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La lente montée en régime du câble urbain

A Toulouse et à Brest, l’adoption du câble urbain semble acquise. De bon augure pour les projets d’Ajaccio et du Val de Marne, qui démarreront d’ici la fin de l’année. À Grenoble, dans les Bouches-du-Rhône et à la Réunion (pour une deuxième ligne), les dossiers peinent à sortir.

La gare du téléphérique toulousain côté université Paul Sabatier est quasiment déserte. Entre la fin des examens et les ponts de mai, les étudiants ont déserté le campus. Les visiteurs du CHU de Rangueil, l’unique arrêt intermédiaire de la ligne câblée, sont aussi rares. Une seule famille a embarqué dans la cabine marmaille et vélos pour rejoindre les coteaux de Pech-David et ses pistes cyclables, à quelques encâblures de l’hôpital.

La grande majorité des passagers démarrent les treize minutes de trajet à l’autre bout de Téléo, le petit nom commercial donné à l’infrastructure, face à l’Oncopole. Un parking de 500 places leur est offert gratuitement. En semaine, le personnel de l’hôpital, de l’université, mais aussi des salariés d’entreprises toulousaines, qui habitent au sud de l’agglomération en profitent. Ils y laissent leur voiture, embarquent dans le téléphérique pour rejoindre la station université Paul Sabatier de la ligne B du métro, à quelques dizaines de mètres de la gare de téléphérique, direction le centre-ville.

Installation du premier téléphérique urbain d’Île- de-France, entre Créteil et Villeneuve-Saint- Georges. ©DR

Rythme de croisière pour le câble urbain de Toulouse

Trois ans après le lancement de Téléo, en mai 2022, Tisséo, la régie de transports de l’agglomération toulousaine estime que son câble urbain a trouvé son rythme de croisière. Long de trois kilomètres, il transporte 6000 voyageurs par jour la semaine, 4500 le week-end.

La création d’une nouvelle ligne de bus en septembre, Lineo 7, devrait encore doper sa fréquentation qui a connu une hausse de 51 % de 2022 à 2023. Elle parcourra 12 kilomètres pour desservir 33 arrêts. Son parcours initial, qui ne devait pas la faire passer par le campus Paul Sabatier a été modifié pour bénéficier au téléphérique. La plus grande infrastructure par câble urbain française mérite bien le détour.

En 2001, l’explosion de l’usine AZF avait laissé une friche industrielle béante au sud de la ville rose. Le site dépollué va accueillir un cancéropôle mais aussi une série de bâtiments qu’une vue du ciel plongeante, depuis le câble urbain, permet d’embrasser. À un jet de galet de la Garonne, des immeubles de bureaux, un hôtel, et un champ de panneaux solaires d’envergure ont fait leur apparition.

Leur desserte par téléportation a commencé à être étudiée en 2007, les travaux finalement lancés en juillet 2019. Poma a été choisi pour fournir le matériel et la technologie avec Systra. Le Covid et des contretemps « pour raisons techniques » ont reporté son lancement à 2022. Le projet à 93 millions d’euros n’a eu que « quelques surcoûts dans la norme », assure Tisséo.

Fin 2025, le trajet
Créteil – Villeneuve Saint Georges s’effectuera en 18 minutes seulement. Ici des ouvriers réalisant une épissure sur un câble. ©Anne-ClaudeBarbier

Une conception en sauts de mouton à Brest

S’il est le plus long, le câble urbain toulousain n’est pas le premier. À Brest, entre les deux rives du fleuve côtier la Penfeld, un ouvrage de deux cabines, conçu en saute-mouton par Bartholet (groupe HTI, propriétaire de Poma), a longtemps fait figure de précurseur en matière de transport urbain. Chacune de ses deux cabines peut transporter jusqu’à 60 personnes, soit une capacité de 1 200 passagers par heure.

Dès son inauguration, le 19 novembre 2016, cinq ans après le vote du projet en conseil municipal, il a enchaîné les problèmes techniques. Selon les professionnels du secteur, un manque d’accompagnement de l’exploitant, lors de la mise en service, serait à l’origine d’une bonne partie des arrêts à répétition.

Coupure de courant le jour même de l’inauguration, départ imprévu, ouverture inopinée d’une porte ou même chute d’une cabine lors d’une opération de maintenance, panne informatique, problèmes de câble ou de système de freinage… Rien n’a été épargné au téléphérique brestois. Une interruption de service va aussi être liée au bruit généré lors du passage du câble sur les galets de l’unique pylône.

Cette nuisance pour les riverains va nécessiter le changement des deux kilomètres de câble pour un coût de 270 000 euros, soit le double du prix du câble existant. Après un arrêt suite au confinement, le câble urbain va à nouveau être mis à l’arrêt pour trois dysfonctionnements dus à une usure de la visserie, au système de compensation et à celui de synchronisation.

Sous haute surveillance, l’infrastructure fait depuis l’objet de fermetures pour maintenance régulières. En 2025, les opérations sont programmées en trois étapes : une première en avril, une seconde prévue au mois de juin, et une dernière en octobre/novembre.

Dernière ligne droite pour le câble urbain d’Ajaccio

Le téléporté Angelo est entré dans la dernière ligne droite avec une livraison de l’ouvrage de trois kilomètres, programmée en septembre. Il a accueilli en avril sa première « grappe » de quatre cabines et a commencé la phase de tests et d’essais « grandeur nature ».

Le projet de la Communauté d’Agglomération du Pays Ajaccien (CAPA), qui reliera Mezzavia à Saint Joseph en passant par le Stiletto et le Mont Sant’Angelo va devoir convaincre une population sceptique, voire hostile, si l’on en croit les opposants au projet, composés notamment d’élus contre la majorité municipale. Leur défiance s’étale notamment dans la presse locale qui croit savoir qu’un « surcoût du projet » et un « important déficit d’exploitation » sont « plus que probables ».

Le dernier épisode qui a enflammé les esprits est venu de l’obligation faite à l’intercommunalité de débroussailler 50 mètres de chaque côté du câble sur une partie du tracé. La mesure, inscrite dans le code forestier, doit permettre de prévenir les risques d’incendie. Pour certains (dont les opposants au téléphérique), elle impliquait la nécessité de « détruire 20 hectares de végétation dans un espace remarquable abritant une espèce protégée » : la tortue d’Hermann.

La Capa a dû monter au créneau pour désamorcer les inquiétudes. Un simple débroussaillage sera suffisant et non pas un défrichage ou arasement systématique de la végétation prédit par certains. La biodiversité locale va rester protégée.

Chantier de la gare
Saint-Joseph d’Ajaccio (installation des pieux de fondation) © DR

Au sein du conseil de la communauté, l’opposition étrille depuis des années le projet, à l’image du parti autonomiste Femu a Corsica qui le juge « insensé, démesuré et très largement impopulaire ». Certains élus ne manquent pas une occasion de qualifier Angelo « d’inutile, aux coûts financiers exorbitants et injustifiés ».

Même son de cloche chez les élus de Core in Fronte qui parlent eux de « chronique d’un échec annoncé » avec « un projet non rentable, prévu initialement à plus de 36 millions d’euros et qui devrait l’être de plusieurs millions supplémentaires et porté par une enquête publique truquée ».

L’ambiance promet donc d’être électrique lors de l’inauguration. « On voit la même défiance aujourd’hui autour des projets de téléphérique que dans les années 80 autour du tram moderne », commente Denis Baud-Lavigne.

Le constructeur est convaincu qu’à sa mise en service, Angelo rencontrera le succès. « Nous sommes assez sereins. En général, quand l’infrastructure fonctionne, elle est vite acceptée par les usagers et les riverains ». La réussite d’Angelo, comme celle du C1, dans le Val-de-Marne, dont l’inauguration est prévue en fin d’année, vont s’avérer déterminantes pour que de nouveaux projets sortent des cartons.

Elles pourraient même faire oublier les récentes péripéties du câble urbain grenoblois qui n’ont pas fait une bonne publicité pour ce type d’infrastructures. En 2015, une concertation avait acté le tracé de 3,5 kilomètres du Métrocâble isérois.

Fin 2023, une enquête publique était ouverte. En mars 2024, une commission d’enquête publique rendait un avis défavorable au projet. Le Syndicat des Mobilités de l’aire Grenobloise (SMMAG) a finalement acté un nouveau délai de deux ans pour reconduire des études.

Par ailleurs, côté fabricants et cabinets d’ingénierie, on espère pour fin 2026 un appel d’offres à Marseille, pour une liaison entre l’aéroport de Marignane et Vitrolles.

Enfin, Bordeaux attendrait aussi une décision de l’Unesco pour enclencher un projet. De quoi lancer enfin vraiment, le câble urbain en France.

15 juillet 2025
Le casse-tête de l’homologation des trains en France

Début avril, la commission du développement durable a auditionné deux anciens députés, Guy Bricout et David Valence, sur les tests de matériel ferroviaire afin d’homologuer les trains. Le constat est net : le processus est lourd et coûteux.

Les opérateurs concurrents de la SNCF mais aussi les constructeurs français se plaignent régulièrement des lourdeurs du processus d’homologation des trains dans notre pays. Dernière en date, la compagnie espagnole Renfe a décidé de suspendre son développement en France en évoquant des difficultés et des retards notamment pour l’homologation de ses trains. Ils ont raison ! estime une mission parlementaire « flash », constituée de deux anciens députés, David Valence et Guy Bricout, qui n’ont pas eu le temps de présenter leur rapport durant leur mandature. Ils ont été entendus, le 2 avril par la commission du Développement durable de l’Assemblée nationale. Avec des arguments percutants, ils décrivent un processus lourd et coûteux pour obtenir une « autorisation de mise sur le marché » (AMM). Il peut en effet s’écouler plus de sept ans entre la commande d’un nouveau matériel et sa livraison, soulignent les deux rapporteurs qui se sont intéressés aux trains grandes lignes, interurbains et de fret. « Selon CAF France, que nous avons auditionné, une campagne d’essais peut représenter entre 5 et 10 % du temps de conception et 10 % de son budget », indique Guy Bricout, ancien député (Liot) du Nord.

Une multitude de normes…

Avant de pouvoir embarquer des voyageurs, un train doit être soumis à une campagne d’essais de certification pour vérifier qu’il respecte les normes de sécurité ferroviaire françaises et européennes et sa compatibilité avec l’infrastructure appelée à l’accueillir. Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) définissent les standards européens à respecter. Elles sont élaborées par l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA). Il en existe aujourd’hui 11 qui couvrent la majorité des essais, indique Guy Bricout. Les Etats membres peuvent aussi, de leur côté, édicter des normes nationales si les conditions le justifient (par exemple une caractéristique spécifique d’un réseau ferré).

Cinquante-quatre règles ont ainsi été édictées en France, en plus des STI européennes. Ce qui place notre pays au-dessus de la moyenne européenne située à 30, « mais à des niveaux inférieurs ou similaires à ceux des pays disposant d’un réseau comparable : 65 en Allemagne, 85 en Italie, 48 en Espagne », note la mission.

Toutefois la pertinence des normes françaises n’a pas toujours été réinterrogée au fil du temps, soulignent les deux rapporteurs. Selon eux, l’ERA estimerait que 17 normes sur les 54 pourraient être révisées, voire supprimées.

… et d’acteurs

« Une campagne d’essais ferroviaires fait intervenir dans notre pays une multitude d’acteurs », raconte encore Guy Bricout. Le constructeur doit d’abord s’adresser à Certifer, l’organisme français de certification ferroviaire chargé d’évaluer la conformité des tests aux règles européennes et nationales. Certifer doit ensuite passer par des organismes commerciaux, comme par exemple Eurailtest, pour organiser et planifier les campagnes d’essais.

Il doit aussi adresser à l’Agence des essais ferroviaires (AEF) un dossier d’autorisation temporaire de circulation à des fins d’essais. Cet organisme intégré à SNCF Voyageurs s’occupe en effet de la grande majorité des essais sur le réseau. L’AEF transmet alors la demande à SNCF Réseau qui l’analyse une première fois avant de la transférer à l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) qui l’accepte ou pas. Si c’est positif, l’AEF peut réserver des sillons auprès de SNCF Réseau et mobiliser des conducteurs d’essais. « Cette chaîne est peu lisible, alors qu’en Allemagne par exemple, il n’y a pas de demande d’autorisation temporaire spécifique pour des essais sur le réseau », résume Guy Bricout. « Le groupe SNCF, via SNCF Réseau et SNCF Voyageurs, occupe une place centrale, dans le processus. Ce qui peut être considéré comme un frein par les opérateurs étrangers », ajoute-t-il.

Une fois la campagne de tests lancée, les difficultés ne s’arrêtent pas là. L’ancien élu rapporte qu’Alstom a dû mobiliser, dans les années 2000, dix trains Régiolis « modèles » pendant trois ans pour un coût total estimé à 100 millions d’euros. « Ce qui équivaut au coût de 18 Régiolis », rappelle l’ex-député « Plus récemment, la Renfe a estimé à au moins 18 mois la durée d’essais pour ses trains Talgo (pourtant déjà validés pour les règles européennes), pour qu’ils soient conformes aux règles françaises et puissent circuler sur le réseau national ».

Saturation des sites d’essais

L’AGV d’Alstom sur le circuit d’essai de Velim, en République tchèque. © Wikimédia Commons – Miroslav.broz

La mission pointe aussi les difficultés d’obtenir des créneaux sur le réseau pour réaliser les essais et de disposer de conducteurs d’essais. Par ailleurs, l’éparpillement géographique des différents centres d’essais n’aide pas. D’après l’Association française du rail (l’Afra rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF) il faut attendre plusieurs semaines pour pouvoir réaliser des essais de signalisation, indique la mission. Contre une seule journée en Belgique qui dispose d’un itinéraire spécialement équipé pour acheminer à destination les matériels à tester.

Un exemple a particulièrement retenu l’attention des deux ex-députés. En France, les tests liés au shuntage (pour s’assurer que le train sera bien détecté sur une voie au moyen du contact électrique entre l’essieu et les rails) doivent être obligatoirement réalisés à Plouaret dans les Côtes-d’Armor. Un endroit où le risque de shuntage est particulièrement élevé et permet donc de couvrir le risque sur l’ensemble du réseau ferré. Mais il présente de fortes contraintes. Du fait de sa situation géographique, il est peu accessible. Et du fait des conditions météorologiques, il n’est utilisable que quatre mois et demi par an, d’avril à septembre ! La révision de cette règle nationale est discutée depuis dix ans par l’EPSF mais n’a toujours pas abouti…

Les quelques grands sites européens d’essais, incontournables pour lancer les nouveaux trains, sont également saturés. En particulier le centre de Velim, en République tchèque, est devenu un point de passage obligé en raison de ses atouts : un circuit de 13,2 km autorisant une vitesse maximale de 210 à 230 km/h et un autre circuit long de 3,9 km autorisant une vitesse de 90 km/h. Le site doit être réservé un an à l’avance. « Avec la croissance du transport ferroviaire, cette situation ne pourra qu’empirer », note Guy Bricout.

Homologation des trains : une simplification nécessaire

Il est donc urgent de simplifier la réglementation nationale applicable aux essais mais aussi l’accès au réseau, estiment les deux corapporteurs. « Il faut accélérer l’inventaire de nos 54 normes nationales et supprimer celles qui sont obsolètes ou en doublon. Un travail est en cours à l’ERA », souligne David Valence, qui suggère aussi de regrouper géographiquement les essais et d’autoriser, pour certains, des tests en laboratoire.

L’ancien député des Vosges (apparenté Renaissance), également président de la commission Transport de la région Grand Est, propose quelques pistes pour désaturer les centres d’essais, comme la réhabilitation d’anciennes voies. Mais le coût pourrait être considéré comme rédhibitoire, reconnaît-il. Autre solution : réaliser un centre européen avec au moins 20 km de voies ferrées. « Ce serait probablement nécessaire mais au coût de plusieurs milliards d’euros d’investissement », souligne l’élu régional, renvoyant à des discussions au sein de l’Union européenne. Un tel centre d’essais avait été envisagé par le passé dans le Nord avant d’être abandonné dans les années 2010.

Cinq grandes catégories d’essais

Cinq catégories d’essais sont prévues : des tests de shuntage, de freinage, de captage de courant, de comportement dynamique et de signalisation. Ils sont réalisés soit dans des centres d’essais dédiés, soit sur le réseau ferré national, principalement la nuit. D’après Eurailtest, il faudrait compter au moins neuf mois de circulation d’un train neuf sur le réseau ferré national tandis que l’Association française du rail (Afra) estime entre un et deux ans la durée de réalisation de tous les essais obligatoires en vue de l’obtention d’une autorisation de circulation.

ERA ou EPSF ?

L’autorisation de mise sur le marché est délivrée soit exclusivement par l’ERA, soit par l’EPSF ou l’ERA selon les cas. Si le train a vocation à circuler dans plusieurs Étatsmembres, le demandeur doit obligatoirement s’adresser à l’ERA pour obtenir l’autorisation de mise sur le marché. Si le matériel roulant n’est appelé qu’à rouler en France, le demandeur peut s’adresser soit à l’EPSF soit à l’ERA.

Deux sites principaux en France

Le CEF1 est situé à Petite-Forêt près
de Valenciennes, dans le Nord. ©DR

Le site d’essais de Velim, en République tchèque, propriété de l’exploitant local, est le principal centre d’essais de nouveaux matériels roulants en Europe. Il est utilisé par les grands constructeurs européens.

En France, les deux sites majeurs de tests appartiennent au Centre d’essais ferroviaires (CEF), société détenue à 96,1 % par Alstom. Le CEF1, situé à Petite-Forêt près de Valenciennes, dans le Nord, a été créé dans les années 1990 pour y tester du matériel urbain. Le CEF2, situé à Tronville-en-Barrois, dans la Meuse, a été conçu au début des années 2000 dans le contexte de la commande de rames Régiolis. Ils sont ouverts à tous les constructeurs.

Siemens dispose de son propre centre d’essais à Wildenrath en Allemagne. D’autres sites existent en Europe comme par exemple ceux de Zmigród en Pologne et de Faurei en Roumanie.

17 juin 2025
Une étape majeure dans le déploiement du biogaz

Sur fond d’incertitudes sur l’avenir des motorisations thermiques, que laisse désormais planer le Conseil européen, le déploiement du biogaz pour les bus de la RATP se poursuit. Le centre-bus des Pavillons-sous-Bois est le dixième de la Régie à se convertir à cette énergie. Et c’est déjà l’avant-avant dernier à être ainsi traité…

La conversion aux énergies propres des bus et cars circulant en Île-de-France avance à grand pas. Une nouvelle étape d’importance a été franchie, le 6 mars dernier, avec l’inauguration des nouvelles installations « gaz » du Centre Opérationnel Bus (COB) des Pavillonssous- Bois, actuellement exploité par la RATP. Représentant un investissement de 19 millions d’euros, cette étape supplémentaire vient s’inscrire, à son tour, dans le programme de renouvellement complet des parcs, qui passe pour être aujourd’hui le plus ambitieux de tous ceux des pays européens. Certes, sur la Région Île de- France, il ne s’agit jamais que du 65e centre-bus converti à l’électrique ou au biométhane (17 autres étant en cours de travaux), sauf que celui-ci revêt un intérêt tout particulier en raison de son importance stratégique.

Un centre-bus ancré dans son territoire

Situé dans le département de la Seine-Saint- Denis, le centre-bus des Pavillons-sous-Bois a été édifié en 1972. Ses emprises s’établissent partiellement sur la commune éponyme, pour l’aire de remisage à l’air libre, et partiellement sur celle d’Aulnay, pour la partie bâtie, avec les halls et l’atelier. Il exploite actuellement 14 lignes d’autobus, dont deux Noctambus et un service urbain. Ses 215 voitures parcourent journellement 27 000 km.

Elles circulent, en service régulier, sur les territoires de 28 communes réparties dans cinq départements : la Seine-Saint-Denis, le Val-de-Marne, le Val-d’Oise, la Seine-et- Marne, et même Paris intra-muros, avec une courte incursion dans les rues de la capitale, à laquelle les personnels de Pavillons restent très attachés. Le centre-bus emploie aujourd’hui 900 collaborateurs environ. « L’une de nos spécificités est l’importance des liens que nous tenons à tisser avec notre territoire, assure Karim Mekdad, directeur du COB de Pavillons-sous-Bois. Ainsi avons-nous recruté, l’an dernier, 140 nouveaux jeunes salariés, en lien étroit avec les Missions Locales et France Travail. Dans un autre ordre d’idées, nous coopérons étroitement avec les services de l’État, le commissariat et le tribunal de Bobigny, sur des questions de police et de justice, qui constituent des enjeux importants sur notre territoire ».

Le centre-bus des Pavillons-sous-Bois a été construit en 1972 ; au premier plan, un autobus au biogaz Iveco Urbanway © Philippe Hérissé

Dialogue constant avec les riverains

Le COB de Pavillons-sous-Bois est le 18e centre-bus de la RATP traité dans le cadre de la transition énergétique, et le 10e à avoir été converti au biométhane. La mise en oeuvre de cette transformation aura nécessité tout un travail préalable de concertation avec les riverains de l’établissement, avec lesquels le dialogue aura été constant tout au long de l’opération. « Il nous a fallu expliciter tout ce que nous allions faire », se souvient François Warnier de Wailly, directeur du programme Bus 2025 à la RATP. Un mur anti-bruit et une bande végétalisée, en bordure des Allées Sainte-Anne, ont été créés pour préserver les habitations. L’emplacement des luminaires a été soigneusement déterminé pour que leur faisceau lumineux ne gêne en aucune manière les riverains. C’est justement après une récente acquisition foncière côté Sainte-Anne qu’ont pu être réservés les emplacements qui accueilleront les 24 autobus articulés nécessaires à la future ligne T-Zen 3, longue de 9,4 km, et qui devrait relier la Porte de Pantin à Pavillons-sous-Bois et Livry-Gargan, en desservant Bobigny, Noisy-le-Sec et Bondy. La mise en service est prévue à l’horizon 2030.

Les portiques de distribution du biogaz pour la charge lente, sur l’aire de remisage à l’air libre. © Philippe Hérissé

Villiers-le-Bel, centre-bus en construction

Profitant des modifications d’infrastructures nécessaires à la conversion au biogaz, l’établissement de Pavillons-sous-Bois a également été équipé, à l’image de cinq autres centres-bus de la RATP, de panneaux photovoltaïques, qui vont bientôt pouvoir lui permettre de couvrir 10 à 15 % de ses besoins d’électricité en mode solaire.

Par ailleurs, ce centre-bus appartient à la catégorie des treize centre-bus de la RATP qui, à terme, doivent accueillir des véhicules au biométhane, les autres étant : Créteil, Bussy, Massy, Nanterre, Thiais, Aubervilliers, Flandre, Ivry, Saint-Denis, Saint-Maur, Fontenay-aux- Roses et Villiers-le-Bel. Le dernier cité sera un tout nouvel établissement qui sort actuellement de terre, en vue d’augmenter les moyens à disposition sur le secteur Nord, et désaturer le centre-bus de Saint-Denis. Implanté sur un terrain de 1,7 hectares, il pratiquera le remisage à l’air libre, avec une capacité de 140 places « équivalent standard », soit en pratique 76 voitures de 12 m et 34 voitures articulées de 18 m. Un atelier de maintenance, équipé pour entretenir les voitures articulées, ainsi qu’un bâtiment administratif complèteront le dispositif. La mise en service devrait intervenir dans quelques mois… Quant aux centres-bus convertis à l’électromobilité, ils seront, à terme, au nombre de 13 également : Lagny, Corentin, Pleyel, Lilas, Belliard, Lebrun, Croix-Nivert, Malakoff et Point-du-Jour. La règle du 50-50 se verra donc parfaitement respectée.

L’un des autobus au biogaz MAN Lion’s City 12G de toute dernière génération affectés à Pavillons-sous-Bois. © Philippe Hérissé

72 % du programme déjà réalisés

Dans le cadre du programme Bus 2025, 21 des 25 centres-bus actuels de la RATP auront été transformés, à la fin de cette année, pour l’électromobilité ou le biogaz. Les quatre derniers – Belliard, Saint-Denis, Asnières et Bords de Marn e- le seront courant 2026. « Un an de retard sur ce programme extrêmement exigeant qui courait sur dix ans, ça n’est rien, devait tempérer Jean Castex, président directeur général de la RATP, lors de l’inauguration des nouvelles installations de Pavillons-sous-Bois. Nous en sommes actuellement à un taux de 72 % de réalisation de notre programme, sur un parc de 4700 véhicules, et notre objectif f

Passerelle d’accès aux toitures des véhicules pour la maintenance des équipements et réservoirs de biogaz. © Philippe Hérissé

inal reste bien la diminution de 50 % des émissions polluantes émises par nos autobus ».

L’actuelle transformation de la totalité des centres-bus de la RATP, au titre de la transition énergétique, intervient dans le contexte extrêmement complexe de l’ouverture du réseau à la concurrence. « Ce programme Bus 2025, nous l’exécuterons jusqu’au bout avec zèle et efficacité, alors que nous ne sommes plus en situation de monopole depuis le début de l’année, martèle Jean-Castex. Si nous sommes suffisamment bon aujourd’hui, peut-être alors cela augmentera-t-il nos chances de nous succéder à nous-mêmes ? Et ô combien, d’ailleurs, nous espérons qu’il puisse en être ainsi ! ». A Pavillons-sous-Bois, comme dans tous les autres centre-bus traités dans le cadre de la transition énergétique, les transformations nécessaires n’auront eu aucune incidence notoire sur la bonne exécution du service journalier. « Pendant les travaux, la vente continue ! », aime à répéter Jean Castex. Voilà qui est à mettre principalement au crédit de l’ensemble des agents du centre-bus, dont la tâche a parfois été rendue très difficile au cours de cette période.

Affecté à Pavillons en janvier 2023, ce Lion’s City 12G a assuré les navettes réservées aux sportifs des Jeux Olympiques de Paris. © Philippe Hérissé

Un mix énergétique pour acheter français

Lors de l’inauguration des nouvelles installations de Pavillons-sous-Bois, Laurent Probst, directeur général d’Île-de-France Mobilités, devait replacer la transformation des centrebus de la Régie dans le cadre plus large de la Région toute entière : « Nous allons renouveler totalement tous nos bus en dix ans, soit 10 500 véhicules dont environ la moitié pour la RATP, ce qui correspond à la deuxième plusgrande flotte au monde après l’agglomération de Sao Paulo ! Et le mix énergétique choisi nous permet d’acheter français, avec des bus de marque Iveco ou Heuliez fabriqués dans notre pays, mais aussi d’acheter européen, avec des bus allemands MAN fabriqués en Pologne, comme on en trouve ici à Pavillonsous- Bois, d’où à nouveau l’intérêt du biogaz… ». Pour Île-de-France Mobilités, l’objectif est d’atteindre une flotte de bus 100 % propre dans les zones les plus denses dès la fin de cette année, et pour l’ensemble de la Région d’ici 2029. Au total, l’investissement s’élève à 5,7 milliards d’euros.

Mis en service en 2020, ces deux autobus articulés hybrides Heuliez GX437 ont desservi Magny-les- Hameaux, loin de leur dépôt, durant les épreuves olympiques de golf . © Philippe Hérissé

4,5 km/h en bus propre et neuf !

Profitant de l’inauguration des nouvelles installations de Pavillons-sous-Bois, Jean Castex en a aussi profité pour faire un rapide bilan des années qu’il a déjà passées à la tête de la RATP : « Lorsqu’on m’a confié, à la fin 2022, la direction de l’entreprise, nous ne réalisions que les 2/3 de l’offre demandée par Île-de-France Mobilités. Et aujourd’hui, nous avons redressé la barre de ce service public, en repassant au-dessus des 90 % ! Comme quoi, le service public est tout à fait capable de se moderniser et d’être performant ! ». La différence à 100 % reste le fait de causes externes, parmi lesquelles la suppression de certains couloirs de bus, les nombreux chantiers pour travaux de voierie, les embouteillages récurrents, ou encore la circulation désordonnée des vélos et des trottinettes… « Ça s’est considérablement dégradé ces dernières années, et le travail des machinistes-receveurs devient, jour après jour, extrêmement difficile, regrette le PDG de la RATP. Il faut absolument que nos bus, qui sont désormais propres, et qui, en plus, sont aujourd’hui neufs, puissent mieux circuler ! ». Selon David Belliard, adjoint à la maire de Paris en charge des transports, la vitesse commerciale actuelle serait redescendue à 4,5 km/h, ce qu’il considère lui-même comme n’étant plus acceptable. A fortiori avec des bus propres et neufs…

En grande partie masqué par le Lion’s City, un autobus diesel Euro 6 Mercedes Citaro, dans la livrée verte RATP. © Philippe Hérissé

Des certificats pour un approvisionnement 100 % biométhane

La conversion d’un centre-bus au biométhane requiert, en premier lieu, l’installation d’une station de compression, en un emplacement dédié et sécurisé, qui se situe dans les emprises. Le rôle de cette station est de comprimer à plus de 200 bars le gaz qui arrive du réseau par canalisation, à une faible pression, comprise généralement entre 1 et 6 bars. Ce gaz est ensuite acheminé, à l’intérieur de l’établissement, vers deux secteurs bien distincts : soit l’unique piste de « charge rapide », où une voiture, au cours de son circuit de rentrée, peut faire le plein en deux à quatre minutes avant de rejoindre la zone de remisage ; soit la zone de remisage proprement dite, où des postes de « charge lente », à chaque emplacement de garage, permettent le rechargement de nuit, en quatre heures. Le centre-bus de Pavillons-sous-Bois étant préférentiellement conçu pour le remisage à l’air libre, un ensemble de portiques enjambe les aires correspondantes, pour assurer la distribution du gaz aux différents postes.

En phase de charge rapide, le débit nécessaire est de l’ordre de 3000 Nm3/h. Le « N » présent devant l’unité de mesure signifie ici « normaux », et indique qu’il s’agit du volume équivalent, à pression ambiante, d’un gaz compressé. Ainsi, 100 m3 de gaz à 3 bars correspondraient à 300 Nm3.

Les centre-bus sont raccordés au réseau général de distribution du gaz. Leurs fournisseurs sont GRDF ou GRT gaz, et ils obtiennent, de leur part, des certificats pour un approvisionnement 100 % biométhane. Bien sûr, l’ensemble des aspects sécuritaires -et, tout particulièrement, la protection incendie- fait l’objet d’une attention toute particulière.

17 juin 2025
Au coeur du SIFER : les grands enjeux de la filière ferroviaire

Comme tous les deux ans depuis deux décennies, le SIFER représente un rendez-vous important pour les fournisseurs de l’industrie ferroviaire. Le salon lillois, qui voit sa fréquentation s’accroître, monte en puissance.

C’est au Grand Palais de Lille que se tient, du 24 au 26 juin, la 14e édition du Salon International de l’Industrie Ferroviaire (SIFER). Un salon qui monte en puissance puisqu’en 2023, un peu moins de 400 exposants représentant une vingtaine de pays avaient le déplacement dans la capitale nordiste, attirant près de 7 000 visiteurs. Cette année, ils devraient être encore plus nombreux . Au fil des éditions, le Sifer s’impose donc comme un rendez-vous incontournable en particulier pour les fournisseurs français et européens. Près de 110 exposants seront présents pour la première fois, comme Cap Gemini, Digirail ou RATP Group, aux côtés d’acteurs plus habituels comme ABB France, Bertolotti Rail, Gillet Group, Mafelec, Matisa, SIRAIL, STRAIL, Vossloh ou encore Wabtec, pour n’en citer que quelques-uns. Les régions Hauts-de-France, Occitanie ou Centre-Val-de-Loire seront également présentes avec des stands.

La FIF partenaire de l’événement

La Fédération des industries ferroviaires disposera d’un « village » au SIFER destiné à sa douzaine d’adhérents. Il sera doté d’un espace confé- rence d’une cinquantaine de places, pour des interventions et des échanges. La fédération a retenu trois thèmes prioritaires qui seront plus particulièrement débattus cette année : la filière, l’innovation et l’attractivité. La FIF souhaite ainsi réaffirmer son engage- ment pour une filière forte, qu’elle porte notam- ment à travers un contrat stratégique avec l’Etat. L’innovation sera également à l’honneur avec la présentation de solutions techniques dé- veloppées par les membres de la FIF dans les domaines des systèmes intelligents, de la décarbonation, de la modernisation des in- frastructures, de la digitalisation ou encore des automatismes. Enfin l’accent sera mis sur l’attractivité de la filière avec 10000 postes à pourvoir dans les années à venir. A ce titre, la FIF organisera des animations pour faire découvrir les métiers du ferroviaire aux jeunes générations, avec une ma- tinée découverte pour des lycéens. L’occasion d’échanges avec de jeunes alternants.

Des voies d’exposition dans le hall

L’édition 2025 compte quelques nouveautés, à commencer par les voies d’exposition. S’il n’y avait en 2023 qu’une courte section de rail, il y aura cette année cinq voies dispersées dans le hall d’exposition du SIFER. Une quinzaine d’entreprises pourront ainsi présenter leurs solutions tech- niques en situation. Autre nouveauté, un espace « tunneling », dédié aux entreprises tournées vers la construction d’ouvrages souterrains. Organisé en partenariat avec TELT, Tunnel Euralpin Lyon Turin, il permet- tra de mettre en avant les dernières innovations en matière de construction et d’équipement. Dans le même esprit, le Hub Innovation créé en 2023, est reconduit. Cet espace dédié aux start-ups permettra de présenter les projets sé- lectionnés pour leur potentiel en matière d’amé- lioration de la compétitivité.

Des débats et des rencontres

Le Sifer est également un lieu pour échanger et tisser des liens. Une quarantaine de débats seront organisés durant les trois jours de cette édition, auxquels s’ajouteront des réunions B2B, des séminaires et des présentations techniques, organisés par les associations professionnelles et les différents partenaires, parmi lesquels l’UNIFE ou la région Hauts-de-France. Pour continuer à échanger, le Sifer proposera à la fin du premier jour, un « drink » sur fond musical aux différents participants.

Les Trophées de l’Innovation au SIFER

Le 24 juin à 17 h se tiendra la cérémonie de remise des trophées de l’Innovation. Organisée par I-Trans, membre fondateur du réseau de cluster ERCI, ils récompenseront « les compétences et le savoir-faire des entreprises innovantes ». Trois catégories sont retenues pour concourir, Meilleure Grande Entreprise, Meilleure PME et Innovation Coup de Coeur.

De premières apparitions très high tech

Pami les nouveaux venus, citons Charlie Solutions, spécialisée dans la géolocalisation. Dans le domaine ferroviaire, ses solutions permettent de localiser l’outillage et de déterminer si les équipes sur les chantiers disposent des bons équipements.

Complete Cyber est une entreprise britannique qui propose des solutions de cyber protection. Très impliquée dans le secteur ferroviaire, elle travaille notamment avec Stadler, CAF, Siemens ou encore Outre-Manche avec UKTram ou la Railway Industry Association.

L’application Vision-Rail dédiée à la sécurité ferroviaire, intègre l’intelligence artificielle pour l’analyse et la détection d’incidents en temps réel. L’outil propose également un plan de veille avec une surveillance des personnes et des matériels.

Fosina développe des systèmes de surveillance des infrastructures ferroviaires basés sur la fibre optique. Ses capteurs permettent la détection et la gestion du trafic des trains en temps réel. La société d’ingénierie et de conseil Prose est spécialisée dans le matériel roulant. Elle propose une palette de services basés sur la durabilité, le confort et la sécurité, pour moderniser et optimiser les matériels de voyageurs et de fret.

Des liens étroits entre donneurs d’ordre et sous-traitants

Les grandes entreprises de travaux ferroviaires font le déplacement, à l’image de Colas Rail, ETF, Egis Rail, Eiffage ou TSO-NGE. La RATP fait son apparition cette année, et sera présente aux côtés de SNCF Réseau, qui travaille beaucoup avec des sous-traitants.

A leurs côtés, on trouvera également des sociétés comme le groupe Unifer qui réalise des travaux de maintenance à travers ses 12 sociétés. SecuRail, LSF ou encore NS Rail sont quelques-unes de ces filiales qui représentent la marque au niveau national, spécialisées respectivement dans la sécurité, les soudures et la location d’engins rail-route. Vinci- Energies intervient sur les infrastructures à travers ses différentes filiales comme Axians, Actemium, Omexom, Citeos, SDEL ou Mobility. D’autres groupes seront également présents comme l’autrichien Plasser & Theurer, connu en France à travers sa filiale Framafer spécialisée dans la construction d’engins de pose et d’entretien des voies et des caténaires.

Le groupe Vossloh regroupe près de 80 sociétés issues d’une trentaine de pays. Il propose des équipements et des services ferroviaires, principalement autour de la voie.

17 juin 2025
Pourquoi les SPL suscitent tant d’intérêt en France

De nouvelles Sociétés Publiques Locales voient le jour dans des domaines variés. Des régions créent notamment des SPL pour porter leurs activités ferroviaires, dont l’achat de matériels roulants.

Les fabricants de matériels roulants vont devoir s’habituer à négocier avec de nouveaux interlocuteurs. Du grand Est à la Nouvelle Aquitaine, les sociétés publiques locales (SPL) se multiplient avec pour vocation, l’achat de nouveaux trains dans la perspective de l’ouverture à la concurrence de lignes régionales.

Créée il y a quinze ans par la loi du 28 mai 2010, cette version 100 % publique de la Société d’Economie Mixte, détenue par au moins deux collectivités locales, avait déjà vocation à se développer dans les transports. Mais si la SPL s’est initialement consacrée à l’exploitation de réseau de bus ou d’autocars, ou à la gestion de parcs de stationnement, elle est entrée dans une nouvelle phase en devenant un outil majeur de financement de matériel. « Nous commençons à avoir des discussions avec plusieurs d’entre elles, témoigne Alain Picard, directeur général du constructeur de matériel Caf en France. Toutes nous ont contacté, mais aucune n’a terminé le travail de spécification du matériel souhaité et aucun appel d’offres n’a encore été lancé ». Fin 2024, la région Auvergne-Rhône-Alpes a été la dernière à créer sa SPL, à laquelle l’agglomération de Vichy s’est associée, en attendant que d’autres collectivités montent à leur tour, et rapidement, à bord. Baptisée « actifs ferroviaires et appui à la mobilité », sa mission est claire : elle sera chargée d’acquérir le matériel roulant qui sera mis à disposition des futurs opérateurs ferroviaires opérant sur les territoires auvergnat et rhône-alpin. Ces nouveaux trains seront notamment exploités par les six services express régionaux métropolitains (SERM), dont Lyon, Grenoble, Saint-Etienne ou encore le Grand Genève.

Eviter d’endetter les régions

La question de la livraison de nouveau matériel va s’avérer déterminante pour les futurs opérateurs. Les régions ont bien compris l’intérêt de ne pas tarder à estimer leurs besoins. Pour que l’investissement ne pèse pas sur les comptes des collectivités, que leur endettement ne s’envole pas, la SPL se révèle un outil particulièrement efficace.

En Occitanie, l’ouverture à la concurrence n’est pas encore lancée. Suite au dernier renouvellement de sa convention, la SNCF conserve son monopole jusqu’en 2032. « Nous n’avons pas souhaité accélérer le processus. L’équipe élue en 2028 fera ses choix », indique Jean-Luc Giblin, vice-président en charge des mobilités. La collectivité a cependant décidé sans plus attendre de se pencher sur la question de ses futurs trains. Elle utilise déjà le dispositif SPL pour la gestion du transport en autocar dans le département du Tarn. Elle s’est associée à sa voisine, Nouvelle-Aquitaine, pour créer une SPL commune autour d’un projet beaucoup plus ambitieux. Les exécutifs occitans et aquitains ont créé ensemble la société publique interrégionale des investissements en faveur des transports (SPITT). Elle doit piloter techniquement et assurer le financement des équipements.

« La SPL était initialement consacrée à l’exploitation de réseau de bus ou d’autocars, ou à la gestion de parcs de stationnement, elle est entrée dans une nouvelle phase en devenant un outil majeur de financement de matériels

Chaque région a signé avec la nouvelle société un contrat de concession de 42 ans. Via la SPITT, les deux exécutifs ont bouclé un financement structuré d’un total d’1,13 milliard (562 millions pour la Nouvelle Aquitaine, 568 pour l’Occitanie). Il va permettre le rachat du parc existant ainsi que l’acquisition de nouveaux matériels. Il devrait comprendre 11 régiolis Bimode, 4 Regio2N, pour la Nouvelle Aquitaine, 3 régiolis hydrogène et 18 régio2N électrique pour l’Occitanie. La SPL va aussi accompagner l’électrification totale du réseau néo-aquitain et permettre de constituer une ingénierie technique interrégionale.

La région Centre-Val de Loire bientôt embarquée

La petite équipe d’une poignée de salariés SPITT, basée à Bordeaux, a déjà commencé à approcher des fournisseurs potentiels. Le ferroviaire représente un enjeu de mobilité majeur pour les deux régions qui couvrent ensemble 25 départements. Elles collaborent sur plusieurs lignes comme sur le Bordeaux-Dax-Auch-Agen ou le Tarbes-Lourdes-Pau. La Nouvelle-Aquitaine a déjà repris la propriété des 148 rames opérées par la SNCF et prévu d’investir pour 172 millions d’euros dans du nouveau matériel. En Occitanie, le ferroviaire couvre 2 400 kilomètres de voies ferrées assurant 570 dessertes quotidiennes de train. La région porte aussi deux projets de lignes nouvelles, « en doublé » de lignes existantes entre Toulouse et Bordeaux et Montpellier et Narbonne.

« Deux lignes classiques sont aussi en passe d’être saturées, entre Montpellier et Sète et Toulouse et Montauban », justifie Jean-Luc Giblin, qui espère toujours l’arrivée de la grande vitesse en Occitanie. Selon l’élu, chaque actionnaire gardera « sa pleine autonomie de décision », tout comme les nouvelles collectivités qui pourraient les rejoindre. La région Centre-Val de Loire est d’ailleurs déjà sur les rangs. Elle devrait rentrer dans la SPL « d’ici la fin de l’année », prévoit Philippe Fournié, son vice-président en charge du transport et de la mobilité.

Grand Est Mobilités, le modèle à suivre

Côté région Grand Est, on prête à la SPL les mêmes vertus que dans le sud-ouest. Grand Est Mobilités a été créée à l’été 2024 pour porter des investissements évalués à plusieurs dizaines de millions d’euros. La structure publique va aussi permettre à de nouvelles équipes, dédiées au ferroviaire, de monter en compétence.

Pour Pierre Merten, son directeur, le partenariat entre la région et la SNCF avait montré ses limites. Tout comme le système qui consistait à faire financer par des collectivités, des trains achetés et exploités par la SNCF. « Je trouve que c’est très vertueux qu’une société publique locale vienne challenger la SNCF sur des activités aussi techniques que l’achat de matériel », estime Pierre Merten.

La région a l’intention d’ouvrir à la concurrence l’ensemble de son réseau d’ici 2033. Plusieurs lots ont déjà été définis et même attribués, comme il y a un an, la liaison Nancy- Contrexéville, confiée à Transdev-NGE pour 22 ans. Un deuxième lot concerne l’exploitation de sept lignes transfrontalières allemandes dont Metz-Sarrebruck, Strasbourg- Offenburg et Mulhouse-Mülheim. Un troisième appel d’offres, relatif à l’Etoile ferroviaire de Reims, sera à son tour lancé en 2025. Ce contrat de concession de huit ans et demi portera sur huit lignes de train et 13 lignes routières pour un début d’exploitation en juillet 2028.

Grand Est Mobilités va donc acheter directement les trains et les louer aux opérateurs sélectionnés. « Nous ne sommes pas une structure de la collectivité détachée. Nous ne remplaçons pas des compétences qui existaient déjà. Je nous vois comme un centre d’expertise qui permettra d’éclairer les élus sur le sujet ferroviaire, et bien sûr prendra en charge le matériel roulant et son financement », expose le dirigeant, ancien de la SNCF comme près d’un tiers des cinquante salariés déjà recrutés. La première mission de la société a été de constituer un pool bancaire pour le financement du matériel roulant ferroviaire incluant l’achat de neuf, le rachat des équipements actuellement en circulation et les opérations de renouvellement à mi-vie. L’acquisition est réalisée par la région à laquelle la SPL reversera un droit d’entrée équivalent au coût d’acquisition. Le matériel roulant comprendra différents types de rames et de sources d’énergie (électrique, bi-mode, diesel et hydrogène). Sa durée de vie est comprise entre 20 ans et 40 ans.

L’ingénierie financière déployée par Grand Est Mobilités est telle qu’elle devrait servir de modèle à d’autres collectivités. Elle porte sur 1,1 milliard d’euros, découpé en trois tranches sur des maturités s’étalant de 21 à 40 ans selon la nature et la technologie des différents matériels. Huit établissements financiers ont rejoint le pool bancaire. Un premier tirage de 500 millions d’euros a déjà été effectué.

Les négociations ont également débuté avec Alstom mais « aussi d’autres », comme Siemens, même si le sujet de l’homologation limite le choix de fournisseurs. Le type de matériel roulant sélectionné par la SPL est déjà fait. Une partie de l’investissement porte sur des trains bi-modes électrique – hydrogène. La moitié des lignes du réseau Grand Est n’étant pas électrifiées, le contrat prévoit la régénération d’autorails de grande capacité diesel.

Comme Occitanie, Nouvelle Aquitaine et bientôt Centre-Val de Loire, la région Grand Est devra peut-être elle aussi ouvrir sa SPL à d’autres collectivités. Pour le dirigeant de Caf, Alain Picard, la nécessité de passer des commandes d’une « taille critique » va rendre indispensables les regroupements.

Pour l’heure, certaines régions, comme la Bretagne, n’ont pas l’intention de franchir le pas. La question de la SPL n’a pas encore été tranchée : la SNCF a été renouvelée en 2023 pour dix ans. L’exécutif breton assure « avoir toute confiance en la SNCF et en sa capacité à la conseiller dans ses stratégies d’équipements et de maintenance en matériels ferroviaires ».

17 juin 2025
Ineo Systrans vise les réseaux de grande taille et l’international

Ineo Systrans a lancé une version repensée de son outil d’aide à l’exploitation et information voyageurs. Motorisation électrique, RER métropolitains ou cybersécurité sont quelques-unes des nouvelles fonctionnalités de l’outil phare de la filiale d’Equans.

Présent depuis une quarantaine d’années sur le marché des systèmes d’aide à l’exploitation et l’information voyageurs, les SAEIV dans le jargon des professionnels du transport, Ineo Systrans s’est taillé une place de choix parmi les leaders du secteur. Une position qui contraint la filiale d’Equans, elle-même filiale du groupe Bouygues, à innover et se renouveler. Elle a développé l’application Navineo qui promet d’optimiser l’exploitation des réseaux de transport public et fournir de l’information voyageurs qualifiée, en temps réel.

Supervision de l’exploitation des lignes, géolocalisation des véhicules, gestion de flotte, maintenance, liaisons radio, assistance à la conduite, collecte de données sur les trajets et les validations : autant d’exemples de services offerts par Navineo. Les données collectées permettent ensuite de générer de l’information à destination des voyageurs. Une opération réalisée par des sous-traitants d’Ineo Systrans n’alimentant pas directement les supports d’information des opérateurs de transport.

Philippe Gaborit, directeur commercial France d’Ineo Systrans

L’outil est conçu pour les réseaux de toutes tailles, « à partir d’une base standard, les fonctionnalités sont ajustées en fonction des demandes et des besoins des clients », explique Philippe Gaborit, directeur commercial France d’Ineo Systrans. Des clients qu’il faut chercher du côté des collectivités locales, les autorités responsables de mobilité (AOM), plutôt que chez les opérateurs. « Nous répondons aux exigences d’un cahier des charges élaboré par les AOM à partir des spécificités des lignes de transport », note le porte-parole de l’entreprise…

Jusqu’à 10 000 bus

Pour tenir compte de l’évolution des besoins et demandes des autorités de mobilité, Navineo est renouvelé tous les deux ans environ. « Historiquement, les versions étaient plus figées, elles proposaient peu d’évolutions. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. La dernière version datait de 2 023, il était nécessaire de l’adapter aux nouvelles configurations du marché », note Philippe Gaborit. Des changements qui touchent à la taille des réseaux, aux modes de propulsion liée à l’électrification des flottes de bus, ou encore à la gestion des situations de crise.

« Nous avons travaillé sur une nouvelle ergonomie pour rendre l’outil plus fluide, en particulier pour les gros réseaux. L’objectif est de faciliter la prise de décision en cas de crise ou de situation dégradée, rétablir au plus vite un retour du service à la normale, en informant les voyageurs en temps réel. Pour cela, on a travaillé sur de nouveaux tableaux de bord, en croisant les données fournies par les valideurs et les informations collectées par les AOM ».

Une autre évolution majeure concerne le nombre de véhicules pris en compte par le système. Navineo est maintenant calibré pour pouvoir gérer jusqu’à 10 000 bus, tramways ou trains. Contre la moitié avant. « En France, seul le réseau de Paris et sa banlieue atteignent ce seuil avec 10 500 véhicules, tous opérateurs confondus. Mais pour l’heure, seul Optile [5 400 bus et cars en grande couronne parisienne, ndlr] est client d’Ineo Systrans. Ailleurs sur l’Hexagone, l’entreprise équipe 2 500 véhicules dans la métropole de Marseille, 1 900 en région Normandie, 900 dans le département de l’Oise. La demande existe, notamment en Amérique du Nord ou encore en Australie, et nous sommes désormais en capacité d’y répondre », s’enthousiasme Philippe Gaborit.

« Nos systèmes sont présents à bord de 60 000 bus, tramways et trains à travers le monde. Ce qui représente 250 réseaux de transport, dans quatorze pays », calcule directeur commercial. Ineo Systrans emploie 600 collaborateurs parmi lesquels 180 ingénieurs en recherche et développement. « Nous avons des filiales en France, notre marché historique, mais aussi en Europe, notamment à Londres, Edimbourg, Genève ou Lausanne. En Amérique du Nord, nous connaissons un fort développement depuis trois ou quatre ans, avec une présence dans 23 réseaux aux Etats- Unis ou au Canada, via nos filiales. Cette anéne, nous avons mis un pied en Californie. En Afrique, nous déployons nos outils au Maroc ou encore récemment à Dakar dans le cadre du projet du BRT (Bus rapid transit) 100 % électrique ».

Ineo Systrans emploie 600 collaborateurs, dont 180 ingénieurs en R&D. © DR

Gérer l’autonomie des parcs électriques

Des bus, des trams, des trains, mais pas de métros : « Les réglementations sont différentes pour ce mode guidé, les contraintes ne sont pas les mêmes. Parce qu’ils n’évoluent pas sur voirie, les métros sont moins confrontés aux aléas, donc plus réguliers », argumente-t-il.

Autre critère pris en compte par Navineo, la motorisation. Avec l’électrique, les besoins évoluent, notamment pour la gestion des parcs de véhicules. « Le SAEIV doit désormais intégrer les bus électriques et la contrainte de leur autonomie.. L’opérateur doit être en mesure d’anticiper les recharges, en particulier selon les spécificités des lignes, leur longueur ou leur relief. Il y a une vraie demande du marché », constate le directeur commercial. Même sur les véhicules qui « biberonnent en station », la question de la recharge est prise en compte par Navineo : « Sur le futur TZen 4 [bus articulé 100% électrique] qui se recharge en station, la surveillance reste un point de vigilance important, notamment pour le fonctionnement des équipements ». La question ne se pose pas pour les véhicules carburant au biogaz : comme pour le diesel, une fois que le plein est fait, le transporteur sait combien de kilomètres peut parcourir le bus. L’outil SAIEV n’a pas à prendre en compte cette contrainte. Autre sujet-clé, la cybersécurité. « On y a beaucoup travaillé. Les opérateurs de transport sont classées OIV, opérateurs d’importance vitale, autrement dit, l’exploitation des transports doit se poursuivre en toutes circonstances. On doit être en mesure d’éviter une attaque du système, voire une prise de commande à distance », note Philippe Gaborit .

17 juin 2025
La feuille de route d’Alexandre Quéméneur pour Siemens Mobility France

Alexandre Quéméneur a pris les commandes de Siemens Mobility France en juin 2024, au moment où l’entreprise devait livrer le projet de modernisation de la ligne 14 du métro, à temps pour les JO. Invité du Club VRT d’avril, le dirigeant a dévoilé sa stratégie et ses objectifs pour faire de son groupe un acteur incontournable sur tous les segments d’un marché ferroviaire en pleine évolution.

Alexandre Quéméneur aime les défis. Après quatre années passées chez Alstom (dont un peu moins de deux ans en tant que vice-président des activités de service en France), il est devenu en juin 2024 président de Siemens Mobility France. Et pris les rênes d’une entreprise qui a hérité des avancées technologiques de Matra, à l’origine du premier métro automatique et sans conducteur au monde, le VAL de Lille, lancé en 1983. Siemens Mobility France emploie aujourd’hui plus de 800 collaborateurs répartis sur trois sites : 500 au siège de Châtillon, 250 à Toulouse et une cinquantaine à Lille.

En région parisienne, le constructeur a contribué à l’automatisation, dès sa construction, de la ligne 14 du métro, puis de la ligne 1, et plus récemment de la 4. Il achève désormais la modernisation de la ligne 14, entièrement pilotée par un système automatique sans conducteur, en la faisant migrer vers un système de contrôle des trains basé sur les communications (CBTC) plus avancé.

En Île-de-France, le groupe est également chargé de l’automatisation des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express et contribue à la mise en oeuvre d’un système d’automatisme, de contrôle et de supervision des trains, appelé NExTEO. Un projet CBTC de mass transit qui doit permettre d’accroître la capacité du RER E, en réduisant l’intervalle minimal entre deux trains consécutifs de 180 à 108 secondes pour monter jusqu’à 22 trains par heure, contre 16 actuellement.

Les équipes du centre de compétences pour les automatismes ferroviaires de Châtillon, qui conçoivent des solutions technologiques pour l’automatisation des lignes de métro, ont gagné des marchés au-delà des frontières hexagonales. Elles équipent des métros à New York, Ryad, Budapest, Barcelone, Sao Paulo ou encore Alger… « Nous sommes sur un bon dynamisme commercial et avons la volonté de nous développer », commente Alexandre Quéméneur.

Le Club VRT s’est déroulé le 13 avril à la mairie du 7e arrondissement de Paris, 116 rue de Grenelle © VRT

CBTC compétitif

D’ici à 2050, la démographie va continuer à croître, l’urbanisation s’intensifier, la numérisation se développer et la décarbonation s’imposer. Pour répondre à ces enjeux, le président de Siemens Mobility France estime nécessaire de renforcer la standardisation des matériels et se donne trois grandes priorités : conserver son leadership technologique, étendre les prestations de services et augmenter sa part de marché dans le domaine des matériels roulants. Tout en investissant fortement dans la cybersécurité et en recourant à l’intelligence artificielle. « Nous voulons être forts, notamment sur le secteur de l’automatisme, gagner des marchés et bien les exécuter, car la filière souffre de retards qui pénalisent les clients et les utilisateurs.

» Le dirigeant a notamment organisé des hackathons et interrogé ses clients pour comprendre leurs attentes sur le CBTC de demain. « Nos clients souhaitent virtualiser des systèmes de signalisation dans un cloud, de manière à avoir moins d’équipements au sol et diminuer les coûts de maintenance. Ils veulent aller vers un CBTC cybersécurisé, plus intelligent, qui soit capable de faire de la maintenance préventive ou de l’autodiagnostic, afin de garantir plus de régularité et moins de problèmes pour les usagers. Ils veulent un CBTC plus compétitif, mais surtout qui permette de migrer les systèmes de la manière la plus souple possible, sans interruption de trafic », énumère-t-il.

Le levier du service

Ces dernières années, Siemens Mobility France a investi dans des start-up comme HaCon, qui propose des calculs d’itinéraires et des tickets uniques, Padam Mobility, qui développe des solutions numériques de transport public à la demande, ou encore Sqills, un éditeur SaaS spécialisé en gestion de stock, réservation et billetterie pour les opérateurs ferroviaires. « La France est le premier marché européen en termes de développement d’activités software », souligne Alexandre Quéméneur.

Il estime que la prestation de services est un levier important, qu’il faut développer sur le marché ferroviaire afin de devenir un partenaire- clé pour les clients, tant en France qu’à l’international. « Le service, c’est le pouls de la relation clients. Cela nous permet de savoir où on est bon et la direction à prendre. » En revanche, Siemens Mobility France ne prévoit pas de louer de matériel à des exploitants ou à des autorités organisatrices de transports, comme Siemens le fait en Allemagne.

Gamme étoffée de matériels roulants

Le dirigeant souhaite booster sa part de marché dans la vente de matériels roulants en France, en la faisant passer de 4 à 5 % aujourd’hui, à 10 % en 2030. Le nom de Siemens est associé à celui du Val, le premier métro entièrement automatique sans conducteur au monde, mais aussi au Neoval, un système de transport automatique guidé sur pneumatiques dont Siemens assure le suivi. Le portefeuille de matériels roulants de l’entreprise s’est étoffé. Pour remplacer les TER diesel et répondre aux besoins de décarbonation des petites lignes non électrifiées, Siemens Mobility propose la gamme Miréo à batterie ou à hydrogène sur étagère. « Ces trains modulaires sont déjà en circulation et nous avons de bons retours », affirme Alexandre Quéméneur, qui juge ce produit très adapté au marché français. Il table aussi sur les ventes des locomotives Vectron, qu’il présente, non pas comme un produit, mais comme un écosystème complet. Siemens Mobility France a déjà deux clients pour en assurer le lancement sur le marché français. Le loueur Alpha Train lui a passé commande de 70 locomotives électriques, et Beacon en a commandé une vingtaine. Mais pour les voir circuler, il faudra attendre que ce matériel obtienne son homologation (voir l’encadré ci-dessous). Siemens a également de grandes ambitions pour la grande vitesse en Europe avec son Velaro qui roule notamment sous la Manche ou en Allemagne avec l’ICE.

« Siemens Mobility France souhaite booster sa part de marché dans la vente de matériels roulants en France, en la faisant passer »

Concurrence : que le meilleur gagne

Depuis quelques années, la filière ferroviaire européenne est confrontée à l’arrivée de nouveaux concurrents, notamment asiatiques, qui cherchent à exporter leur technologie, à l’instar de China Railroad Rolling Stock Corporation (CRRC). Pour faire face à ce mastondonte, un rapprochement entre Alstom et Siemens avait été envisagé pour créer un « Airbus » du ferroviaire, avant que Bruxelles ne mette son véto.

Ces concurrents asiatiques sont encore peu présents en Europe ou au Moyen-Orient, mais ils ont déjà investi l’Algérie, la Tunisie et l’Afrique. « La filière française est encore très forte, il ne faut pas avoir peur de ces concurrents, mais regarder ce qu’ils proposent. Et s’ils arrivent en Europe, que le meilleur gagne ! », s’exclame Alexandre Quéméneur. Selon lui, l’émergence de ces concurrents doit amener la filière à se poser les bonnes questions et à se restructurer pour être plus efficace « car il y a trop de dispersion des efforts ».

Passer d’un mode projet à un mode produit

Le président de Siemens Mobility France se dit favorable à la création d’états généraux du rail, pour donner une vision à la filière en France et en Europe à l’horizon 2050. « Nous devons mettre en place un système à l’image de l’aéronautique, même si ce sera difficile. Et passer d’un mode projet à un mode produit pour pouvoir exporter nos innovations », estime-t-il, en prenant pour exemple le cas du Francilien dont il a été directeur de projet chez Alstom. « C’est un très beau produit, mais on ne peut le vendre nulle part ailleurs parce qu’il est trop spécifique. » D’où l’importance de la standardisation et des produits sur étagère. « Quand nous faisons de la recherche-développement et de l’innovation, nous ne le faisons pas sur un projet, mais sur des produits, que nous adaptons ensuite à chaque client », explique le dirigeant. « Si un produit ne convient pas à un marché et si l’adapter ne suffit pas, nous ne lançons pas l’investissement », ajoute-t-il.

L’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire français va dans le bon sens. Pour Alexandre Quéméneur, c’est une opportunité pour aller vers davantage de standardisation puisque chaque région n’aura pas la capacité d’acheter des produits sur mesure. Le constructeur ferroviaire note une demande pour des trains disponibles sur catalogue. Il constate aussi, de la part des élus, de l’intérêt pour la locomotive Vectron et pour ses trains de nuit ou de jour.

« Tous les élus disent qu’ils veulent de la compétition, mais le ferroviaire est captif dans certaines métropoles où Alstom représente 90 à 100 % des parts de marché. Ce n’est pas facile de s’en sortir car parfois face à la pression et aux enjeux sociaux et politiques, on se demande s’il y a vraiment de la place pour la concurrence », s’interroge Alexandre Quéméneur. Il plaide pour des appels d’offres ouverts et sincères, de manière à ne pas freiner la compétition. « Répondre à un appel d’offres coûte très cher et si les compétiteurs estiment que la concurrence n’est pas équitable, cela peut créer du ressentiment. »

« 83 % des fournisseurs de Siemens pour le Val sont français. C’est une décision qui impacte notre empreinte environnementale et qui est également motivée par des considérations économiques »

L’enjeu de la décarbonation

Les enjeux de développement durable sont pris en compte dès la conception des produits. Le constructeur s’appuie notamment sur la régionalisation de sa supply chain pour réduire son impact environnemental. « 83 % des fournisseurs de Siemens pour le Val sont français. C’est une décision qui impacte notre empreinte environnementale et qui est également motivée par des considérations économiques », précise le président de Siemens Mobility France. Et il ajoute : « Nous contribuons à réduire l’empreinte carbone des transports, en proposant des locomotives à batteries et en automatisant des métros de manière à leur permettre d’embarquer jusqu’à 20 % d’usagers supplémentaires. Si nous parvenons à innover en étant plus compétitifs et à attirer davantage de gens dans les transports, le gain pour l’environnement sera énorme ».

Lever les freins de la sur-spécification des trains

Pour Alexandre Quéméneur, il y a urgence à revoir les procédures d’homologation des trains. « La filière ferroviaire française est confrontée à un millefeuille d’exigences, à une sur-spécification allant de l’exigence normale, nationale, réglementaire ou contractuelle, à d’autres règles subjectives qui n’ont guère de sens. L’Europe ajoute encore une strate, engendrant des délais, des surcoûts et des retards, avec des conséquences sur nos marges », souligne le président de Siemens Mobility France. Ces réglementations sont un frein à la compétitivité, ajoute-t-il. Le dirigeant plaide pour un « choc de simplification des spécifications techniques ».

La fragmentation du marché européen est également pénalisante. « Il n’y a pas de marché européen du ferroviaire, mais des marchés nationaux », note-t-il. Cette absence de marché européen oblige les industriels à homologuer leurs produits dans chaque pays. « C’est un peu comme si, aux États-Unis, il fallait une homologation par État », déplore Alexandre Quéméneur. Alors que plus de 2000 locomotives Vectron circulent dans le monde et ont réalisé plus d’un milliard de kilomètres, leur homologation se fait toujours attendre pour le marché français. « Nous y travaillons depuis deux ans et l’obtiendrons fin 2026. Il nous faudra donc quatre ans pour obtenir une homologation !

Le coût et la longueur de ces homologations sont des freins à l’innovation, car cela n’incite pas à investir. » Pour remédier à cette situation, il préconise d’aller vers une Europe supranationale. « Nous devons mettre en place, à l’image de ce qui se fait en aéronautique, une entité européenne qui limite la multiplication des réglementations et règle les questions de fragmentation et d’homologation du marché. »

12 mai 2025
De nouveaux modèles pour les Serm

24 projets de RER métropolitains ont été labellisés et sont en attente de financements. Alors qu’une conférence nationale sur le financement des mobilités se profile à partir de mai, Ville, Rail &Transports a réuni le 18 mars des experts pour faire un point d’étape et en tirer les premiers enseignements. Et pour esquisser des business model possibles.

Quelques collectivités ont pris un métro d’avance en lançant leurs premiers services express régionaux métropolitains (Serm). C’est le cas de la métropole de Bordeaux qui a lancé le sien il y a cinq ans et enregistre de belles hausses de trafic : +31 %. Claude Mellier, vice-présidente chargée des infrastructures routières et ferroviaires à Bordeaux Métropole, explique ce résultat. « Nous nous sommes appuyés sur trois lignes ferroviaires existantes et sur six lignes de cars express, ainsi que sur la diamétralisation sur deux lignes. Nous avons ainsi pu proposer un cadencement toutes les demi-heures, ce qui a permis une augmentation notable du nombre de voyageurs, passant de 18 000 à 23 000 actuellement, avec un objectif fixé à 38 000 à la fin de la décennie ».

La mise en service d’une nouvelle halte à la Porte du Médoc et la réouverture d’une gare fermée depuis 1949 témoignent de cette dynamique positive. Autre axe d’amélioration : la création d’un abonnement multimodal (train, tramway et bus), avec un accès au transport fluvial sur la Garonne.

La mise en place de nouvelles liaisons peut cependant connaître des résultats variables. Claude Mellier constate que les cars express sont surtout pertinents sur les trajets dépourvus d’alternative ferroviaire. Elle évoque le succès de la ligne Bordeaux-Créon, qui attire 900 voyageurs par jour en l’absence d’autres moyens de transport, mais souligne le relatif échec de la liaison Bordeaux-Blaye (600 voyageurs par jour), où une voie ferrée fermée aurait dû être réhabilitée. « La population n’adhère pas à une alternative routière lorsqu’une infrastructure ferroviaire est déjà en place», affirme-t-elle.

» Nous nous sommes appuyés sur trois lignes ferroviaires existantes et sur six lignes de cars express, ainsi que sur la diamétralisation sur deux lignes. Nous avons ainsi pu proposer un cadencement toutes les demi-heures. »

Claude Mellier, vice-présidente chargée des infrastructures routières et ferroviaires à Bordeaux Métropole,

Choc d’offre

Éric Steil, directeur marketing et développement de TER – SNCF Voyageurs, salue de son côté le succès des Serm déjà en service, citant en exemple non seulement Bordeaux mais aussi Strasbourg ou le Léman Express. Il démontreque les habitants adoptent rapidement ces nouvelles offres, comme ils l’avaient fait avec les tramways. Il qualifie les Serm de « révolution pour la mobilité du quotidien », essentielle pour réussir la transition climatique.

En tant qu’exploitant, Éric Steil tire plusieurs enseignements des premières expériences. La mise en place d’un Serm crée un « choc d’offre », entraînant une adoption quasi immédiate par les voyageurs, pour lesquels deux approches sont possibles. Soit une montée en puissance progressive, comme à Bordeaux avec des paliers livrés au fur et à mesure, ce qui facilite l’adaptation de l’exploitation. Soit un déploiement massif dès le départ, comme à Strasbourg, où le choc d’offre très ambitieux (800 trains supplémentaires par semaine) a été difficile à « digérer » immédiatement et a nécessité de procéder à des ajustements à la baisse. Dans tous les cas, il est crucial de gérer cette montée en charge avec souplesse.

Éric Steil souligne également que l’offre ferroviaire et routière ne fonctionne pas isolément, mais s’intègre dans un véritable système de mobilité. « L’intermodalité et la multimodalité doivent être pensées en amont, car l’augmentation du nombre de voyageurs entraîne des effets en cascade : saturation des parkings, afflux de vélos, augmentation de la fréquentation des transports en commun à l’arrivée en métropole. ».

« L’intermodalité et la multimodalité doivent être pensées en amont, car l’augmentation du nombre de voyageurs entraîne des effets en cascade : saturation des parkings, afflux de vélos, augmentation de la fréquentation des transports en commun à l’arrivée en métropole »

Eric Steil directeur marketing et développement de TER – SNCF Voyageurs

Bien identifier le service

Il insiste aussi sur la nécessité de penser le voyage dans son ensemble. « Si on raisonne en silo, par mode de transport, on se trompe », explique-t-il.

L’expérience utilisateur doit être au coeur du projet, en assurant une cohérence entre les différents modes de transport, que ce soit en matière d’information voyageurs, de règles d’usage ou de de tarification. Il plaide pour une approche centrée sur le service global, avec une identité forte, comme le Léman Express : « il faut que le service soit vraiment identifié par le voyageur ». Dans ce but, il préconise une tarification simple et accessible, sur un support unique pour tous, comme les abonnements ou les tickets à l’unité, type Léman Pass. Et une collaboration entre les collectivités pour harmoniser les règles et partager les recettes.

Enfin, Eric Steil souligne l’importance d’une gouvernance efficace, citant Bordeaux comme exemple réussi grâce à un plateau projet qui assure coordination et suivi. Un sujet que Claire Rais Assa, directrice adjointe du développement des transports territoriaux à la Société des Grands Projets (SGP) connaît bien, puisque la SGP intervient sur 14 projets de Serm sur les 24 labellisés par le ministère des Transports. Ces 14 projets sont en phase de « préfiguration », une étape essentielle pour préparer les dossiers destinés au ministère afin d’obtenir leur statut officiel.

« Il faut ajuster les projets à la capacité de financement de chaque collectivité. »

Claire Rais Assa, directrice adjointe du développement des transports territoriaux à la Société des Grands Projets (SGP)

Trois piliers structurants pour les Serm

Trois piliers structurent ce travail. Le premier porte sur le schéma d’ensemble pour consolider l’offre de mobilité multimodale sur le territoire, en intégrant le ferroviaire et les autres modes de transport comme les cars express et les réseaux cyclables. Le deuxième pilier porte sur la gouvernance pour élaborer un modèle adapté aux spécificités locales. Par exemple, à Toulouse, le Serm couvre 19 EPCI, tandis qu’en Lorraine-Luxembourg, il s’étend sur plusieurs pays et nécessite une gouvernance innovante. Enfin, le plan de financement constitue le troisième pilier, avec une stratégie visant à déployer progressivement les services de mobilité grâce à des « chocs d’offres croissants », activant les leviers financiers nécessaires à chaque étape.

« Dans la continuité de la loi ZAN, l’objectif est d’améliorer la desserte des territoires tout en repensant la mobilité entre différentes zones »

Pascal Brostin, directeur du département Conseil et Aménagement de Systra

Amélioration progressive

Thomas Allary, directeur du programme Serm chez Gares & Connexions, compare ces RER métropolitains à des marches d’escalier, permettant d’améliorer progressivement les services.

Cette approche envoie des signaux aux usagers et offre une visibilité aux processus industriels. Chaque marche représente une avancée concrète : tarification commune, nouvelle halte ferroviaire, extension de ligne de tram, ou amélioration de l’information voyageur. « L’usager comprend mieux un service qui s’améliore chaque année qu’un projet annoncé pour dans vingt ans », souligne-t-il. Un décalage de quelques années sur une marche peut réduire les coûts sans nuire à l’efficacité globale.

Thomas Allary insiste sur le rôle crucial de l’exploitant, qui peut ajuster, grâce à son expertise, l’offre de transport pour répondre aux besoins des usagers. Eric Steil approuve et souligne que l’amélioration de l’offre de transport passe par l’optimisation des infrastructures existantes. « Aujourd’hui, 160 lignes TER en France offrent une cadence à la demi-heure aux heures de pointe », rappelle-t-il, constituant une base solide pour renforcer l’offre.

À Rennes, le doublement des trains sur une même voie a augmenté la fréquence sans nécessiter d’infrastructure supplémentaire, et la carte KorriGo facilite l’intermodalité. À Nice, l’ouverture à la concurrence a permis de réinvestir les économies réalisées dans une offre améliorée, avec un train toutes les 15 minutes sur l’axe Cannes- Menton, et des prolongations de service jusqu’à 22 h en semaine et 2 h du matin le week-end. Pascal Brostin, directeur du département Conseil et Aménagement de Systra, partage aussi cette vision, insistant sur l’importance d’améliorer l’existant avant d’engager de grands travaux. Il rappelle que nous manquons encore de recul pour une évaluation à long terme des Serm. Il propose plusieurs leviers immédiats : adaptation du plan de transport, amélioration des performances, modernisation de la signalisation et du matériel roulant.

« Si vous construisez une gare souterraine sans anticiper son extension, l’agrandir coûtera 30 à 40 % plus cher 10 ou 15 ans plus tard »

Guillaume de Tilière, responsable Grand Compte à la Direction des Études Amont & Mobilités chez Egis

La question environnementale

Impossible de concevoir un projet de Serm sans intégrer les performances environnementales. Guillaume de Tilière, responsable Grand Compte à la Direction des Études Amont & Mobilités chez Egis, aborde la résilience des réseaux de transport face au réchauffement climatique. Il souligne que la dimension environnementale impacte directement les problématiques financières. « Une hausse de 2°C des températures mondiales augmenterait de 11 % les coûts liés aux dégâts sur les réseaux routiers et de 2 % pour les réseaux ferroviaires. Avec des scénarios à 3 ou 4°C, ces coûts pourraient grimper de 75 % pour les routes et de 46 % pour les voies ferrées ». Face à ce constat, il devient impératif d’intégrer des solutions pour limiter les effets du changement climatique dès la phase de conception des projets de Serm.

Des démarches existent déjà, incluant l’utilisation de matériaux innovants, des stratégies de décarbonation, et des mesures pour réduire l’imperméabilisation des sols. Pascal Brostin rappelle de son côté que la méthodologie Gaïa, utilisée chez Systra, intègre la performance environnementale dans le pilotage des projets. Gaïa permet d’éviter les impacts écologiques futurs en intégrant l’écoconception dès le début des projets, comme par exemple dans le projet Serm de Lille.

Vision à long terme

Guillaume de Tilière insiste sur l’importance d’une vision stratégique à long terme. « Le lien entre vision à terme et planification stratégique est fondamental », affirme-t-il, fort d’une collaboration de 15 ans avec SNCF Réseau.

Bien que certaines mesures puissent être mises en place rapidement, comme le développement des mobilités douces ou des cars express, les Serm peuvent aussi nécessiter des infrastructures lourdes et complexes, exigeant une planification sur 20-30 ans.

Le réseau ferroviaire français étant contraint, une approche méthodique et anticipée est essentielle : « Il n’est pas possible de changer de stratégie au bout de cinq ans sans subir des coûts énormes », explique-t-il. Une gouvernance solide et une concertation entre tous les acteurs sont cruciales pour établir un diagnostic territorial précis, anticiper les évolutions démographiques, économiques et environnementales, et éviter les coûts excessifs liés aux erreurs de planification. La planification permet de définir des étapes intermédiaires avec des objectifs à deux, cinq ou dix ans, en tenant compte des priorités de développement des territoires. Dans un contexte financier contraint, cette vision à long terme est essentielle pour optimiser les investissements. «Si vous construisez une gare souterraine sans anticiper son extension, l’agrandir coûtera 30 à 40 % plus cher 10 ou 15 ans plus tard », illustre-t-il.

Au-delà d’un projet de transport, un Serm est aussi un vecteur pour l’aménagement du territoire, complète Pascal Brostin. Ils doivent être intégrés dans une vision globale, prenant en compte l’évolution des modes de vie et les besoins de déplacements qui évolueront en fonction de l’urbanisation croissante et de la mondialisation. Il est donc essentiel d’adapter les territoires et les politiques publiques pour réduire les écarts entre zones urbaines et rurales. Ces projets doivent intégrer une optimisation environnementale et viser à augmenter la décentralisation et le rééquilibrage territorial.

«Dans la continuité de la loi ZAN, l’objectif est d’améliorer la desserte des territoires tout en repensant la mobilité entre différentes zones », explique Pascal Brostin.

« L’usager comprend mieux un service qui s’améliore chaque année qu’un projet annoncé pour dans vingt ans »

Thomas Allary, directeur du programme Serm chez Gares & Connexions

Projets complexes

Face à ces multiples enjeux, les collectivités sont obligées de faire des choix stratégiques, contraintes par des ressources limitées, constate Eric Steil. Ces choix s’appuient surdiverses expertises des cabinets de conseil, des gestionnaires d’infrastructures et des exploitants, « qui possèdent une connaissance précieuse du terrain, adaptées aux nouvelles habitudes de déplacement post-Covid ».

« Il faut ajuster les projets à la capacité de financement de chaque collectivité », complète Claire Rais Assa. Certains Serm nécessitent des investissements massifs en infrastructures ferroviaires historiques, tandis que d’autres se concentrent sur des solutions plus rapides, comme les services de cars express. Elle cite les exemples de Montpellier et de Saint-Étienne, où l’approche repose davantage sur des développements à court terme, nécessitant des investissements plus réduits. Cette diversité de situations implique une adaptation fine des projets aux moyens financiers des autorités organisatrices.

Pour Guillaume de Tilière, les Serm restent des projets complexes car ils réunissent parfois une vingtaine d’intercommunalités, en plus de l’État, la région et la métropole. De plus ils nécessitent des investissements lourds, d’autant plus qu’ils impliquent souvent un renforcement des dessertes et une augmentation des fréquences, avec des cadences de 10 à 15 minutes. « Mis à part pour le RER parisien, le réseau ferroviaire français, en étoile, n’a pas été conçu dans cet objectif. Cela nécessite des arbitrages délicats entre les liaisons régionales, le trafic longue distance, et le fret », rappelle le représentant d’Egis.

Face à ces défis, l’ingénierie propose différents scénarios, de manière à ajuster les objectifs en fonction des capacités de financement.

Ces projets s’inscrivent avant tout dans une démarche de co-construction. Guillaume de Tilière insiste sur le rôle crucial de la gouvernance et de l’accompagnement des collectivités, certaines métropoles ayant moins d’expertise que la SNCF ou l’État. Des ateliers et itérations régulières évitent des désaccords coûteux. « On peut déjà faire beaucoup, sans pour autant dépenser énormément », conclut-il, soulignant la possibilité d’améliorations progressives et pragmatiques.

Financements mixtes

Thomas Allary reconnaît que les financements actuels ne suffisent pas à répondre immédiatement à tous les besoins. Il adopte une vision optimiste et pragmatique, rappelant que les Serm peuvent être réalisés par étapes. « Il ne faut pas uniquement regarder la finalité avec de grandes infrastructures à plusieurs milliards, il faut se lancer, comme Bordeaux l’a fait », résume- t-il. Il mentionne l’engagement des collectivités et de l’État, qui investissent déjà dans le matériel roulant et les infrastructures, ainsi que les contrats de plan État-Région (CPER), qui allouent environ 2 milliards d’euros pour 2023-2027 aux projets ferroviaires liés aux Serm. Le versement mobilité régional et la possibilité de s’inspirer du modèle de financement du Grand Paris Express pourront aussi servir.

Claire Rais Assa rappelle que le financement du Grand Paris Express repose sur des recettes fiscales spécifiques, permettant d’emprunter sur les marchés financiers par effet de levier. « Ce modèle ne peut s’adapter à tous les SERM mais pas immédiatement », souligne-t-elle, en plaidant pour une approche mixte et adaptée à chaque projet, combinant plusieurs leviers de financement : CPER, versement mobilité, fiscalité locale, emprunt, voire captation de la valeur foncière. Cette dernière pratique, développée à l’étranger, pourrait être appliquée en France pour capter une partie de la valorisation des terrains résultant de l’amélioration des infrastructures de transport. À l’international, plus des deux tiers des projets de mobilité sont financés en partie par ce levier, indique Pascal Brostin. « À Copenhague, 60 % du projet de métro a été financé grâce à la valorisation foncière ».

En France, après le vote de la loi sur les Serm, en 2023, une réflexion a été engagée avec l’ancien député Jean-Marc Zulesi sur la possibilité d’adapter ce modèle. Selon les simulations, cette approche pourrait permettre de financer environ 15 % du coût des projets. Deux pistes principales ont émergé : la captation par anticipation, inspirée de l’Établissement Public Foncier, et l’optimisation des outils existants, notamment les Zones d’Aménagement Différé, qui permettraient de fixer une date de référence afin d’évaluer la création de valeur. Pour que ce modèle devienne pleinement opérationnel, une modification des codes de l’urbanisme et de l’expropriation serait nécessaire.

Guillaume de Tilière fait part l’intérêt du modèle suisse en matière de financement des infrastructures ferroviaires : « En Suisse, la RPLP finance environ 15 % des investissements ferroviaires, incluant les grands projets de RER et de gares. En cumulant le levier de la RPLP et celui de la valorisation financière, il serait possible de couvrir entre 15 et 30 % des investissements nécessaires aux grands projets de transport en France. » Autant de pistes à suivre…

Un patrimoine ferroviaire vieillissant

Pas de Serm sans un réseau régénéré ! C’est le souhait de Claude Mellier, vice-présidente chargée des infrastructures routières et ferroviaires à Bordeaux Métropole, qui déplore l’héritage d’un patrimoine ferroviaire vieillissant, nécessitant une régénération en profondeur.

L’élue rappelle le désengagement historique de l’État dans l’entretien et le développement du réseau, limitant les possibilités d’amélioration. Thomas Allary, directeur du programme SERM à Gares & Connexions, rappelle qu’il y a 15 ans, un milliard d’euros était consacré chaque année au renouvellement du réseau. Aujourd’hui, ce montant dépasse trois milliards d’euros, mais il manque encore 1,5 milliard d’euros annuels pour atteindre l’objectif de 4,5 milliards nécessaires pour stopper le vieillissement et moderniser le réseau ferré.

Une visibilité budgétaire partielle existe jusqu’en 2027, mais les incertitudes demeurent au-delà. Claude Mellier souligne que l’État finance un tiers des infrastructures ferroviaires, la région un autre tiers, et le reste est pris en charge par le département et la métropole. Cependant, l’État n’intervient pas dans le financement du matériel roulant, qui repose uniquement sur la région et la métropole. De même, l’exploitation des services ferroviaires est financée à parts égales par la région et la métropole, sans participation de l’État. « Les locataires payent les travaux à hauteur des deux tiers, alors que le propriétaire devrait logiquement en assumer la charge », regrette-t-elle.

Un radar pour guider les futurs SERM

Comment préparer les gares aux enjeux des futurs SERM ? Hiba Debouk, directrice déléguée du pôle Territoires d’AREP*, a présenté lors de la conférence VRT un nouvel outil prospectif destiné aux AOM. Baptisé Radar, il aide à anticiper l’arrivée des futurs SERM en préparant les gares et pôles d’échanges multimodaux. « L’AREP joue un rôle clé dans cette démarche grâce à sa connaissance du patrimoine ferroviaire et son expertise en intermodalité. Déjà utilisé dans plusieurs territoires (Strasbourg, Hauts-de-France, Bordeaux…), Radar permet d’analyser l’étoile ferroviaire et d’évaluer la «sermabilité» des gares pour identifier les investissements nécessaires et les stratégies de développement », explique Hiba Debouk.

Le premier travail consiste à collecter et rassembler un maximum de données issues de sources diverses (Open Data, Insee, régions, SNCF, observations terrain, etc.) pour dresser un état des lieux de chaque gare ou halte. Ces données sont ensuite analysées selon les différentes hypothèses de développement établies par les AOM, puis confrontées aux objectifs visés en matière d’offre de service et d’intermodalité.

Chaque gare ou halte du territoire est évaluée sur plus de 50 critères, avec les interventions à prioriser et des préconisations pour améliorer les connexions intermodales. L’étude issue de Radar comprend un atlas des gares, une cartographie des priorités et des recommandations sur le stationnement ou la piétonisation, avec une estimation des investissements.

* AREP (Architecture Recherche Engagement Post-carbone), filiale de SNCF Gares & Connexions, est une agence pluridisciplinaire internationale fondée en 1997.

8 mai 2025
Comment NeoCem et la SGP valorisent les déchets du Grand Paris Express – Équipementiers & Services

La Société des grands projets (SGP) a retenu NeoCem pour valoriser les déchets du Grand Paris Express. La nouvelle usine de Saint-Maximin (Oise) produit du ciment bas carbone à partir des déchets des travaux du futur métro de la région capitale.

Quatre millions de tonnes de CO2, dont 70 % liés au béton et l’acier, c’est ce que génère la construction des lignes de métro Grand Paris Express. Devant l’ampleur de la pollution et des déchets produits, la Société des grands projets (SGP, ex-Société du Grand Paris) ambitionne de réduire d’un quart ses émissions de gaz à effet de serre. L’établissement public chargé du plus grand projet de transport d’Europe a lancé en 2020 un programme de recherche avec l’Institut des Mines Télécom Nord Europe, l’Ademe et Néo-Eco, cabinet de conseil spécialisé dans l’économie circulaire. Objectif, trouver des solutions pour valoriser tous les déchets produits par les chantiers, en les réutilisant après traitement. Les expérimentations ont été menées autour d’une méthode de cuisson rapide dite de « flash calcination » utilisée sur des argiles à meulières. De ces travaux, est née l’entreprise NeoCem, en 2021.

Flash calcination

Le procédé du « flash calcination » permet de valoriser les argiles issus des travaux du métro. En photo, les trois états de l’argile. © DR

Pour comprendre l’activité de NeoCem et les perspectives ouvertes par le procédé de valorisation, il faut s’intéresser à la matière retraitée. Les argiles constituent le déchet ultime de l’érosion. Autrement dit, toute roche finira tôt ou tard en argile. Au coeur du projet, une idée simple résumée par Guillaume Luu, directeur du déploiement industriel : « On sort un matériau du statut de déchet pour en faire un produit ».

L’argile est un matériau dont on ne sait trop quoi faire. Et l’équation se complique quand on sait que le béton en produit en grandes quantités. C’est même la deuxième matière la plus consommée au monde après l’eau. Et dans la production du béton, 95 % des émissions de CO2 sont liées au ciment qui entre dans sa composition. Autrement dit, réduire la part de la pollution liée au ciment réduit considérablement le bilan carbone du béton : de huit à dix fois.

Le procédé mis au point avec la « flash calcination » permet de valoriser les argiles issues des travaux, à commencer par ceux du Grand Paris Express. La SGP a d’ailleurs financé les études réalisées à partir de 2020, en y incluant ses critères bas carbone, à savoir 25 % d’émissions en moins, en recyclant 1,1 million de tonnes de déchets.

Déchets du Grand Paris Express : des recettes venues de l’agroalimentaire

On recycle « un déchet de déchet » c’est-à-dire une partie de l’argile qui est elle-même un déchet, pour donner une seconde vie à une matière jusque-là inutile. « On est parti de solutions technologiques existantes, on les a développé pour être le plus efficace du point de vue énergétique, cela nous a pris trois ans », explique Guillaume Luu. La technologie a été éprouvée sur plus de cent sites, dans des secteurs industriels variés, comme l’agroalimentaire ou les pigments, avant d’être transposée aux besoins du secteur du BTP.

Trois « briques technologiques » ont été utilisées : la préparation de l’argile, la flash calcination et le stockage. En agissant sur ces paramètres, les résultats sont au rendez-vous. Mais avant de passer en phases industrielles, les tests ont été réalisés directement auprès des partenaires de NeoCem pour valider les solutions retenues. Bilan : 90 % d’émissions en moins, soit 95 kg de CO2 par tonne produite contre 822 kg pour le clinker, un constituant du ciment issu de la cuisson de calcaire et d’argile. Cerise sur le gâteau, l’efficacité énergétique serait deux à trois fois supérieure, selon l’entreprise.

Une usine pour passer en phase industrielle

Le béton produit d’énormes quantités d’argile dont on ne sait quoi faire et qui participe au bilan carbone élevé du BTP.

En 2023, une première levée de fond a permis d’engager la phase industrielle, concrétisée le 8 février 2025 par l’inauguration d’une nouvelle usine à Saint-Maximin dans l’Oise, entre Creil et Chantilly. Sur une ancienne friche industrielle, dans une région dont sont originaires les fondateurs de NeoCem. Mais, le facteur principal qui a joué en faveur de cette implantation, c’est la proximité de l’Ile-de-France avec les chantiers du Grand Paris Express. La présence de l’Oise et de ses canaux, « qui ouvrent les portes du Benelux, l’un des plus grands marchés d’Europe », a également été déterminante, ajoute Guillaume Luu. Le secteur de cet affluent de la Seine est d’ailleurs en plein travaux puisqu’il s’y construit le canal Seine Nord Europe à grand gabarit. Un marché de plus pour l’entreprise de recyclage.

Processus industriel bien rodé

Le site de production est en train de monter progressivement en puissance, à partir d’un processus industriel rodé :« On part des déchets argileux, on les trie, on les homogénéise, on les mélange pour obtenir le meilleur résultat. Un peu comme pour les cépages pour obtenir le meilleur vin », compare le directeur industriel. Et c’est seulement à partir de cette matière première valorisée, que sont réalisées les opérations de retraitement : « Ensuite, on les broie et on les sèche. D’ailleurs la chaleur des fours est utilisée pour le séchage de l’argile », poursuit-il. Avec toujours le même objectif de réduction des émissions de gaz à effets de serre. « On procède à la flash calcination de l’argile en réduisant par deux la température du four à 750 degrés au lieu de 1450. Même chose pour le temps de cuisson, qui passe de une à deux heures à seulement quelques secondes », finit-il de décrire.

Le neocem, aussi appelé « argile calcinée », peut devenir un composant du ciment, lui-même indispensable au béton. « Notre objectif, c’est que 10 à 70 % de NeoCem soient présents dans les ciments », ajoute Guillaume Luu.

Après les travaux du métro du Grand Paris, NeoCem devrait continuer à oeuvrer dans le domaine des mobilités. On retrouvera ses produits sur différents marchés comme des pistes cyclables ou encore le vaste projet des nouvelles lignes de tramway du pôle métropolitain de Lille-Roubaix-Tourcoing.

8 mai 2025
Ce que la loi sûreté change dans les transports

Très attendue par le secteur des transports publics, la loi sûreté – la loi Tabarot – a été définitivement adoptée en mars dernier. Elle permet de renforcer les prérogatives des agents assurant la sûreté des réseaux et ouvre des perspectives à la surveillance aidée par l’intelligence artificielle.

Ce devait être une procédure accélérée, cela a finalement pris une année. La proposition de loi visant à renforcer les pouvoirs d’intervention des agents de sûreté dans les transports collectifs, notamment ceux de la SNCF (Suge) et de la RATP (GPSR), a été définitivement adoptée le 18 mars par le Parlement. Soit plus d’un an après son adoption en première lecture au Sénat, le 13 février 2024.

Un parcours chaotique pour cause de dissolution anticipée de l’Assemblée nationale en juin, puis de censure du gouvernement Barnier en décembre. Déposé par celui qui était alors sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot devenu depuis ministre des Transports, le texte a mis d’accord députés et sénateurs. Il doit encore passer passer sous les fourches caudines du Conseil constitutionnel.

Caméras-piétons, palpations

Parmi les mesures retenues, les palpations de sécurité par les agents assermentés, « s’il existe des éléments objectifs laissant penser qu’une personne pourrait détenir une arme ou autre objet présentant un risque pour la sécurité des voyageurs ». La possibilité pour les agents de la Suge de barrer l’accès à la gare à des individus dont le comportement serait menaçant. Et, deux mesures très attendues par les professionnels du secteur : la pérennisation des caméras-piétons pour les contrôleurs, et de la vidéosurveillance algorithmique. (autorisées le temps des Jeux olympiques de Paris). Philippe Tabarot s’est félicité : « Je suis heureux et fier de l’accord trouvé par les députés et les sénateurs autour de ma proposition de loi, fruit de plusieurs années de travail », a t-il posté sur le réseau social X juste après l’accord trouvé en commission mixte paritaire, début mars. Il dit vouloir « aller vite dans la mise en oeuvre de ces mesures, retardée par deux fois, afin de réduire l’insécurité dans nos transports et ainsi les rendre plus attractifs ». « Près de 120 000 vols et actes violents ont été commis l’an passé dans les transports en commun, dont la moitié dans la métropole du Grand Paris, 87% de femmes déclarent avoir déjà été victimes de violences sexistes dans les transports, et les conducteurs de bus sont régulièrement agressés », avait insisté le ministre en début d’année, lors de son audition devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale. Selon la dernière étude de l’Observatoire national des violences faites aux femmes, les signalements de victimes d’agressions sexuelles ont bondi de 86% dans les transports entre 2016 et 2024.

Continuum de sécurité, bus et train surfing

Pour renforcer le continuum de sécurité, le texte propose la transmission aux entreprises de transport des informations du ministère de l’Intérieur relatives aux points de permis de conduire (car certains machinistes de la RATP conduisent sans n’en avoir plus un seul). Il autorise aussi les agents habilités d’Île-de- France Mobilités (IDFM) à visionner les images issues des caméras de vidéosurveillance dans les centres de commandement opérationnel de sécurité dans les transports (CCOS). Les députés ont supprimé un article prévoyant un délit « d’incivilité d’habitude », qui visait à sanctionner plus fortement les déclenchements répétés et sans raison d’une alarme, les dégradations, les pieds sur les sièges etc. L’amende pouvait atteindre 7 500 euros et une peine de six mois d’emprisonnement pour les usagers commettant la même infraction répétée à cinq reprises, ou dix infractions différentes. Ils ont en revanche adopté la mesure d’interdiction de paraître dans les réseaux de transports, un peu comme ce qu’il existe pour accéder aux stades de football.

Le délit de « bus et train surfing », c’est-à-dire de punir cette pratique dangereuse qui consiste à s’agripper à l’arrière ou aux flancs d’un bus, d’un tramway ou à monter entre des rames de métro en circulation, a lui été adopté.

8 mai 2025