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  • Comment ils voient l’avenir du véhicule autonome

    Comment ils voient l’avenir du véhicule autonome

    Alors que le véhicule autonome s’invite de plus en plus dans le débat sur les transports de demain, nous avons souhaité interroger des responsables d’entreprises parties prenantes du développement de ces véhicules. Et leur demander de nous livrer leur vision de ce mode de transport dont tout le monde semble tant attendre.

     

    Le 18 mars, à Tempe, dans l’Arizona, une femme a été mortellement blessée par un véhicule autonome d’Uber. Uber a aussitôt suspendu ses essais. Toyota aussi. L’accident ne devrait pas arrêter la marche du véhicule autonome. Mais il vient rappeler qu’il n’est pas prêt. Et qu’il ne sera accepté que s’il est sûr à 100 %.

    Pour l’instant, ce sont les débuts. En France, près d’une cinquantaine d’expérimentations de véhicules autonomes ont été autorisées sur la voie publique. Tout compris, du véhicule personnel à la navette. C’est modeste, mais c’est médiatisé. Il ne faut pas être à la traîne dans la course à l’innovation et, dans le transport public, les grands opérateurs et les autorités organisatrices ne manquent pas de le faire savoir lorsqu’ils expérimentent de nouveaux services. Comme Keolis avec Navya à Lyon Confluence ou à la Défense, la RATP avec EasyMile sur le pont parisien Charles-de-Gaulle, près du château de Vincennes ou au CEA de Saclay, ou encore Transdev avec Navya à la centrale nucléaire de Civaux, avec EasyMile dans le parc d’affaires de Rungis… Même si l’on ajoute que certaines expériences ont lieu sur route ouverte, ou si l’on tient compte du robot-taxi de Transdev et Renault à Rouen, la présence sur le territoire national du véhicule autonome est à la fois prometteuse et anecdotique. Le genre est restreint : courte distance, véhicules de capacité faible ou modeste. Cela convient tout à fait à une autorité organisatrice comme Ile-de-France Mobilités, pour qui le véhicule autonome peut être utile aux parcours du dernier kilomètre. Et, ça tombe bien, les deux spécialistes français, EasyMile et Navya, sont les champions mondiaux des navettes. Une niche. Loin du mass transit.

    Et pourtant, ces derniers temps, le véhicule autonome a fait une percée dans le discours politique.
    A preuve, le rapport Duron, à propos des petites lignes ferroviaires, celles qu’on appelle UIC 7 à 9. Elles devraient être examinées au cas par cas, a dit Philippe Duron en présentant le travail du Comité d’orientation des infrastructures. Et il a ajouté : « Si elles ne sont plus pertinentes, on peut les conserver pour de nouveaux usages, par exemple du transport à la demande, par exemple avec des véhicules autonomes. Les coûts seraient raisonnables et cela permettrait de remédier aux problèmes d’engorgement sur les routes. » Depuis cette présentation, la politique à plus court terme a repris ses droits, et comme il n’est plus question de faire un sort aux petites lignes, le thème n’a pas pris son essor. Pas encore.

    A preuve encore, la présentation qu’a faite Elisabeth Borne des Assises de la Mobilité. Parmi toutes les pistes qu’elle a alors avancées, elle a bien sûr parlé du véhicule autonome. En mentionnant un exemple paradoxal. L’intérêt que le Japon porte à des véhicules qu’on voit plutôt urbains, comme les robots-taxis pour les JO, mais qui pourraient bien aussi être utiles aux populations rurales tenues à l’écart des grands courants.

    La botte secrète
    des politiques
    A l’autre bout, complètement, Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris, chargé de l’Urbanisme, de l’Architecture, du projet du Grand Paris, du Développement économique et de l’attractivité : enthousiaste, il voit déjà des trains de bus autonomes circuler sur des voies spécialisées d’Ile-de-France. Plus encore, l’avenir, au-delà du véhicule autonome, sera dans « la route connectée à haut niveau de service ». Dans un entretien au JDD du 11 février dernier, il développe ses vues : « Dans un avenir proche, en 2040, il est évident qu’on ne lancera plus de projets d’infrastructures lourdes de chemins de fer enterrés. Selon un certain nombre d’experts, les autoroutes et voies rapides de demain accueilleront des transports en commun de masse, des rames de bus connectées et autonomes qui pourront transporter autant de passagers que le métro à une vitesse équivalente, voire supérieure… » Il souhaite une expérimentation sans tarder sur l’A4 ou l’A6. Paris aurait ainsi pour les JO une vitrine technologique plus innovante que le métro du Grand Paris Express, quasi ringard à ses yeux.

    Le Premier ministre lui-même, dans la lettre de mission adressée à Jean-Cyril Spinetta pour son rapport sur le ferroviaire, l’invite « à tenir notamment compte des autres modes de transport susceptibles de constituer une alternative pour le voyageur, y compris en anticipant de nouvelles ruptures technologiques comme le véhicule autonome ». Le gouvernement parie sur ces ruptures. Le programme de travail du Conseil national de l’Industrie, présenté par Edouard Philippe en novembre 2017, au siège de Valeo, a pour première mission le développement des véhicules autonomes.

    Un avenir qui reste
    à inventer
    Avant d’être prêts, ils produisent des effets. Pas impossible qu’ils s’invitent un jour dans le débat sur le Grand Paris. Des spécialistes du Cercle des Transports (qui font la chasse aux projets pharaoniques et tirent à vue sur les lignes du Grand Paris Express) se penchent en ce moment sur le véhicule autonome. Ne va-t-il pas rendre obsolète certains projets ? Par exemple du GPE ? Ils n’en ont pas la certitude, mais ont décidé d’aller y voir de plus près. Et élaborent plusieurs scénarios de déploiement. On devrait les connaître avant l’été. Jean-Louis Missika, lui, ne doute pas ; le Grand Paris Express « pourrait être obsolète au moment de sa livraison ». Pas la première phase mais, dit-il, « dès lors que sa construction va s’étaler sur quinze ou vingt ans, je dis : attention à ne pas se focaliser sur le denier mode de transport du XXe siècle alors que l’on pourrait lancer, parallèlement, le premier mode de transport du XXIe siècle. Je souhaite que le GPE comporte des clauses de revoyure liées aux évolutions technologiques ».

    Ces évolutions ne sont pas encore tracées. Ni le rythme, ni les usages, ni même en fait, la nature de l’innovation ne sont écrits. Selon une hybridation encore inaboutie, le véhicule autonome croise le véhicule connecté, le véhicule électrique, le véhicule partagé sur une route plus ou moins intelligente. De ce qui va sortir du chapeau, on en attend parfois monts et merveilles. La société grâce à lui va changer. La possession du véhicule va s’effacer et laisser place à l’usage, la congestion s’évanouir et la pollution avec. Est ce si sûr ? Ce n’est que l’une des questions que posent les responsables que nous avons interrogés, précisons-le, avant l‘accident de Tempe. Parties prenantes du développement du véhicule autonome, ils en attendent beaucoup mais, professionnels du transport, ils ne s’en laissent pas conter. Ils nous ont aidés à soupeser les promesses et les risques d’un avenir qui reste à inventer. Et à sécuriser.

    F. D.

  • Ile-de-France : 10 000 bus sous tension

    Ile-de-France : 10 000 bus sous tension

    Près de trois millions d’usagers par jour et pas loin de 10 000 bus… Le très grand réseau francilien connaît trois changements de nature différente : la refonte de l’offre, la conversion aux bus propres, et la prochaine ouverture à la concurrence. Les trois bouleversements ont lieu en même temps, et interfèrent les uns avec les autres. Les dépôts, par exemple, sont au cœur des trois sujets. Et l’un des trois est explosif.

     

    Refonte de l’offre
    Voulue par Valérie Pécresse
    Echéance : starting-block à Paris ; work in progress dans la région.
    Techniquement pas si simple, économiquement intéressant

    Grand Paris des bus. C’est l’expression qu’a choisie Valérie Pécresse, à peine élue à la présidence du conseil régional d’Ile-de-France, pour lancer la refonte du réseau de bus régional. L’expression est moins en vogue, peut-être parce que Valérie Pécresse ne se reconnaît pas trop dans des termes qui oublient le mot « région » au profit d’une entité à venir dans laquelle elle ne se reconnaît pas. Cela dit, d’un point de vue opérationnel, la restructuration est bien enclenchée. Elle s’accompagne d’un renfort de l’offre évalué par Ile-de-France Mobilités (IDFM) à 100 millions d’euros par an, pour l’ensemble de la région.
    Dans Paris, l’offre n’avait pratiquement pas bougé depuis les années 50. La question se pose autrement à l’échelle régionale, où la forte urbanisation a conduit à mettre en place de nouveaux services au fil du temps : par nature, c’est plutôt work in progress. Deux démarches parallèles ont donc été conduites, de consultation et de concertation, à l’automne 2016. Pour Paris, IDFM a pris sa décision le 28 juin 2016. Plus de la moitié des lignes de bus « à deux chiffres » (Paris intra-muros) sont modifiées, quatre nouvelles lignes sont créées.

    Reste à la mettre en œuvre. A IDFM, on dit attendre deux choses. Que la mairie de Paris ait fini les aménagements de voirie décidés qui, rappelle-t-on, sont subventionnés d’environ 70 % par la région. L’autorité organisatrice attend aussi de la RATP qu’on puisse « ranger les bus ». Trouver de la place dans les dépôts, en construire sans doute deux nouveaux, ce qui permettra aussi de limiter les parcours haut-le-pied. Il faut de plus modifier l’agencement des dépôts, compte tenu d’un recours accru aux bus articulés. Moins manœuvrables que les bus standards, ils nécessitent des installations traversantes. La RATP considère qu’il lui faut 18 mois pour se conformer à la décision de l’ex-Stif.

    En dehors de Paris même on assiste plutôt à des réorganisations de réseaux au cas par cas. Cela concerne, par exemple, les réseaux de Versailles, de Melun, de Cergy-Pontoise. Pas spectaculaires peut-être, dit un porte-parole, ces refontes représentent au bout du compte « un changement en profondeur ». Le bus montre ici toute sa souplesse. Pour des investissements souvent modestes, le retour est intéressant. C’est un avantage que souligne le Comité d’évaluation de l’amélioration de l’offre de transport en Ile-de-France, présidé par Jean-Paul Bailly, dont le premier rapport vient d’être rendu public. Le Comité Bailly analyse la restructuration des lignes Mobilien de la RATP 163, 258 et 259, accompagné du déploiement de bus articulés à moteurs hybride sur la ligne 258 : « le gain de qualité de service est ainsi important pour les voyageurs, et l’exploitation a été rationalisée ».

     

    Ouverture à la concurrence
    Demandée par l’Europe et la loi ORTF
    Echéances mises en œuvre par le gouvernement, très contestées dans la profession : 1er janvier 2021 pour les réseaux Optile ; 1er janvier 2025 pour la RATP.
    Mal préparé, mal ficelé, un dossier à terme aussi explosif qu’à la SNCF

    Le gouvernement veut ouvrir les réseaux de bus des entreprises privées le 1er janvier 2021. « La loi ORTF de 2009 prévoit la concurrence des bus en Ile-de-France au 31 décembre 2024, mais un arrêt du Conseil d’Etat de novembre 2016 a considéré que les entreprises d’Optile ont renoncé à leur droit de transport et accepté d’être mises en concurrence de manière anticipée », déplore Jean-Sébastien Barrault, président d’Optile. D’où cette échéance si proche.

    Les entreprises d’Optile, « choquées », selon le président de l’organisation professionnelle, ont signé des accords avec IDFM jusqu’au 31 décembre 2020. « Mais que se passe-t-il le 1er janvier 2021 ? », demande Jean-Sébastien Barrault. IDFM considère qu’elle est obligée de préparer la mise en concurrence en respectant l’arrêt du Conseil d’Etat. Au contraire, dit le président d’Optile, « nous considérons que la loi doit s’appliquer ». Une lettre de recours gracieux adressée à la présidente d’IDFM étant jusqu’à présent restée sans réponse, les entreprises d’Optile vont donc « déposer des recours devant les tribunaux dans les prochaines semaines ». Jean-Sébastien Barrault soulève, de plus, deux points importants qui ne sont pas réglés.

    Premier point, « il faut qu’il y ait transfert automatique de personnel ». A l’image de ce qui se passe dans les villes de province. Sinon, les entreprises qui perdraient un appel d’offres seraient obligées de licencier leur personnel, ce qui serait ruineux (sans parler de la situation des salariés). De plus, les vainqueurs des appels d’offres risqueraient, si ce transfert n’était pas organisé, de manquer de personnel, ce qui mettrait à mal la continuité du service public. Or, remarque-t-il, « il faut une loi pour organiser ce transfert automatique ». La convention collective de l’interurbain, dont dépendent 95 % des personnels d’Optile, ne le prévoit pas. Mais cette loi n’existe pas.

    Deuxième question, pour garantir une concurrence libre et non faussée, IDFM considère qu’elle doit acquérir les dépôts stratégiques, soit la moitié des dépôts des entreprises d’Optile. L’acquisition n’est pas faite. Ni cadre social, ni dépôt. Pour préparer une délégation de service public, il faut environ deux ans… Le calendrier paraît donc prématuré.
    Ces objections très solides, Thierry Mallet, PDG de Transdev, les a lui aussi formulées devant le club VR&T le 8 février dernier. Et les soucis ne font que commencer. La RATP a un répit. Mais, le 1er janvier 2025, elle entre dans la danse. Les questions soulevées à la SNCF dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs (harmonisation des conditions sociales, suppression de l’embauche au statut) vont se poser dans des termes semblables à la RATP. Succès syndical assuré. Soit dit en passant, le groupe RATP est déjà touché par le calendrier aujourd’hui décidé : RATP Dev est adhérent d’Optile, et solidaire de la position de la fédération professionnelle.

    « Il n’y aura pas de grand soir », dit-on, à IDFM, qui se plie à ce que veut le gouvernement selon le calendrier du Conseil d’Etat. La stratégie de l’autorité organisatrice consiste à passer un dossier dès qu’il est prêt devant le conseil d’administration, pour être prêt à respecter la date du 1er janvier 2021. Une première délibération, fin février, a décidé de la mise en concurrence de quatre réseaux : futur tram T9 et bus dits « Bord de l’eau », réseaux de bus de Sénart, du Mantois et du Grand Ouest. Les appels d’offres ne sont pas encore lancés. Les recours, eux, ne devraient pas tarder.

     

    Conversion aux bus propres
    Initiée par Pierre Serne et Pierre Mongin
    Echéances : 2025 à la RATP, 2029 dans l’ensemble de la région.
    Appel d’offres massif en cours

    Alors que la RATP s’était lancée dans l’acquisition de bus hybrides, le conseil régional – sous l’impulsion de Pierre Serne, alors vice-président – et la RATP – sous la présidence de Pierre Mongin – ont fait le pari de la conversion massive aux bus propres. C’est le plan Bus2025. Il rentre en phase active. L’un des enjeux concerne les dépôts. La RATP les transforme. C’est un préalable à l’arrivée des bus électriques. Dans cette perspective, elle vient de signer avec Enedis un partenariat, concernant 17 des 25 dépôts franciliens. Ceux qui sont promis à l’électromobilité, les huit autres devant accueillir des bus au gaz. Que Enedis fournisse l’électricité, ce n’est pas bien étonnant. Mais, au-delà, les deux entreprises publiques évoquent un partenariat industriel et intellectuel à la fois… En ligne de mire, l’acquisition et le développement d’un vrai savoir-faire de la conversion à électromobilité. La transformation va coûter environ 20 millions d’euros par dépôt. La facture devrait être moins élevée pour les bus au gaz. Ces dépôts devront être acquis en un second temps par IDFM pour garantir une concurrence libre et non faussée.

    Les bus électriques ne circulent pas encore dans Paris, à l’exception des 23 Bluebus de Bolloré pour la ligne 341 et des 20 bus qui viennent d’arriver pour les lignes 115 et 126. Le très grand appel d’offres annoncé a été lancé en début d’année. De nombreux constructeurs ont retiré les dossiers. Les offres doivent être remises avant l’été. Et la RATP devrait signer avec son ou ses fournisseurs (elle aime bien en avoir plusieurs), début 2019, pour une livraison fin 2020 des premiers bus. Le contrat pourra aller jusqu’à 400 millions d’euros et environ 1 000 bus. En attendant les résultats du plus important appel d’offres de ce type en Europe un autre, plus modeste, portant sur 80 bus électriques, a été récemment remporté moitié-moitié par Heuliez d’un côté, Bolloré de l’autre. L’affectation des bus n’est pas totalement arrêtée. Cela dépend de la capacité d’accueil des centres RATP. La ligne 72, Hôtel-de-Ville – Parc-de-Saint-Cloud sera sans doute du lot.

    En ce qui  concerne la Grande couronne, la transition aux bus propres se fait un peu moins à marche forcée. L’échéance est fixée à 2029. Des discussions sont en cours, entre les entreprises d’Optile et IDFM, pour déterminer quels types de bus propres seront affectés à quels services, sur un ensemble de 450 bus que l’autorité organisatrice devrait acheter elle-même, via la centrale d’achat Ugap.

     

    Le JO, cerise sur le gâteau
    Repenser les parcours, ce n’est peut-être pas sorcier ; assurer la transition énergétique, c’est déjà plus compliqué ; mais pourquoi aller plus vite que la musique en ce qui concerne la concurrence alors que rien n’est prêt ? Comme Thierry Mallet le souligne, mieux vaudrait assurer auparavant le rendez-vous des jeux Olympiques. Ce ne sera déjà pas si simple. Tout le monde le sait, même si on ne le dit pas aussi clairement, le Grand Paris Express ne sera que très partiellement au rendez-vous. Et les bus, encore eux, seront appelés en renfort…

    F. D.

  • L’autobus du futur vu par Mercedes et MAN

    L’autobus du futur vu par Mercedes et MAN

    Les deux « poids lourds » de la construction d’autobus en Allemagne sont Mercedes et MAN. Question innovation, le constructeur qui a l’étoile pour emblème, et celui qui a le lion, ont toujours donné le ton. Dans les premiers jours de mars, chacun a dévoilé son prochain autobus. En lançant l’Electric Citaro, Mercedes entre dans l’électromobilité par la grande porte. Avec le nouveau Lion’s City, MAN s’apprête à mettre sur le marché un véhicule high-tech qui renouvelle l’hybridation diesel. Les batteries sont en pleine évolution mais le moteur thermique n’a pas dit son dernier mot. Portraits de deux produits inédits qui incarnent, chacun à sa manière, l’autobus du futur.

  • SNCF. Après le rapport, les ordonnances

    SNCF. Après le rapport, les ordonnances

    Edouard Philippe programme comme prévu la fin du recrutement au statut des cheminots, veut transformer « la SNCF » en société anonyme à capitaux publics. Faire une Deutsche Bahn en version française, à ceci près qu’il ne règle pas au préalable la question de la dette. Le gouvernement ne suit pas les idées de Jean-Cyril Spinetta sur la fermeture de milliers de kilomètres de « petites lignes ». Et va recourir aux ordonnances. Une des lignes rouges
    tracées par les syndicats.

    Ordonnances : le bis (redouté)
    Le gouvernement va présenter le 15 mars une loi d’habilitation lui permettant de légiférer par ordonnances. Ordonnances à géométrie variable. Le gouvernement engagera parallèlement le travail législatif, mais, en cas de blocage, il aura recours aux ordonnances. Selon le Premier ministre, cette méthode n’empêche pas la concertation… Le président du Sénat, Gérard Larcher (LR) va totalement à l’encontre et avait averti : « si le gouvernement réforme la SNCF par ordonnance, on m’entendra. » On va entendre aussi les syndicats, pour qui les ordonnances, c’est la ligne rouge. Ce n’est pas la seule à être franchie.

    Diagnostic : la sévérité (grande)
    Le constat de Spinetta est dur envers la SNCF. Edouard Philippe le fait sien. Dans sa concision, le résumé est accablant. « La situation est alarmante, pour ne pas dire intenable » dit le Premier ministre. 14 milliards d’euros de subventions publiques pour fonctionner, « c’est plus que le budget de la police et de la gendarmerie réunies ». Les moyens pour rendre ce service « ont augmenté de 22 % en dix ans ». Et ce service n’est pas satisfaisant : « Sur 20 % du réseau, la vitesse est réduite pour assurer la sécurité des passagers ; c’est deux fois plus qu’il y a dix ans. » La dette, elle, est passée de 20 à 50 milliards en vingt ans.

    Statut : la fin (attendue)
    Le gouvernement suit le rapport Spinetta. Il respecte le « contrat moral » passé avec les cheminots embauchés au statut. Mais « le statut à la SNCF est particulièrement rigide ». Aussi, « à l’avenir, à une date qui sera soumise à la concertation, il n’y aura plus de recrutement au statut ». A ceux qui rejoindront la SNCF « nous disons qu’ils bénéficieront des conditions de travail de tous les Français, celles du code du travail ». Pas seulement, puisque, en contrepartie de certaines contraintes, des dispositions seront intégrées soit à la convention collective de la branche, soit au niveau de l’entreprise. On va donc reprendre le travail déjà entrepris à la recherche d’un « cadre social harmonisé ».

    Le groupe intégré : le retour (inopiné)
    Pour le statut de l’entreprise, le Premier ministre se rallie à la proposition de Spinetta mais manifestement de façon plus vaste. Spinetta propose un Epic de tête et deux SA, Réseau et Mobilités. Le gouvernement trouve l’organisation en trois établissements publics « trop rigide et trop fragmentée ». Et veut « un groupe véritablement intégré ». C’est, si on comprend bien, toute « la SNCF » qui deviendrait « une société nationale à capitaux 100 % publics ». Capitaux incessibles et donc, insiste Edouard Philippe, « tout le contraire d’une privatisation ».

    Dette : le flou (habituel)
    On dit une fois de plus qu’il y a péril. Mais que fait-on ? « Les efforts devront être partagés. Dès lors que la SNCF y aura contribué, l’Etat prendra sa part de responsabilités avant la fin du quinquennat. » C’est un peu court.

    Petites lignes : le maintien (fausse surprise)
    Le gouvernement ne suit pas Spinetta sur les petites lignes. « On ne supprime pas 9000 km de lignes depuis Paris », dit le Premier ministre. On s’y attendait. Elisabeth Borne avait dit qu’il manquait à l’approche du rapport une dimension d’aménagement du territoire. Le gouvernement pourrait échapper ainsi à un front commun syndicats cheminots, usagers, et élus locaux plus ou moins soutenus par les barons régionaux. Les petites lignes seront traitées en leur temps par les régions. Si décision radicale il y a, c’est sur elles que retombera la faute.

    « Franco » : le pari (risqué, sinon ce ne ­serait pas un pari)
    « On va y aller franco », aurait confié Emmanuel Macron. Les lignes rouges des syndicats, le Premier ministre les franchit : statut des cheminots, de la SNCF, recours aux ordonnances. Tout en assurant qu’il ne cherche pas le conflit. On suppose qu’Edouard Philippe a examiné ce qui s’est passé en 1995, pour ne pas répéter les erreurs d’Alain Juppé, dont il est proche. Très ferme, il évite le côté « droit dans ses bottes ». Le gouvernement prend soin de ne pas traiter la question des retraites en même temps qu’une réforme assez énorme et garde les petites lignes. Plus fondamentalement, il estime que l’on a changé d’époque. De plus, dans la continuité de la victoire surprise à l’élection présidentielle, et de la recomposition politique, l’opposition est inaudible. Et il y a unité au sommet de l’Etat. Le pari du gouvernement pourrait être double. Du type, pile je gagne, face tu perds (et en plus tu perds la face). Un, les conditions sont réunies pour la réforme : on y va et ça passera. Deux, si jamais il devait y avoir affrontement, on ne cède pas, et cette victoire sera un exemple pour la suite. C’est risqué, alors qu’un très grave malaise se manifeste dans divers secteurs de la fonction publique.

    Pepy : le paradoxe
    Guillaume Pepy a, sous Gallois, appliqué et subi la première réforme ferroviaire. La SNCF faisait alors le dos rond, tout en menant des escarmouches pour garder ses prérogatives ou concéder le moins possible à RFF. Puis, le moment venu, le nouveau président a livré bataille pour la réunification. La loi de 2014, c’est en grande partie la sienne. On dit qu’aujourd’hui il n’a pas les mêmes entrées à l’Elysée ou dans les ministères que du temps de Sarkozy ou surtout de Hollande. Peut-être. Mais la nouvelle réforme de la SNCF ne va pas vraiment contre ses vues. Au contraire. L’ouverture à la concurrence, il s’efforce de la préparer depuis longtemps. C’était l’objectif des dispositions pour le cadre social harmonisé, qui lui ont valu d’être lâché par le précédent gouvernement. Ne plus embaucher au statut, il en parle ouvertement. De plus, les propos du Premier ministre, en faveur non d’un système éclaté comme en Grande-Bretagne, mais d’un système intégré comme en Allemagne ou dans l’Europe continentale, c’est ce que veut la SNCF. A la réserve près de la dette, que l’Etat ne règle pas comme l’a fait l’Allemagne lors de la réunification, on va mettre en place une Deutsche Bahn à la française. Un opérateur historique puissant, intégré, embauchant des cheminots sous convention collective, ouvert à la concurrence. Pas du tout ce que préconisait Dominique Bussereau. En cas de victoire du candidat de la droite à la présidentielle, l’ancien ministre assurait qu’on supprimerait l’Epic de tête et séparerait totalement Réseau de Mobilités. La réforme parachève celle de 2014, et dans le sens de Pepy. Mais c’est sous la forme d’une injonction qu’on lui demande de faire ce qu’il préconise. 

    F. D.

  • Grand Paris Express. Le commencement des tunnels

    Grand Paris Express. Le commencement des tunnels

    A Champigny, le 3 février, la tête du tunnelier est descendue dans son puits. C’est le début d’une phase à la fois invisible et spectaculaire d’un chantier gigantesque. Au plus fort des travaux, ils seront 21 à avancer sous le sol d’Ile-de-France…

     

    Depuis le rapport de la Cour des comptes de décembre 2017, on ne parle plus à propos du Grand Paris Express que coûts, financement, retard, phasage… Sur les dates de mise en service, le Premier ministre a tranché le 22 février. Et confirmé comme il s’y était engagé la totalité du projet.La série Grand Paris Express aura trois saisons précédées d’un pilote, le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen, en 2020 ou 2021.
    2024, saison 1 : fin de la ligne 14 Nord, ligne 14 Sud, ligne 15 Sud, tronc commun des lignes 16 et 17 et, au-delà de ce tronc commun, ligne 16 jusqu’à Clichy-Montfermeil, ligne 17 jusqu’à Bourget-Aéroport.
    2027, saison 2 : prolongement de la 17 jusqu’au triangle de Gonesse, ligne 18 d’Orly jusqu’à CEA Saint-Aubin, sur le plateau de Saclay.
    2030, saison 3 : 15 Ouest et 15 Est, prolongement de la 16 de Clichy-Montfermeil à Noisy, de la 17 jusqu’au Mesnil-Amelot, de la 18 jusqu’à Versailles.
    En cas de succès, plus tard encore, le pointillé de Versailles à Saint-Denis se fera trait plein. Le gouvernement va maintenant se fonder sur les recommandations du député Gilles Carrez pour assurer le financement. Et souhaite une « revue générale des coûts » pour faire baisser la facture de 10 %. Juste avant la publication de la feuille de route, et dans sa perspective, la SGP a pu notifier le marché du tronc commun des lignes 16 et 17 à un groupement piloté par Eiffage. La RATP, maître d’ouvrage délégué, l’a fait pour deux lots du prolongement sud de la 14, dont le plus important a été attribué à Vinci. Il y avait urgence.

    Alors qu’on faisait les comptes, qu’on revoyait les calendriers, qu’on passait à nouveau des marchés, sur le terrain, les chantiers avançaient. Sur la ligne 15 Sud, ils montent en régime. Les huit lots de génie civil ont été passés entre mars 2016 et juillet 2017, pour un montant total proche de 3,7 milliards d’euros. On y trouve les majors des travaux publics : Bouygues TP, Vinci Construction, Eiffage Génie Civil, mais aussi Demathieu Bard Construction, NGE Génie civil, Spie Batignolles, Razel Bec, Soletanche Bachy, Dodin Campenon Bernard, etc. C’est le rendez-vous du BTP français, où l’on relève tout de même la présence de quelques européens, dont l’italien Pizarotti.

    Les PME sont de la partie : fin 2017, elles étaient plus de 500 sur la ligne 15 Sud, de toute sorte, dont 337 franciliennes. Et, depuis longtemps, les grands de l’ingénierie sont là : Ingérop, avec Setec (maîtrise d’œuvre de la partie ouest) et Systra (maîtrise d’œuvre de la partie est), Egis ayant remporté la maîtrise d’œuvre des systèmes des lignes 15, 16 et 17, et celle du site de maintenance des rames de Champigny, avec Richez et associés.

    Sur la ligne 15 Sud, les entreprises de génie civil emploient aujourd’hui plus de 2 000 personnes. La totalité du Grand Paris, à son pic, devrait en employer 15 000. Les entreprises ont commencé la réalisation des « boîtes gares », des puits d’entrée ou de sortie des tunneliers, mené à bien certains des grands travaux permettant l’interconnexion avec les réseaux existants. Fin 2017, 41 sites étaient en travaux.

    Le Val-de-Marne, avec la ligne 15 Sud, donne aujourd’hui l’image du chantier qui attend une grande partie de la région parisienne. Compte tenu des prolongements du métro qui sont intégrés au GPE, de la ligne 14 au nord ou au sud, et de ceux de la 4, de la 11, de la 12, sans oublier celui d’Eole à l’ouest, l’Ile-de-France s’annonce pour les prochaines années comme l’un des plus grands chantiers d’Europe, sinon le plus grand. Symboles de ce gigantisme, les tunneliers. A son pic, 21 « tunnel boring machines » vont avancer en même temps dans le sous-sol parisien. Ils sont aujourd’hui 23 à le faire, dans l’Europe entière.

    A Champigny, la tête du premier tunnelier est descendue dans son puits de 40 m. Il va lui falloir avancer pour qu’on puisse l’assembler tout entier. Pour le servir, lui et ceux qui vont suivre, toute une logistique se met en place. Il faut fabriquer les voussoirs en béton, que l’on commence à produire exprès dans la région, il faut apporter aussi ces pièces de plusieurs tonnes aux tunneliers à mesure de leur avancée.

    Il faudra aussi évacuer les déblais. Avec ses 43 millions de tonnes de déblais, le Grand Paris Express représente « six pyramides de Gizeh », a dit le Premier ministre, en donnant un contenu un peu plus précis à la classique image des travaux pharaoniques. Six pyramides ? Faisons le point sur la construction de la première, la 15 Sud.

    F. D.

  • Grande-Bretagne. Un réseau ferré qui revient de loin

    Grande-Bretagne. Un réseau ferré qui revient de loin

    Le modèle britannique est souvent cité quand on parle de libéralisation du marché ferroviaire. Vingt ans après, on constate que le réseau a bénéficié d’indéniables améliorations alors que le modèle d’exploitation, unique en son genre, présente des formes très contrastées sur ses lignes, exploitées en franchises et en open access.

    La fréquentation des trains britanniques a connu un spectaculaire redressement, passant de 700 millions de voyages en 1995 à 1,7 milliard par an actuellement. (ici la gare de Paddington, à Londres).

     

    Cela fait maintenant plus de vingt ans que le réseau ferré britannique a été privatisé et que l’exploitation des trains est passée de British Rail à des entreprises « privées », tant pour le fret que pour le transport de voyageurs (en délégation de service public dans le cadre de franchises ou en open access).

    Côté voyageurs, la fréquentation des trains a connu un spectaculaire redressement, passant de 700 millions de voyages en 1995 à 1,7 milliard par an actuellement, soit plus que pendant les années records d’après guerre. La situation est plus contrastée pour les marchandises, passées de 13 milliards de t-km à presque 23 milliards de t-km annuels entre 1995 et 2014, avant de retomber à 17 milliards de t-km actuellement : la fin des charbonnages et la reconversion des centrales thermiques aux combustibles « verts » vont obliger le fret ferroviaire britannique à se réinventer…

    Toujours est-il que le réseau est de plus en plus sollicité et que la saturation guette autour des principaux nœuds ferroviaires. Renationalisé depuis les accidents de 1999-2000, ce réseau bénéficie aujourd’hui de moyens importants, soit 6,6 milliards de livres (de l’ordre de 7,5 milliards d’euros) par an, dont une petite moitié provient des redevances payées par les exploitants de trains et une grosse moitié du contribuable. Cette contribution publique reste indispensable pour développer le réseau ferré au-delà de sa simple maintenance courante, par des électrifications, le renouvellement de la signalisation, le déploiement de la commande centralisée (12 postes au niveau national) ou la création de voies ou de lignes nouvelles pour désaturer le réseau.

    Un niveau de sécurité sans précédent
    En attendant la réalisation des projets en cours, le gestionnaire d’infrastructures Network Rail offre à ses voyageurs un niveau de sécurité enviable, aucune victime n’ayant été déplorée sur son réseau depuis plus de dix ans – ne sont pas ici comptés les sept morts du déraillement d’un tramway en survitesse à Croydon, en novembre 2016, qui s’il est techniquement un accident ferroviaire n’a pas eu lieu sur le réseau ferré national.

    Ce niveau de sécurité sans précédent est en contraste total avec la réputation du réseau ferré britannique au début de la décennie précédente suites à plusieurs accidents graves. (voir encadré p. 28). Depuis celui de Hatfield, – « l’accident de trop » qui allait entraîner la renationalisation de Railtrack –, plus de 17 ans se sont écoulés, laissant le temps de remettre en état le réseau avec force opérations « coup de poing » entraînant la fermeture de lignes ou de grands nœuds ferroviaires pendant des week-ends entiers (pratique qui a depuis gagné le réseau ferré français), avec si possible des détournements de trains par les itinéraires bis.

    Le temps était enfin venu d’enrayer un déclin de trois à quatre décennies : les investissements dans le réseau ferré britannique, même amputé de 5 000 km de lignes réputées déficitaires dans les années 1960 (plan Beeching), étaient jusque-là insuffisants pour le maintenir à niveau, alors que le trafic déclinait irrémédiablement depuis l’après-guerre. Avec pourtant quelques éclaircies passagères : sans être florissantes, les années 1980 ont toutefois donné l’occasion à British Rail de montrer qu’il était possible de faire beaucoup avec peu de moyens. C’est ainsi que la grande ligne de Londres à Edimbourg par la côte est (ECML) a été électrifiée de bout en bout et dotée de nouveaux trains grand confort (IC 225). Contrairement à l’idée répandue parmi les partisans des privatisations, le service public des chemins de fer britanniques dépensait son argent à bon escient et était plus productif que la plupart des réseaux ferrés européens. A contrario, une dizaine d’années plus tard, Railtrack s’est payé un ratage spectaculaire lors de la modernisation de la ligne de la côte ouest (WCML) : non seulement la note finale a été huit fois plus élevée que prévu, mais les trains qui étaient censés rouler à 225 km/h après modernisation ont continué de pratiquer une vitesse maximale de 200 km/h… Engagée à la même époque, la construction (hors du réseau Railtrack) de la première section de la LGV « à la française » entre le tunnel sous la Manche et Londres (CTRL 1, devenue la partie sud de la ligne HS1 en 2007) a en revanche été une grande réussite, qui a inspiré l’actuel projet HS2 de ligne nouvelle entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre.

    Un réseau modernisé

    Renationalisé depuis les accidents de la fin
    des années 90, le réseau ferré britannique bénéficie aujourd’hui de quatre fois plus de moyens par kilomètre de ligne
    que le réseau français.

    Remettre en état le réseau, c’est bien. L’adapter et le moderniser, c’est mieux : à l’occasion de leur fermeture pour travaux, certains grands nœuds ferroviaires tels que Rugby ou London Bridge ont été totalement remaniés pour favoriser la circulation des trains et désaturer les lignes environnantes. Ces 15 dernières années, plusieurs sections de lignes mises à voie unique du temps de British Rail ont retrouvé leur deuxième voie, alors que quelques réouvertures de lignes fermées ont pu être saluées, tant en milieu urbain, avec la création d’une « petite ceinture » londonienne (Overground, 2010-2012), que rural, un exemple récent étant la ligne des Borders, en Ecosse (2015). Côté signalisation, si l’on trouve encore sur certaines lignes secondaires des sémaphores qui feraient la joie de plus d’un train touristique, la mise en œuvre d’ERTMS a commencé sur la ligne régionale non électrifiée à voie unique de 215 km entre Shrewsbury (Angleterre), Aberystwyth et Pwllheli (pays de Galles). Le tronc commun de 8 km du « RER » Thameslink à travers Londres doit être la ligne suivante, en attendant un premier déploiement sur une grande ligne : l’ECML entre Londres (Kings Cross) et Doncaster (290 km).

    En même temps, une nouvelle vague d’électrifications est en cours, même si elle se heurte à des obstacles surgis après coup.
    Lorsque l’on parle de privatiser un service public, une grande crainte est que le changement de régime entraîne la fermeture de services jugés non rentables. Mais dans le cas des franchises ferroviaires, le niveau minimum des dessertes à effectuer par les exploitants est encadré par des cahiers des charges stricts (en revanche, il n’est pas interdit d’en faire plus, si la capacité du réseau le permet) et de ce fait, très peu de services ont disparu ces 20 dernières années. De plus, certaines dessertes « parlementaires » sont maintenues (avec une fréquence si squelettique qu’elles n’intéressent personne), uniquement pour ne pas retrancher certaines gares ou sections du réseau ferré national ! Enfin, les rares fermetures à signaler depuis la fin de British Rail sont pour la plupart dues à des transformations de voies ferrées en tramways (au sud de Londres et autour de Manchester) ou à la disparition de la raison d’être des lignes concernées (fermeture de la gare maritime de Folkestone…).

    L’interruption totale des circulations est privilégiée lors
    des grandes opérations de remise en état du réseau. Ici, la gare de London Bridge fermée pendant dix jours, en décembre 2017.

    La volonté de maintenir en service des lignes jadis menacées a été prouvée ces dernières années, suite à de violentes intempéries entraînant des glissements de terrain (comme sur la ligne de Settle à Carlisle), des inondations ou les assauts des vagues en bord de mer (à Dawlish, dans le Devon). Là où, sous d’autres cieux, on aurait tiré profit de tels dégâts pour fermer une ligne, les tronçons impactés ont ici été assainis et reconstruits. Reste que la question du maintien en état de certaines sections susceptibles d’être particulièrement menacées par les changements climatiques se pose maintenant à long terme…

    Patrick LAVAL

     

  • Les nouvelles voies du fret ferroviaire

    Les nouvelles voies du fret ferroviaire

    Quel avenir pour le fret ferroviaire en France ? L’activité décline depuis plus de 20 ans : le tonnage transporté sur le rail a subi une baisse de 20 % entre 2008 et 2014. Il s’est alors stabilisé autour de 32 milliards de tonnes-km. La part de marché a reculé, passant de 18 % en 2003 à moins de 10 % en 2016.
    Si certaines causes sont structurelles (avec la désindustrialisation du pays), d’autres sont conjoncturelles (comme la crise de 2008 ou les difficultés de circulation sur un réseau soumis à d’importants travaux).
    Autre bouleversement, l’opérateur historique a été soumis à la concurrence à partir de 2006. Les nouveaux opérateurs, dont les plus importants sont Euro Cargo Rail (groupe DB Schenker Rail), VFLI (groupe SNCF Mobilités), Europorte France (groupe Getlink) et Colas Rail, représentent aujourd’hui 40 % des volumes transportés. Mais ils connaissent des difficultés, affichant des pertes de près de 300 millions d’euros en 2014. Euro Cargo Rail, qui enregistre des pertes depuis son entrée sur le marché, a d’ailleurs engagé un plan social visant à supprimer 25 % de ses effectifs.
    En face, Fret SNCF lourdement déficitaire cherche aussi à sortir la tête de l’eau. Dans son rapport sur un nouveau modèle ferroviaire, Jean-Cyril Spinetta estime que la situation du fret ferroviaire réclame « des mesures spécifiques, compte tenu de la fragilité des entreprises ferroviaires en général, et de Fret SNCF en particulier, malgré la difficile restructuration menée depuis 2010 ».
    Le point sur les solutions envisagées pour Fret SNCF et celles préconisées pour faciliter les acheminements sur le réseau capillaire.

  • Grand Paris Express. Les élus remportent la première manche

    Grand Paris Express. Les élus remportent la première manche

    Le réseau du Grand Paris Express est confirmé dans sa totalité. Edouard Philippe et Elisabeth Borne l’avaient déjà dit. Mais ils en donnent les moyens : les taxes affectées sur lesquelles repose le financement seront relevées. La Société du Grand Paris va pouvoir muscler ses effectifs. Et le conseil de surveillance de la SGP était en mesure de notifier le 13 février des grands marchés urgents. Restait à venir le nouveau calendrier et son phasage…

     

    Elisabeth Borne
    Le 30 janvier, Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports a dressé aux élus d’Ile-de-France une lettre leur donnant satisfaction. Sur les points les plus urgents.

    Accroissement des recettes de la SGP. Relèvement du plafond d’emplois qui entrave son fonctionnement. Feu vert pour les dossiers les plus urgents, ce qui devait permettre au conseil de surveillance du 13 février de notifier des marchés importants, concernant les prolongements nord et sud de la 14 et le tronc commun des lignes 16 et 17. Le tout clairement inscrit dans une confirmation de la totalité du réseau. Sur des demandes essentielles et urgentes, le gouvernement a rapidement entendu les élus franciliens. La lettre que leur a adressée le 30 janvier Elisabeth Borne le montre. L’un de ces élus pouvait aussitôt nous dire : « On a gagné. »

    Il revient maintenant à Gilles Carrez, député LR de Seine-et-Marne, inventeur du mécanisme de financement du Grand Paris, de mettre au point le scénario d’augmentation des recettes affectées. Pour cette nouvelle mission, Gilles Carrez ne se dit pas inquiet. Il sait que l’adoption de nouvelles taxes n’est pas dans l’air du temps. Mais il pense que l’on peut, en renforçant les taxes actuelles, passer de quelque 500 millions de recettes affectées par an (578 en 2017) « à 700 ou 800 millions » de façon à peu près indolore.

    L’essentiel est donc acquis. La suite ne devrait pas tarder. Le phasage, qui tienne mieux compte des réalités des chantiers et de la réalité du financement. C’est pourquoi Elisabeth Borne, précise-t-elle dans sa lettre, préside elle-même un groupe de travail qui devait, lors de la première quinzaine de février, parvenir au « calage d’un planning consolidé réaliste » tenant compte des aléas de chantier et des ressources techniques des entreprises.

    Les maires insistent beaucoup sur l’effet moteur du métro sur leur projet de développement et, de ce fait, sur le coup d’arrêt que peut signifier un retard. Au nord, on craint qu’Europacity – le grand projet du triangle de Gonesse… ne puisse se faire sans la ligne 17, au sud, à Saint-Quentin-en-Yvelines, on dit que certaines entreprises menacent de déménager si le Grand Paris tarde. D’où un second groupe de travail, coprésidé par Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités, et Michel Cadot, préfet de région. Groupe chargé « d’identifier les solutions d’adaptation et de renforcement de dessertes qui seraient nécessaires en cas d’écart entre les projets d’aménagement sur un territoire et la date de mise en service du métro automatique qui est techniquement possible ». Ironie de l’histoire. En cas de décalage (auquel on s’attend) d’une ligne 18 soutenue mordicus par Valérie Pécresse, lui reviendra-t-il de mettre en service – provisoirement – un bus à haut niveau de service ?

    Tout n’est pas réglé. Loin de là. Mais Edouard Philippe a bien joué. En relançant une période de concertation avec sa visite symbolique à Champigny le 23 janvier. Et, surtout, en recevant les élus franciliens le vendredi 26 janvier, avec Elisabeth Borne. Une réunion fermée à la presse, mais qui s’est tenue dans un bon climat, selon divers témoignages, entre d’un côté, des élus passionnés par le projet, et de l’autre un Premier ministre qui les a écoutés quatre heures durant. Selon l’un des élus conviés, la réunion a commencé, après un propos du Premier ministre rappelant qu’il « tient à la cohérence du réseau », « n’est pas là pour arrêter le projet mais pour faire en sorte qu’il aboutisse », par des exposés techniques présentés successivement par Bernard Cathelain (du directoire de la SGP), un représentant du Cetu (le Centre d’études des tunnels), Christian Galivel (RATP), Didier Bense (SNCF Réseau Ile-de-France), qui ont insisté sur la complexité du dossier et les difficultés sur le terrain : déboires de la station Porte-de-Clichy sur le prolongement nord de la ligne 14, intrusion malencontreuse d’Eole sur le RER A à la porte Maillot. Message perçu comme un peu lourd : « les chantiers, c’est compliqué, il faut retarder ».

    Réplique des élus, selon François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne : « Nous avons demandé au Premier ministre de renverser cette approche, de partir du respect du calendrier et de voir ce que cela imposait en termes techniques et financiers. » Un François Durovray qui, au-delà de son département et de la ligne 18, et de l’avenir du plateau de Saclay, rappelle que « l’Ile-de-France, c’est 650 milliards d’euros de PIB par an, qu’un dossier transport à 35, 40, 50 milliards n’a rien de scandaleux ; d’autant que le principal frein à l’attractivité de la région, ce sont justement les transports, et que ce sont les Franciliens eux-mêmes qui payent leur réseau par les taxes ».

    Tous présents sauf Pierre Bédier (Yvelines), les présidents des départements sont intervenus de façon transverse… et chacun en faveur de sa ligne. Christian Favier (Val-de-Marne) pour la ligne 15 Sud. Jean-Jacques Barbaux (Seine-et-Marne), inquiet de menaces pesant sur la gare de Bry–Villiers–Champigny. Stéphane Troussel (Seine-Saint-Denis) en pointe pour la ligne 16. Nadège Lefebvre (Oise) pour la ligne 17. Patrick Devedjian (Hauts-de-Seine) défendant lui aussi le projet. Quant à Valérie Pécresse, elle a demandé à la fois le Grand Paris Express dans son intégralité, le respect du CPER et du plan de modernisation du réseau. Et la présidente de la région a de nouveau alerté sur les risques de surcoûts concernant « la conception des gares, véritables cathédrales dont le dimensionnement est source de complexité, de surcoût et, à l’avenir, de charges d’exploitation considérables ». Pas sûr que les maires la suivent… Chacun est intervenu en faveur de sa gare et des projets qui vont avec. Normal. D’autant plus fondé, que selon certaines informations, la SGP travaille sur des économies pouvant atteindre jusqu’à cinq milliards d’euros. Parmi les pistes explorées : moins recourir aux barges qu’aux camions pour l’évacuation des déblais ; renoncer à des interconnexions ; et supprimer des gares… Mesures politiquement explosives.

    Heureusement, touche par touche, quelques élus ont avancé les voies d’une sortie de crise. Au bout du compte, un ensemble de propositions précises, cohérentes, principalement portés par des élus très au fait du dossier, politiquement rarement d’accord : LR et PC. Christian Favier (PC) a mis l’accent sur le nécessaire renforcement de la SGP. Il demande 300 emplois supplémentaires. Il y en a 200 aujourd’hui. Quelque 30 millions de masse salariale annuelle en plus permettraient (espère-t-on) de faire quelque trois milliards d’économie, en gérant mieux des marchés de quelque 35 milliards, aux dernières nouvelles.

    Deuxième touche, avancée par Gilles Carrez : augmenter les ressources. On a compris qu’il a été entendu. Quant à Jacques Baudrier, au nom du Parti Communiste, il se dit en phase avec Gilles Carrez. Augmenter la taxe sur les bureaux ne lui semble pas un problème. « Passer de 17 à 20 euros par an le m2 pour des entreprises qui payent entre 500 et 1 000 euros le m², c’est un peu l’épaisseur du trait », dit-il. Mais il milite aussi en faveur d’une recette supplémentaire, qui pourrait bien intéresser le ministère des Transports, et peut-être pas seulement pour le Grand Paris Express : une taxe sur les parkings d’entreprises et de supermarchés, financièrement rentable et écologiquement vertueuse. Au total, résume Jacques Baudrier, « on peut espérer qu’après l’adoption en 2011 par le gouvernement Fillon d’environ 400 millions d’euros de taxes affectées, augmentées de 170 millions en 2013 par le gouvernement Ayrault, complétées de 140 millions de nouvelles recettes annuelles pour le plan de mobilisation en Ile-de-France en 2014 par le gouvernement Valls, que le gouvernement Philippe accepte en 2018 d’apporter 200 millions de plus ». Ça a l’air bien parti.

    F. D.

     

  • Bus propres. Défi français et benchmark européen

    Bus propres. Défi français et benchmark européen

    • La RATP et Ile-de-France Mobilités ont lancé l’appel d’offres massifs annoncé. Le marché peut aller jusqu’à 1000 bus électriques. Défi pour la RATP, l’adaptation des centre-bus. Explications d’Alain Batier, patron du matériel roulant bus.
    •  La RATP privilégie la charge lente en dépôt. Elle n’est pas la seule. Mais la Stib, à Bruxelles, reste partagée entre charge lente et charge rapide. Les constructeurs doivent s’adapter.
    Volvo  se plie au mode de rechargement choisi par l’opérateur. Dietrich Carebus, avec Yutong, passe de la charge lente à la charge rapide. L’électromobilité est quoi qu’il en soit une école de la diversité. Mercedes garde le cap sur la pile à combustible. Et le trolleybus fait école
    en Europe… mais la France l’ignore étrangement.
    • A côté de l’électromobilité, la France soutient le GNV. Ça tombe bien pour Iveco, grand promoteur de la  solution, et pour l’entreprise du même groupe FTP, reconvertie dans la filière. Mais le biogaz ne se résume pas au GNV et Scania a réussi, au terme d’un parcours
    d’un combattant, à faire homologuer en France sa solution bioéthanol.
    •  En France, le diesel est devenu un gros mot. Outre-Manche, on se prépare à  remotoriser en norme Euro VI des bus de la génération précédente. Dans la phase de transition, le diesel, resté nettement plus économique, n’a pas dit son dernier mot.

  • Les recommandations de Philippe Duron

    Les recommandations de Philippe Duron

    Le rapport Duron, qui doit inspirer la future loi sur les mobilités, propose un phasage des grands projets d’infrastructures. Avec un fil conducteur, la mobilité du quotidien, et un impératif, la transition énergétique. Le tout s’inscrit dans un environnement budgétaire très contraint.

     

    Philippe Duron.

    Comme une impression de déjà entendu… Six mois jour pour jour après l’annonce par Emmanuel Macron d’une pause dans la construction de nouvelles infrastructures, et après plus de 500 auditions, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a présenté le 1er février ses conclusions ainsi que trois scénarios envisageables à l’avenir. Des conclusions très ouvertes et finalement proches du travail déjà réalisé en juin 2013. dans le cadre de la commission Mobilités 21. Une commission qui avait déjà à sa tête Philippe Duron encore une fois à la manœuvre en tant que président du COI.

    Le fil conducteur de ces propositions est de répondre aux besoins de mobilité du quotidien, a rappelé Philippe Duron. « La transition énergétique n’est pas une option, elle s’impose », a-t-il ajouté. Tout comme la contrainte financière qui devrait obliger à reporter certains grands projets en phasant leur réalisation dans le temps. D’autant que les projets du canal Seine – Nord et du Lyon – Turin ne font pas partie du rapport mais leur coût pèsera fortement dans les comptes.
    La ministre des Transports devait recevoir à partir de la semaine du 5 février l’ensemble des présidents de région, des élus locaux, des associations notamment d’usagers pour discuter des propositions du rapport. « Puis dans les semaines suivantes, le gouvernement fera un choix clair, qui sera la base du volet infrastructures du projet de loi sur les mobilités que je présenterai en avril en Conseil des ministres », a rappelé Elisabeth Borne. Avant d’ajouter : « Après, c’est le Parlement qui devra en débattre. »

     

    Trois scénarios envisagés

    Comme c’était le cas en 2013, trois scénarios sont envisagés, le premier a minima, le second médian, le troisième beaucoup plus volontariste.
    Le premier scénario, en ligne avec « l’orthodoxie financière », pour reprendre les termes de Philippe Duron, s’inscrit dans la trajectoire de la loi de finances pluriannuelle. Il ne nécessite pas d’affecter des ressources supplémentaires significatives au secteur des transports. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) se verrait ainsi doter de 2,4 milliards d’euros cette année, puis 2,5 milliards les deux années suivantes, puis de nouveau 2,4 milliards en 2021. Au total, 48 milliards pourraient être mobilisés sur 20 ans.
    « Avec ces montants, les priorités indispensables de restauration du patrimoine ne sont que partiellement satisfaites », explique Philippe Duron. En effet, rappelle l’ex-maire (PS)de Caen, entre 2018 et 2021, l’Afitf devra faire face à une toute une nouvelle série de dépenses (le loyer des deux LGV réalisés en contrat de partenariat, la rénovation des TET, les CPER et les engagements sur le Lyon – Turin). « L’Agence devra assumer six milliards d’euros dans les cinq prochaines années avant de pouvoir financer d’autres projets », précise Philippe Duron Du coup, cela revient à poursuivre pendant au moins cinq à dix ans la pause pour les grands projets.

    Le deuxième scénario envisage 60 milliards sur vingt ans. Ce qui nécessite d’affecter 600 millions d’euros supplémentaires annuels à l’Afitf par rapport au scénario 1. Ce budget permettrait à la fois d’assurer la régénération et la modernisation du réseau et d’améliorer les priorités du quotidien. Les premières phases de quelques grands projets pourraient aussi être lancées. Sont tout particulièrement citées les lignes nouvelles Provence-Alpes-Côte d’Azur (LNPCA, en commençant par des travaux à Marseille notamment), la ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN, en commençant par la gare de Paris-Saint-Lazare) ou encore le grand projet du Sud-Ouest (GPSO, en commençant par les nœuds ferroviaires du nord de Toulouse et du sud de Bordeaux).

    Le troisième scénario correspond à l’accélération du scénario 2 avec 80 milliards d’euros en vingt ans et permet donc de lancer plus tôt les grands projets. En raison du contexte budgétaire serré qui rend difficilement envisageable sa réalisation, Philippe Duron ne cache pas sa préférence pour le scénario médian.

     

    Et trois pistes de financements

    Observant « qu’il ne semble pas opportun d’augmenter les taxes actuelles sur nos concitoyens », Philippe Duron propose de « procéder par redéploiement de taxes qui pourraient être complètement légitimes ». Autrement dit de trouver de nouveaux financements en utilisant des taxes déjà existantes.

    La TICPE en fait partie. Quelques centimes pourraient être prélevés sur cette taxe pour être versés à l’Afitf. Une idée défendue de longue date par Philippe Duron, notamment quand il était président de l’Afitf. Et qui a l’avantage de pouvoir être mise en place rapidement.

    Si cette option n’est pas retenue, le COI propose de revoir une niche fiscale liée au carburant professionnel dont bénéficient les entreprises de transport routier et de VTC. « Cette niche fiscale va croître avec l’augmentation de la composante carbone de la TICPE. Le manque à gagner pour la puissance publique est estimé à 900 millions d’euros par an pour les seuls poids lourds. Le montant dépasser les trois milliards d’euros en 2022. Il ne serait pas illégitime de revisiter cette niche fiscale pour qu’une partie soit redistribuée en faveur des investissements à réaliser sur le réseau routier », explique Philippe Duron.

    Si un redéploiement des recettes de la TICPE n’est pas possible, la solution d’une vignette forfaitaire pour les poids lourds est envisagée.

    Le COI envisage aussi l’idée d’un péage de transit, par exemple une vignette forfaitaire qui pourrait être payée par les poids lourds, permettant ainsi de taxer aussi les poids lourds étrangers actuellement exemptés alors qu’ils utilisent – et détériorent – le réseau routier.

     

     

     

     

     

    Les idées qui émergent

     

    La fin du report modal
    Pendant très longtemps, le mot d’ordre, c’était le report modal. « Cela a été inefficace », tranche Philippe Duron. Désormais, selon lui, « il faut choisir le mode le plus performant ». Conséquence probable, le transport ferroviaire devrait être réduit à sa zone de pertinence. Les petites lignes, celles qu’on appelle UIC 7 à 9, devraient être examinées au cas par cas. « Si elles ne sont plus pertinentes, on peut les conserver pour de nouveaux usages, par exemple du transport à la demande, par exemple avec des véhicules autonomes. Les coûts seraient raisonnables et cela permettrait de remédier aux problèmes d’engorgement sur les routes », explique Philippe Duron.

    Faire de la route une priorité
    La route retrouve ses lettres de noblesse et doit bénéficier d’un effort financier pour régénérer le réseau et éviter qu’il connaisse la situation du chemin de fer. Le COI recommande d’accroître de 300 millions d’euros par an pendant dix ans les crédits pour l’entretien et la modernisation des routes nationales non concédées et des voies navigables.
    Il préconise aussi, pour améliorer l’accès aux villes moyennes et aux territoires ruraux l’engagement de 200 millions d’euros par an pendant dix ans. Soit plus du double du rythme actuel.

    9 milliards pour les nœuds ferroviaires
    Pour le COI, c’est aussi une urgence : il propose de consacrer 9 milliards d’euros en 20 ans pour les nœuds ferroviaires. Il cite notamment les gares de Paris-Lyon, Bercy et Austerlitz, qui accueillent de nombreuses circulations (RER, transilien, TER, TET, TGV).

    La victoire du vélo
    le COI propose de lancer un nouvel appel à projets qui s’adresse non seulement aux transports publics mais aussi aux mobilités actives. Il recommande une enveloppe de 1,1 milliard d’euros, dont 700 millions pour les transports publics, et 400 millions d’euros pour les mobilités actives, marche et vélos.
    Ce serait une première pour le vélo qu’Elisabeth Borne souhaite promouvoir. La ministre des Transports a plusieurs fois affirmé qu’elle souhaitait faire de ce mode propre un élément central de la mobilité.

    La hausse des prix des billets
    Le COI préconise un rééquilibrage progressif de la part payée par les contribuables et de celle payée par les usagers. On le sait, les voyageurs ne paient qu’une petite part du prix réel de leurs transports du quotidien : 30 % en moyenne. Si le gouvernement est sensible à ce raisonnement, les tarifs pourraient donc augmenter.

    La contre-expertise tout au long des projets
    L’exemple de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes ou du Grand Paris Express et ses dérives est dans toutes les têtes. Pour éviter ces écueils à l’avenir, « il est nécessaire de disposer de contre-expertise en amont et tout au long de la vie des projets », insiste Philippe Duron. Aujourd’hui, il existe des contre-expertises, par exemple celles du CGDD, mais quand elles interviennent, c’est souvent en fin de processus, et donc trop tard…
    Marie-Hélène Poingt