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Rennes chamboule tout avant l’arrivée de sa deuxième ligne de métro
Hôte d’inOut, laboratoire à ciel ouvert des mobilités dernier cri organisé fin mars à Rennes, la métropole bretonne a présenté le 31 janvier un plan de déplacements très ambitieux sur dix ans. Il doit accompagner les nouveaux usages de la mobilité quotidienne dans l’agglomération en pleine croissance démographique et mieux desservir son territoire en archipel. Un investissement de plus de 500 millions d’euros d’ici à 2030.
A peine tournée la page de la grève perlée qui touchait depuis deux mois les lignes de bus aux heures de pointe(1), les élus de la métropole rennaise ont présenté fin janvier un vaste projet de réorganisation des transports (voyageurs et marchandises) dans la capitale bretonne et son chapelet de communes alentour. Ce nouveau plan de déplacement urbain (PDU) de 543,5 millions d’euros sur dix ans, qui doit être voté cette année, résulte d’une concertation publique organisée sur sept mois et qui a réuni, indique la collectivité, 1 300 citoyens. Dans l’air du temps.
Le plan entend restructurer et développer l’offre de mobilité de la métropole qui connaît une forte croissance démographique (8 000 nouveaux habitants entre 2011 et 2016 selon l’Insee), avant la mise en service de la deuxième ligne de métro automatique fin 2020 entre Cesson-Sévigné, au nord-est de Rennes, et Saint-Jacques-de-la-Lande, au sud-ouest. S’il anticipe l’arrivée de la deuxième ligne de métro automatique, le PDU, qui deviendra « plan de mobilité » avec la loi d’orientation des mobilités (LOM), prépare aussi l’un des principaux enjeux de cette future loi : la nouvelle gouvernance des transports publics afin d’éradiquer les zones blanches de mobilité dont les habitants sont « assignés à résidence », selon la ministre de tutelle, Elisabeth Borne.« Notre modèle de ville archipel, et non pas en tache d’huile, a préservé Rennes du phénomène d’étalement urbain et de sa cohorte de problèmes de déplacement illustrés par les “gilets jaunes“ », décrit Jean-Jacques Bernard, vice-président Transport de Rennes Métropole. Autour du noyau urbain et de sa proche couronne, s’égrènent 43 communes de la ceinture verte, sur plusieurs dizaines de kilomètres. « La qualité de vie, la ligne à grande vitesse depuis 2017, le dynamisme économique de la ville expliquent son attractivité », poursuit l’élu. « Mais au final, nous devons faire face à des besoins de mobilité exponentiels », ajoute-t-il.
Rennes serait donc victime de son succès et lorgne au-delà de son territoire administratif, à la recherche de « la bonne échelle » : le Pays rennais, soit quatre intercommunalités, 77 communes. « Ce bassin de vie, c’est le vécu quotidien des habitants qui se déplacent. Pour eux, les frontières administratives doivent être invisibles, ils ne doivent pas voir passer un bus devant chez eux qui ne s’arrête pas. En associant les quatre EPCI [établissement public de coopération intercommunale, NDLR], nous serons la parfaite illustration des ambitions de la LOM », s’enflamme le vice-président de la métropole. Ce n’est plus un archipel, c’est un minicontinent.
Le lancement d’études d’opportunité pour l’extension des lignes de métro et la création d’un transport en site propre est inscrit dans le plan. Mais le premier acte du grand chamboule-tout voté le 31 janvier par l’agglomération, c’est le redéploiement du réseau d’autobus dont l’offre devrait augmenter de 40 % pour atteindre un million de kilomètres d’ici à 2024 pour desservir les 43 communes de l’extra-rocade, dimanche compris, jusqu’à 21h45 en semaine (22h45 en 2024) dans les communes « les plus peuplées » (plus de 6000 habitants).
35 km de voies réservées au covoiturage
Sur le vaste réseau autoroutier gratuit que compte la Bretagne, il est prévu d’aménager 35 km de voies réservées au covoiturage, aux cars des lignes régulières BreizhGo et aux bus suburbains, sur 11 routes pénétrantes vers Rennes (voir la carte ci-dessous). Objectif, « que les habitants de la deuxième ceinture de l’agglomération covoiturent au moins un jour par semaine », espère Jean-Jacques Bernard.
En amont des voies réservées, sortes de « coupe-file » pour éviter les embouteillages entre Rennes et sa périphérie et concurrencer l’autosolisme, il y aura des parkings-relais pour les covoitureurs ou les automobilistes qui souhaitent y stationner leur voiture et prendre les transports collectifs sur des voies express. Covoit’Star, l’offre de covoiturage du réseau urbain est intégrée dans la carte d’abonnement multimodale Korrigo.
Et pour ceux qui se déplacent à vélo, 11 % des Rennais, 7 % des habitants de l’agglomération (Rennes est la 4e ville cyclable après Strasbourg, Grenoble et Bordeaux), 102 kilomètres de pistes cyclables doivent être réalisés de la ville centre jusqu’à sa deuxième couronne. Le réseau de transport public Star a élargi depuis plusieurs années son offre aux 650 vélos en libre service et aux 1 800 vélos électriques en location longue durée (120 à 220 euros par an). Les opérateurs de nouveaux engins, vélos cargo et trottinettes électriques, sont aussi présents.
Zéro livraison en véhicule diesel dans le centre-ville
Le plan de déplacement urbain s’attaque aussi aux livraisons de marchandises et à la logistique urbaine « laquelle génère un tiers de la pollution atmosphérique émise sur le territoire par le trafic de camions », invoque l’élu rennais. Avec un objectif très optimiste : zéro livraison en véhicule diesel en 2030. Comment ? Les solutions sont encore au stade des déclarations d’intention : « Nous avons signé une charte d’engagement pour une logistique plus durable avec des acteurs logistiques majeurs comme La Poste et l’enseigne de commerce U », lit-on dans le dossier de presse de la métropole.
Et comme il n’y a pas que les camions qui roulent au diesel, depuis 2015, l’autorité organisatrice des transports n’achète plus aucun bus équipé de moteur diesel. Le réseau Star est en train de tester sept bus électriques, dont un articulé, les Bluebus du constructeur Bolloré. Objectif 2024, 75 bus électriques et une flotte 100 % électriques en 2030. Enfin, l’étude pour l’instauration d’une zone à faibles émissions (ZFE) est inscrite dans le PDU.
Afin de répondre en partie à la procédure d’infraction lancée en mai 2018 par la Commission européenne contre la France pour dépassement des limites de pollution de l’air, la LOM prévoit la création de 14 zones à faibles émissions (ex-zones à circulation restreinte) d’ici à 2021. Il en existe trois aujourd’hui : Paris, Grenoble et Lyon qui ont instauré la vignette Crit’Air.
RER, serpent de mer
Compétence régionale oblige, le plan de déplacement urbain voté par la métropole n’évoque pas le RER rennais, véritable serpent de mer. « Si le potentiel ferroviaire est important avec un réseau en étoile qui dessert de nombreuses gares du bassin de vie, des investissements massifs seraient nécessaires sur le réseau ferré breton déjà saturé pour permettre le passage d’un train cadencé toutes les 15 minutes », indique Jean-Jacques Bernard. Pas sûr non plus que la gare de Rennes puisse accueillir des RER. « L’intérêt est certain, la faisabilité technique impossible », résume l’élu métropolitain.
Seule condition, la création de lignes nouvelles pour désaturer le réseau. En déplacement à Rennes, le 8 février, Edouard Philippe a signé le pacte d’accessibilité pour la Bretagne qui va permettre, entre autres, la relance des études sur les liaisons nouvelles entre l’ouest de la Bretagne et les Pays de la Loire, mises en sommeil. L’horizon est lointain, 2030 voire 2035. Le RER attendra.
Nathalie Arensonas
(1) Le réseau Star est exploité par Keolis, dont
le contrat de délégation de service public a été renouvelé en janvier 2018 pour six ans.
Networking au féminin dans les transports
La proportion d’hommes aux manettes dans les transports est écrasante… sauf à la RATP qui affiche une belle parité. Peu à peu, les barrières tombent. Des associations et des réseaux de femmes veulent y contribuer.
Les habitudes ont la vie dure. Les études le montrent, dans notre éducation, on continue à valoriser, côté féminin, l’attention aux autres, côté masculin, l’esprit de compétition et la mise en avant.
Lors des colloques, combien de fois n’a-t-on vu sur le plateau que des têtes masculines, souvent les mêmes d’ailleurs, qui grisonnent au fil du temps ? Ville, Rail & Transports prend sa part de critiques, lorsque notre magazine organise des tables rondes qui manquent de mixité.
Une situation qui reflète la réalité des entreprises du secteur, où les chiffres sont souvent sans appel : sur les quelque 150 000 personnes qui travaillent à la SNCF, la proportion hommes-femmes est de 80 %-20 %. Au Comex, centre névralgique de décision, on ne compte qu’une femme (Agnès Ogier tout récemment nommée) sur les 12 membres de l’Epic de tête (mais un peu plus à SNCF Mobilités et à SNCF Réseau).
Keolis ou Transdev ne font pas mieux : deux femmes seulement sur neuf membres siègent au Comex de la filiale de transport public de la SNCF, une seule sur dix au Comex de son concurrent. Dans cet univers uniformément masculin, une entreprise sort du lot : la RATP, présidée par Catherine Guillouard, affiche une belle parité dans son équipe dirigeante.
La technicité des métiers longtemps qualifiés de « métiers d’hommes » qui forment le gros des troupes dans les transports, tels que les mainteneurs, les aiguilleurs ou les conducteurs (qui travaillent avec des horaires décalés) est souvent évoquée pour expliquer cette domination masculine. On sait qu’il faudra du temps pour corriger ce déséquilibre.
Le mouvement vers la féminisation a toutefois largement progressé dans les fonctions administratives et d’encadrement. Mais il reste encore à briser le plafond de verre.
Comment ? Les associations et réseaux de femmes peuvent y aider, répond Marie-Xavière Wauquiez qui a lancé en 2015 l’association Femmes en mouvement car elle en avait « marre » d’aller à des conférences où seuls les hommes avaient la parole. Son organisation serait, selon elle, la seule association de femmes dans les transports. Malgré ses moyens modestes, elle affiche de beaux succès en organisant des rencontres professionnelles qui se terminent parfois par des embauches.
Depuis quelques années, les entreprises aussi ont décidé de faire progresser la mixité dans leurs rangs via des réseaux d’entreprise. Tout particulièrement les plus grandes entreprises, les EDF, Orange, BNP ou la Société Générale, qui ont compris tout l’intérêt d’agir pour féminiser leurs troupes… et leur image. Ces initiatives font désormais partie des dispositifs responsabilité sociétale des entreprises (RSE) en faveur du développement de l’égalité professionnelle.
« Ces réseaux ont explosé parce que les grosses entreprises se rendent compte que la mixité est un critère de performance. Avoir très peu de femmes en poste de direction peut leur être préjudiciable », expliquait en janvier 2018, au magazine Marie-Claire, Emmanuelle Gagliardi, directrice associée du cabinet Connecting Women qui a écrit un livre sur le sujet et recensé plus de 500 réseaux professionnels féminins en France.
Le réseau d’Engie est le plus ancien, rappelle Francesca Aceto, qui préside aujourd’hui le plus grand réseau féminin d’entreprise, SNCF au Féminin et ses 7 000 membres. De son côté, Transdev réfléchit depuis quelque temps à lancer un réseau tandis que la RATP agit dans le cadre d’un programme visant à faciliter la carrière des femmes.
Cette vague du networking au féminin fait partager les expériences professionnelles et les bonnes pratiques tout en levant les freins (y compris intériorisés) qui bloquent les progressions de carrières. Ce nouvel écosystème fonctionne autour d’apéritifs, de dîners, de sorties informelles ou de séances de coaching, au cours desquels on peut échanger sans a priori et progresser. Bienveillance et solidarité en sont les mots-clés. On en ressort prêtes à gravir les échelons et à aider ses semblables, assurent celles qui s’y sont livrées.
Est-ce que ça marche vraiment ? Les enquêtes réalisées sur la question ne donnent pas une réponse tranchée. Les plus critiques pointent le risque de « l’entre-soi » : les cercles sont généralement investis par les femmes qui ont « les codes ». D’où la question de savoir si, avec la multiplication des réseaux féminins et l’arrivée de plus en plus de femmes aux postes clés, ces réseaux réseaux féminins ne devront pas bientôt trouver un nouveau positionnement stratégique.
Marie-Hélène POINGT
La révolution billettique
Depuis quelques années, des start-up proposent de nouvelles solutions de paiement simples et peu onéreuses, que l’on peut facilement utiliser via son smartphone. Sous leur pression, les équipementiers traditionnels doivent s’adapter. En attendant le développement à grande échelle du paiement sans contact par téléphone, carte bancaire ou, peut-être à beaucoup plus long terme, par biométrie.
Comment paiera-t-on ses déplacements demain ? De nombreuses solutions sont imaginables alors que le marché de la billettique est en plein bouleversement avec la dématérialisation des titres de transport.
La première phase de modernisation est intervenue dans les années 2000 avec l’introduction des cartes sans contact rechargeables, Octopus à Hongkong, Oyster à Londres ou Navigo en Ile-de-France. Un grand pas dans le sens de la simplification des usages. Depuis, on nous promet encore mieux : le développement à grande échelle de téléphones mobiles NFC ou de cartes bancaires sans contact pour tout payer, les transports (que ce soit le métro, le bus, le vélo, la trottinette ou le parking) mais aussi de multiples services dans la cité (piscine, médiathèque, musée…). Et cela, potentiellement, dans toutes les villes de France, voire au-delà.
En se passant de papier, les autorités publiques et les exploitants de transport espèrent d’intéressantes contreparties. D’abord, une baisse de leurs coûts de l’ordre de 10 à 15 %. Ils espèrent aussi recueillir davantage d’informations sur les usagers et leurs habitudes grâce à l’outil numérique qui facilite la diffusion de données.
Côté exploitation, les débits devraient s’accélérer puisque les passagers ne seront plus obligés de s’arrêter à l’automate, et la vitesse commerciale des bus devrait y gagner, les chauffeurs étant délestés de toute mission commerciale.
Mais on ne passera pas du jour au lendemain au tout-digital. Le marché est resté longtemps dominé par quelques grands groupes historiques, les Conduent, Thales, Flowbird et autres Vix Technology, qui ont développé des systèmes propriétaires, solutions centrées sur les équipements (portiques, distributeurs de billets…) qu’ils vendaient aux réseaux. Même s’ils n’ont pas forcément intérêt à trop accélérer les remises en question, les acteurs traditionnels sont en train de faire évoluer leurs produits, sous la pression de start-up qui ont fait leur apparition. En très peu de temps, celles-ci ont chamboulé les règles du jeu en proposant de nouvelles solutions de paiement simples, peu onéreuses et… terriblement efficaces.
« Lorsqu’un réseau renouvelle son contrat avec un groupe historique, c’est souvent compliqué car les moyens mis en œuvre sont complexes et nécessitent des équipements lourds. De ce fait, ces solutions s’adressent plutôt aux grands réseaux », observe Jean-Philippe Amiel, le directeur du cabinet de consultants Nextendis.
D’où la nouvelle palette de solutions de paiement proposées par des start-up qui s’adressent tout particulièrement à des petits réseaux. Ce sont les tickets envoyés par SMS proposés par Atsuké, le M-ticketing (utilisable via un QR code) de MyBus ou le billet virtuel d’Airweb.
« Ces acteurs ont pris une longueur d’avance », estime Jean-Philippe Amiel. Leur audience s’élargit rapidement, à l’instar de MyBus, lancé fin 2016 qui annonce déjà une implantation dans une centaine de réseaux urbains ou d’Atsukè qui s’attend à gagner chaque mois un réseau de plus. « Ces nouveaux arrivants qui se sont focalisés sur les petits réseaux leur permettent de mettre en place des solutions de paiement plus attractives et moins chères », poursuit Jean-Philippe Amiel. Le consultant observe « une dichotomie du marché, et une situation paradoxale, avec d’un côté des réseaux de moins de 100 000 habitants qui offrent des solutions de paiement efficaces pour se déplacer, alors que de grands réseaux n’ont pas forcément cette capacité ».
Point commun de ces start-up : leurs solutions ne nécessitent pas de déployer de grands équipements. En optant pour le QR code qui permet aux voyageurs de valider leur titre sur des autocollants placés à l’intérieur et l’extérieur des véhicules, MyBus annonce un coût de développement proche de 0 ! Pour Jean-Philippe Amiel, « ces nouveaux venus ont bien appréhendé les usages sur smartphone. Puis ils se sont orientés vers des solutions simples, utilisant le moins possible de technologie ». « La seule technologie dont on dispose à grande échelle, c’est le smartphone ! Nous sommes lucides sur la réalité. Les utilisateurs souhaitent avant tout la simplicité », renchérit Frédéric Pacotte, l’un des fondateurs de MyBus.
Dans cette bataille du positionnement, certaines sociétés font évoluer leurs produits en mixant les nouveaux supports, comme Actoll dont les solutions vont du téléphone à la carte bancaire en passant par le QR Code. Ou comme UbiTransport qui, après avoir lancé la première billettique pour le transport scolaire, s’est fait rapidement remarquer, a grandi et vient de lancer de nouveaux valideurs hybrides capables de faire du back-office et de lire des cartes Calypso (norme adoptée par la majorité des cartes de transport sans contact en France et notamment le Navigo).
Partant du principe que l’union fait la force, Gemalto, Orange, la RATP et la SNCF se sont alliés pour proposer une solution de e-ticket dite « SIM centrée », en espérant devenir incontournables sur ce marché jugé stratégique. Le principe : la carte SIM du téléphone héberge les données de transports. Pour promouvoir cette solution, les quatre partenaires ont créé Wizway Solutions, une joint-venture où chacun est présent à 25 %, et qui propose une plateforme s’appuyant sur la norme Calypso ainsi que sur la technologie NFC des téléphones mobiles. Cette solution numérique est actuellement testée en Ile-de-France, une région qui veut aller rapidement vers le billet numérique. Mais elle reste de portée limitée car elle suppose de nouer des partenariats avec des opérateurs de téléphonie et de fabricants de mobiles.
Pour tenter d’aplanir cet obstacle, Wizway pourrait aller vers la technologie du NFC en HCE (Host Control Emulation) déjà adoptée par la société Digimobee. « Cette approche me paraît la plus ouverte car elle permet d’être indépendante des marques et des banques », juge le consultant Jean-Philippe Amiel.
En parallèle, les grands exploitants de transport ont aussi créé leur propre filiale digitale pour garder la maîtrise sur ce pan essentiel de leur activité. C’est Kisio côté Keolis qui propose une solution d’open payment à Dijon (paiement par carte bancaire avant tout pour les usagers occasionnels) ; Citiway pour Transdev qui a participé au lancement du Compte Mobilités à Mulhouse et RATP Smart Systems pour le groupe RATP qui propose Tickizz (solution dématérialisée à valider via un système NFC ou QR Code).
Selon Worldline, spécialiste des services de transactions, qui a été retenu avec Conduent pour gérer le nouveau système informatique central du Smart Navigo en Ile-de-France, les réseaux urbains ne pourront faire l’impasse à l’avenir de la dématérialisation des titres de transport. « Mais leurs choix dépendront de leur taille et de leur besoin d’aller vers le MaaS [Mobility as a service, plateforme permettant de payer un service de transport de porte-à-porte sans se soucier du mode, NDLR] », estiment des responsables de Worldline. « Aujourd’hui, on évoque la carte bancaire et le smartphone. Nous pensons que, demain, nous irons vers des solutions encore plus modernes, et peut-être plus de support du tout : on peut imaginer que dans le futur, on pourra nous reconnaître à la voix, à nos empreintes, à tout ce qui est relatif à la biométrie », pronostiquent-ils. Il faudra sans doute du temps pour aboutir à l’universalité. La guerre des positions ne fait que commencer.
Marie-Hélène Poingt
Les guichets de vente baissent le rideau
Payer plus cher son billet TER faute d’avoir pu l’acheter au guichet ou sur un automate, pour la bonne raison qu’il n’en existe plus ou que le distributeur est en panne, est « inadmissible », fustige la Fédération nationale des associations d’usagers de transport (Fnaut). Une disparition inéluctable avec la dématérialisation des achats ? Qui en décide, quelles sont les solutions alternatives ?
La fermeture progressive des guichets dans les gares des zones rurales, ou la réduction des horaires d’ouverture, est la réponse de SNCF Mobilités, sur injonction de certaines régions, à l’inéluctable poussée des achats de billets sur Internet ou via l’application SNCF. Aujourd’hui, seulement 20 % des ventes de billets TER se font au guichet, selon les chiffres de SNCF TER. « Dans cinq ans, 90 % des abonnements et tickets occasionnels se feront de façon dématérialisée », prédit Michel Neugnot, président de la commission Transport de Régions de France et vice-président transports de Bourgogne-Franche-Comté. Pragmatique, et en ligne avec les prévisions de Frank Lacroix, directeur général de l’activité TER qui envisage 50 % des ventes par voie digitale dès 2020.
« Internet ne peut être l’unique réponse, ça creuse la fracture numérique », s’insurge Bruno Gazeau, président de la Fnaut. Dans un rapport publié le 18 janvier 2019, le Défenseur des droits alerte sur cette fracture pour les démarches administratives et les services publics : 19 % des Français n’ont pas d’ordinateur à domicile et 27 % pas de smartphone, 500 000 personnes vivent dans une zone blanche sans connexion Internet et mobile, calcule l’autorité administrative indépendante. Garder des guichets de gare ouverts pour une minorité de citoyens ? « Intenable financièrement pour les régions qui cherchent des niches de productivité pour réduire le coût des conventions d’exploitation des TER conclues avec SNCF Mobilités », résume Roger Dillenseger, secrétaire général Unsa Cheminots.
S’ils n’ont pu acheter leur ticket en gare, une surtaxe s’applique sur les billets délivrés par le contrôleur à bord, quand il y en a. Il existe trois barèmes : fraudeur, à bord, et exceptionnel pour ceux qui n’ont réellement pas pu acheter leur billet (le voyageur devra prouver l’absence de guichet), explique SNCF TER, et les tarifs de régulation varient d’une région à l’autre, y compris l’amende pour fraude. Selon nos recherches, les tarifs (hors fraude) varient de 7 à 50 euros selon les situations et les distances, mais un nouveau système de surtaxe est envisagé pour mars. « Un usager qui n’a pas pu acheter son billet n’est pas un fraudeur », fustige l’association de défense des voyageurs qui milite pour des distributeurs de ticket dans les trains. « Un palier technologique qui sera dépassé dans moins de cinq ans », répond Michel Neugnot, représentant des régions, autorités organisatrices des TER. Dialogue de sourds.
Une baguette et un billet aller-retour
La décision de maintenir ou de réduire le nombre de guichets revient aux régions, guidées par la recherche d’une rationalisation des coûts de leurs conventions TER, « et il existe autant de situations que de conventions », décrit Bruno Gazeau. Alain Rousset a signé fin janvier celle de Nouvelle-Aquitaine avec cet engagement : « Pas de fermeture des guichets, pas de fermeture de gares ». Devant le principe de réalité, l’élu se ravise : « En revanche, nous nous laisserons la possibilité d’expérimenter avec la SNCF des usages plus mixtes des gares avec d’autres acteurs publics, la transformation des guichets plus ouverts et à la rencontre de leurs publics. »
Sur ce sujet, Bourgogne Franche-Comté s’en remet aux maires : « Toute évolution du système de ventes de tickets amenant la fermeture de guichets en gare ne pourra être mise en œuvre que si le maire de la commune concernée accepte les solutions alternatives proposées », explique Michel Neugnot. Quelles sont ces solutions alternatives ?
Achat par téléphone, au bureau de Poste (quand il en reste), chez le buraliste, le boulanger, dans une station-service ou chez tout autre dépositaire agréé muni d’un terminal de vente et d’émission de billets, Nova TER. Moyennant une commission de 4 %. Depuis le 1er janvier dernier, les voyageurs peuvent aussi acheter leurs titres de transport par téléphone en appelant la centrale de mobilité Mobigo (03 80 11 29 29, prix d’un appel local), du lundi au samedi, de 7h à 20h. Il faut toutefois payer par carte bancaire et s’y prendre à l’avance puisque le billet est envoyé par courrier en 48 heures.
« Nous voulons avoir un réseau de partenaires donnant la possibilité d’acheter son billet dans un bureau de tabac, de poste, dans une mairie… », confirme Frank Lacroix. A la question de la déshumanisation des gares, le patron des TER répondait récemment dans nos colonnes qu’il ne voulait « plus voir d’agents derrière leur guichet », mais plutôt « les voir aller à la rencontre des clients et des entreprises ». Le dispositif est testé dans les Pays de la Loire et en Bourgogne-Franche-Comté avec la tournée d’agents commerciaux de la SNCF dans les mairies, les offices de tourisme, les lycées professionnels, les centres sociaux, les clubs du troisième âge, etc., pour vendre des billets et des abonnements. « En 2017, 30 % des ventes de billets TER de Bourgogne-Franche-Comté étaient dématérialisées, en un an, on est passé à 40 %, la tendance est inéluctable », constate Eric Cinotti, directeur régional TER.
Huit minutes par jour consacrées à la vente
Baisser le rideau serait donc une réponse pragmatique à la baisse d’activité des guichetiers dont le métier est progressivement dévoré par les ventes digitales. La SNCF ne dispose pas de moyennes nationales sur les temps d’occupation des guichetiers. « Sur les 2 heures 30 d’ouverture quotidienne des guichets des 43 gares qui en sont encore pourvues, les agents sont occupés en moyenne 20 minutes par jour : huit minutes sont consacrées à la vente, 12 pour renseigner les clients », a calculé Michel Neugnot pour sa région.
« Nous ne voulons pas mettre des agents en permanence dans des gares ou des haltes où il n’y a pas de voyageurs. Dans ces lieux, qui ne voient passer que quelques personnes chaque jour, il pourrait n’y avoir une présence humaine qu’au moment où des voyageurs embarquent ou débarquent des trains », explique-t-il. Illustration en Occitanie qui n’a fermé que deux guichets sur 97, selon Jean-Luc Gibelin, vice-président transport, et a aménagé les horaires d’ouverture en s’appuyant sur les statistiques de transactions aux guichets de 2015 à 2017. Dans les petites gares rurales, cela signifie un guichetier avant le premier et le deuxième trains du matin. Et des automates le reste du temps.
« Réenchanter » les gares
« La disparition du service public, c’est le creuset du mouvement des gilets jaunes », réagit Didier Aubert, secrétaire général CFDT cheminots. « Ce qui me gène, ce n’est pas le e-billet ou le M-ticketing, ce sont plutôt les gares qui ferment. Les élus régionaux doivent se préoccuper dès maintenant de redonner vie à leurs gares rurales, les réenchanter, en faire des maisons de service au public, y installer des bibliothèques intercommunales par exemple où l’on pourrait, au passage, vendre des billets. Préoccupons-nous dès maintenant des 10 % de voyageurs de l’ancien monde qui continueront à acheter des billets papier, mais préparons l’avenir », conclut le représentant de Régions de France. Un pari ?
Nathalie Arensonas
Recherche diplômés (presque) désespérément
Chaque année, le secteur des transports recrute – non sans difficultés – des milliers de personnes, pour tous types de postes, du moins qualifié au plus pointu. Pour attirer les nouveaux talents, la profession mise sur la diversité de ses métiers qui se transforment de plus en plus sous l’influence de la digitalisation.
Cherche jeunes diplômés ! Ce pourrait être le mot d’ordre repris par de nombreuses entreprises de transport, tant les besoins en main-d’œuvre sont importants dans le secteur. D’ici à 2026, le transport urbain devrait recruter 13 000 personnes sans compter les besoins de la RATP, selon l’Union des Transports Publics. Le seul groupe RATP s’apprête à embaucher cette année près de 4 100 personnes en France (après 4 800 recrutements réalisés en 2018), tandis que la SNCF s’attend à en recruter 4 000 (11 000 pour l’ensemble du groupe). Quant à la Société du Grand Paris (SGP), elle va doubler cette année son effectif de 200 personnes, avant de le tripler l’an prochain : ingénieurs, project managers, etc., dont le recrutement va peser sur le marché déjà très tendu des hyper-diplômés.
Conducteurs, contrôleurs, horairistes, mécaniciens, responsables d’exploitation, ingénieurs, agents commerciaux et marketing, logisticiens, manutentionnaires… Les profils demandés par l’ensemble du secteur des transports sont divers (allant de peu qualifiés à Bac +5, voire plus) et les métiers proposés sont également variés, nombreux et souvent méconnus. Même sans diplôme, un jeune (ou un moins jeune) peut tenter sa chance…
L’essentiel des besoins (plus de 60 %) concerne des conducteurs, rappelle l’UTP. Pour ces fonctions, il existe deux formations majeures : le titre professionnel d’agent commercial et de conduite du transport routier urbain de voyageurs et le CAP agent d’accueil et de conduite routière-transport de voyageurs.
« Le transport urbain et le transport ferroviaire connaissent des problématiques assez identiques. Dans ces deux secteurs, certains métiers sont sous tension, tout particulièrement la conduite, la maintenance et la signalisation. Par ailleurs, les taux de féminisation y sont faibles : on compte 80 % d’hommes et 20 % de femmes en moyenne », souligne Soazic Sarazain, la directrice des Affaires sociales de l’UTP. « Par ailleurs, ces métiers sont en train de connaître une très forte digitalisation. C’est le cas aujourd’hui, mais cela le sera encore plus dans les dix ou 20 prochaines années », ajoute-t-elle. D’où la nécessité d’attirer aussi des diplômés spécialistes de la data, issus notamment d’écoles d’ingénieurs. Or, les transports ne sont pas forcément le secteur vers lequel ils se tournent spontanément quand ils cherchent un emploi.
Pour attirer des candidats, la profession a pris conscience qu’il lui fallait faire connaître les métiers du transport, les valoriser, et communiquer sur les opportunités d’embauche qui s’offrent à tout postulant. « C’est un chantier qui s’ouvre dans le ferroviaire, suite à l’étude de Kyulab, un cabinet mandaté par la commission paritaire de l’emploi dans la branche ferroviaire. Cette étude fait apparaître un défaut d’uniformisation des formations et la nécessité d’y travailler au niveau des certificats et des qualifications professionnelles », souligne encore Soazic Sarazain.
Faute de trouver suffisamment de candidats qualifiés, notamment pour la conduite ou d’autres fonctions très techniques comme horairiste par exemple, les employeurs se chargent souvent d’apprendre eux-mêmes le métier à leurs nouveaux embauchés. De fortes sommes sont ainsi dépensées en formation interne : dans le ferroviaire, les entreprises y consacrent plus de 7 % de la masse salariale selon l’UTP.
Avec l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire, la profession a intérêt à s’organiser pour que les diplômes soient reconnus par tous. Une cartographie des métiers devrait ainsi voir le jour lorsque le chapitre sur les classifications et les rémunérations sera finalisé, dans le cadre des négociations qui se tiennent actuellement pour bâtir la future convention collective ferroviaire.
Par ailleurs, la marque Futur en Train a été lancée l’année dernière par les entreprises ferroviaires pour développer et promouvoir la formation et les métiers. « Nous cherchons à avoir plus d’impact et de visibilité. Nous allons notamment multiplier les actions de promotions dans les salons étudiants », indique Nadia Mouri, chargée de mission de Futur en Train. Cette année, un site Internet va être lancé pour présenter les métiers et les formations à coloration ferroviaire. En espérant que le message suivant passe : les transports représentent en France un secteur particulièrement dynamique en matière de recrutement avec des conditions d’emploi intéressantes, que ce soit pour la diversité des postes, la mobilité professionnelle ou la transformation des métiers avec les nouvelles technologies.
Marie-Hélène Poingt
Daimler Bus mise sur la fabrication française
Le site de production de Daimler Bus, à Ligny-en-Barrois (Meuse), vient de sortir son 20 000e véhicule. Cette année, il doit même assembler davantage d’autobus Mercedes que l’usine allemande de Mannheim.
C’est l’opérateur allemand Schlienz Tours, basé à Kernen-im-Remstal, dans le Bade-Wurtemberg, qui a réceptionné, le 21 décembre dernier, le 20 000e véhicule de plus de 8 t assemblé dans l’usine de Ligny-en-Barrois, près de Bar-le-Duc (Meuse). Il s’agit d’un Citaro de 12 m, qui faisait partie intégrante d’une commande de vingt-trois autobus identiques, dont quinze auront été assemblés sur le site français. Ces deux derniers chiffres illustreraient presque déjà, à eux seuls, l’importance récemment prise par Ligny, au niveau européen, dans l’outil de production du groupe Daimler Bus.
Seulement 30 % des bus destinés au marché français
La carcasse d’un Citaro de 12 m destiné
au réseau de Graz (Autriche) s’apprête
à entrer dans la ligne
de montage.Ainsi, sur les 1 481 véhicules sortis en 2018 des chaînes meusoises, seulement 30 % étaient, en réalité, destinés au marché français. En 2014, Ligny avait fêté son 15 000e véhicule de plus de 8 t – un Citaro Euro VI destiné à Saint-Nazaire –, si bien qu’en quatre ans, cette usine a réussi à en produire quelque 5 000 de plus. « Nous nous rapprochons toujours davantage du volume de production de nos collègues travaillant dans l’usine principale de Mannheim, et nous devrions même les dépasser cette année ! », annonce Joerg Wolf, directeur du site de Ligny. Il est vrai que Mannheim sera le seul site, au moins dans un premier temps, à construire les séries initiales d’eCitaro – l’autobus 100 % électrique de la marque –, ce qui va évidemment absorber une part importante de sa disponibilité, tandis que Ligny est désormais bien habitué – spécificité des opérateurs français oblige ! – à faire face à des commandes parfois compliquées…
L’histoire du site de Ligny-en-Barrois commence en 1980, lorsque la société d’Otto Kässbohrer, le célèbre carrossier allemand grand promoteur des structures de caisse autoportantes, achète des emprises industrielles et investit, dans la foulée, 30 millions de francs de l’époque aux seules fins d’en faire une véritable usine d’assemblage moderne. Un an après, le premier autocar de la marque Setra sort de la nouvelle usine. Bientôt, un large segment de la gamme périurbaine et suburbaine y sera monté, incluant notamment les véhicules de type UL et LE. L’une des raisons premières du choix de Ligny par Kässbohrer résidait dans sa localisation géographique, à mi-chemin entre la région parisienne et la ville de Neu-Ulm, en Allemagne, où étaient fabriquées les carcasses des autocars qui, à l’époque,
Egalement stockées à l’extérieur, les unités
de climatisation, déjà peintes aux couleurs
des différentes livrées, attendent de rejoindre les véhicules qu’elles doivent équiper.arrivaient encore par chemin de fer sur un embranchement particulier… En 1995, Ligny est intégré à la toute nouvelle société EvoBus France, constituée pour regrouper les activités des constructeurs Mercedes et Setra. Quelques mois plus tard, l’usine meusoise se lance alors dans l’assemblage de ses premiers autobus urbains de la marque Mercedes-Benz, en l’occurrence des véhicules de la génération O 405, qui répondait au fameux Standard II du VdV (Verband deutscher Verkehrsunternehmen, Union des entreprises de transport public allemandes).
Ainsi, le site meusois aura été le tout premier à travailler, en même temps, pour les deux marques Mercedes et Setra précédemment concurrentes ! En 2001, Ligny complète son plan de charge dans le domaine des autobus et autocars par l’ouverture d’un centre de montage pour les minibus et minicars. Cette activité de diversification durera sept ans. Il y est mis un terme en 2008, l’usine spécialisée de Dortmund (Allemagne) récupérant, par voie de conséquence, la charge correspondante, tandis que les personnels de Ligny se voyaient aussitôt redéployés sur la production des autobus. L’année 2008 se distingue aussi par un nouveau record de production, avec 860 unités sorties, soit trente par semaine (un standard de 12 m compte pour une unité, et un articulé de 18 m pour deux unités). Enfin, dès 2013, Ligny démarre l’industrialisation et la production en série du Citaro Euro VI.
Un pilotage des lignes de montage à la demande
Dans les premières étapes de la ligne de montage, ce Citaro vert et blanc pour Graz
est levé sur chandelles pour permettre aux
techniciens de venir compléter toute la partie basse de la structure de caisse.Aujourd’hui, le site meusois peut donc, à juste titre, s’enorgueillir de capitaliser 37 années d’expérience dans la fabrication d’autobus et d’autocars en France. Ses bâtiments actuels représentent, au total, une surface couverte de quelque 35 000 m2, mais il demeure toujours une réserve de terrain constructible d’environ 80 000 m2 pour des extensions ultérieures. Ces temps-ci, Ligny emploie 504 collaborateurs permanents, auxquels peuvent venir s’ajouter jusqu’à 500 intérimaires, si bien qu’en période de forte charge les effectifs atteignent facilement le millier de personnes. Depuis 2016, EvoBus France pratique, sur le site, ce qu’il appelle la « diversification de la production » au sein du processus de fabrication. Cela signifie que, sur une seule et même ligne de montage, tous les modèles en production sont mélangés, et se succèdent indifféremment les uns aux autres, au fur et à mesure de chaque nouvelle avancée de la chaîne. Un tel processus requiert la polyvalence des personnels et une organisation logistique sans faille.
Depuis 1990, Ligny possède son propre bureau d’études, qui se charge de tous les développements particuliers. C’est, sur le plan commercial, un atout considérable pour le marché national, car les opérateurs français, qui ont souvent coutume d’exprimer des exigences très spécifiques à leur propre type d’exploitation, disposent ainsi comme interlocuteurs d’ingénieurs français justement en mesure de leur apporter les réponses qu’ils attendent.
Grâce à la nouvelle polyvalence des intervenants, des véhicules de spécifications différentes, voire de types différents, peuvent se succéder sur l’unique ligne de montage, dont toutes les étapes sont « taktées ». Jusqu’ici, le site de Ligny-en-Barrois ne produisait que des véhicules en pure motorisation diesel. Mais à la faveur du passage à la nouvelle année, le cours des choses est en train de changer. Ainsi, dans les jours à venir, les premiers autobus en diesel-hybride vont sortir de construction. Durant 2019, il est d’ores et déjà prévu que le site en assemble entre 300 et 400. De plus, les premiers autobus au GNV (gaz naturel pour véhicules) pourraient y faire leur apparition avant la fin de l’année, pour autant, toutefois, que le volume de commandes au niveau européen justifie l’investissement correspondant. Dans le cas contraire, la production des véhicules au gaz resterait l’apanage, comme actuellement, du seul site de Mannheim. Enfin, Ligny avait aussi fait acte de candidature pour l’autobus simple-articulé sur quatre essieux Mercedes CapaCity, mais le véhicule, homologué en Allemagne, ne l’est pas encore en France.
Désormais, l’idée qui prévaut vise à pouvoir produire sur le site meusois, toujours avec ce pilotage « à la demande », l’ensemble des types de Citaro (y compris, à l’avenir, l’eCitaro, puisque Mercedes prévoit que, dès 2030, 70 % des autobus construits seront 100 % électriques), ainsi que tous les autocars à l’exception du Tourismo, dont la fabrication restera assurée par l’usine turque d’Hosdere, dans les environs d’Istanbul.
Plus de 2000 véhicules en sortie d’usine pour 2019
Egalement « taktée » comme l’ensemble de la chaîne, les étapes de finition requièrent une grande expertise et beaucoup de soin de la part des personnels en charge de les exécuter. Depuis une dizaine d’années, l’activité à Ligny ne cesse de se développer. En 2008, l’usine sortait, chaque jour, six unités. Mais en 2019, la cadence journalière doit monter à seize unités ! La montée en puissance a été particulièrement spectaculaire au cours de ces cinq dernières années. Ainsi, en 2014, le nombre de véhicules assemblés était encore loin de franchir la barre du millier, alors qu’en 2019 il dépassera allègrement les 2 000 ! Durant cette même période, il a été procédé à 129 embauches supplémentaires, soit une augmentation des effectifs de 35 %. « Aujourd’hui, Ligny n’est plus une usine d’assemblage, mais une usine de production, qui est aussi l’une des plus modernes d’Europe, insiste Joerg Wolf. Quand la carcasse arrive de Mannheim, elle ne ressemble encore en rien à un autobus ou à un autocar. Même l’assemblage de la boîte et la préparation du moteur (également en provenance de Mannheim) se font chez nous. »
Le groupe Daimler a investi sur le site plus de sept millions d’euros en 2018, et devrait encore en investir entre cinq et sept millions cette année. En particulier, plus d’un million d’euros a été consacré à la transformation et à l’optimisation du système de production. L’année 2018, pendant laquelle 1 872 unités (représentant 1 481 véhicules) ont été fabriquées, a ainsi vu la finalisation du passage des deux lignes de montage antérieures à une seule ligne. Cette ligne unique, que tous les véhicules suivent désormais, prend la forme d’un double « U » aux branches parallèles. Les passages d’une étape de la chaîne à la suivante, y compris au stade des finitions, sont tous cadencés. L’achèvement de la livrée du véhicule intervient tout à la fin, une fois les essais sur route terminés. De nouvelles cabines de peinture dites « spot repair » garantissent alors ce niveau de finition qui confère au véhicule un aspect extérieur immaculé. Par ailleurs, le site a même été équipé pour pouvoir réaliser une remise en peinture complète si celle-ci s’avérait nécessaire.
Ces deux Citaro standard de 12 m, l’un pour Saarlouis (levé sur chandelles) et l’autre pour La Réunion (à l’arrière-plan), vont bientôt pouvoir quitter l’usine. Dans la nouvelle organisation de la production, le « double U » se révèle particulièrement efficace, car il dégage toute la partie centrale du bâtiment, qui peut ainsi accueillir le magasin d’approvisionnement en organes et pièces détachées. Comme la logistique se retrouve ainsi concentrée au milieu du dispositif, les parcours des engins de manutention, aux seules fins d’approvisionner les différentes étapes de la chaîne, s’en trouvent considérablement minorés, ce qui accélère le travail et diminue aussi les risques inhérents à leur circulation.
Ainsi, sans avoir à faire évoluer significativement la superficie utile du bâtiment, il est devenu possible d’augmenter la capacité de production de 10 à 13 unités par jour ! Dès cette année, les carcasses arriveront de Mannheim sans les panneaux latéraux, avant et arrière. Autrement dit, Ligny recevra des structures de carrosserie qui se limiteront à la seule ossature totalement nue. Enfin, le site meusois deviendra le centre de compétence, pour l’ensemble du groupe, des cabines de conduite anti-agression, qu’il fournira aussi aux autres usines.
Près de 1 000 bus commandés pour Berlin
Actuellement, le site de Ligny-en-Barrois est, pour l’essentiel, mobilisé sur la réalisation de nombreuses commandes d’autobus Citaro à motorisation diesel, tant en version standard de 12 m qu’en version articulée de 18 m. En particulier, on rencontre, sur la ligne de montage, de nombreux articulés à la livrée jaune canari caractéristique de la BVG (Berliner Verkehrs Gesellschaft), l’opérateur des transports urbains de Berlin. C’est en avril dernier que le conseil d’administration de la BVG avait entériné le choix de Mercedes comme attributaire du marché de ses futurs autobus standard et articulés, avant de désigner gagnant, six mois plus tard, le constructeur du Royaume-Uni Alexander Dennis sur l’appel d’offres pour ses prochains autobus à étage qui doivent, à terme, remplacer les actuels MAN A39.
Les autobus Citaro O 530 Euro VI, en version standard ou articulée, actuellement en production à Ligny, sont destinés à rallier des horizons plus ou moins lointains : Berlin (ci-dessus), La Réunion, et Graz. Le contrat-cadre signé avec Mercedes prévoit, par le jeu de levées d’options successives, jusqu’à 600 articulés et 350 standard. C’est donc une commande absolument considérable que vient de passer l’opérateur berlinois ! Une clause de ce contrat prévoit toutefois qu’en fonction des prochains développements attendus dans l’électromobilité, une partie des options pourrait être commutée sur des véhicules 100 % électriques. Le 20 novembre dernier, le dépôt BVG de la Müllerstrasse a reçu le premier standard ainsi que le premier articulé de cette commande. Le Citaro articulé spécifié par Berlin est un véhicule à trois portes, propulsé par un moteur Mercedes OM 936h d’une puissance de 260 kW. Il peut transporter 100 voyageurs, dont 48 assis, et est équipé de prises USB. A côté des nombreux autobus berlinois en cours de construction, Ligny travaille aussi, ces jours-ci, sur des véhicules pour Ratisbonne (Allemagne), également en livrée de couleur jaune ; Chemnitz (Allemagne), en bleu et jaune ; Graz (Autriche), en vert et blanc ; La Réunion, en rose ; et Saarlouis, en blanc.
Les carcasses, qui arrivent tout droit de Mannheim, font d’abord l’objet d’un nettoyage intensif. Leur préparation, en amont de la ligne de montage, comprend la mise en place de l’isolation, celle du plancher, ainsi que celle des éléments de toiture. L’assemblage proprement dit peut alors commencer. Les techniciens installent les canalisations des fluides, posent le câblage électrique, montent les pneumatiques, fixent l’ensemble de la chaîne cinématique, l’éventuelle articulation, rapportent les vitrages et les portes. Puis vient le tour de l’habillage intérieur, avec la fixation des sièges, des barres de maintien, et des différents équipements intérieurs. En fin de ligne, il est procédé à la mise en route du moteur. Après les essais à l’extérieur, sur voirie routière, le véhicule revient dans le bâtiment de montage en vue de recevoir toutes les retouches en peinture nécessaires. C’est alors qu’il reçoit les éléments adhésifs de pelliculage qui interviennent, le cas échéant, dans le design de sa livrée.
Un développement qui n’a pas dit son dernier mot
La réalisation d’un autobus ou d’un autocar à Ligny représente entre 600 et 1 200 heures de travail, selon la complexité du véhicule. La société EvoBus France, qui représente déjà 4 300 emplois directs dans l’Hexagone, veut davantage encore développer Ligny. Dans les principaux projets à moyen terme, figurent déjà des extensions de bâtiments pour la finition comme pour la logistique, l’installation d’une nouvelle cabine de traitement sous caisse, ou encore la mise en place d’un nouveau banc de freinage ainsi que d’un nouveau banc de géométrie.
Selon Mercedes, avec 19 ans d’ancienneté en moyenne, les salariés sont attachés à la marque. Joerg Wolf, qui n’aurait normalement dû rester à Ligny que trois ans, est là depuis déjà cinq ans, et se trouve maintenu dans son poste. Le directeur de l’usine est vent debout contre l’idée reçue que la France serait une terre de grèves et de conflits sociaux. « Ici, il existe une volonté profonde d’identification à la marque Mercedes, constate le directeur du site. La mentalité est meilleure que dans d’autres pays où j’ai exercé, par le passé, mes responsabilités professionnelles, les gens se montrent volontiers constructifs, et ils sont réellement attachés à leur entreprise. A preuve, leurs 19 ans d’ancienneté moyenne, et un taux d’absentéisme extrêmement faible ! » On l’aura compris, l’avenir est au « made in France » pour les autobus Mercedes.
Philippe Hérissé
Les RER à la peine dans une Ile-de-France en chantier
Il y a cinq ans, Jean-Pierre Farandou, patron de Keolis, et auparavant directeur général de SNCF Proximités, nous déclarait : « En Ile-de-France, la situation est devenue ingérable. » Et il annonçait des années noires. Nous y voilà. Les investissements pour le renouvellementdu réseau ferroviaire sont devenus considérables, à 800 millions d’euros par an. Tant mieux.
Mais les bénéfices ne s’en feront sentir que plus tard. C’est la gêne qu’on va d’abord ressentir. Valérie Pécresse, lors du baptême du tunnelier d’Eole, a averti : « La période des travaux va être très difficile ».D’autant que le trafic connaît une croissance soutenue. Selon Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien, elle est de 3 % par an dans les RER. Et on ne voit pas de fléchissement en vue.
Au nord, il y a tant de travaux urgents que c’est la bousculade. Le préfet Michel Cadot est chargé de les coordonner. Pas sûr que cela suffise. Valérie Pécresse et Anne Hidalgo demandent que CDG Express soit reporté. La présidente d’Ile-de-France Mobilités – qui peut s’en étonner – veut privilégier les 900 000 usagers du RER B. Et pour elle, qui veut massivement renouveler le matériel, la solution passe par des rames à deux niveaux… dont l’arrivée va nécessiter des travaux.
Sur le RER C, la massification des travaux conduit à une solution radicale. Couper le tronçon central le week-end. Sur le D, face à la croissance du trafic, et à la complexité d’une ligne trop ramifiée, IDFM et SNCF mettent en œuvre une solution nouvelle : débrancher des tronçons en bout de ligne.
Le RER E, lui, apporte une solution plus classique, et massive : le tunnelier d’Eole entre en scène en ce début d’année et commence à creuser le chemin qui sépare La Défense d’Haussmann-Saint-Lazare. On en attend un soulagement de l’axe est – ouest, donc du RER A. Sur celui-ci,qui atteint les 1,2 million de passagers par jour la RATP, après avoir mis des rames à deux niveaux, terminait, fin 2018, nous rappelait récemment Catherine Guillouard, l’automatisation du tronçon central.
A côté des réponses qu’apportent une nouvelle ligne, le renouveau des anciennes, des automatismes ou des solutions d’exploitation, la solution c’est aussi de tenter de faire fléchir la demande.
La Défense se lance dans une grande expérimentation de décalage des horaires avec une quinzaine d’entreprises, afin de reporter une partie des flux sur les heures où les trains ne sont pas pleins. Le télétravail aussi peut stopper la croissance. On se demande comment faire pour que travail et domicile puissent cesser de s’éloigner. On n’en est pas encore à dire comme EDF « l’idée, c’est de vous vendre moins d’électricité ». Mais les entreprises de transport se rendent peu à peu à cette évidence, si étrangère à leur culture, que la bonne idée, ce pourrait bien être de moins avoir à nous transporter.
F. D.
2,818 milliards pour moderniser le réseau ferré
Priorité à l’entretien, au renouvellement, et de façon générale aux déplacements du quotidien : dans l’esprit du nouveau pacte ferroviaire, SNCF Réseau maintient le cap pour 2019, avec une enveloppe financière légèrement supérieure à 2018.
Un enjeu colossal d’entretien et de modernisation du réseau, dans un cadre budgétaire qui reste très contraint : pour SNCF Réseau, l’équation 2019 rappelle celle des années précédentes. « Notre action en matière de renouvellement s’inscrit dans la continuité stratégique de 2018, avec une enveloppe financière qui augmente, conformément au plan de performance signé avec l’Etat en 2017 et dans l’esprit du nouveau pacte ferroviaire adopté en juin dernier », indique Matthieu Chabanel, directeur général délégué, Ingénierie et Maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau. Cette enveloppe passe ainsi de 2,745 milliards d’euros en 2018 à 2,818 milliards d’euros en 2019.
Le gestionnaire d’infrastructure prévoit de poursuivre ses efforts en matière renouvellement des voies avec 1 050 kilomètres prévus, après une année 2018 perturbée d’abord par les intempéries, puis par les mouvements sociaux qui ont accompagné l’élaboration de la loi sur le nouveau pacte ferroviaire. L’exercice 2019 sera notamment marqué par la suite du chantier de renouvellement des voies entre Montpellier et Nîmes (voir bilan 2018), mais aussi par des opérations importantes dans de nombreuses régions : en Pays de la Loire entre Nantes et la Roche-sur-Yon, dans le Sud-Ouest sur la ligne Bordeaux – Bayonne, en Occitanie dans la région de Toulouse ou encore entre Paris et Clermont-Ferrand dans la région de Montargis.
« Nous allons également assister au début d’un programme de renouvellement sur l’axe très structurant Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, avec le premier d’une longue série de chantiers », annonce Matthieu Chabanel. Outre cette poursuite du renouvellement sur les lignes les plus circulées de l’ensemble du territoire, y compris en Ile-de-France, SNCF Réseau prévoit de maintenir le rythme en termes de remplacement des appareils de voies : environ 500 aiguillages devraient être traités, comme en 2017 et 2018.
Vers le système européen ERTMS
« Dans le domaine de la voie, nous sommes désormais dans une situation qui nous permet de rajeunir progressivement le réseau », estime Matthieu Chabanel. En revanche, le directeur général pointe « la nécessité d’augmenter les investissements dans les autres domaines techniques qui contribuent à la performance globale ». C’est le cas notamment en matière de signalisation. L’impulsion de 2018 devrait se confirmer, avec la mise en service d’une nouvelle tour de contrôle à Belfort et le lancement ou la poursuite de travaux sur d’autres installations du même type qui seront opérationnelles dans les prochaines années. La modernisation de la signalisation en ligne est également au menu, notamment entre Paris et Orléans.
Mais les efforts à fournir doivent aller bien au-delà, ainsi que le constate un audit sur l’état du réseau ferré national de mars 2018, réalisé à la demande de SNCF Réseau. « Comme la plupart des grands réseaux européens, nous devons moderniser la signalisation pour aller vers le système européen ERTMS. Pour SNCF Réseau, cela se traduit par un premier projet sur la ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon, dont les principaux marchés seront attribués en 2019 pour une mise à l’ERTMS à l’horizon 2024. Mais il faudra aussi qu’on le déploie sur le réseau classique et là, nous avons un vrai challenge de transformation industrielle, en partenariat avec les principaux acteurs de la signalisation », admet Matthieu Chabanel. Les auditeurs jugent au demeurant « d’excellent augure » le rapprochement de l’ingénierie de conception de celle de maintenance, prévue dans le cadre la nouvelle organisation de SNCF Réseau, Nouvel’R, mise en place en juillet dernier.
Autre axe stratégique en matière de régénération : la poursuite de la rénovation des ouvrages d’art. Il s’agit des ponts mais aussi des tunnels. 2019 verra notamment le lancement d’un chantier important dans le tunnel de Meudon, en Ile-de-France. Toutefois, l’un des éléments les plus marquants de l’année qui vient sera, selon le directeur général, la montée en puissance des investissements sur la partie alimentation électrique du réseau. « Ces opérations vont prendre de l’ampleur à la fois en Ile-de-France sur le RER C, mais aussi dans les régions grâce à de nombreux outils industriels développés par nos partenaires pour le renouvellement des poteaux caténaires et de la caténaire elle-même. Elles se dérouleront notamment en région Occitanie et dans l’est de la France », précise Matthieu Chabanel.
Si l’entretien et la modernisation du réseau sont donc bien au cœur de la stratégie de SNCF Réseau, conformément à la feuille de route élaborée lors du précédent quinquennat et réaffirmée avec force par l’actuel gouvernement, le gestionnaire du réseau ferroviaire assume également des projets de développement. Mais là aussi, il se conforme aux nouvelles orientations stratégiques en privilégiant les déplacements du quotidien. « Nous allons poursuivre en 2019 le projet Eole de prolongement du RER E et mener une activité intense autour du projet Charles-de-Gaulle Express. Par ailleurs, en région, nous allons assister à une montée en charge des contrats de projets Etat-région, qui vont entrer dans le vif du sujet avec des démarrages de travaux après les phases d’étude », conclut Matthieu Chabanel.
Anne Kerriou
Train à hydrogène. Un bon filon pour Alstom
Le rapport sur le verdissement du matériel roulant ferroviaire rendu le 22 novembre à la ministre des Transports privilégie l’utilisation de l’hydrogène via la pile à combustible. Une recommandation dont se félicite Alstom, seul industriel à avoir fait ce choix technologique.
Dès 2022, un premier train à hydrogène devrait circuler sur le réseau français, et ce devrait être un Régiolis d’Alstom. Benoît Simian, député LREM de Gironde, a remis le 22 novembre son rapport à Elisabeth Borne sur le « Verdissement des matériels roulants du transport ferroviaire ». Le rapport privilégie une piste : l’utilisation de l’hydrogène, via la pile à combustible, et donc d’un train Alstom, seul industriel à avoir adopté cette source d’énergie pour des trains produits en série avec cette technologie.
La veille, le constructeur avait présenté à la presse sa solution de train à hydrogène conçu pour la France en reprenant des éléments de ce qu’il fait en Allemagne. Alstom a vendu 14 Coradia iLint à la Basse-Saxe pour 81 millions d’euros, l’Etat fédéral ajoutant une subvention de plus de huit millions d’euros pour mettre en place l’alimentation. Deux trains expérimentaux circulent aujourd’hui dans le Land et ont reçu en septembre l’autorisation de mise en service commercial. La commande de la Basse-Saxe s’inscrit dans une commande cadre de 40 rames concernant quatre Länder en tout.
On peut s’étonner que Benoît Simian prenne aussi exclusivement le parti de l’hydrogène au détriment des autres solutions de « verdissement », biocarburants, gaz naturel et batteries électriques. Mais c’était quasiment la commande : « Vous accorderez une attention particulière aux possibilités offertes par l’hydrogène », écrivait le Premier ministre dans sa lettre de mission. C’est affaire de cohérence. Nicolas Hulot étant encore ministre, la France a décidé de combler son retard dans le domaine en arrêtant son Plan de déploiement de l’hydrogène pour la transition énergétique le 1er juin dernier. Un appel à projets de l’Ademe a suivi en octobre, concernant toutes les mobilités. Et le ferroviaire, espère Alstom, pourrait aider à structurer la filière.
Il y a une autre cohérence. Au-delà de l’hydrogène, le terme de verdissement s’inscrit dans un mouvement de renoncement à l’électrification des lignes déjà présent dans le rapport Duron. Argument : avec une bonne moitié des lignes, l’électrification pertinente du réseau est quasiment achevée. On invite de ce fait à remplacer les électrifications prévues dans les contrats de plan Etat-Région par un plus vaste « verdissement ». Cela permettrait de renoncer à des travaux d’infrastructure en reportant sur le véhicule la charge de décarboner le transport tout entier. Les grands travaux n’ont pas la cote dans le transport ferroviaire d’aujourd’hui puisque, parallèlement, on voit bien qu’on compte de plus en plus sur la signalisation pour éviter ou retarder la construction de lignes nouvelles. Reste à voir si de telles solutions sont toujours aussi économiques qu’elles le promettent.
Dans le cas de l’hydrogène, il y a encore bien des inconnues. La première est le coût d’un tel nouveau train. Certes, toute une partie de la Recherche et Développement a été faite à l’occasion de la conception du Coradia iLint. Et, dira-t-on, le Régiolis est aussi un Coradia. Mais on ne peut se laisser abuser par ce nom générique que donne le constructeur à ses matériels régionaux. Un iLint n’est pas du tout un Régiolis. Il y aura donc un coût d’adaptation de la solution allemande à un train français. Et, de toute façon, un surcoût par rapport à un Régiolis standard, puisque, du fait des caractéristiques du réseau français, où l’électrification est à la fois majoritaire et lacunaire, les trains devront aussi circuler sous caténaires. Précisons que l’on parle de trains neufs, le retrofit n’étant pour l’instant pas au programme du constructeur.
La deuxième inconnue, ce sont les conditions d’utilisation. Benoît Simian a demandé aux conseils régionaux quelles lignes pourraient se prêter à la circulation de tels nouveaux trains. Elles ne sont pas si nombreuses. Mieux vaut par exemple éviter les fortes rampes. Du fait des surcoûts, autant les réserver aux circulations près des villes, où la pollution du diesel est sensible. Une carte a été établie par les soins du rapporteur. Reprise par Régions de France, elle devait servir de base à une réunion, début décembre, entre l’association des régions et le rapporteur, pour voir qui sera candidat. La Nouvelle-Aquitaine, par exemple a identifié quatre portions de lignes, mais elles nécessiteront de nouvelles études avant de décider si elles se prêtent ou pas à la circulation de rames à hydrogène.
Autre inconnue, l’avitaillement, qui suppose l’installation de stations. On compte pas mal pour ce faire sur le concours des industriels produisant le gaz miraculeux. On espère beaucoup aussi mutualiser les stations, qui pourraient être utilisées par des véhicules routiers, taxis collectifs ou cars. Et qui pourraient en un premier temps être alimentés par énergie carbonée avant de l’être par énergie verte. Les conditions économiques du passage à l’hydrogène vert sont encore incertaines.
Les incertitudes n’empêchent pas le pari. L’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), s’appuyant sur le fait que la solution est éprouvée en Allemagne, ne devrait pas mettre de bâtons dans les roues à une utilisation rapide du nouveau train. La SNCF, qui n’était pas partie prenante du prérapport Simian, a rejoint le groupe de travail, en la personne de Pierre Izard, ce qui a notamment permis de préparer une solution technique rapide à une commande : un avenant concernant les matériels roulants aux contrats TER passés par la SNCF avec les régions. Tout est fait pour ouvrir la voie au Régiolis H2 d’Alstom. Reste que la SNCF ne va peut-être pas rentrer dans la logique d’Alstom ; assurez-nous de la commande de 30 rames et nous vous ferons un prototype…
Mais les discussions vont maintenant bon train. La SNCF et les régions ont mis en place le 5 décembre un comité de pilotage chargé notamment de préparer le cahier des charges du nouveau train régional.
Alors que le Conseil national de l’industrie cherche des projets emblématiques pour chaque filière industrielle, le train à hydrogène tombe à pic. Ce train « ne rejette que de l’eau », le refrain d’Alstom a tout pour séduire. Seul le long terme dira si la piste est intéressante. Ou, pour utiliser les termes d’Elisabeth Borne, si « l’intuition, voire la conviction » que l’hydrogène est un « vecteur incontournable du transport décarboné » se vérifie. Ce qui se vérifie déjà c’est qu’Alstom compte sur la magie de l’hydrogène pour envoyer de l’oxygène au site de Reichshoffen en grande difficulté.
F. D.
Ouvrir à tout prix
La législation européenne impose aux opérateurs de transport public d’ouvrir leurs données de mobilité « statiques » à partir de décembre 2019. La France devrait profiter de la loi d’orientation des mobilités pour demander aussi l’ouverture des données en temps réel dès décembre 2021. Une exigence qui risque d’être coûteuse pour les collectivités locales.
Comment s’y retrouver pour comprendre les règles qui s’appliquent en matière d’ouverture de données publiques et de mobilité ? Autrement dit, quelles informations les entreprises sont-elles tenues de mettre sur la place publique et à quelles conditions ? En France, pas moins de quatre lois traitent déjà de la question.
De toutes, c’est la loi Lemaire qui va le plus loin, imposant aux transporteurs d’ouvrir gratuitement leurs bases de données et autorisant potentiellement une réutilisation gratuite (dans le respect toutefois des droits de propriété intellectuelle détenus notamment par des tiers).
Volonté de se montrer pionnière dans ce domaine ? La France a profité de l’élaboration du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) pour en rajouter une couche : notre pays exige des opérateurs de transport public la mise à disposition des données nécessaires à l’information voyageurs aussi bien « statiques » qu’en temps réel. Et cela d’un seul coup, allant plus loin que le règlement européen (dit MMTIS) de mai 2019 prévoyant la mise à disposition à partir du 1er décembre 2019 des seules données statiques du réseau européen. Cela concerne le réseau ferroviaire grandes lignes et huit agglomérations (au sens de l’Insee) : Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille, Strasbourg, Toulouse, Nice. Pour le reste, c’est-à-dire en ce qui concerne l’ouverture des données en temps réel, le règlement européen laisse à chaque pays membre le soin de décider de son calendrier.
Le législateur européen impose une autre contrainte : une mise en conformité avec les normes européennes. La norme Netex pour les données statiques, la norme Siri pour les données en temps réel, toutes deux s’appliquant dans le transport urbain. La norme STI-TAP (spécification technique d’interopérabilité sur les applications télématiques passagers) est demandée pour le ferroviaire. Actuellement, la norme utilisée par la plupart des réseaux est celle de Google (norme GTFS).
Ces mises aux normes vont demander un travail considérable aux opérateurs. Qui va s’ajouter à la tâche de générer énormément de données en temps réel. Ces considérations n’ont pas empêché les pouvoirs publics français de vouloir accélérer encore plus le mouvement dans notre pays : selon les dispositions actuelles du projet de la LOM (donc susceptibles d’évoluer pendant le débat parlementaire l’année prochaine), tout devra être terminé le 1er décembre 2021 dans tous les formats requis.
L’impact financier risque d’être conséquent. Ce coût sera répercuté sur les collectivités locales puisque la LOM devrait leur confier la responsabilité de cette ouverture des données de mobilité. même si elles pourront ensuite en sous-traiter la charge aux opérateurs. Dans ce cas, il faudra le prévoir dans les contrats sous forme d’avenants et… le financer.
Or, de nombreux élus portent un discours très volontariste sur cette question. On comprend qu’ils veulent plus et plus vite. Ont-ils compris que cette précipitation pourrait leur coûter cher ? Pas sûr.
A titre d’exemple, selon les chiffres disponibles en 2016, pour la mise en place d’une plateforme Open Data dans un réseau de transport urbain d’une métropole de province, le coût des investissements est estimé à près de 100 000 euros pour la mise à disposition au seul format GTFS et le coût de fonctionnement de 38 000 à 70 000 euros par an, hors frais de personnel, sachant que ces coûts ne sont pas dégressifs pour les réseaux de moindre taille. Il faudra y ajouter les coûts de la mise aux nouvelles normes, encore difficiles à chiffrer. « On est sur des logiques qui peuvent coûter cher », commente Anne Meyer, directrice du département Affaires économiques et techniques de l’UTP.
Le règlement européen indique qu’il est possible de mettre en place une redevance en cas de réutilisation des données quand les coûts de mises à disposition sont considérés comme excessifs. De son côté, le projet de LOM le prévoit quand le volume de données utilisées excède un seuil qui devra être fixé par décret. Ces garde-fous paraissent insuffisants : en effet, les réseaux voient déjà des entreprises « venir pomper des données avec des adresses IP différentes ».
La RATP par exemple explique avoir dépensé un million d’euros pour lancer sa plateforme dès le début 2017. Depuis, elle n’a pas touché un seul euro en retour… (voir l’interview p. 25).
Si le cadre peut être aussi facilement contourné, ce sont avant tout les géants du Net qui devraient profiter de cette aubaine financée par de l’argent public. Non seulement, ils pourraient en tirer d’importants gains financiers mais aussi influencer dans le futur les modes de déplacements en fonction de ceux qui les paieront le plus.
Résumant l’opinion générale dans le secteur, Arnaud Julien, le directeur Data et Digital de Keolis se dit favorable à l’ouverture des données de mobilité. « Mais sous certaines conditions, ajoute-t-il. L’ouverture doit bénéficier à tous et se faire dans l’esprit de la loi, c’est-à-dire dans l’intérêt public pour lutter contre l’auto-solisme et favoriser le développement des mobilités partagées », précise-t-il.
Un cadre plus contraignant permettant de faire payer lorsqu’il y a un grand nombre de requêtes en temps réel irait dans le bon sens. La profession se dit aussi favorable à la mise en place de licences open data, également appelées licences ODBL, homologuées par la loi Lemaire, qui obligent à repartager le travail fait sur la donnée ouverte selon le principe du share alike. « Les licences open data nécessitent une authentification de l’utilisateur final et un engagement de respect des politiques publiques et de l’intérêt général, à l’instar de ce que propose le Grand Lyon », souligne Arnaud Julien.
Ces principes protecteurs permettent de dessiner un modèle économique intégrant le pouvoir des géants du numérique alors que le mouvement d’open data semble inéluctable.
Marie-Hélène Poingt