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Archives : Dossiers
L’enjeu de la gratuité des transports
Le débat sur la gratuité des transports divise et prend de l’ampleur. En septembre Dunkerque devient la plus grande agglomération de France (et la deuxième d’Europe) à ne plus faire payer l’utilisation de ses transports publics. Tandis que Paris et Clermont ont lancé une étude et que Grenoble y réfléchit.
La gratuité des transports publics est de moins en moins un tabou. Si elle reste rejetée par une grande partie de la profession car elle se traduirait à terme, selon ses opposants, par un affaiblissement des transports publics en mal de financement et par une dégradation des biens publics qui seraient moins respectés, elle devient un sujet de débat de plus en plus audible, non seulement dans les petites villes mais aussi dans de plus grandes agglomérations, y compris la plus grande, Paris.
Aujourd’hui, 36 réseaux appliquent ce principe de gratuité en France, selon le décompte de Maxime Huré, maître de conférences à l’université de Perpignan, qui travaille sur le sujet. La majorité sont de petits réseaux et ne proposent que des bus. Mais peu à peu des villes plus grandes comme Châteauroux ou Aubagne ont adopté la gratuité, et avec Niort (plus de 120 000 habitants) il y a tout juste un an, un nouveau pas a été franchi.
Dunkerque (200 000 habitants), qui s’y met à son tour en septembre, devient la deuxième plus grosse agglomération européenne derrière Tallinn à opter pour ce principe, en allant plus loin puisque la gratuité s’applique à tous, alors que la capitale d’Estonie ne l’offre qu’à ses résidents.Aux Etats-Unis, Maxime Huré comptabilise une quarantaine de réseaux qui se prennent gratuitement. A Calgary au Canada, le tramway est gratuit en centre-ville. Et au début de cette année, l’Allemagne (pressée il est vrai par Bruxelles) a annoncé réfléchir à la gratuité des transports dans plusieurs villes pour lutter plus efficacement contre la pollution et respecter les normes européennes.
De son côté, Paris engage le débat en lançant une étude. Selon Christophe Najdovski qui y participe, « il n’est pas prouvé qu’on puisse aller vers la gratuité totale » (voir aussi notre compte-rendu du Club VR&T). L’objectif, explique l’adjoint au maire chargé des Transports, est d’ouvrir plus largement la réflexion sur le financement de la mobilité, « parce que la révolution digitale va bouleverser ce secteur ». Et de s’interroger : « Est-ce que l’avenir est de payer cher les transports collectifs et d’avoir des transports individuels partagés peu onéreux ? ». En attendant, la Ville fait un pas vers la gratuité ciblée en offrant depuis le 1er juin un passe Navigo gratuit aux personnes de plus de 65 ans et aux adultes handicapés, résidents à Paris et sous condition de ressources. Ce qui représente 220 000 personnes concernées.
Clermont-Ferrand doit lancer une étude. Et Grenoble y réfléchit. L’idée monte en puissance et fait dire à Maxime Huré que la gratuité des transports devrait être un des grands thèmes des prochaines élections municipales de 2020.M.-H. P.
SNCF. Le grand chantier de l’information voyageurs
Plus jamais ça ! C’était l’injonction de Guillaume Pepy après la paralysie de la gare de Paris-Montparnasse l’année dernière, en plein chassé-croisé des juillettistes et des aoûtiens, qui a donné lieu à d’abondantes critiques des voyageurs et reste un traumatisme pour
de nombreux agents à SNCF Mobilités et à SNCF Réseau. Le président de SNCF Mobilités avait alors demandé que l’information voyageurs devienne une des trois priorités de l’entreprise, au même titre que la sécurité et la ponctualité. Pour revoir de fond en comble les processus de diffusion des informations, un programme baptisé « Information First » a été lancé en 2017, piloté par Benjamin Huteau, sous la supervision de Patrick Ropert, le directeur général SNCF Gares & Connexions.
Ce plan de grande ampleur représente un investissement de 150 millions d’euros sur trois ans. Benjamin Huteau fait le point sur ce qui a déjà été fait et sur les chantiers à venir. « Pour réagir, nous ne nous sommes pas focalisés sur l’information en cas de crise majeure, raconte Benjamin Huteau, le directeur du programme Information voyageur. Parce que selon nous, l’enjeu majeur, c’est l’information de tous les jours. »
Première démarche, une enquête menée auprès des clients et des agents a fait ressortir, sans surprise, que la qualité de l’information n’est pas au rendez-vous. « C’est même le deuxième critère d’insatisfaction de nos clients, derrière la ponctualité mais devant
les prix », souligne Benjamin Huteau. Un slogan a été lancé : « Chaque client bien informé ! ». Comprenez : « Être au rendez-vous tous les jours auprès des clients et leur livrer une information individualisée, explique Benjamin Huteau. L’information doit être simple, fluide, utile », ajoute-t-il. « Il faut faire en sorte que les cinq millions de clients qui prennent le train chaque jour puissent dire qu’ils ont bien été informés », résume Patrick Ropert.La SNCF ne dispose pas aujourd’hui d’un système d’informations intégré. « Actuellement, les systèmes d’information ne nous permettent pas d’être performants, pour des raisons historiques, car les systèmes sont différents selon les canaux. Nous avons des informations différentes », explique Benjamin Huteau, directeur du programme Information voyageur. Les informations transmises aux voyageurs dans les gares par exemple peuvent être différentes de celles diffusées par les systèmes d’information, car chaque gare saisit elle-même ses propres informations. « Plus la situation est perturbée, plus la qualité de l’information risque d’être mauvaise », souligne le responsable du programme.
Des données unifiées et raccordées à la même base de données
« En octobre, il est prévu de raccorder les médias digitaux (appli SNCF, site oui.sncf, bornes de vente…) à la même base de données. Ce sera ensuite le tour des gares : il faudra une année pour les raccorder toutes à la même source d’information. On commencera par les petites gares, on terminera par les plus grandes. Tout sera terminé au deuxième semestre 2019 », précise Benjamin Huteau.
Pour cesser de diffuser des informations qui peuvent être incohérentes, ce qui peut arriver en cas de suppressions d’un arrêt ou d’une desserte (pour le moment ce type d’information ne peut pas être transmis en temps réel), les outils des centres opérationnels vont évoluer pour fournir des informations cohérentes et en temps réel d’ici à mars 2019.
Une information personnalisée
Pour personnaliser l’information, plusieurs projets sont lancés, surnommés TIC et TAC. TIC (pour Toujours informer le client) vise ceux qui donnent leurs coordonnées à la SNCF (c’est le cas de 95 % des clients de grandes lignes) : il consiste à envoyer un SMS ou un mail en cas d’aléa. Ce service devait être testé cet été sur quelques lignes, avant une généralisation en septembre. Aujourd’hui, la SNCF peut déjà envoyer des informations par SMS et mail mais uniquement pour les aléas qu’elle connaît au moins 3 heures à l’avance. D’où les informations transmises aux voyageurs au moment des grèves puisqu’elle connaissait à l’avance ses plans de transport. Demain tout sera automatisé, ce qui permettra l’envoi d’informations en temps réel.
Le projet TAC (Toujours accompagner le client) permettra de gérer les ruptures de correspondances. A partir de la fin de l’année, les voyageurs recevront automatiquement, par mail ou SMS, une réservation de place dans le train suivant en correspondance.
Un nouveau design
pour l’appliL’appli de la SNCF est toute récente. Pourtant en fusionnant avec les applis TER, TGV et Transilien, elle est devenue difficilement lisible, reconnaît-on à la SNCF. « Les parcours sont compliqués et nécessitent beaucoup de clics », commente Benjamin Huteau. « Nous allons complètement refondre le design et fluidifier le parcours. C’est prévu pour octobre », détaille-t-il.
De nouveaux écrans digitaux
Le programme prévoit une trentaine de millions d’euros pour renouveler les écrans d’affichage en gare avec de nouveaux écrans digitaux plus grands, plats et à LED. La gare de Brest devait être la première concernée fin juillet, sur le modèle de Paris-Saint-Lazare, qui représente la gare pilote. Suivront Monaco, Toulouse, Lille-Flandres et Paris-Est d’ici la fin de l’année. Les gares de Paris- Lyon et de Montparnasse seront équipées en mars 2019.
La parole aux voyageurs
La SNCF, qui doit informer cinq millions de voyageurs par jour, estime qu’elle peut aussi profiter des informations récoltées par les voyageurs eux-mêmes. Elle a lancé cette année le « waze » du rail, qui incite ses clients à informer en temps réel les autres voyageurs sur les retards, les suppressions ou les trains bondés. Ces informations (qui se chiffrent à plus de 30 000 par jour) doivent remonter aux centres opérationnels.
« Nous travaillons aussi pour disposer, dans les centres opérationnels, des tableaux de bord de ce qui se dit sur Twitter », indique le directeur du programme. La SNCF va aussi lancer un nouveau service « #AlloSimone » (voir page suivante) pour avoir davantage de remontées d’informations de la part de ses clients en cas de problème. Elle dispose déjà de community managers, mais elle devrait, avec Simone, disposer d’un nouvel outil de management. Un nouveau rôle pour Simone qui passe de « voix de la SNCF » à « porte-voix des clients ».
Les scénarios perturbés scénarisés
« Nous sommes en train d’écrire des scénarios de situations perturbées pour toutes les activités TER et TGV, à l’image de Transilien qui en a déjà », indique Benjamin Huteau. Selon lui, quand la gare Saint-Lazare a été bloquée mi-juin, le scénario pré-écrit a permis de réagir très rapidement, en lançant des navettes sur cinq gares de délestage. « Ces scénarios permettent de donner des informations aux agents en gare et de mieux se coordonner. En septembre, tous les scénarios devraient avoir été écrits. »
De nouveaux centres opérationnels reconfigurés
« Nous avons besoin de centres opérationnels performants. Or jusqu’à présent, les centres étaient trop fragmentés, pas adaptés, ils ne permettaient pas de regrouper les équipes », estime Benjamin Huteau. D’où la décision de reconstruire les centres opérationnels dans les 10 plus grandes gares de France d’ici deux ans. Elles seront toutes reliées à un même canal d’information. Elles permettront de visualiser toute la gare et de regrouper toutes les équipes opérationnelles. Un nouveau centre opérationnel a déjà ouvert ses portes à Paris-Saint-Lazare qui doit servir de modèle. Un autre fonctionne aussi à Rennes. Le plus grand sera celui de la gare du Nord. L’investissement tourne autour de deux à trois millions d’euros par gare.
Une tour de contrôle nationale à Paris
Au niveau national, l’ensemble des centres de commandement des TGV, des Ouigo et des Intercités va être regroupé dans un centre national des opérations de crise. « Les centres de décision étaient trop éloignés les uns des autres », justifie un porte-parole de la SNCF.
Cette tour de contrôle nationale sera installée à Paris ou en proche banlieue parisienne, le lieu précis devait être choisi cet été. Elle devrait voir le jour à l’été 2020, pour un coût de plusieurs dizaines de millions d’euros.
Des managers de l’information
Des managers nationaux de l’information seront présents dans les centres opérationnels. Il y aura aussi une astreinte dans toutes les régions en cas de crise.
Des efforts mesurés chaque jour
Pour évaluer les progrès, des standards de gestion de l’information perturbée ont été définis et des indicateurs de fiabilité et de réactivité créés. Ces indicateurs sont mesurés tous les jours. C’est le cas pour les TGV depuis mars, pour les TER et Intercités depuis mai, et c’est prévu à partir de septembre pour les Transilien. « Les résultats sont prometteurs : sur les TGV, en quatre mois, on a progressé de sept points sur la fiabilité et de 25 points sur la réactivité », indique le responsable du programme.
Une dizaine de personnes pilotent le projet mais ce sont les 150 000 salariés de la SNCF qui sont concernés. Une révolution culturelle est enclenchée à un rythme proche de la grande vitesse : l’objectif est de réaliser l’ensemble du programme à l’été 2020. Soit trois ans après la crise de Montparnasse.
Marie-Hélène POINGT
Contournement Nîmes – Montpellier. Un peu de TGV, beaucoup de Fret
Les premiers TGV devaient circuler sur le Contournement Nîmes – Montpellier à partir du 7 juillet. Mais peu de dessertes seront proposées dans un premier temps car seule une gare nouvelle sur deux doit entrer en service, l’autre étant attendue fin 2019. De plus, la vocation de cette ligne nouvelle est avant tout d’accueillir du trafic de fret.
Ce n’est pas un raz-de-marée qui s’annonce ! Le Contournement Nîmes – Montpellier (CNM), déjà emprunté par des trains de fret depuis décembre dernier, et qui devait s’ouvrir aux voyageurs à partir du 7 juillet, ne doit accueillir que deux trains à grande vitesse par jour : un aller-retour en TGV classique et un aller-retour en Ouigo seront transférés de la ligne classique actuelle à cette ligne nouvelle. Un démarrage en douceur qui s’explique, selon Voyages SNCF, par la mise en service d’une seule gare nouvelle (la gare de Montpellier-Sud-de-France) sur les deux prévues. Vers la fin 2019, lorsque la deuxième gare (Nîmes-Manduel) sera mise en service, le service sera renforcé et « rééquilibré » entre la ligne classique et le contournement Nîmes – Montpellier.
« Aujourd’hui, la liaison entre Montpellier et Nîmes est très riche et diversifiée », souligne Jean Rouche, le directeur du TGV Sud-Est. Nous proposons 48 TGV par jour qui s’arrêtent dans ces deux gares. 12 allers-retours s’arrêtent dans ces deux gares et desservent Paris, tandis que deux allers-retours en Ouigo relient les gares d’Ile-de-France (Aéroport-CDG et Marne-la-Vallée) et que dix allers-retours en TGV se font de province à province, allant jusqu’à Toulouse, Perpignan, et même au-delà relient Barcelone et Madrid. En plus de l’Espagne, nous relions aussi en direct Bruxelles et le Luxembourg », ajoute-t-il. La gare de Montpellier voit ainsi passer 10 000 voyageurs TGV par jour et celle de Nîmes 5 000. Un axe extrêmement dynamique, qui a enregistré une hausse de trafic de 7 % entre 2017 et 2018, selon ce responsable de Voyages SNCF.
Autre explication avancée pour justifier le faible nombre de TGV qui doit circuler sur la ligne nouvelle, du moins dans un premier temps : « Notre clientèle actuelle montre une nette préférence pour les gares en centre-ville », explique Jean Rouche, Une nouvelle clientèle devrait arriver, selon lui, lorsque les deux gares périphériques seront desservies. Les voyageurs devraient alors se répartir pour moitié entre les gares de centre-ville et pour l’autre moitié sur celles des périphéries.
Enfin, rappelle le directeur du TGV Sud-Est, à l’origine, le Contournement Nîmes – Montpellier n’a pas été imaginé pour gagner du temps avant tout. Il n’est pas très long (81 km sur lesquels les TGV rouleront à un peu plus de 200 km/h) et ne permettra de gagner que de dix à 15 minutes entre Montpellier et Paris et de cinq à dix minutes entre Nîmes et Paris. Le CNM va surtout contribuer à désaturer la ligne du littoral, en enlevant du trafic de fret au bénéfice des TER. Il doit aussi apporter une meilleure robustesse d’exploitation. « Aujourd’hui, la ligne est très circulée entre Nîmes et Montpellier. C’est une bande côtière sujette à des aléas climatiques », souligne Jean Rouche. Pour une fois que le fret peut bénéficier d’une infrastructure nouvelle à grande vitesse…
Marie-Hélène POINGT
Le tour de France des téléphériques urbains
Alors que le téléphérique est né en Europe, où il s’est développé sur le marché de la montagne, en ville il a longtemps peiné à séduire les collectivités territoriales comme les usagers. Le marché se réveille aujourd’hui, et la concurrence est rude pour le petit monde des constructeurs, dominé par deux acteurs majeurs.
Brest, novembre 2016 : le téléphérique qui relie le centre-ville au nouveau quartier des Capucins, en surplombant la Penfeld, vient d’être inauguré. Les médias parlent du premier téléphérique urbain français. Premier ? pas tout à fait, car téléphériques et funiculaires existent dans les villes françaises depuis la fin du XIXe siècle : le funiculaire du Havre (1890), qui rapproche la ville basse de la ville haute, celui de Montmartre (1900), qui mène au Sacré-Cœur, ou encore le téléphérique de Grenoble (1934), qui relie la cité au site de La Bastille. Mais ces installations, si elles sont aussi utilisées par les habitants, ont à l’origine une vocation touristique. Avec un titre de transport unique pour le tram, le bus et le téléphérique, Brest a fait le choix d’intégrer ce dernier au réseau de transports publics. Et devient ainsi le symbole français d’une nouvelle mobilité urbaine, popularisée par les installations de La Paz, de Medellín ou encore de Rio de Janeiro.
Paradoxalement, le marché du transport par câble aérien s’est d’abord développé loin d’Europe, où il est né et où sont situés les sièges sociaux des principaux constructeurs opérant à l’échelle mondiale. Sur le continent américain, du nord au nud, comme en Europe ou encore en Afrique du Nord, deux acteurs majeurs se partagent le marché : Poma (qui appartient, comme Leitner ropaways avec lequel il répond parfois aux appels d’offres, au groupe italien HTI BV) et Doppelmayr, qui, avec Garavanta, forme le groupe Doppelmayr Garavanta. En France, des outsiders apparaissent : BMF Bartholet, constructeur du téléphérique de Brest, a annoncé le 12 juin son association, pour les marchés français à LST (filiale de transport par câble du groupe MND), en charge de la rénovation du funiculaire de Montmartre. Car depuis quelques années, après être tombé en désuétude au milieu du XXe siècle, le câble aérien retrouve peu à peu ses lettres de noblesse.
« Après une période où les élus voulaient tous leur téléphérique, les projets se sont affinés au niveau technique. Plus réfléchis, ils sont aussi plus pertinents », observe Nicolas Chapuis, directeur général de BMF France.
Un intérêt renforcé, en 2015 par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV). « Elle a doté les collectivités territoriales d’un outil législatif intéressant qui leur permet de déclencher des projets au motif d’utilité publique. Celles-ci peuvent ainsi obtenir un arrêté de servitude afin de survoler les propriétés privées qui jusqu’alors ne pouvaient pas être survolées », explique Christian Bouvier, vice-président du conseil de surveillance et directeur commercial France Transports urbains chez Poma.
Un effet d’aubaine, qui, combiné à la maturation technique des installations urbaines, favorise l’émergence de projets plus aboutis. « Après une période où les élus voulaient tous leur téléphérique, les projets se sont affinés au niveau technique. Plus réfléchis, ils sont aussi plus pertinents », observe Nicolas Chapuis, directeur général de BMF France.
En témoignent les récentes signatures par Poma des téléphériques d’Orléans, de Toulouse, ou encore de Saint-Denis à La Réunion, mais aussi les nombreux projets actuellement à l’étude, à Marseille, Ajaccio, où en Ile-de-France, où Ile-de-France Mobilités a lancé 13 études de faisabilité et se concentre aujourd’hui sur le Câble A-Téléval reliant Créteil à Villeneuve-Saint-Georges.
A Marseille, l’assistance à la maîtrise d’ouvrage du projet de téléphérique reliant en six minutes le Vieux-Port à Notre-Dame-de-la-Garde a été remportée par Systra en mars dernier.
A Ajaccio, la phase d’étude débute grâce à l’approbation en avril dernier, par la Capa (communauté d’agglomérations du pays ajaccien) d’une ligne reliant Saint-Joseph, à l’est de la ville, à Mezzavia au nord. A chaque fois, l’intermodalité apparaît comme l’une des clés du succès. « Le transport par câble doit être pensé comme un mode complémentaire et non pas alternatif, qui soulage les moyens de transport existants, insiste Christian Bouvier. Il s’impose quand ces derniers ne sont pas en mesure de répondre aux besoins identifiés : gravir la pente ou enjamber les obstacles que constituent les fleuves, les voies ferrées, les autoroutes. »
Les décideurs et les prescripteurs urbains, comme les grands cabinets d’ingénierie, les recommandent pour ce qu’ils sont : des moyens de transport de capacité moindre, qui répondent à des problématiques spécifiques. « C’est un système vertueux, qui résout des problèmes qui ne seraient pas résolus avec d’autres types de transport, en apportant un très bon niveau de service, précise Bernard Teiller, président de Doppelmayr France. A condition que les études en amont soient pertinentes, pour ne pas se tromper sur le choix de la technologie. »
L’intégration dans l’environnement urbain oblige en effet à être plus compact, moins encombrant et moins sonore qu’en montagne. « Chez Poma, ces contraintes nous ont forcés à innover, en mettant au point le “direct drive“, une technique de motorisation beaucoup plus silencieuse que les unités motrices connues », explique Christian Bouvier. « L’impact visuel est très important ; beaucoup d’associations de riverains évoquent le sentiment d’intrusion ressenti par les résidents lorsque les cabines passent à proximité des immeubles », complète Bernard Teiller.
Autre contrainte : les machines tournent tous les jours de l’année et la maintenance ne peut avoir lieu que durant quelques heures la nuit. « Ça nous oblige à proposer aux exploitants et aux mainteneurs des conditions de travail différentes, notamment en termes d’éclairage et d’aménagement des gares, afin qu’ils puissent travailler en toute sécurité », précise Jacques Simoncini, responsable commercial du Développement urbain de LST.
Si à l’origine d’un projet, la résistance des citoyens peut être forte, elle s’atténue lorsqu’ils deviennent des utilisateurs de l’installation, comme le montre l’exemple de Brest.
Les bénéfices de l’aérien par câble sont nombreux : adapté à la géographie et aux zones d’accès difficiles, c’est un moyen de transport sûr. Rapide, fluide et fonctionnant en continu, il propose une capacité élevée de transport indépendante des aléas de la circulation, ce qui permet de garantir la régularité des temps de parcours. Et la traction électrique limite les émissions de CO2, pour un coût d’installation et de construction moins élevé que celui d’un tramway ou d’une ligne de bus en site propre.
Moins cher, moins polluant, moins énergivore, le câble urbain est-il le nouvel Eldorado d’un marché arrivé à maturation, en France et en Occident, dans son domaine d’origine, celui de la montagne ? « L’urbain constitue un réel enjeu pour nos concurrents, qui ont besoin de trouver des relais de croissance, acquiesce Nicolas Chapuis. Pour nous, outsider, il est plus simple de trouver une position intéressante sur ce marché que sur celui de la montagne, où la concurrence est rude. » Pour autant, si le marché en France est appelé à s’étendre, pour Christian Bouvier, « il ne va pas connaître un accroissement fulgurant. Le développement se fera au rythme de celui d’un réseau de transport urbain. » Reste que cette infrastructure légère (deux pylones, un câble et deux gares), peut aussi constituer une solution provisoire le temps qu’un réseau plus lourd s’installe, inventant ainsi un nouveau marché. « Un projet de tramway peut s’étendre sur 20 ans. Un téléphérique, lorsque les autorisations sont maîtrisées, s’installe en 12 mois », poursuit-il. Il constitue une solution facilement repliable lorsque les travaux sont terminés. Et réutilisable ailleurs !
Véronique PIERRÉ
Le nouveau RER au top niveau
On ne partait pas d’une page blanche. Les grandes options étaient décidées. Un train composé de voitures à un niveau et de voitures à deux niveaux. Un train proposant trois types d’espaces distincts, correspondant aux trois types de voyage. Intercités depuis la grande couronne jusqu’à Paris. Banlieue depuis la petite couronne. Quasiment métro dans Paris intra-muros. On avait une référence : le Francilien. Et un impératif : faire au moins aussi bien.
C’est le défi que s’est attaché à relever le consortium Alstom et Bombardier. Avec, à la manœuvre, Xavier Allard, directeur du Design d’Alstom. A première vue, on est bel et bien dans la continuité du Francilien. Les sièges multicolores (huit couleurs juxtaposées de façon apparemment aléatoire) sont tout à fait dans l’esprit du train de Bombardier. Esprit qui convient à Ile-de-France Mobilités, qui devrait décliner la gamme sur l’ensemble du nouveau matériel ferroviaire régional. Les futurs T8 et T9 auront ainsi un air de famille avec le nouveau RER. D’autant plus reconnaissable que les sièges ont pour motifs des lignes évoquant un réseau et les transports de la région.
On retrouve donc le jeu des couleurs du Francilien. On retrouve aussi des baies vitrées plus vastes que sur les matériels traditionnels, agrandies au détriment de trumeaux qui ne nous feront pas défaut… Et, sur les images du moins, une ambiance à la fois vive, douce et chaleureuse. Comme sur le Francilien. Mais le train de banlieue de Bombardier est une rame de type boa à un niveau. La fluidité est innée, la profondeur de champ assurée. Le nouveau RER est à deux niveaux. Donner, comme le résume Xavier Allard « le sentiment d’un seul train offrant plusieurs espaces et non d’une succession de voitures », c’est beaucoup plus compliqué. Il faut rompre avec les rames à deux niveaux d’aujourd’hui dont la petite plateforme butte, sans perspective, sur un escalier qui monte et un escalier qui descend. Cela a été l’un des grands défis du nouveau train, dont l’intercirculation sera assurée de bout en bout. Défi technique relevé par l’équipe Design d’Alstom en symbiose avec les ingénieurs pour définir le « tube », tandis que les partenaires pour le design de Saguez, spécialistes des aménagements intérieurs, par exemple dans des centres commerciaux, se sont attachés aux équipements, comme les sièges.
La lumière – une fois encore comme pour le Francilien – contribue grandement à ce sentiment de douceur. Un dispositif particulier a été mis au point sur la nouvelle rame. Au plafond de chaque plateforme d’entrée un « galet », ainsi nommé du fait de sa forme, assure l’accueil en s’éclairant de plusieurs couleurs qui se succéderont en fondu-enchaîné.
A l’extérieur, la rame nouvelle veut s’affirmer. Une large face avant noire intégrant le pare-brise, et rappelée par les phares, y contribue. Elle est encadrée par le bleu pâle d’Ile-de-France Mobilités, qu’on retrouve tout du long, rythmant un train où dominent le blanc et le gris. De part et d’autre de la face, une échancrure traduit une sensation de vitesse et de fluidité.
A première vue, le pari est remporté. Il faudra voir à l’usage. Des usagers de la ligne D, réunis dans la virulente association Sadur (Soutien associatif des usagers révoltés), s’émeuvent d’un train conçu pour les longs parcours de grande banlieue mais où les places assises sont peu nombreuses (606 sur 1 861). La répartition entre les trois types d’espaces est belle sur le papier : plateforme pour les trajets courts, salle basse pour les plus longs déplacements, salle haute pour le quasi-voyage. Reste à voir comment elle sera vécue dans la réalité. Vraies questions, mais, pour l’instant, on ne va pas bouder son plaisir. L’impression d’espace, de lumière, de modernité, de gaîté aussi, quelque chose d’un luxe au quotidien, est en rupture totale avec la tristesse, la grisaille et la routine que proposent trop souvent les trains de banlieue. Quelque chose qu’a apporté le Francilien qui a fait du train de banlieue, en jouant des lumières, des couleurs et des grandes baies vitrées, un matériel enfin contemporain des plus beaux tramways ou des métros boas automatiques.
Valérie Pécresse a pu découvrir le futur RER en 3D le 7 juin au siège d’Alstom. Pour la présidente de la région et présidente d’Ile-de-France Mobilités, c’est décisif. La « révolution des transports » qu’elle a promise repose en grande partie sur l’arrivée de nouveaux matériels. Dont 700 trains neufs ou rénovés.
Et, a-t-elle rappelé, alors que le nouveau RER était prévu pour équiper la ligne prolongée du RER E et arriver en 2023 (du moins depuis que le prolongement d’Eole a lui-même été retardé), elle a décidé d’équiper tout de suite aussi le RER D, et de demander les premiers trains pour 2021. 2021, c’est la dernière année du mandat de la présidente. Commande donc pour deux lignes de RER, passée auprès d’Alstom et Bombardier, qui porte sur 255 rames et 3,75 milliards. Version à sept véhicules pour la ligne E (deux voitures à un niveau encadrantes, cinq voitures à deux niveaux encadrées) et à six véhicules pour la D (deux voitures à un niveau encadrantes, quatre voitures à deux niveaux encadrées) Aujourd’hui, assurent les industriels, le calendrier est tenu. Même si Henri Poupart-Lafarge souligne le défi industriel consistant à construire, tester, homologuer un train en quatre ans.
François DUMONT
Transports publics 2018. Dans l’attente de la loi d’orientation des mobilités
Le salon des Transports publics qui s’est tenu du 12 au 14 juin, porte de Versailles à Paris, a accueilli plus de 11000 visiteurs. Les principaux thèmes évoqués – le financement des infrastructures, la gouvernance, la concurrence ou l’ouverture des données – seront au coeur de la future loi d’orientation des mobilités attendue à la fin de l’année.
Une loi est à peine votée qu’une autre se profile. C’est dans cet intervalle que s’est tenu Transports publics 2018. Le pacte ferroviaire a été définitivement adopté par l’Assemblée nationale le mardi 12 juin, premier jour du salon de la Porte de Versailles, puis par le Sénat le jeudi 14 juin, son dernier jour. L’affaire était déjà pliée aux yeux des professionnels et ce n’est pas la manifestation de cheminots de SUD Rail dans les travées du salon qui les a fait changer d’avis. Ce qui n’est pas plié, qui interroge ou inquiète, c’est le prochain chapitre : la loi sur les mobilités. Elisabeth Borne, venue inaugurer le salon le deuxième jour, a continué de distiller quelques indications sur son contenu. En concentrant son propos sur l’ouverture des données. La ministre des transports a annoncé « un cadre qui libère l’innovation et vous permette à vous, collectivités territoriales, réseaux scientifiques et techniques, start-up, entreprises, de développer et déployer » de nouvelles solutions de mobilité. Car on attend beaucoup de l’innovation pour atteindre l’objectif de la loi : garantir la mobilité pour tous, en supprimant les zones grises, sans autorité organisatrice ni moyens adaptés. « Nous préciserons dans la LOM, a-t-elle dit, les conditions d’ouverture des données nécessaires au développement de services d’information sur les offres de mobilité. Concrètement, les données statiques (arrêts, horaires, tarifs, accessibilité aux personnes handicapées) et en temps réel (horaires, perturbations, disponibilité des vélos en libre service…) seront rendues accessibles à tous, dans des formats ouverts, d’ici 2020 dans les principales métropoles et axes transeuropéens, et d’ici 2021 sur tout le territoire. »
Elisabeth Borne a pu lors de sa visite entendre une nouvelle fois la demande du Gart formulée par Louis Nègre : le lancement tant attendu du troisième appel à projets. Et s’est vu recommander par le même Louis Nègre le scénario C, le plus ambitieux du Conseil d’orientation des infrastructures. Double proposition à laquelle on n’a pas souvenir d’avoir entendu de réponse.Avant même le discours de la ministre, la LOM a fait l’objet de la première conférence plénière. François Poupard, le directeur général de la DGITM, a affirmé que le texte serait le résultat d’une « coconstruction », terme devenu, avec « écosystème », le passage obligé de tout discours. Selon lui, « la loi va permettre (et non pas obliger) aux collectivités locales d’innover pour développer des solutions qui ne seront pas les mêmes, dans une zone dense, très dense, ou dans une zone rurale ».
Thierry Mallet, président de l’UTP (et PDG de Transdev), qui intervenait au cours de cette conférence, rappelle : « l’objectif de la LOM est d’avoir un nouveau cadre avec la volonté d’offrir des services de mobilité partout sur le territoire. » Concrètement, cela signifie que la loi va permettre à des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) d’intervenir sur l’ensemble du territoire. Ce qui n’est pas le cas actuellement puisqu’une large part du territoire ne dépend pas d’une AOM. Deux échelons territoriaux devraient être possibles : d’une part les communautés de communes, d’autre part les régions. Et un versement mobilité devrait être mis en place pour le financement.
Comment ouvrir la donnée pour qu’elle soit utile à la collectivité et pas pour le seul profit des géants du Net ? La mise à disposition de la donnée pourra donner lieu à rémunération, a indiqué François Poupard. La réponse est-elle à la hauteur ? Des professionnels en doutent. Thierry Mallet plaide pour que l’autorité organisatrice des mobilités soit responsable de « l’intégration des données ». Selon le président de l’UTP, la meilleure réponse aux enjeux de l’ouverture des données est locale : « Google restera toujours l’alternative globale, mais au niveau local, on voit bien que les solutions de proximités sont les plus pertinentes, elles sont bien connues et permettent une finesse de l’information que les grands acteurs n’ont pas ou dont ils ne se soucient pas. Récupérons les données grâce aux applications locales ! », souhaite Thierry Mallet.
La LOM devrait enfin donner un rôle de régulation et de contrôle sur l’ouverture des données à l’Arafer. Actuellement, le gardien des activités ferroviaires et routières ne dispose pas de ces compétences, mais il embauchera, a précisé à VR&T François Poupard. « L’Arafer aura la capacité à intervenir en cas de plainte et pourra saisir la justice s’il le faut », a-t-il ajouté. Une fois « stabilisé », le projet de loi pourra passer en Conseil des ministres cet automne avant son adoption par le Parlement vers la fin de l’année.
Si la LOM captait l’essentiel de l’attention, dans les travées, cependant, le ferroviaire semblait plutôt bien représenté. Etait-ce le grand stand du constructeur chinois CRRC qui donnait cette impression ? Etait-ce la présence du nouveau loueur de trains Alpha Trains, présent en Allemagne depuis vingt ans, créé en France en début d’année « avec l’ambition de devenir le partenaire des régions pour faciliter l’ouverture à la concurrence » (voir notre précédent numéro) ? N’était-ce pas plutôt la relative désaffection des constructeurs de bus ?
La présence physique au Salon n’est pas la seule façon de faire sentir sa puissance. Les Gafa, ou Gafam – n’oublions pas Microsoft – n’exposent pas. Cela ne les empêche pas de peser d’un poids terrible sur tout un secteur qui se demande à quelle sauce il pourrait être mangé demain. L’objectif de la mobilité pour tous confère de plus en plus de poids aux technologies nouvelles. Au risque de donner une importance croissante aux spécialistes des plateformes. Au détriment des transporteurs qui mesurent parfaitement le danger mais donnent l’impression de chercher la parade en ordre dispersé.
M.-H. P. et F. D.
Transports publics 2018. L’électromobilité toujours en première ligne
Plus que jamais, la priorité à l’électromobilité était le leitmotiv des constructeurs d’autobus dans les allées de Transports Publics 2018. Une édition légèrement en demi-teinte, car peut-être rendue moins attractive à cause des grèves ferroviaires. Surprise : Mercedes n’exposait, cette année, aucun véhicule sur le salon, tandis que Volvo n’avait pas pris de stand en propre. Pourtant, la présence des deux géants de la construction d’autobus reste prégnante dans l’actualité. La marque à l’étoile se préparait à dévoiler, quelques semaines plus tard, son premier autobus « full electric » longuement développé et voulu « up-to-date ».
Quant au constructeur suédois, il doublait, en France, ses ventes d’autobus hybrides par rapport à l’an passé et venait de répondre à l’appel d’offres du CATP (Centrale d’achat du transport public) dans les catégories « hybride » et « électrique ». A Transports Publics 2018, les autobus « full electric » fleurissaient chez la plupart des constructeurs, de Bluebus, à Yutong en passant par BYD, Irizar, ou encore Solaris. L’emblématique appel d’offres de la RATP pour mille véhicules était sur toutes les lèvres. Même s’il se subdivise en trois lots, il n’en demeure pas moins le Graal à atteindre. Le constructeur MAN dévoilait, pour la première fois en France, sa nouvelle gamme d’autobus urbains. Quant au concept du BHNS (bus à haut niveau de service), on le retrouvait spectaculairement décliné su les stands d’Iveco et d’Irizar. Promenade dans les allées du salon.Bluebus se concentre sur les appels d’offres
Le constructeur français, spécialiste de l’électromobilité, avait apporté à Transports Publics 2018 un Bluebus de 12 m à trois portes, et le minibus de 6 m désormais familier. Cette société du groupe Bolloré a déjà livré 48 standard de 12 m à la RATP.
Au total, ce sont environ 230 véhicules de la marque qui circulent aujourd’hui en France et sur le continent africain, dont 180 minibus de 6 m et une cinquantaine de standard.
Le carnet de commandes inclut essentiellement 40 standard de 12 m pour la RATP, et cinq autres pour la Stib (Société des transports intercommunaux de Bruxelles). Bluebus répond actuellement à de nombreux appels d’offres dont, bien sûr, celui de la RATP portant sur 1 000 véhicules divisés en trois lots, soit une perspective de commandes se situant entre 100 et 333 unités. « C’est un vrai challenge pour nous, puisqu’il nous faudra passer à vitesse supérieure car, actuellement, notre capacité annuelle de production est de 200 véhicules de 12 m et 200 véhicules de 6 m, explique Alexandre Desneux, responsable Projets de Bluebus. Mais en réalité, nous disposons déjà des surfaces et installations nécessaires sur notre site de Quimper, et il ne s’agira que d’une adaptation de nos moyens humains. »
Si la RATP occupe largement, ces temps-ci, l’industriel breton, d’autres perspectives ne cessent de s’ouvrir à lui. A Rennes, Keolis a acheté sept véhicules de Bluebus, le premier ayant roulé il y a quelques semaines, tandis qu’un articulé de 18 m est en préparation pour l’an prochain. Et la ville de Lyon entend aussi s’équiper d’autobus électriques entre 2020 et 2024.
Dans ce contexte, l’objectif premier de Bluebus réside dans l’augmentation de la capacité de ses batteries. La récente progression des capacités unitaires est déjà, en soi, spectaculaire : 30 kWh en 2015, 33 kWh en 2016, et 37 kWh à partir de 2017, soit 296 kWh pour un pack de huit batteries, qui confère au véhicule une autonomie de 220 à 250 km.
Mais Bluebus n’entend pas s’arrêter en chemin. « A l’horizon 2020, nous comptons passer à 340 kWh par véhicule, et augmenter encore cette capacité de 20 % d’ici 2022, avec une autonomie de 300 km permettant de couvrir tous les besoins, sans pour autant diminuer le nombre de voyageurs transportés, qui restera toujours voisin de 90 sur un standard de 12 m, poursuit Alexandre Desneux. Nous voulons aussi que nos batteries puissent durer le plus longtemps possible, et c’est la raison pour laquelle nous restons attachés à la charge lente, qui conduit, selon nous, à un meilleur coût de possession. »
Au départ, Bluebus avait développé un type de prise particulier, mais a finalement adopté la norme Combo 2 depuis une année. L’industriel n’oublie pas qu’il reste d’abord un fabricant de batteries. « Elles sortent de notre usine située à une centaine de mètres seulement de celle qui assemble nos bus, s’amuse David Guennou, responsable industriel de l’activité Bluebus. C’est le composant, de loin, le plus facile à approvisionner, on n’a jamais à s’en préoccuper ! »BYD dévoile un nouveau design pour ses bus électriques
Le constructeur chinois BYD avait choisi Transports publics pour dévoiler le nouveau design extérieur de ses autobus électriques. Il présentait, pour la première fois, un véhicule de 12 m avec les faces avant et arrière entièrement redessinées, qui seront désormais de règle pour tous les modèles de la marque, dont le midibus précédemment dévoilé à Courtrai (Belgique), à la faveur de Busworld 2017. La version articulée du nouveau design doit être présentée un peu plus tard dans l’année. Le véhicule de 12 m qui était exposé à Paris fait appel à des dispositions constructives appelées à être généralisées sur l’ensemble de la gamme électrique, tels l’absence totale de batteries à l’intérieur de l’habitacle, le nouveau poste de conduite, ou encore l’éclairage LED.
C’est la troisième fois que BYD participait à ce salon. « Cela démontre notre engagement envers l’important marché que nous avons identifié en France », répète-t-on chez le constructeur.
Le nouveau site d’assemblage d’Allonne, près de Beauvais, devrait maintenant devenir opérationnel au second semestre de cette année. Il sera le deuxième en Europe, après celui de Komarom, au nord de la Hongrie. Générant une centaine d’emplois en phase initiale, ce site assemblerait, dans un premier temps, quelque 200 véhicules par an. « Grâce à lui, nous offrirons à nos clients français des véhicules taillés sur mesures, en fonction de spécifications locales particulières », affirme Isbrand Ho, directeur de BYD Europe.Irizar présente l’ie tram
Difficile de rater le stand du constructeur espagnol ! Sa localisation et ses dimensions ne risquaient pas de passer inaperçues… « Nous avons fait un gros investissement en direction du marché français, avoue Aiora Contreras, en charge de la promotion d’Irizar en France. Nous sommes ici depuis deux ans sur ce créneau des bus à zéro émission, avec la première ligne française 100 % électrique inaugurée à Marseille en juin 2016, et nous avons bien l’intention de nous adapter toujours davantage aux demandes particulières des opérateurs, afin de leur vendre des produits très personnalisés, réalisés avec une technologie entièrement européenne. »
La star du stand était le nouvel ie tram, l’un des dix-huit autobus articulés de 18 m qui circuleront à Bayonne à partir de février 2019. Il s’agit d’un véhicule de type BHNS (bus à haut niveau de service), dont le design entend visiblement évoquer le tramway sur pneu.
Le contrat comprend la fourniture « clé en main » des installations de charges lente et rapide, ainsi que la maintenance des véhicules sur une durée de 15 ans. Un contrat similaire a été signé avec Amiens, concernant l’acquisition, cette fois, de 43 ie tram de 18 m également, qui devraient entrer en service à partir d’avril 2019.
L’industriel espagnol a, par ailleurs, investi quelque 75 millions d’euros dans une toute nouvelle usine, récemment inaugurée près de San Sebastian (Espagne), et qui sera entièrement dévolue à l’électromobilité.Iveco fête le 500e Crealis
Déjà le 500e Crealis sorti de l’usine ardéchoise d’Annonay ! Cet imposant véhicule articulé de type BHNS, qui trônait sur le stand du constructeur, est destiné au réseau Tadao, dont le rayon d’action couvre les principales villes de l’ancien bassin minier autour de Lens (Pas-de-Calais). C’est justement au cours du salon que Sylvain Blaise, vice-président d’Iveco en charge d’Iveco Bus, a officiellement remis à la direction du réseau les clés de ce 500e Crealis.
Egalement sur le stand d’Iveco, on remarquait un Urbanway GNV (gaz naturel pour véhicules) de 12 m dans la nouvelle livrée « IDF Mobilités ». Ce véhicule, destiné à l’opérateur Marne et Morin (groupe Transdev), avait reçu un prototypage des nouveaux aménagements intérieurs dont les dispositions constructives comme les couleurs seront désormais la norme pour tous les autobus circulant sur la région Ile-de-France.Man expose le nouveau Lion’s City
C’était sa première présentation officielle en France ! A la porte de Versailles, le tout nouveau Lion’s City apparaissait d’emblée dans ses deux longueurs de base, à savoir un standard de 12 m et un articulé de 18 m. Ce dernier avait également été terminé dans la nouvelle version « IdF Mobilités », extérieurement reconnaissable à sa livrée argentée et bleu.
La nouvelle génération Lion’s City possède un atout considérable grâce à la diminution de sa masse d’environ une tonne. Associée aux effets bénéfiques du nouveau module MAN « Efficient Hybrid », qui récupère l’énergie au freinage pour la restituer au démarrage, cette diminution de masse procure une économie de 2,5 l sur la consommation de carburant.
Par ailleurs, le constructeur a reconduit, sur son nouveau Lion’s City, la suspension avant à roues indépendantes initialement introduite sur l’autocar Tourliner de Neoplan. Cette suspension utilise aussi la technologie des amortisseurs PCV (Premium comfort valve).
Le poste de conduite a été totalement repensé, avec tableau de bord en trois parties. Les aménagements intérieurs se distinguent par des sièges avec fixation Cantilevers, qui facilitent le nettoyage du plancher, tandis que les éclairages intérieur et extérieur font appel aux LED. Le troisième véhicule présent sur le stand de MAN était un Lion’s City « classique » de 12 m conçu pour le GNV et utilisé comme démonstrateur. Il avait récemment circulé à Châteauroux.Mercedes dans l’attente de son nouveau bus 100 % électrique
Pas de véhicule exposé, cette année, sur le stand du grand constructeur allemand. Le calendrier de Transports Publics 2018 ne lui était, certes, guère favorable, lui qui avait prévu de dévoiler quelques semaines plus tard à Mayence (Allemagne), en première mondiale, son tout nouvel autobus 100 % électrique, dont nous avions déjà présenté les prototypes et les premiers essais (VR&T n° 610). Cet autobus assez révolutionnaire, dont ni le design ni les performances ne devraient passer inaperçus, fera donc l’objet d’une présentation ultérieure dans nos colonnes.
Scania met en avant la gamme Citywide GNVLe constructeur suédois exposait au salon un Citywide GNV du type LF (Low Floor) de 12 m, l’un des 35 commandés en décembre dernier par le Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise. En début d’année, 13 autres Citywide GNV de 12 m, cette fois du type LE (Low Entry), venaient compléter la commande précédente.
Tous ces véhicules auront été livrés en septembre prochain. Les 13 LE sont équipés de freins à disque, d’un système de freinage électronique, et du contrôle automatique de la pression des pneumatiques. Propulsés par le moteur Scania de 9 l qui développe une puissance de 280 ch et entraîne une boîte automatique ZF à six rapports, ils peuvent tout aussi bien rouler au biogaz, au biodiesel ou encore au XTL (gazole paraffinique de synthèse). Chaque véhicule fait l’objet, avant livraison, d’une préparation au Caps (Centre d’adaptation et de préparation Scania), situé dans l’usine de production de camions que possède le constructeur à Angers, pour travaux sur les aménagements intérieurs ou encore l’informatique embarquée.Solaris mise sur les midibus
Sur le stand de Solaris, on découvrait l’un des deux midibus électriques Urbino de 8,9 m dans la livrée jaune du réseau Sète Agglopole Mobilité, exploité par la filiale française du groupe suisse CarPostal, ainsi qu’un démonstrateur électrique articulé Urbino de 18 m, avec pantographe sur toiture, pour recharge rapide « OppCharge » en ligne ou recharge lente de type « Plug in » au dépôt.
« Depuis leur mise en service le 29 janvier dernier, les midibus de Sète Agglopole Mobilité, qui ont parcouru 10 000 km chacun, donnent lieu à des retours élogieux, tant de l’opérateur que des voyageurs, se félicite Christian Weintz, dirigeant de Solaris France. En particulier, l’autonomie des 150 km est parfaitement au rendez-vous. » Quant au démonstrateur articulé présenté sur le stand, son programme est d’ores et déjà bien rempli.
Dès le lundi de la semaine suivant celle de Transports publics, il rejoignait les emprises de la RATP, pour des essais grandeur nature en configuration « véhicule lesté ». Ces essais devaient se terminer le 6 juillet, pour ensuite mettre le cap sur Avignon, en pleine période de festival, puis faire une incursion à Sète, avant de gagner le Luxembourg, où il est attendu pour une nouvelle série d’essais avec l’opérateur local Sales-Lentz.
Bien sûr, Solaris répond à l’appel d’offres RATP sur l’électromobilité, pour lequel il espère être finaliste. Le montant du contrat correspondant pourrait varier de 30 millions d’euros à 120 millions (333 véhicules).
En attendant, le constructeur a livré à la RATP la tête de série de l’autobus articulé Urbino 18 GNV, qui est aujourd’hui opérationnelle, et il attend désormais les ordres de services en provenance de la Régie, dictés par l’avancée des travaux d’aménagement du centre-bus de Créteil, pour honorer la suite du contrat.Yutong multiplie les démonstrations
« Cette édition 2018 constitue un signal fort de la transition énergétique », confirme Pierre Reinhart, président de Dietrich Carebus Group. Le distributeur de la marque Yutong, spécialiste de l’électromobilité, disposait d’ailleurs d’un vaste stand à Paris Expo, d’emblée remarqué des concurrents. Depuis ses débuts, il a vendu une trentaine de véhicules électriques, qui circulent essentiellement en Ile-de-France.
Il multiplie aussi les démonstrations chez les opérateurs, et a récemment répondu à plusieurs appels d’offres, dont celui, très convoité, de la RATP. Ses deux produits phares sont aujourd’hui l’autobus électrique E 12 LF (Low Floor) et l’autocar électrique ICe 12. Dans le cadre du déploiement de sa gamme électrique, Dietrich Carebus Group a par ailleurs déposé un permis de construire, sur son site du Bas-Rhin, pour doubler les surfaces de sa plateforme de stockage de pièces, qui sera aménagée sur trois niveaux. Le démarrage des travaux pour la construction de la tranche initiale doit intervenir au cours du premier semestre 2019.
Ces nouvelles installations, qui pourraient sembler anodines, sont en réalité conduites dans l’idée d’y créer ultérieurement une ligne d’assemblage des véhicules, si la performance commerciale est au rendez-vous. « Nous bénéficions d’un retour d’expériences sur quelque 80 000 véhicules vendus par Yutong à ce jour, indique Pierre Reinhart. Et n’oublions pas qu’aujourd’hui 95 % des bus électriques roulent en Chine ! »Philippe HÉRISSÉ
Transports publics 2018. Des vélos toujours plus innovants
S’il était à l’écart sur le plan du salon, l’espace « Mobilités actives » n’en était pas marginal pour autant. Surfant sur les vagues du vélo en libre service, de l’assistance électrique ou des livraisons en ville, les exposants de cet espace étaient peut-être même les plus innovants de l’édition 2018 ! Passage en revue des tendances.
Le vélo à hydrogène
Avec un temps de recharge quasi instantané (moins de trois minutes), une autonomie prolongée (100 km) et une indication précise de l’autonomie restante, le vélo électrique à hydrogène apparaît comme une solution intéressante pour les flottes de vélo en libre-service. La recharge des batteries n’est plus un casse-tête, et le confort de l’utilisateur est préservé, puisque les performances sont constantes quelles que soient les conditions climatiques.
www.pragma-industries.com
Les vélos-stations électriques
Les vélos à assistance électriques sont de plus en plus nombreux et la question du chargement de leur batterie ne peux pas être occultée. Chez Altinnova, chaque rack Alto Parco est équipé d’un chargeur électrique, et d’une prise à brancher directement sur le vélo. La solution existe en version individuelle ou en version flotte de vélos. Chez Abri Plus la batterie du vélo électrique se glisse entièrement dans le boîtier du support Juliette pour être rechargée. Clean Energy Planet propose toute une gamme de stations pour vélos et véhicules électriques en libre-service, faciles à installer et à utiliser : des solutions manuelles pour 1 à 40 attaches (Simply et Simply plus), des stations automatiques (Secure et City) ou encore des stations de recharges pour véhicules électriques (City Hub), qui permettent la recharge de véhicules électriques et la gestion d’une flotte de vélos. Ces bases sont plug and play (la station se positionne là où le client le souhaite), et modulaire (deux points de charge pour les véhicules et jusqu’à cinq attaches pour les vélos).
www.cleanenergyplanet.com
www.altinnova.com
www.abri-plus.com
Le vélo à cardan
Le E-Cardan est le modèle de référence d’Arcade Cycle. Ce vélo à assistance électrique à cardan est le seul sur le marché. Empruntée aux motos, la technologie par cardan supprime la chaîne, ce qui a de multiples avantages : la propreté, la sécurité (absence de déraillement), la longévité (le système de transmission est protégé), un entretien réduit au minimum et la possibilité de changer de vitesse à l’arrêt ou en pédalant, sans risque de déraillement.
www.arcadecycles.fr
Les consignes à vélos résidentielles
Ce sont des petits abris à vélos sécurisés simples à installer. Sur un espace équivalent à la place de stationnement d’une voiture, ils permettent de protéger cinq ou six vélos du vandalisme, du vol et des intempéries, sans travaux. Sécurisés par une fermeture par clé ou par code, ils comportent des arceaux intérieurs pour attacher le vélo avec son propre antivol, et des casiers pour les affaires personnelles. La ville de Grenoble, qui a choisi le dispositif Altao Cover, l’accompagne d’une démarche particulière : il suffit de déclarer son intérêt pour une consigne résidentielle en donnant son adresse et lorsque trois demandes sont formulées autour de la même adresse, la ville installe un abri.
Altao Cover : www.altinnova.com
Vélo Box Collectif Cooma : www.abri-plus.com
Le guidon connecté
Le guidon connecté (Wink Bar) est couplé à une application mobile complète, qui, outre le guidage, indique les kilomètres parcourus, le nombre de calories dépensées, etc. Il propose une navigation GPS par un système de guidage international, très simple et compréhensible par tous, reposant sur des signaux lumineux indiquant la direction à prendre. Connecté aux phares, il permet l’allumage en fonction de la luminosité ambiante. Enfin, un système de géolocalisation et d’alarme, associé à une technologie de tracking précise, rend le vol du vélo impossible.
Wink Bar de Velco : www.velco.bike/fr/
Les trottinettes électriques
On en voit de plus en plus dans les villes. Autorisées sur les trottoirs, les trottinettes constituent un moyen de déplacement facile pour le dernier kilomètre.
Avec Knot City, il est désormais possible de trouver des trottinettes électriques en libre-service.
www.knotcity.com
Le vélo cargo
Le vélo cargo et les triporteurs de livraison ont le vent en poupe. Solutions idéales pour la gestion du dernier kilomètre, ils permettent de gagner de précieuses heures de déplacements dans les villes, et d’augmenter le chiffre d’affaires en multipliant les prestations.
Aujourd’hui, bon nombre de professionnels utilisent vélos cargos et triporteurs : artisanat, livraison, service de proximité, transport de personnes… jusqu’au déménagement ou à la collecte d’ordure ! Grâce à l’assistance électrique, le poids transporté n’est plus un problème.
Et certains modèles proposent même des ordinateurs de bord pour contrôler l’assistance, afficher la charge de la batterie ou encore indiquer la vitesse moyenne des déplacements.
Centaur Cargo BV :
www.centaurcargo.com
Yokler : www.yokler.com
Les applications de mobilité
Si le guidage par GPS via un smartphone est désormais chose courante, les applications se complètent de fonctionnalités à destination des loueurs ou des collectivités qui fournissent bon nombre d’informations sur les usagers et sur leur comportement. Ainsi, UrbanCyclers permet de collecter des données sur les cyclistes, (âge, type de vélo, fréquence d’utilisation), les itinéraires ou encore l’analyse du réseau.Avec Geovelo SmartCity, les collectivités entrent dans l’ère de la smart city : les données d’aménagement cyclable sont répertoriées et mises à jour en continu afin d’informer les cyclistes en temps réel. L’outil d’analyse permet de suivre l’activité des cyclistes sur le territoire, pour développer au mieux la politique cyclable.
UrbanCyclers : www.urbancyclers.com Geovelo : www.geovelo.fr
Les racks de stationnement vélos temporaires
Pour résoudre le problème de stationnement des vélos lors des manifestations regroupant beaucoup de personnes, comme des concerts, des marchés, des festivals, Altinnova a conçu Altao Mobile, des racks de stationnement temporaires. Mobiles et légers, ils sont faciles à installer : il suffit de les poser. En moins de 30 minutes, 300 places de stationnement sont disponibles. Faciles à transporter, ils s’empilent et tiennent sur une remorque de 3 m2. Altinnova : www.altinnova.com
Les avantages de Vantage, le bus guidé de Manchester
Cela fait maintenant deux ans que Manchester et Leigh sont reliés par des bus à impériale « pas comme les autres ». Ces bus à haut niveau de service effectuent une partie de leur parcours en site propre et en mode guidé, sur une double voie en béton, alors que le volant reste indispensable pour les conduire sur le reste du parcours. Les transports publics à l’ouest de Manchester ont ainsi connu un saut qualitatif et attirent désormais les automobilistes.
Des galets permettent aux bus d’être guidés par les bordures
en béton des voies réservées qui peuvent donc être plus étroites que sur un site propre classique.En matière de transports publics, le Grand Manchester (Greater Manchester) est bien connu pour son tramway Metrolink, qui a fêté son premier quart de siècle l’an passé. Hors du centre de Manchester, où il circule dans la rue, le Metrolink a en particulier récupéré les dessertes de certaines voies ferrées qui avaient survécu à la grande vague de fermeture des années 1960 (« the Beeching axe »). Parmi les chemins de fer alors disparus dans la région de Manchester, il en est un dont le tracé est désormais réutilisé par le « Leigh to Ellenbrook guided busway », site propre pour bus guidés construit sur une partie de l’itinéraire entre le centre-ville de Manchester et Leigh, qui se trouve être depuis 1969 l’une des localités les plus peuplées du Royaume-Uni à ne pas avoir de desserte ferroviaire.
Ce site propre compte deux voies (une pour chaque direction, circulation à gauche) en béton, réservées exclusivement aux bus guidés. Outre une simplification de la conduite et une plus grande sécurité, le guidage permet également de réaliser des voies réservées moins larges.
La liaison par bus entre le centre-ville de Manchester et l’ouest de l’agglomération a été lancée en avril 2016 sous le nom de Vantage, du français « avantage », mais que l’on peut aussi traduire par « position stratégique » ou « point d’observation ». Les bus, à impériale comme il se doit au Royaume-Uni, sont équipés de galets pour être guidés par les bordures des voies en béton du site propre, mais ils se conduisent comme des véhicules ordinaires dans les rues du centre de Manchester et de la ville voisine de Salford, ainsi que sur l’East Lancashire Road, la plus ancienne voie rapide de Grande-Bretagne (1934).Un site propre de sept kilomètres avec guidage
De larges marquages au sol aux carrefours
et des fosses au début du site propre préviennent l’intrusion de voitures. Pour guider les bus, des rails métalliques forment
une sorte d’« entonnoir » sur les premiers mètres du site propre.L’idée de réutiliser la plateforme de l’ancienne voie ferrée entre Ellenbrook et Leigh comme site propre pour autobus n’était pas neuve lorsque le service Vantage a été lancé, il y a deux ans. Des discussions avaient déjà été menées pendant les années qui ont suivi l’enquête publique réalisée en 2002, mais la décision a mis du temps à venir, principalement pour des raisons environnementales. L’ancienne plateforme ferroviaire était en effet devenue une promenade populaire et une espèce protégée de triton crêté y avait élu domicile.
La construction a été approuvée par le ministère britannique des Transports (DfT) en 2005, mais les travaux de construction n’ont vraiment commencé qu’en 2012, sur la base d’études réalisées par Atkins, avec Balfour Beatty comme maître d’œuvre. Pour commencer (entre novembre 2012 et mars 2013), il s’agissait de transformer une ancienne voie ferrée, présentant de faibles rampes et sans croisement avec le réseau routier, en voirie pour autobus, au même niveau que le terrain environnant. Les travaux sur les voies en béton du site propre pour bus guidés se sont ensuite déroulés entre septembre 2013 et la fin 2015. A chaque phase du chantier, l’impact environnemental a été évalué, permettant ainsi de limiter les mouvements de camions sur le chantier de construction et de réduire la consommation d’eau à hauteur de 90 % au cours du bétonnage. En outre, deux « tunnels » ont été construits pour les batraciens sous le site propre pour bus.
Pour les voies en béton, à bords surélevés, le moulage a été réalisé avec coffrage coulissant pour obtenir une surface fine et continue. Sur les premiers mètres des voies, des rails métalliques ont également été installés, formant un « entonnoir » pour le guidage des bus, ainsi que des feux de circulation et des « car traps », fosses interdisant aux automobiles l’accès au site propre. Cette interdiction est soulignée par la mention « Guided bus only » à chaque croisement avec le réseau routier. Sur le site propre, la vitesse maximale est localement limitée à 30 ou 20 mph (48 ou 32 km/h) et aux passages pour piétons, ces derniers sont prévenus qu’il faut regarder à gauche et à droite par d’insolites panneaux « Busway – look both ways », inspirés des panneaux « Tramway – look both ways ».
Aux sept arrêts implantés le long du site propre bus se trouve tout ce dont les usagers ont besoin : un abri en cas de pluie, des sièges, des places où garer son vélo (à l’abri de la pluie !) et des panneaux d’information, voire un parking-relais à deux des arrêts.
Au total, le projet est revenu à 122 millions de livres (140 millions d’euros au cours actuel, la livre sterling s’étant dépréciée depuis 2016), dont 68 millions de livres pour le site propre (78 millions d’euros, de l’ordre de 11 à 12 millions d’euros par kilomètre de site propre, véhicules non compris). Le projet a principalement été financé par l’autorité organisatrice des transports, Transport for Greater Manchester (TfGM). Le ministère britannique des Transports (DfT) a également contribué à hauteur de 32,5 millions de livres sterling (37 millions d’euros).
Pour ce qui est des titres de transport, les lignes Vantage font partie de la tarification TfGM, mais des réductions peuvent être obtenues par les utilisateurs de l’application mise à disposition par l’exploitant First Manchester.Un parcours intermodal
Initialement, les lignes Vantage étaient au nombre de trois (V1, V2 et V3) mais en septembre 2017, la ligne V3 a été supprimée lorsque les lignes V1 et V2 ont récupéré la desserte d’Oxford Road entre le centre-ville de Manchester et la Royal Infirmary.
Dès le terminus Sud, les bus Vantage desservent plusieurs destinations importantes de ce secteur de Manchester : Royal Infirmary, Université, musées, établissement d’enseignement et gare d’Oxford Road (trains régionaux). Puis dans le centre-ville, un arrêt est marqué tout près de Saint Peter’s Square, une des grandes places de Manchester où se trouvent une importante station de Metrolink et l’hôtel de ville (en moins de deux ans, les bus Vantage ont déjà changé deux fois d’itinéraire dans le centre-ville de Manchester, en partie du fait du remodelage du réseau de tramway autour de Saint Peter’s Square). Sortant du centre-ville, les deux lignes continuent vers la ville jumelle de Salford, où des arrêts sont marqués à deux gares (Central et Crescent), ainsi qu’à l’Université et à un centre commercial.
Sur les 15 km de parcours sur la voie rapide East Lancashire Road, six kilomètres se font sur un couloir bus et six arrêts ont été aménagés, dont un avec 250 places de stationnement en parking-relais au raccordement avec l’autoroute M60.
L’itinéraire vers Leigh (ligne V1), tout à l’ouest, se poursuit principalement sur les sept kilomètres du site propre pour bus guidés, le long duquel a été établie une piste cyclable également ouverte aux piétons et aux cavaliers. Sept arrêts ont été aménagés, dont quatre sur le tronc commun aux deux lignes. A Tyldesley, où la ligne V2 quitte le site propre de bus guidé pour continuer vers Atherton sur le réseau routier, 45 places de stationnement sont disponibles. On trouve également 130 places de stationnement à Leigh East Bond Street, deux arrêts avant le terminus à la gare routière de Leigh sur la ligne V1. Au total, les lignes V1 et V2 desservent actuellement 36 arrêts.Un haut niveau de service
En première classe, l’aménagement intérieur
est spacieux, avec des sièges confortables parfois groupés en carrés autour de grandes tables, le Wi-Fi gratuit ou encore des ports USB.« Où chaque voyage est une expérience VIP », proclame la publicité. Ce qui n’est pas si éloigné de la réalité. Les bus Vantage méritent vraiment l’appellation « bus à haut niveau de service ». Comparés aux autres bus de banlieue pour trajets du quotidien, ils offrent une « première classe », avec une élégante livrée violette, un aménagement intérieur spacieux où les sièges confortables (en e-leather, une imitation de cuir) sont parfois groupés en carrés autour de grandes tables, avec Wi-Fi gratuit, port USB et vue panoramique du haut de l’impériale ! Seul bémol, cette dernière n’est pas accessible aux personnes à mobilité réduite. Ajoutons un petit détail irritant : si les boutons qui permettent de demander le prochain arrêt sont nombreux, ils sont installés de telle sorte qu’ils peuvent facilement être pressés involontairement !
Au total, 25 autobus hybrides ont été commandés pour les lignes Vantage. Les véhicules sont construits sur un châssis Volvo B5LH à plancher bas avec une carrosserie Gemini 3 du fabricant nord-irlandais Wright, combinaison assez habituelle pour des bus à impériale britanniques. Les bus Vantage ont un design légèrement plus « anguleux » que les autres et se caractérisent par leurs petits galets de guidage horizontaux, visibles devant les roues avant.Un report modal conséquent
Une piste pour modes doux a été construite
le long de la ligne V1 qui rejoint Leigh. Selon l’autorité organisatrice TfGM, en plus du report modal de la voiture vers le bus, sur les 220 000 déplacements à pied ou à vélo effectués chaque année sur cette piste, 10 % l’auraient été auparavant en voiture.La fréquence des bus Vantage est assez dense, avec quatre départs par heure et par ligne (soit huit départs par heure sur le tronc commun entre Manchester et Tyldesley). En soirée, les départs sont moins fréquents (à la demi-heure sur chaque ligne), alors que des départs supplémentaires sont ajoutés aux heures de pointe.
Les temps de voyage entre Manchester et Leigh ont été raccourcis de 30 minutes par rapport à la situation d’avant avril 2016, mais sont toujours tributaires de la circulation routière, ce qui se traduit sur l’horaire officiel : 40 minutes en début de matinée ou fin de soirée, 55 minutes aux heures de pointe et 45 minutes le reste du temps.
Au cours de la première année, plus de 2,1 millions de voyageurs ont emprunté les autobus Vantage, ce qui « dépasse toutes les prévisions », selon Andrew Fender, président de TfGM. Et la fréquentation continue d’augmenter (près de cinq millions de voyageurs sur les deux premières années). Fin 2017, 55 000 voyages étaient effectués chaque semaine, dont 20 % par des personnes qui ont cessé d’utiliser leur voiture pour le même voyage, selon une enquête menée par TfGM sur environ 4 000 voyageurs. Plus de la moitié des personnes interrogées ont dit qu’elles avaient accès à une voiture – comme conducteur ou comme passager – mais qu’elles préféraient le bus. En outre, TfGM estime que chaque année, 160 000 déplacements sont effectués à pied et 60 000 à vélo sur la piste établie le long des voies en béton du site propre pour bus guidés, dont 10 % auraient auparavant été effectués en voiture. La diminution du trafic automobile a entraîné une diminution des embouteillages aux heures de pointe à l’ouest de Manchester et Vantage est de fait une alternative idéale à la voiture, selon Adrian Worsfold, directeur des opérations chez First Manchester. Ici, il serait intéressant de mesurer les parts respectives de l’effet structurant du site propre guidé et du confort des bus dans ce succès.
Enfin, le prolongement des lignes V1 et V2 en remplacement de la V3 au sud du centre-ville, vers l’université de Manchester et l’hôpital via le nouveau couloir bus d’Oxford Road, a contribué à une augmentation globale du nombre de voyageurs, même si les bus V1 et V2 ne passent plus autant qu’avant dans le centre-ville de Manchester.Patrick LAVAL
BHNS Lens se lance
Sixième de France, le réseau des transports urbains d’Artois-Gohelle, à Lens, dans le Pas-de-Calais, a décidé d’investir 416 millions d’euros dans un système de bus à haut niveau de service (BHNS), avec l’aide de l’Union européenne. Affichant un design futuriste spécialement créé par MBD, le premier BHNS articulé hybride Crealis d’Iveco vient d’être dévoilé.
Innovations en vue pour le sixième réseau de transport urbain de France. Le Syndicat mixte des transports Artois-Gohelle (SMT) a en effet présenté, le 5 mai, le premier des 41 BHNS (bus à haut niveau de service) qui entreront en service commercial le 2 janvier prochain. Il s’agit d’hybrides articulés de 18 m du type « Crealis », construits par Iveco, et labellisés « origine France garantie » que l’autorité organisatrice a commandés pour le compte de Tadao (aujourd’hui exploité par Transdev). Ce réseau se déploie sur l’ancien bassin minier, qui représente un territoire d’un millier de kilomètres carrés, structuré autour de trois communautés d’agglomérations (Lens-Liévin, Hénin-Carvin, et Béthune-Bruay-la-Bussière), où vivent au total 650 000 habitants, soit 44 % de la population du Pas-de-Calais. Tadao dispose de 2 800 points d’arrêts, et ses 150 autobus parcourent quelque 12 millions de kilomètres par an.
Actuellement, l’autobus ne représente, dans la région, que 2 % seulement des déplacements. La marge de progression reste donc considérable, même si, depuis 2014, Tadao affiche une augmentation continue de son trafic de 7 % par an ! C’est pourquoi le SMT ambitionne, d’ici 2025, de doubler la fréquentation. Et pour atteindre cet objectif, il a élaboré le projet « Bulles » (acronyme construit à partir des mots bus, Lens et Liévin), qui prévoit à terme la réalisation de six lignes de BHNS, indicées Bulle 1 à Bulle 6, d’une longueur cumulée de 120 km.
Les Crealis entreront en service sur les lignes Bulle 1 et Bulle 2. Pour la ligne Bulle 6 Auchel – Houdain, moins longue que les autres, le SMT a choisi la solution « hydrogène », et il a commandé à l’industriel albigeois Safra, en avril dernier, six Businova mus par pile à combustible, qui seront livrés à partir de février 2019. Cette ligne devrait donc être la toute première, en France, a être exploitée entièrement par des autobus à hydrogène. Une installation d’électrolyse de l’eau sera construite sur le site du nouveau dépôt de Houdain en octobre prochain. Elle n’utilisera que de l’électricité renouvelable excédentaire, car produite en heure creuse et qui, autrement, serait irrémédiablement perdue. L’hydrogène deviendra donc, ici, un moyen de stocker l’énergie.
Déjà, les nouveaux Crealis hybrides vont permettre une réduction de la consommation de gazole de 30 % par rapport à un autobus articulé diesel, et une diminution de presque autant des émissions de CO2, soit quelque 35 t qui ne seront pas rejetées dans l’atmosphère chaque année. Ils sont équipés de la fonction « Arrive & Go » grâce à laquelle ils roulent « 100 % électrique » aux abords des arrêts.
De fait, au cours de la décélération qui précède tout arrêt, le courant produit par le moteur électrique est récupéré et emmagasiné dans les batteries. Lorsque la vitesse devient inférieure à 20 km/h, le groupe générateur s’arrête, et le véhicule évolue alors en mode électrique en utilisant, en partie, l’énergie stockée lors de cette décélération. Ensuite, le démarrage pour quitter l’arrêt s’effectue également en mode électrique, toujours grâce à l’énergie fournie par les batteries. Lorsque la vitesse de 20 km/h est dépassée, ou que le véhicule a déjà roulé sur une distance supérieure à 30 m, le groupe générateur se relance alors automatiquement pour un fonctionnement en mode hybride, qui combine la puissance thermique et celle des batteries. Le moteur thermique, du type Tector, est compatible avec le biocarburant HVO (Hydrotreated vegetable oils, huiles végétales hydrogénées), qui réduit jusqu’à 90 % les émissions de CO2.
Le véhicule a été développé à Vénissieux et est fabriqué à Annonay. « Plus de la moitié de la valeur ajoutée est d’origine française, insiste Olivier Michard, directeur général d’Iveco Bus, et chaque Crealis se traduit par 1 500 heures de fabrication, 41 emplois pérennisés sur notre site ardéchois, 250 personnes qui interviennent à un moment ou un autre de sa construction, et des commandes pour 250 fournisseurs français. » Quant au service après-vente, il sera pris en charge par le concessionnaire SPL, qui investit localement dans de nouvelles installations. La maintenance continuera néanmoins à être assurée par l’exploitant Tadao.
Les 41 Crealis hybrides du SMT Artois-Gohelle pourront chacun transporter 157 voyageurs (avec 34 places assises), ou 154 (avec 38 places assises). Leur livrée tout à fait inédite, à base de noir, jaune et or, a été voulue « ancrée à l’identité du territoire », selon le mot du président du SMT Laurent Duporge. Créée par le designer MBD, bien connu dans l’univers du matériel ferroviaire, cette livrée incorpore, sur chaque face latérale des véhicules, quinze symboles de la région, que les habitants ont choisis parmi les quarante qui leur avaient été proposés dans le cadre d’un jeu participatif en janvier dernier. Ici MBD innove en faisant courir, pour la première fois, sa livrée sur le soufflet de l’articulation. A terme, celle-ci devrait revêtir tous les autobus appelés à circuler pour le compte du SMT.
Les Businova à hydrogène, eux, seront également de construction française, et leur pile à combustible sera fournie par Michelin. La pile produira l’électricité pour la propulsion et le chauffage (la réaction est exothermique), en consommant 28 kg d’hydrogène par jour. Ces autobus disposeront d’une autonomie supérieure à 300 km, requise par la configuration d’exploitation du réseau d’Artois-Gohelle, dont les lignes, assez longues, ne se seraient nullement accommodées, aux dires des dirigeants du SMT, des actuelles performances de l’électromobilité.Equipés d’un moteur électrique de 250 kW et de batteries lithium-ion de 140 kWh, ces autobus ne rejetteront dans l’atmosphère que de la vapeur d’eau. Le coût d’acquisition d’un Businova à hydrogène s’établit à environ 800 000 euros et celui d’un articulé hybride Crealis entre 600 000 et 650 000 euros, contre 300 000 euros pour un standard diesel. Le surcoût par véhicule du traitement BHNS (face avant aérodynamique, acrotères et cache-roues, aménagement intérieur, etc.) se situe autour de 50 000 euros par véhicule.
Philippe Hérissé