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Voulue par l’Europe, la libéralisation des marchés intérieurs du transport de voyageurs provoque un engouement sans précédent en faveur de l’autocar. Le constructeur Volvo l’a bien compris, qui dévoile aujourd’hui six véhicules susceptibles de révolutionner confort et sécurité.

Sur les longues et moyennes distances, l’autocar est en passe de devenir terriblement tendance. Profitant de la politique de déréglementation des transports de voyageurs récemment instaurée dans l’Union européenne, il chasse clairement, désormais, sur des terres autrefois réservées au chemin de fer. Le constructeur suédois Volvo ne s’y est pas trompé, lui qui, aujourd’hui, dévoile une toute nouvelle famille d’autocars assez révolutionnaires, alors que certains de ses concurrents auraient plutôt, jusqu’ici, privilégié une stratégie d’amélioration continuelle de leurs produits.

Une enquête auprès des voyageurs et des conducteurs

A n’en pas douter, Volvo a déjà dû être conforté dans sa démarche novatrice par la constatation que, dans son propre pays, les passagers se déclarent désormais plus satisfaits quand ils voyagent en car que quand ils voyagent en train. Au cours de l’hiver dernier, le constructeur a fait réaliser par un institut de sondage une enquête menée dans les six pays les plus représentatifs de l’Union européenne (Allemagne, Italie, Espagne, France, Suède et Royaume-Uni) auprès de 6 000 passagers et d’un millier de conducteurs d’autocars. Les conducteurs français se sont d’ailleurs montrés parmi les plus intéressés à apporter leur contribution.
Il ressort de cette enquête que, dans un trajet en autocar, les trois facteurs déterminants pour le voyageur, par ordre décroissant d’importance, sont le pas entre sièges et leur confort, le professionnalisme du conducteur, et l’efficacité de la climatisation. Si l’on interroge maintenant les conducteurs pour savoir quelle est, selon eux, la partie la plus noble de leur travail, la réponse qui sort en premier est « rendre les voyageurs heureux ». Plus intéressant encore, ils déclarent à 58 % que leur vrai critère pour choisir un employeur est le véhicule qui va leur être confié.
Dans le contexte actuel de sévère pénurie en personnel de conduite affectant toute l’Europe occidentale, ces résultats n’ont pas échappé à Volvo, qui en a aisément déduit qu’en soignant à l’extrême confort et ergonomie, on ferait des conducteurs heureux qui, par voie de conséquence, rendraient les voyageurs heureux. L’enquête révèle aussi que le plus important, pour un conducteur, est d’abord la sécurité du véhicule, puis sa manœuvrabilité, et enfin la visibilité dont il dispose depuis le poste de conduite. Lorsque les derniers résultats de cette enquête inédite ont finalement été communiqués, les travaux de développement de la toute nouvelle gamme d’autocars 9000 étaient, bien sûr, quasi achevés.

Des véhicules plus imposants

Pour autant, Volvo a fait mouche en concevant cette offre qui n’a rien d’un « face-lift » à partir d’une plateforme préexistante. Déjà, la nouvelle génération se distingue de la précédente par l’allure imposante des véhicules, conséquence d’une hauteur totale de 3,65 m sur le 9700 et 3,85 m sur le 9900, soit une majoration de 12 cm. C’est la garantie de davantage d’espace, en particulier pour les bagages. Le 9900, plutôt dédié au grand tourisme, dispose d’un plancher « cinéma », en plan incliné, dont Volvo s’est fait une spécialité. Cette technique permet d’offrir à tous les passagers une parfaite visibilité. On peut ainsi faire profiter un maximum d’entre eux d’une vue vers l’avant suffisamment dégagée. A la base des vitrages de faces latérales, une découpe en forme de « Z » aux branches déployées souligne cette inclinaison du plancher, et fait office, pour le véhicule, de signature immédiatement reconnaissable.
La nouvelle gamme 9000 se distingue aussi par son exceptionnelle versatilité. Le luxueux 9900 est proposé en trois longueurs : 12,4 m sur deux essieux, ainsi que 13,1 m et 13,9 m sur trois essieux. Il en va de même pour le polyvalent 9700 mais, cette fois, selon les architectures suivantes : 12,4 m et 13,1 m sur deux essieux, et 13,9 m sur trois essieux. Deux niveaux différents d’équipements figurent au catalogue : « Select », plutôt conçu pour une utilisation en car de ligne sur moyennes et longues distances, et « Superior », visant le haut de gamme en grand tourisme et les voyages charter.
L’un des atouts majeurs de la famille 9000 est, à l’évidence, sa toute nouvelle structure intégrale. Cette structure a déjà le mérite d’absorber extrêmement efficacement toutes les vibrations, qu’elles trouvent leur origine dans l’interaction entre la chaussée et les roues lorsque le véhicule circule, ou bien qu’elles proviennent du fonctionnement de certains équipements embarqués, comme le compresseur.

Une température uniforme de -36 °C à +40 °C

Le confort climatique exceptionnel, qui caractérise aussi la nouvelle famille 9000, révolutionne l’état de l’art sur les autocars. Finis, les gradients thermiques à l’intérieur du véhicule ! Désormais, la température demeure partout rigoureusement uniforme, quelle que soit la place occupée par le passager. De même, la ventilation se trouve idéalement répartie, de l’avant à l’arrière. L’efficacité de la nouvelle climatisation a pu être démontrée dans les conditions les plus extrêmes, depuis les -36 °C de température extérieure rencontrés lors d’essais dans la région de Kiruna, au nord du cercle Arctique, jusqu’aux +40 °C testés en Andalousie, au sud de l’Espagne.
Le pavillon des 9700 et 9900 apparaît également révolutionnaire dans sa construction. Il se trouve désormais entièrement constitué d’une seule et même pièce, sous la forme d’un sandwich en matériau composite. Par rapport à un pavillon classique en acier, le gain de masse obtenu s’élève à 230 kg. Il en résulte, pour le véhicule, un abaissement du centre de gravité, qui se traduit par un meilleur comportement dynamique sur la route, et un accroissement corrélatif du confort pour les passagers. La réduction de la masse totale, grâce à l’usage des nouveaux matériaux, atteint les 350 kg.

 

 

Un confort de voyage et de conduite

Les sièges, bénéficiant d’un appuie-tête réglable, ont été conçus en interne chez Volvo. L’éclairage intérieur par LED, de type indirect, confère une ambiance « cosy » assez inattendue. Cet éclairage a aussi été conçu pour supprimer toute réflexion gênante sur le pare-brise.
Le conducteur dispose d’un tableau de bord entièrement revisité, avec un nouveau volant. En exclusivité chez le constructeur suédois, la direction VDS (Volvo dynamic steering) parvient à diminuer de 30 % la fatigue au volant, pourcentage qui peut grimper à 70 % lors de la négociation de ronds-points. 2000 fois par seconde, ce système rectifie automatiquement la trajectoire du véhicule, en compensant de lui-même les écarts involontaires dus aux irrégularités de la chaussée, ou encore aux rafales de vent latéral. De plus, il supprime réellement tout effort, confère à la direction une précision assez étonnante, et présente l’avantage de ramener automatiquement et efficacement le volant en position centrale après tout braquage. Un tour aux commandes du 9700 de 13,1 m, sur le circuit d’essai privé du constructeur, à Göteborg, permettait d’apprécier l’évidente plus-value qu’apporte le système VDS en termes d’efficacité et de maniabilité.
De plus, une version dite « F » de la boîte de vitesses automatique I-Shift (autrement dit, la sixième génération déjà !) a été développée pour équiper les 9700 et 9900, et c’est elle qui se trouve donc montée en sortie d’arbre du moteur Volvo D11 Euro VI, taré à 430/460 ch, pour constituer la chaîne cinématique des nouveaux véhicules. Outre qu’elle apporte la garantie d’une fiabilité maximale après avoir été perfectionnée à cinq reprises, cette boîte I-Shift, très souple, participe également, de façon certaine, au confort de conduite.
A une époque où le recrutement de conducteurs s’avère de plus en plus difficile, et où ceux-ci privilégient ouvertement, comme premier critère de choix d’une entreprise, le véhicule sur lequel ils vont être appelés à travailler, VDS et I-Shift pourraient se révéler des arguments imparables…

Des économies pour les exploitants

Les exploitants, eux, devraient d’abord être sensibles aux économies de carburant, qui ont d’ores et déjà été mesurées, et atteignent les 4 % par rapport à la génération précédente. Ce pourcentage pourrait a priori sembler modeste, mais il faut garder à l’esprit que les économies engendrées sont substantielles dans le cas de véhicules parcourant couramment 100 000 à 300 000 km par an. La nouvelle chaîne cinématique n’est certes pas étrangère à ce bon résultat.
Toutefois, c’est bien le travail considérable réalisé sur l’aérodynamisme des véhicules qui fait la différence. La face avant, grâce à la courbure optimisée de son pare-brise, facilite grandement la pénétration dans l’air. A l’arrière, le dessin des surfaces de raccordement a permis d’éliminer presque totalement les vortex (phénomènes d’écoulements turbulents qui apparaissent normalement dans le sillage du véhicule) avec, pour conséquences, une moindre dissipation d’énergie et une plus grande stabilité dans le comportement routier. Proposé en option, l’abaissement automatique de quelques centimètres du châssis dès la vitesse de 80 km/h améliore encore l’aérodynamisme.
Enfin, le système I-See, également en option, peut apporter une diminution supplémentaire de la consommation de 2,5 %. Ce système pilote le fonctionnement de la chaîne cinématique à partir d’une mémorisation des caractéristiques topographiques du parcours. Grâce à lui, le véhicule adopte, à tout instant, le bon rapport de boîte, en fonction de la longueur et du pourcentage des déclivités.

Des innovations sur la sécurité

Sur le plan de la sécurité, les nouveaux autocars se distinguent d’emblée par un dispositif dénommé « FIP » (Front impact protection, protection contre l’impact frontal), qui absorbe 50 % d’énergie supplémentaire en cas de choc et évite, dans le même temps, la pénétration d’éléments d’une voiture accidentée sous le châssis de l’autocar. Il s’agit ici de se prémunir du risque de voir des câbles électriques déplacés et endommagés lors de l’impact, et qui seraient alors mis en court-circuit à proximité immédiate du réservoir de carburant.
Volvo a également inventé un système inédit appelé « Safety zones » (zones de sécurité). L’exploitant programme à l’avance une ou plusieurs zones géographiques dans lesquelles il ne veut pas voir son véhicule dépasser une vitesse donnée. Lorsque ledit véhicule entrera dans la zone correspondante, son conducteur recevra automatiquement, sur son tableau de bord, l’information de la vitesse ainsi limitée, et qu’il ne pourra plus ensuite dépasser, quelle que soit la pression sur l’accélérateur, jusqu’au moment où il en sera ressorti.
Enfin, le constructeur joue à fond la carte de la digitalisation, et offre désormais à l’exploitant, à la faveur de la sortie de ses nouveaux 9700 et 9900, un véritable bouquet de services connectés. Les opérateurs pourront désormais suivre à tout instant, en temps réel, et où qu’ils se trouvent, les paramètres de conduite et de maintenance de n’importe lequel de leurs autocars. Et ils n’auront pour cela qu’à sortir leur smartphone de leur poche !

Philippe HÉRISSÉ

Avec 91 places assises dans sa version « ligne », le futur autocar à étage S 531 DT sera le « gros-porteur » des Intercités routiers. Son constructeur Setra l’a doté de deux nouveaux systèmes radars de sécurité active absolument uniques au monde.

L’allemand Setra occupe une place très particulière sur l’échiquier européen des constructeurs d’autocars et d’autobus. Depuis déjà plusieurs décennies, il se revendique, en effet, comme marque « premium ». Certes, ses véhicules ont coutume d’être plus onéreux à l’achat que leurs concurrents, mais ils jouissent, sur le plan technique, d’une indéfectible réputation, et ils se revendent à bon prix sur les marchés d’occasion.
C’est ainsi qu’il y a, en France aussi, des opérateurs et entrepreneurs qui, de génération en génération, ne souhaitent s’équiper qu’en Setra. Et d’autres qui, après avoir commis, un jour, une infidélité à la marque, y sont vite revenus. L’intégration du constructeur dans EvoBus, au sein du groupe Daimler, a sécurisé pour lui la fourniture des motorisations auprès de Mercedes-Benz, lui a donné accès à un gigantesque potentiel de recherche et développement, lui a même permis de standardiser certains composants, mais n’a finalement rien altéré de sa singularité.

Conscient de sa force, qui pourrait aussi, très vite, se révéler une faiblesse dans un environnement économique particulièrement difficile, Setra a visiblement choisi de cultiver son excellence sur des marchés de niche. L’entreprise avait été fondée en 1893 par Karl Kässbohrer, la marque Setra étant créée par Otto Kässbohrer à Ulm, sur les rives du Danube, où se trouve toujours le site de production. Longtemps, elle s’est appelée Kässbohrer-Setra, le second terme de sa raison sociale étant l’acronyme formé à partir du mot allemand selbsttragend, qui signifie « autoportant ». Effectivement, dès l’origine, Setra fut le grand développeur des structures dites « en caisse-poutre », qui reprennent une part des contraintes et participent à la résistance mécanique de l’ensemble, par opposition à la solution classique avec carrosserie et châssis séparés. De telles structures concourent à alléger de manière significative les véhicules ainsi construits, ce qui s’avère particulièrement intéressant sur les autocars à deux niveaux dont Setra s’est fait, par ailleurs, une spécialité. Tout a commencé en 1981, avec le S 228 DT. Lui succédèrent, en 1993, le S 328 DT et, en 2002, le S 431 DT qui reste le vaisseau amiral de la marque, avec quelque 2 300 exemplaires vendus à ce jour.

Un car à deux niveaux 10 % moins gourmand

Aujourd’hui, le constructeur introduit sa quatrième génération d’autocars à deux niveaux, dénommée S 531 DT, sous la forme de deux prototypes révolutionnaires. Le premier, de couleur pourpre, préfigure la version « grand tourisme », tandis que le second, dans une livrée orangée, est représentatif de la future version « ligne ». Cette dernière a, bien sûr, pour objectif de rencontrer les nouvelles attentes des transporteurs, dans la mouvance actuelle qui favorise, en Europe, le déploiement de relations régulières Intercités par autocar. Sans généralement exprimer, bien sûr, autant d’exigences particulières que dans le cadre de la passation d’un marché d’autobus urbains, les opérateurs qui achètent des autocars de ligne veulent souvent une « customisation » importante de leurs véhicules, en particulier sur le plan des aménagements. « Justement, l’individualisation de nos produits est la caractéristique même de Setra », insiste Christoph Glöggler, l’ingénieur-chef de projet qui a présidé au développement du S 531 DT. « Notre nouveau modèle pourra ainsi se prêter à tous les types d’exploitation. »

Il faut savoir que la conception d’un autocar à étage représente toujours un vrai challenge. La première difficulté est d’ordre aérodynamique. A cause de sa hauteur de 4 m, un tel véhicule peut offrir une prise au vent considérable. Or les concepteurs du S 531 DT sont parvenus à réduire le Cx (coefficient de traînée) à 0,35 : c’est une valeur record dans l’univers des autocars à étage ! Au demeurant, Setra avait déjà réussi une excellente prestation en réalisant un Cx de 0,33 sur ses autocars de grand tourisme à un seul niveau ComfortClass 500 et TopClass 500. L’excellente pénétration dans l’air du nouveau S 531 DT se traduit par une efficacité énergétique exceptionnelle, puisque l’économie de carburant réalisée parvient à atteindre les 10 % par rapport à la génération précédente S 431 DT.

Ainsi, pour un parcours annuel de 100 000 km, le gain peut se chiffrer à quelque 3 000 l ! A l’étage, aux places situées à l’avant, on ne perçoit aucun sifflement d’origine aérodynamique. Pour parvenir à un tel

résultat, des dispositions constructives assez originales ont été mises en œuvre. Les pare-brise inférieur et supérieur sont assemblés sans joint proéminent, et leur galbe est nettement plus prononcé, entraînant un allongement du porte-à-faux avant de 85 mm. Les rayons de courbure aux angles de raccordement entre surfaces ont été majorés pour faciliter l’écoulement des flux d’air. La girouette LED, pour la version « autocar de ligne », est fixée derrière le pare-brise inférieur, et n’interrompt en aucune manière la continuité de la face avant. En position de fermeture, les portes s’effacent dans le plan de la face latérale droite, là aussi sans joints proéminents. La forme des bras des rétroviseurs extérieurs a été optimisée pour offrir le moins de résistance possible à l’avancement. Les essuie-glaces qui, par nature, représentent une inévitable protubérance en avant de la surface vitrée, ont fait l’objet des soins les plus attentifs, afin de minorer la

génération d’écoulements tourbillonnaires.

Ainsi, pour le pare-brise inférieur, les concepteurs ont opté en faveur d’essuie-glaces Aquablade semblables à ceux des derniers autocars Setra de la série 500, avec balai plat intégrant la rampe de distribution. Et pour le pare-brise supérieur, ils ont renoncé aux deux essuie-glaces traditionnels au profit d’un seul, également à balai plat, qui se trouve fixé à mi-largeur du pavillon. Disposition tout à fait inhabituelle, la position de repos de cet essuie-glace unique est verticale, selon une pratique en vigueur dans la course automobile, qui a pour effet, là encore, de favoriser l’aérodynamisme. La surface du champ balayé reste équivalente à celle d’une configuration à deux essuie-glaces, mais sa position centrée favorise plutôt la visibilité vers l’avant des voyageurs installés à partir de la deuxième rangée de sièges.

Les gouttières surplombant les portes ne se déploient qu’à l’ouverture, s’escamotant lors de leur fermeture, afin que la face latérale droite reste parfaitement lisse.
Enfin, sous la calandre, un carénage en partie basse favorise un écoulement laminaire entre la surface de la route et le châssis. Le traitement aérodynamique a également concerné la face arrière. De nouveaux montants d’angle en forme d’ailettes, remarquables par leurs imposantes arêtes, s’opposent à la formation naturelle de turbulences (toujours gourmandes en énergie) juste derrière le véhicule, et évitent, dans le même temps, une salissure exagérée des surfaces considérées. Le « prix à payer » reste minime, puisque ces dispositions constructives n’augmentent, en réalité, que de 25 mm le porte-à-faux arrière. Ultime raffinement, l’assiette du S 531 DT s’abaisse automatiquement de 20 mm dès que celui-ci dépasse une vitesse de 95 km/h. Il en résulte une diminution de la section transversale d’attaque, qui pourrait sembler parfaitement négligeable sur une hauteur de véhicule de 4 m, mais qui, en réalité, améliore encore la pénétration dans l’air.

Un aménagement modulable

S’il a ainsi toujours constitué un challenge en matière d’aérodynamisme, l’autocar à étage présente, en revanche, l’intérêt d’offrir une excellente vue sur les paysages traversés à ceux de ses voyageurs qui auront pu prendre place au niveau supérieur. Du coup, il est particulièrement indiqué pour une utilisation en grand tourisme.
Mais dans le rôle, cette fois, d’un autocar pour dessertes régulières en service interurbain et Intercités, sa très grande capacité se révèle être alors son atout déterminant. En aménagement sans kitchenette et sans toilettes, la version « ligne » du S 531 DT peut offrir jusqu’à 91 places assises ! Pour un autocar à étage, le niveau inférieur de ladite version n’a jamais été aussi modulable. Trois largeurs d’ouverture existent pour la porte médiane. Sur le côté droit du véhicule dans le sens de marche, entre les portes avant et médiane, il

est désormais possible de n’avoir plus aucun podeste ! Les sièges, fixés

sur des glissières prenant la forme de deux rails longitudinaux, peuvent être facilement repoussés vers l’avant, d’un simple geste de la main, en vue de dégager l’espace nécessaire pour des poussettes ou des fauteuils roulants. Afin de faciliter l’accès des personnes à mobilité réduite, la porte médiane est équipée d’une rampe de type rabattable ou bien pliable.

Sur le S 531 DT, la modularité existe même pour les escaliers. Si celui situé à l’arrière demeure classiquement implanté au-delà de la porte médiane, par contre les opérateurs ont désormais le choix du côté d’implantation de celui situé à l’avant. En utilisation « grand tourisme », ils plébiscitent généralement l’implantation à gauche dans le sens de marche, juste derrière le poste de conduite. Par contre, en

utilisation « ligne », leur préférence se porte sur l’escalier implanté à droite, directement à côté de la porte avant, afin que puissent se partager, dès l’entrée, les flux entre niveaux inférieur et supérieur, dans le but d’accélérer la montée des voyageurs.

Les nouveaux escaliers sont à la fois spacieux et lumineux. Ils ont été conçus pour offrir une sécurité maximale à la montée comme à la descente. Un éclairage des nez de marche est proposé en option. Egalement en option, le S 531 DT peut aussi être équipé d’un générateur de parfum, qui va automatiquement diffuser une fragrance déterminée dans tout l’espace autour de l’accès avant, dès que le conducteur a mis le contact et ouvert la porte correspondante.

Six fragrances différentes sont proposées, qui vont de notes olfactives fraîches et sportives à des effluves plus consistantes, évoquant l’odeur du cuir. Ce parfum, voulu discret, a été dosé pour s’estomper assez vite sans modifier durablement l’odeur régnant à bord, ni imprégner

les surfaces textiles du véhicule ou les vêtements des voyageurs… Le S 531 DT est aussi le premier autocar à étage à proposer deux postes de conduite différents. « Si le conducteur se sent bien, il restera à chaque instant vigilan

, explique Christoph Glöggler. De série, le S 531 DT est équipé de tout nouveaux projecteurs LED, choisis pour prodiguer un éclairage proche de la lumière diurne, de manière à réduire la fatigue oculaire du conducteur, par rapport aux ampoules à halogène ou au xénon. Ces projecteurs ont, en outre, une longévité égale à celle du véhicule.

 

Des radars pour protéger les cyclistes et les piétons

Quant à la motorisation, elle met en œuvre le fameux « six cylindres en ligne » OM 471 de 12,8 l de cylindrée, d’une puissance de 375 kW, et capable de développer un couple de 2 500 Nm. Ce moteur attaque une boîte de vitesses à huit rapports entièrement automatisée GO 250-8 PowerShift.
Le diamètre de braquage de cet autocar de 14 m, avec troisième essieu à direction active, n’excède pas 23,1 m. Sur route, et ce quelles que soient l’allure et le revêtement, le réglage de la suspension se révèle être excellent, ménageant toute la souplesse nécessaire sans jamais induire, à l’étage, des valeurs de déplacements nuisibles au confort.

Mais c’est, sans nul doute, au chapitre des systèmes d’aide à la conduite renforçant la sécurité active que le nouveau S 531 DT crée véritablement l’évènement. Il est ainsi le premier autocar au monde à être équipé du tout nouvel ABA 4 (Active brake assist, aide active au

freinage d’urgence, de quatrième génération), qui alerte le conducteur en cas de heurt prévisible avec un piéton en mouvement, et qui initie simultanément, de façon entièrement automatique, un freinage partiel. Le conducteur peut alors réagir en freinant à fond ou en effectuant une manœuvre d’évitement. L’ABA 4 met en jeu deux radars. Le premier, de longue portée mais avec un angle de balayage du faisceau limité à 18°, détecte les obstacles qui se situent directement devant l’autocar, jusqu’à une distance de 250 m pour les véhicules, 160 m pour les cyclistes, et 80 m pour les piétons. Le second, de portée limitée à 70 m mais avec un angle élargi à 120°, peut aussi « voir » un véhicule ou un piéton qui évoluerait sur les côtés, en dehors de la trajectoire de l’autocar.

Même un piéton surgissant derrière un obstacle fixe va être pris en compte. Si le conducteur ne freine pas de manière suffisamment

énergique, c’est l’intensité de freinage calculée par l’ABA 4 pour éviter la collision qui sera alors automatiquement mise en œuvre. La reconnaissance des véhicules ou des piétons en mouvement est effectuée de façon instantanée à partir du traitement de leur signature radar, là où l’œil humain mettrait au moins une seconde à simplement appréhender la dangerosité potentielle de la situation.

Setra est aussi le premier au monde à proposer sur un autocar un système d’aide à la conduite sous la forme d’un assistant de changement de direction baptisé « Sideguard Assist ». Deux capteurs radars, au droit du passage de roue avant droite, surveillent la zone latérale large de 3,75 m, et qui couvre la longueur du véhicule, augmentée de deux mètres en avant et autant en arrière. Au-delà de 36 km/h, cette zone est repoussée jusqu’à cinq mètres vers l’avant et quinze vers l’arrière. Quand un objet mobile (cycliste, piéton) est détecté dans cette zone, un triangle de couleur jaune s’allume dans le rétroviseur côté droit. Si le système envisage un risque de collision, le triangle devient rouge et s’accompagne d’un avertissement tactile sous la forme de vibrations dans le siège du conducteur.
Pour la première fois, une démonstration de ces deux systèmes d’aide à la conduite a été tentée, en conditions réelles, devant quelques journalistes spécialisés réunis à Valence, en Espagne, le 16 mars dernier. A plusieurs reprises, une collaboratrice du constructeur a circulé à vélo à la droite de l’autocar, ou a traversé à pied devant lui. A chaque fois, le système l’a détectée avant même qu’elle ne pénètre sur sa trajectoire. Il a reconnu la signature radar correspondante comme étant celle d’un cycliste ou d’un piéton. Dans le cas du cycliste, l’existence d’un danger potentiel a bien été matérialisée par l’allumage du triangle jaune. Dès que le conducteur a mis son clignotant à droite pour tourner, le triangle est aussitôt passé au rouge, pour visualiser le danger à entreprendre une telle manœuvre. L’alerte s’est aussi manifestée par la vibration du siège. Lorsque la collaboratrice, cette fois à pied, a pénétré dans la trajectoire de l’autocar à quelques mètres devant lui, l’allumage au rouge du triangle et la vibration du siège se sont accompagnés d’un déclenchement automatique du freinage, que le système a calculé pour que l’autocar puisse s’arrêter avant l’obstacle.

Si ces systèmes d’aide à la conduite sont normalement réputés sûrs à 100 %, il faut néanmoins préciser qu’une telle démonstration, qui les sollicite jusqu’à leurs limites, avait requis une habilitation spéciale du conducteur d’essai, afin qu’il puisse être en mesure de maîtriser totalement la situation dans l’hypothèse, même très improbable, d’un quelconque dysfonctionnement. Ces technologies doivent être bientôt disponibles. « Les premiers véhicules de série sortiront dès cet été et, en France, nous devrions recevoir un véhicule de présentation pour le dernier trimestre 2018, assure Matthias Kussmaul, responsable national des Ventes Setra. Il s’agira d’un véhicule “grand tourisme“ – notre cible principale –, mais la version “ligne“ de nos autocars à étage intéresse aussi les opérateurs français. A preuve, les 21 S 431 DT déjà en circulation depuis deux ans sur la ligne reliant Nice à la technopole de Sophia-Antipolis. » La nouvelle génération est attendue avec impatience…

Philippe HÉRISSÉ

L’intelligence artificielle arrive dans les centres bus. La RATP vient de tester la conduite autonome permettant à un bus de se garer automatiquement. Intérêt du dispositif : gagner de la place dans un environnement contraint.

 

C’est une première en Europe : lors d’une démonstration au centre de Lagny, le 30 mars, un véhicule a rejoint tout seul sa place de remisage dans le centre bus de Lagny (XX^e arrondissement de Paris), et il s’est ensuite garé, sans que le conducteur n’intervienne un seul instant.
Ce centre bus, qui avait été inauguré en mars 2016, est appelé à devenir le tout premier centre « 100 % électrique » de la RATP à partir de 2019. Construit sur les emprises de l’ancien dépôt d’autobus éponyme, il se présente désormais sous la forme d’une construction semi-enterrée sur trois niveaux, avec un atelier de maintenance au rez-de-chaussée surmonté de six étages de bureaux, dont l’essentiel est occupé par le ministère de l’Intérieur, un collège et une crèche.
Pour la première fois, une opération de modernisation d’infrastructures de remisage et d’entretien du réseau routier de la RATP a été associée à une valorisation immobilière du site. Dans le même temps, la capacité de remisage du centre bus a pu être portée de 110 à 184 voitures.
Cette nouvelle approche qui, dans l’intervalle, a été reconduite pour le nouveau centre bus de Montrouge inauguré en novembre dernier, permet à la régie de garder ses implantations dans Paris, ce qui lui évite de longs parcours haut-le-pied pour ses lignes intra-muros ou de proche banlieue.

Des mètres carrés qui vallent de l’or
La reconstruction en souterrain, sur plusieurs niveaux, lui permet aussi d’augmenter, dans une certaine mesure, les capacités de remisage. Toutefois, compte tenu du coût foncier des terrains dans Paris, il faut innover davantage encore. Tout mètre carré économisé y vaut de l’or. C’est justement le premier enjeu majeur du projet de garage et de dégarage des autobus en conduite autonome, qui vient d’aboutir à l’équipement expérimental d’un Urbanway hybride de 12 m du constructeur Iveco. En effet, l’automatisation de la manœuvre nécessaire pour ranger un véhicule sur sa place de remisage permet de gagner 15 cm sur la distance le séparant de ses voisins. Si tous les véhicules du centre bus étaient ainsi équipés, ce gain se traduirait par une augmentation de la capacité de remisage de 5 % !
Le second enjeu majeur qui sous-tend ce projet est l’assistance aux machinistes-receveurs sur une tâche qui n’est pas la plus valorisante de leur métier que la régie voudrait plutôt tourné vers le service aux voyageurs. Par ailleurs, la maîtrise de telles technologies peut aussi ouvrir de vastes perspectives. Sur la ligne 21 (Gare-Saint-Lazare – Stade-Charléty), des éléments du système utilisé pour le garage et le dégarage en conduite autonome ont été récemment testés dans une application visant à détecter piétons et cyclistes qui pourraient interférer avec la trajectoire du véhicule malgré toute la vigilance du conducteur.
Plus globalement, le groupe RATP s’est engagé, au sein d’un projet partenarial, dans une démarche de recherche et développement sur la thématique du « véhicule autonome ». L’expérimentation actuelle de navettes dans le Bois de Vincennes et sur le site CEA de Saclay en est l’une des illustrations. La régie travaille également à la préparation d’un essai de conduite autonome sur une ligne d’autobus en configuration BHNS (bus à haut niveau de service). Elle a d’ores et déjà envoyé une lettre d’intention aux constructeurs, avec pour objectif de commencer les tests peut-être avant la fin de l’année, ou plus sûrement dans le courant de 2019.

 

Une cartographie en 3D en temps réel
Concernant le garage et le dégarage des autobus en conduite autonome, la difficulté se situait à la fois dans le gabarit du véhicule, bien supérieur à celui d’une navette, et dans l’absence de réseau cellulaire à l’intérieur des espaces souterrains, empêchant toute mise à profit du GPS.
Le système finalement adopté repose donc, en premier lieu, sur des logiciels d’apprentissage de l’environnement en temps réel. A chaque instant, le véhicule reconstruit la cartographie 3D de son environnement. En réalité, après avoir effectué, une première fois, un passage initial où il est conduit manuellement, ce véhicule va réactualiser, à chaque nouveau passage en conduite autonome, ladite cartographie qu’il a mémorisée.
Le deuxième volet du système concerne la perception précise de l’environnement avec, entre autres, la détection des différents obstacles que peuvent constituer les murs d’enceinte, les autres autobus déjà remisés, en manœuvre ou en évolution, voire encore les piétons.
Quant au troisième volet, il intéresse le contrôle en temps réel de la trajectoire avec une précision égale au centimètre, un module de contrôle-commande assurant son respect. Sur l’Urbanway modifié pour les essais à Lagny, on remarque d’emblée les différents capteurs utilisés : il faut préciser qu’il s’agit, bien sûr, d’un démonstrateur, et non encore d’un système industrialisé. A l’avant, il y a ainsi deux radars « Lidar » (light detection and ranging, détection et estimation de la distance par faisceau laser), l’un de type « multinappe », sur la calandre, et l’autre de type « mononappe », en partie basse. Sur chacune des faces latérales ainsi qu’à l’arrière, toujours en partie basse, se trouve également un Lidar mononappe. Venant compléter ces cinq faisceaux Lidar qui, en tournant, ne laissent subsister aucun angle mort, quatre caméras sont fixées à l’arrière, en partie haute du véhicule. Une centrale inertielle embarquée permet au système d’appréhender, à tout instant, la position exacte.
La zone d’arrêt d’urgence pour détection d’obstacle s’étend deux mètres en avant. En quelque sorte, le véhicule « pousse » devant lui une portion d’espace dont l’axe épouse la trajectoire et dont la longueur dépend de la vitesse. Toute éventuelle reprise en main par le conducteur – qu’il s’agisse d’une action sur le volant ou sur les pédales – arrêterait aussitôt le déroulement du processus automatique.

Des manœuvres plus lentes mais plus précises

La progression du véhicule en conduite autonome s’effectue à la vitesse maximale de 8 km/h (limite autorisée pour l’ensemble des véhicules à l’intérieur du centre bus), et les manœuvres de remisage en marche arrière à 2 km/h. Un conducteur expérimenté reculerait, certes, plus rapidement mais, à l’évidence, avec moins de précision sur le positionnement. Dans le système mis en œuvre, la trajectoire est totalement prédéterminée, et le véhicule se contente, en réalité, de suivre celle-ci au centimètre près. Par exemple, la présence d’un autre véhicule arrêté sur sa trajectoire, devant lui, n’entraînerait pas, de sa part, une quelconque manœuvre de contournement, mais juste l’arrêt.
L’autobus connaît la position géographique précise de son point-but, qui lui a été transmise en Wi-Fi interne via des applications de supervision de flotte ou de GMAO (gestion de la maintenance assistée par ordinateur). S’il doit manœuvrer pour se ranger sur une place de remisage, il en connaît donc à l’avance le numéro.
Parmi les quatre caméras fixées à l’arrière du véhicule, deux d’entre elles « regardent » en permanence vers le sol, et elles « lisent » alors ce numéro au travers d’un logiciel de traitement d’image, tout en détectant également les lignes de marquage. En résumé, l’autobus sait, dès le départ, et toujours au centimètre près (!), où se garer, et la « lecture » du numéro de la place par ses caméras le confirme simplement dans l’opportunité de sa manœuvre pour s’y ranger.

Avec ce système, la RATP ambitionne de passer, à terme, en conduite autonome pour le circuit de rentrée des voitures et leur sortie. Lors de la rentrée, chaque voiture passe au poste de charge en carburant. C’est à partir de cet endroit, et une fois que le mode de conduite autonome aura été activé, que le véhicule devrait, de lui-même, se diriger vers le remisage en sous-sol, puis se garer tout seul en reculant sur la place qui lui a été attribuée.
Inversement, à l’heure de la sortie, le véhicule démarrera en conduite autonome, quittera sa place de remisage, et remontera ainsi au rez-de-chaussée jusqu’à la sortie.
Le 30 mars dernier, la RATP effectuait, en première européenne, une démonstration de ce système au centre bus de Lagny. Force a été de constater que la précision dans la réalisation des manœuvres de garage en conduite autonome ou encore la fiabilité dans la détection d’obstacles mouvants ou statiques est, en tout point, remarquable. Seuls les arrêts se révèlent plutôt brutaux, mais il est vrai que l’autobus n’est pas censé transporter des

voyageurs à ce moment-là… Pour l’heure, le conducteur reste présent au poste de conduite, mais ne touche à rien.

Un partenariat entre la RATP, le CEA-List et Iveco Bus
Le développement de ce projet a été mené sous la forme d’un partenariat entre le groupe RATP, le CEA-List et Iveco Bus. Le projet se situe, bien évidemment, au cœur des compétences du List (Laboratoire d’intégration des systèmes et technologies), qui est la composante de CEA Tech (pôle de recherche technologique du CEA) justement en charge des études sur les systèmes numériques intelligents. La prochaine étape du projet consistera en la certification du système, notamment au plan de la cybersécurité, en vue de son industrialisation. C’est un domaine dans lequel le CEA peut apporter toute sa connaissance. Le constructeur Iveco, lui, avait modifié l’un des nouveaux Urbanway hybrides de la RATP (direction électrique, caméras et capteurs Lidar, intelligence artificielle) afin qu’il puisse évoluer, en toute sécurité, en conduite autonome avec le moteur diesel arrêté.
Réalisé sous l’égide du programme EBSF 2 (European bus system of the future) dont la coordination est assurée par l’UITP (Union internationale des transports publics), ce projet avait été lancé en 2015, avec un début des essais en 2017. Il aurait coûté environ 2,5 millions d’euros, en partie financés par l’Union européenne, avec une participation de la RATP de l’ordre d’un million d’euros.
On attend maintenant la prochaine étape, non plus en centre-bus, mais sur une ligne en site propre.
Mais là, il ne s’agira plus vraiment d’une première européenne puisqu’au moins une réalisation de ce type existe déjà aux Pays-Bas…

Philippe Hérissé