures de la LOM, les effets de la réforme du stationnement dont nous allons publier un premier bilan en juin(1), devraient permettre aux élus de se réapproprier l’espace public et de réorganiser la voirie en élargissant les trottoirs, par exemple, pour faire de la place aux nouveaux usages », anticipe, optimiste, Marc Cippola, responsable du pôle Mobilité durable au Groupement des autorités responsables de transport (Gart). L’association d’élus a conçu et vivement défendu, avec l’Union des transports publics (UTP), la réforme du stationnement payant. « Les autorités organisatrices de mobilité (agglomération, métropole, intercommunalité, syndicat mixte, selon les cas), continueront de donner les orientations générales, les maires, au titre de leur pouvoir de gestion de l’espace public décideront des lieux de stationnement des nouveaux engins de déplacements personnels, ils ont l’approche terrain », dit Marc Cippola.
La voiture a horreur
du videL’un des côtés positifs de l’économie du partage, ce sont les milliers de places de stationnement mutualisées dans les parkings privés : ceux des immeubles d’habitation, de bureaux, des administrations, des centres commerciaux ou des hôtels. Comme la voiture a horreur du vide, l’idée consiste à ne pas laisser vacantes les milliers de places de parking inutilisées. Et la mayonnaise commence à prendre. La start-up Zenpark, leader du marché en France, voit le marché du parking partagé et connecté « croître de 10 % par an », selon son PDG et fondateur William Rosenfeld. Créée en 2011, elle affiche 200 000 clients actifs pour 15 000 places partagées à Paris, Bordeaux, Toulouse, Nantes, Marseille, etc. Dans 1 000 parkings privés en France et en Belgique.
Optimiste, William Rosenfeld qui vient de signer avec les parkings du Forum des Halles à Paris, recensait « 50 000 à 60 000 places à aller chercher et rendre partageables sur l’Hexagone, et chez nos voisins européens », lors d’une nouvelle levée de dix millions d’euros, en janvier, avec la RATP et EDF. La Régie pour son parc immobilier (400 places de parking en Ile-de-France, connectées aux réseaux de transport public), EDF parce que le parking partagé, c’est encore mieux avec des bornes de recharge pour les voitures électriques.
Nathalie Arensonas
(1) Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) publiera en juin une étude dressant un premier bilan de la réforme dans plus de 500 villes françaises, réalisée avec le Cerema.
Spécial UITP – Le modèle suédois
Comme tous les deux ans depuis plus de 130 ans, le Sommet de l’UITP rassemble les professionnels du transport public (entreprises, institutions, associations et organisations) de 80 pays. Après une édition nord-américaine, à Montréal, retour en Europe avec l’édition 2019, qui se tient du 9 au 12 juin à Stockholm, en Suède. L’occasion pour les visiteurs de mieux connaître les spécificités suédoises.
Souvent précurseur. C’est ce qu’on peut dire du plus grand et du plus central des pays nordiques, la Suède, et tout particulièrement de sa capitale, Stockholm, dans le domaine des transports. C’est en effet une des premières villes à avoir appliqué le péage urbain, une mesure plébiscitée par les habitants du centre mais loin de faire l’unanimité ailleurs. Les résultats sont toutefois là : le trafic automobile avec la périphérie a reculé de 25 % depuis que cette mesure a été définitivement introduite le 1er août 2007 après une période d’essai précédant le référendum de 2006.
C’est l’Etat qui, par le biais de l’agence Transportstyrelsen, gère le péage urbain (trängselskatt, c’est-à-dire « taxe d’encombrements »). Cette taxe doit être acquittée par les automobilistes se rendant dans le centre de Stockholm et, depuis peu, empruntant l’autoroute contournant le centre-ville par l’ouest.
Les transports publics sont de leur côté gérés par la région de Stockholm (2,2 millions d’habitants), nouvelle dénomination administrative depuis le 1er janvier dernier de l’ancien département (län) environnant la capitale, qui regroupe 26 communes et compte dix agglomérations. Plus précisément c’est l’entité régionale Trafikförvaltningen, qui en est l’autorité organisatrice sous la marque commerciale SL. Avant 1967, les transports étaient du ressort des différentes communes, voire de l’initiative privée.
Cette répartition des rôles n’a pas pour autant privé les communes de tout rôle dans les transports. Par exemple, du fait que Stockholm garde la main sur la gestion des rues et l’urbanisme, la ville a son mot à dire sur l’implantation des couloirs de bus ou de pistes cyclables, le retour du tram ou la réorganisation du pôle d’échanges de Slussen, dans un secteur en pleins travaux.
Depuis les années 1990, SL n’exploite plus en direct son propre réseau (métro, tram, trains d’intérêt local et bus) mais choisit les opérateurs (Arriva, Keolis, MTR, SS, Transdev) au moyen d’appels d’offres périodiques. Egalement sous l’autorité de SL, le Pendeltåg (équivalent du RER) fait aussi l’objet d’appels d’offres, de même que les lignes régulières de bateau, gérées en ville par SL et sous-traitée dans l’archipel par diverses compagnies de navigation (dont une récemment reprise par Transdev) pour la compagnie Waxholmsbolaget.
Entre le bassin du lac Mälaren et la mer Baltique, la région de Stockholm connaît une des croissances les plus dynamiques d’Europe (700 000 nouveaux habitants sont attendus d’ici dix ans). Pour accompagner la hausse de population attendue, le logement et le réseau de transports se développent, même si les progrès ne sont pas aussi rapides que le souhaiteraient les usagers, de plus en plus nombreux. En moyenne, 2,8 millions de voyages sont effectués chaque jour sur le réseau SL par 800 000 personnes.
Patrick LAVAL
Spécial UITP – Bus et cars : la transition énergétique vue par les constructeurs suédois
Reflets du « high-tech » à la mode scandinave, les deux constructeurs de véhicules industriels Scania et Volvo continuent de porter très haut les couleurs de la Suède dans le monde entier. En particulier, leurs autocars et autobus – conçus à Södertälje (dans le comté de Stockholm) pour le premier et à Göteborg, pour le second – jouissent d’une réputation de grande robustesse et d’excellente finition. Les deux constructeurs n’en ont pas moins développé des spécificités propres qui forgent aujourd’hui leur identité. Ainsi, Scania est le spécialiste mondial du bioéthanol et de l’alternative aux énergies fossiles, tandis que Volvo a abandonné, il y a dix ans, le « pur diesel », pour pouvoir se consacrer pleinement à l’électromobilité.
Spécial UITP – Crossway « Natural Power », les nouveaux cars propres d’Iveco
L’électromobilité n’est pas la seule voie d’accès aux cars et bus propres. Si le constructeur Iveco commercialise déjà un autobus 100 % électrique sous sa marque Heuliez, exposé au salon UITP, il n’en a pas moins beaucoup investi sur le gaz, et notamment le biométhane. Ses nouveaux Crossway « Naturel Power » sont un succès. La version de 14,50 m a été développée pour conquérir aussi le marché scandinave.
L’ouverture en aile de papillon de son carénage de toiture facilite grandement l’accès aux réservoirs de gaz. Fin mars, Iveco présentait en région Paca (Provence-Alpes-Côte d’Azur) deux de ses « véhicules phare », qui représentent les versions les plus abouties de son célèbre autocar interurbain Crossway, devenu au fil du temps l’incontestable best-seller de sa catégorie. L’une de ces versions est le Crossway LE (Low entry) « Natural Power » entièrement repensé pour utiliser, comme carburant, le gaz naturel ou le biométhane. Le véhicule est équipé du tout nouveau moteur Cursor 9 NP d’Iveco, fabriqué dans l’usine FPT Industrial de Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire).
Son architecture d’ensemble, extrêmement ingénieuse, a fait l’objet de la dépose d’un brevet. Elle lui confère une hauteur hors tout équivalente à celle d’un Crossway LE diesel traditionnel avec unité de climatisation, malgré la nécessité de loger, en toiture, les réservoirs de gaz. Il s’agit de surcroît, avec 3 210 mm, de la hauteur la plus basse du marché ! L’idée consiste à mettre à profit la partie supérieure de la fameuse « cathédrale » si caractéristique des véhicules « low-entry », et qui se situe entre leurs portes avant et médiane. En ramenant la valeur de la hauteur sous plafond, toujours fort généreuse dans cette zone, à celle d’un Crossway à plancher normal, il devient ainsi possible d’intégrer les réservoirs à l’intérieur-même du pavillon, plutôt que de les loger au-dessus.
Le nouveau Crossway LE Natural Power étant homologué dans la classe I, l’opérateur qui possède déjà, dans son parc, d’autres véhicules urbains de la même hauteur, peut aussitôt le mettre en service sans plus devoir se soucier des problématiques habituelles de dégagement du gabarit vis-à-vis des ponts, trémies et autres obstacles potentiels. De plus, cette nouvelle position des réservoirs permet d’abaisser significativement le centre de gravité, ce qui se traduit par un meilleur comportement dynamique dans les virages, facilitant la conduite et augmentant le confort des voyageurs.
Une autonomie
de 500 à 600 kmLe Crossway LE Natural Power dispose de quatre réservoirs de 315 l, soit une capacité totale d’emport de 1 260 l qui lui confère une autonomie de 500 à 600 km, avec le choix d’un remplissage rapide ou lent. Autre singularité, le capot protégeant les réservoirs est constitué de deux éléments s’ouvrant largement « en ailes de papillon » pour permettre un accès aisé, lors des opérations de maintenance, à l’ensemble des constituants. Voilà qui devrait faciliter, voire accélérer, l’inspection visuelle de la tuyauterie « haute pression », ou encore le remplacement des électrovannes. Dans sa version standard de 12 m en classe I, le Crossway LE Natural Power, configurable en deux ou trois portes avec accès à 1 200 mm pour les deux premières, peut accueillir jusqu’à 106 voyageurs. Il est également disponible avec le poste de conduite VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, association des entreprises de transport allemandes), déjà éprouvé sur l’ensemble de la gamme depuis trois ans.
Cette norme qui, une fois encore, est le fruit du remarquable travail entrepris, depuis de longues années, par cette instance représentative des opérateurs d’outre-Rhin, a réussi à s’implanter de façon quasi universelle. Elle a permis d’optimiser, de façon très aboutie, la disposition des instruments de bord, tout en offrant une interface commune qui facilite considérablement l’adaptation des conducteurs appelés à régulièrement passer d’un type ou d’une marque de véhicule à une autre.
Toute la gamme disponible en gaz
et biométhane
Le Crossway en version de 14,50 m de long, sur trois essieux, devrait aussi séduire les pays nordiques. Désormais, l’ensemble de la gamme Iveco existe en offre Natural Power (gaz et biométhane), avec les Urbanway de 10,50, 12 et 18 m, ainsi que les Crealis BHNS 12 et 18 m. Autre version nouvelle du Crossway qui nous apparaît intéressante, le LE de 14,50 m, monté sur trois essieux, réoccupe le créneau laissé vacant après la disparition de l’Ares de 15 m. Le choix d’une longueur légèrement réduite était dicté par le souhait de pouvoir équiper le véhicule d’une armoire ou de racks à skis. La formule à trois essieux entend déjà répondre aux attentes spécifiques des pays scandinaves. En version urbaine, ce nouveau Crossway peut transporter jusqu’à 138 voyageurs. Il reste néanmoins très manœuvrant, en affichant le meilleur rayon de giration de sa catégorie avec 11,9 m.
Enfin, son coût global de possession n’excède que de 10 % seulement celui du modèle de 12,80 m sur deux essieux, alors que la majoration de capacité correspondante grimpe, dans le même temps, jusqu’à 40 % (38 places supplémentaires en version Intercity, et de 44 à 50 en version City). Cet excellent ratio devrait encore augmenter l’attractivité de l’offre Crossway, notamment à l’étranger où le produit compte déjà de très gros clients, comme la Deutsche Bahn dont le parc dépasse le millier d’exemplaires !
Remarquons que le moteur Cursor 9 NP offre, avec le biométhane issu de la valorisation des déchets organiques, la même puissance (360 ch) et le même couple (265 kW) que son homologue diesel. Il garantit un bilan carbone neutre, avec des bénéfices environnementaux se manifestant par une réduction des gaz à effet de serre voisine de 95 %, une diminution des NOx de plus du tiers, et un niveau d’émission de particules fines proches de zéro. Le niveau sonore du moteur est, quant à lui, réduit de moitié, et les vibrations caractéristiques du diesel disparaissent quasi totalement, conduisant à un excellent confort acoustique.
Un coût de possession équivalent au diesel
La dernière génération de moteurs Cursor, tout comme les précédentes, est construite en France, dans l’usine de Bourbon-Lancy. Par ailleurs, les actuels dispositifs gouvernementaux en faveur de la mobilité GNV (gaz naturel pour véhicules), qui se trouvent inscrits dans la loi de finance 2018, placent ces véhicules parmi les plus avantageux, grâce à une fiscalité attractive qui prévoit le gel de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) pendant cinq ans, et la possibilité de suramortissement de 140 % de la valeur du véhicule, au demeurant reconduite cette année. Les autocars et autobus au gaz offrent aussi des coûts de consommation en carburant réduits, et des intervalles de maintenance rallongés de plus de 50 % par rapport à leurs homologues diesels. Les opérateurs qui optent pour le gaz devraient pouvoir compter sur un coût de possession équivalent au diesel, tout en participant activement au respect de la planète…
Philippe Hérissé
La Bretagne remporte le Grand prix TER
De réforme en réforme, les régions ont vu leurs compétences s’élargir pour devenir les chefs d’orchestre de la mobilité. La future loi d’orientation des mobilités attendue d’ici l’été devrait parachever
le dispositif en leur permettant de mieux coordonner, voire d’organiser l’ensemble des déplacements sur tout leur territoire.Ces changements, tout particulièrement l’avènement de 12 super-régions (dont 11 sont des autorités organisatrices des TER) après la fusion de plusieurs d’entre elles, nous empêchent, pour la deuxième année consécutive, de comparer les performances chiffrées de leurs TER d’une année sur l’autre.
Il faudra encore attendre quelque temps avant que cet exercice redevienne pertinent.Mais cela ne nous empêche pas de mesurer les progrès réalisés sur le terrain par les unes et les autres pour améliorer leurs services de transport régionaux.
C’est pourquoi, cette année, nous avons choisi de remettre le Grand Prix TER à la Bretagne, qui a su redynamiser son réseau ferroviaire. Profitant de l’arrivée de la LGV, la région n’a pas hésité à remettre
à plat tout son plan de transport pour le renforcer et améliorer les conditions de dessertes de ses territoires les plus éloignés. Un pari gagnant puisque la fréquentation des TER a bondi de 10 %.Globalement, c’est l’ensemble des régions qui est engagé dans ce processus de dynamisation. Nos prix thématiques en attestent, que ce soit en matière d’innovation, de services offerts aux voyageurs ou de complémentarité entre les modes.
Cette année s’annonce encore riche sur le plan des réorganisations, puisqu’à peine les réformes institutionnelles s’achèvent-elles que déjà les régions sont à la manœuvre sur un nouveau chantier : la préparation de l’ouverture à la concurrence pour les TER. Un saut dans l’inconnu qui pourra, espèrent-elles, redonner une nouvelle vigueur au transport ferroviaire en servant d’aiguillon pour tous.
Les Grands Prix des Régions n’en auront que plus de piquant !
