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La 24e édition de Busworld a rassemblé, en octobre, 376 exposants et 37 241 visiteurs de 118 pays. Elle aura été la dernière à se dérouler à Courtrai. Victime de son succès, le Salon quitte la ville belge dont il était synonyme pour rejoindre Bruxelles. Ultime tour des allées pour découvrir les nouveautés 2018, dans cette « ambiance courtraisienne » que disent déjà regretter les habitués.

Galvanisé par l’obtention de son tout premier contrat en Europe continentale, le constructeur britannique ADL (Alexander Dennis Limited) avait fait le voyage de Courtrai avec deux véhicules. L’un d’eux n’était autre que l’Enviro 500 avec lequel il remporta l’appel d’offres de l’opérateur suisse PostAuto (dont la filiale CarPostal exploite plusieurs réseaux français). Il s’agit d’un véhicule à étage de 12,9 m sur trois essieux, déjà vendu sur le continent nord-américain. Il dérive étroitement du célèbre autobus urbain Enviro 400, toujours leader sur son segment, et que l’on rencontre dans nombre de villes en Grande-Bretagne.

La commande de PostAuto porte sur dix-neuf unités climatisées, à trois portes et deux escaliers, qui seront mises en service sur la région de Saint-Gall, en remplacement des autocars à étage existants. Cet Enviro 500 au look tellement « british », qui arbore fièrement la fameuse livrée

jaune des cars postaux helvétiques, restera l’une des images fortes de Busworld 2017. Du coup, ADL en profitait pour tenter sa chance avec son nouvel Enviro 200 en version diesel Euro VI.

Le véhicule exposé, vendu à l’opérateur Abellio (filiale des NS, les Chemins de fer néerlandais) pour exploitation sur le réseau TfL (Transport for London, l’autorité organisatrice londonienne), était un « midibus » de 10,4 m, dont la structure, très allégée, conduit à une consommation minimale de carburant. Depuis la sortie des premiers Enviro 200, cette famille d’autobus disponibles en plusieurs longueurs connaît un vif succès.

Le constructeur chinois BYD est arrivé à Courtrai avec un premier autobus électrique dès 2011 et, depuis, il n’a jamais manqué, chaque année impaire, le célèbre rendez-vous. Ce qui le différencie

fondamentalement de tous ses concurrents, sur le marché de l’électromobilité, c’est d’avoir été le seul à débuter comme fabricant de batteries. Il considère donc qu’il maîtrise parfaitement cette technologie, fort des travaux de recherche et développement des quelque 20 000 ingénieurs qu’il emploie. C’est d’ailleurs aujourd’hui le premier producteur de batteries fer-phosphate au monde. Est-ce la raison pour laquelle il demeure fidèle à la charge lente, et ne semble guère s’intéresser à la charge rapide aux terminus (opportunity charging) ? Après avoir

inauguré sa première usine européenne en Hongrie, avec une capacité potentielle de 400 véhicules par an, BYD se prépare maintenant à ouvrir la deuxième en France, à Allonne, près de Beauvais.

Avec, pour objectif, un démarrage au deuxième trimestre 2018. Le site de production français pourrait fournir, à terme, 200 véhicules par an, uniquement destinés au marché national. Le constructeur dit avoir déjà commencé à répondre à quelques appels d’offres en France. Sur le Salon, on remarquait son nouveau midibus de 8,75 m, au style particulièrement futuriste.

Heuliez Bus, le constructeur français traditionnellement installé à Rorthais, revient cette année sur le devant de la scène internationale, avec la volonté d’aller chercher des opportunités sur les

marchés étrangers. A Courtrai, il dirigeait plus particulièrement le projecteur sur sa nouvelle offre d’électromobilité. Elle se décline sous la forme d’un standard et d’un articulé. Equipé de batteries lithium-ion disposées en toiture ainsi qu’à l’arrière dans l’ex-compartiment moteur, le GX 337 Elec de 12 m dispose de l’autonomie nécessaire pour pouvoir rouler une journée entière. Ses batteries sont rechargées la nuit, au dépôt. En revanche, le GX 437 Elec de 18 m aura recours à la charge rapide en ligne, au terminus, à l’aide d’un pantographe descendant, en conformité avec le protocole OppCharge. Tous les auxiliaires sont électriques, y compris le chauffage et la climatisation.
Grâce à ce dernier véhicule, Heuliez Bus vient de remporter son premier contrat en Norvège : dix autobus articulés GX 437 Elec rouleront à Trondheim en 2019. Le constructeur propose également sa nouvelle offre d’électromobilité en version BHNS dite « Linium » (acronyme construit à partir de Line – ligne – et Premium). Cette version, disponible en standard comme en articulé, incorpore notamment des faces avant redessinées avec pare-brise aux volumes arrondis, modules de baies latérales sous la ceinture de caisse, carénages de roue. Elle permettra de nombreuses variantes d’aménagement intérieur. L’offre GX Elec doit être labellisée « Origine France garantie », cette appellation contrôlée s’appliquant aussi aux batteries. Désormais, Heuliez Bus se retrouve présent sur les quatre grands créneaux : diesel Euro VI, GNV (gaz naturel pour véhicules), hybride, et 100 % électrique.

En première mondiale, Iveco présentait deux nouvelles versions de son célèbre Crossway qui est devenu, avec plus de 30 000 exemplaires vendus, le best-seller de sa catégorie ! La première est le

Crossway LE (low entry) dit « Natural Power », entièrement repensé pour utiliser, comme carburant, le gaz naturel ou le biométhane. Le véhicule est équipé du tout nouveau moteur Cursor 9 d’Iveco. Son architecture d’ensemble a fait l’objet de la dépose d’un brevet. Elle lui confère une hauteur hors tout équivalente à celle d’un Crossway LE diesel traditionnel avec unité de climatisation, malgré la nécessité de loger, en toiture, les réservoirs de gaz. Il s’agit de surcroît, avec 3 210 mm, de la hauteur la plus basse du marché !
L’idée consiste à mettre à profit la partie supérieure de la fameuse « cathédrale » si caractéristique des véhicules « low-entry », et qui se situe entre leurs portes avant et médiane. En ramenant la valeur de la hauteur sous plafond, toujours très généreuse dans cette zone, à celle d’un Crossway à plancher normal, il devient possible d’intégrer les réservoirs à l’intérieur-même du pavillon, plutôt que de les loger au-dessus.
Le nouveau Crossway LE Natural Power étant homologué dans la classe I, l’opérateur qui possède déjà, dans son parc, d’autres véhicules urbains de la même hauteur, peut le mettre en service sans devoir se soucier des problématiques habituelles de dégagement du gabarit vis-à-vis des ponts, trémies et autres obstacles potentiels. De plus, cette nouvelle position des réservoirs permet d’abaisser significativement le centre de gravité, ce qui se traduit par un meilleur comportement dynamique dans les virages, facilitant la conduite et le confort.
Le Crossway LE Natural Power dispose de quatre réservoirs de 315 l, soit une capacité totale d’emport de 1 260 l qui lui confère une autonomie de 500 à 600 km. Autre singularité, le capot protégeant les réservoirs est constitué de deux éléments s’ouvrant largement « en ailes de papillon » pour permettre un accès aisé, lors des opérations de maintenance, à l’ensemble des constituants.
Dans sa version standard de 12 m en classe I, le Crossway LE Natural Power, configurable en deux ou trois portes avec accès à 1 200 mm pour les deux premières, peut accueillir jusqu’à 106 voyageurs. Il est également disponible avec le poste de conduite VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, association des entreprises de transport allemande), déjà éprouvé sur l’ensemble de la gamme depuis trois ans. Cette norme, fruit du travail entrepris depuis de longues années par cette instance représentative des opérateurs allemands, a réussi à s’implanter de façon quasi universelle. Elle a permis d’optimiser la disposition des instruments de bord, tout en offrant une interface commune qui facilite l’adaptation des conducteurs appelés à régulièrement passer d’un type ou d’une marque de véhicule à une autre. Désormais, l’ensemble de la gamme Iveco existe en offre Natural Power (gaz et biométhane), avec les Urbanway de 10,50 m, 12 m et 18 m, ainsi que les Crealis BHNS 12 m et 18 m.
L’autre première mondiale présentée par Iveco à Courtrai était le Crossway LE de 14,50 m sur trois essieux, réoccupant le créneau laissé vacant après la disparition de l’Ares de 15 m. Le choix d’une longueur légèrement réduite était dicté par le souhait de pouvoir équiper le véhicule d’une armoire ou de racks à skis. La formule à trois essieux entend d’abord répondre aux attentes des pays scandinaves.
En version urbaine, ce nouveau Crossway peut transporter jusqu’à 138 voyageurs. Il reste facile à manœuvrer, affichant le meilleur rayon de giration de sa catégorie avec 11,9 m. Enfin, son coût global de possession n’excède que de 10 % celui du modèle de 12,80 m sur deux essieux, alors que la majoration de capacité correspondante grimpe, dans le même temps, jusqu’à 40 % (38 places supplémentaires en version Intercity, et de 44 à 50 en version City). Cet excellent ratio devrait encore augmenter l’attractivité de l’offre Crossway à l’étranger, où le produit compte déjà de très gros clients, comme la Deutsche Bahn, dont le parc dépassera, cette année, le millier d’exemplaires. Sur le salon, Iveco annonçait aussi le lancement d’une nouvelle génération de trolleybus IMC (In Motion Charging), qui doit être développée sur base Urbanway et Crealis, en 12 m comme en 18 m. Rappelons que la toute nouvelle technique IMC permet la recharge des batteries, lorsque le véhicule circule sous ligne aérienne bifilaire, avec le meilleur rendement que l’on puisse imaginer en électromobilité. Le véhicule peut alors parcourir de longues sections en totale autonomie, ce qui permet de réduire très significativement le kilométrage nécessaire sous ligne aérienne. Enfin, sur le front de la connectivité, Iveco propose désormais, sur tous ses véhicules, un langage universel pour le réseau informatique de bord, qui permettra de se limiter à du simple « plug and play », pour intégrer, par exemple, n’importe quel type de girouette ou de SAE qui pourrait être demandé par un réseau. Issu d’un groupe de travail réunissant quelques industriels et opérateurs sous l’égide de l’UITP, ce nouveau protocole rend possible un changement d’équipementier sans devoir intervenir, pour autant, sur le câblage ou le software. Autre innovation « high-tech », la mise au point, dans un projet commun avec Microsoft, de lunettes 3D pour l’aide à la maintenance : il suffira désormais au technicien de l’opérateur de faire un simple geste en direction de la pièce sur laquelle il focalise son attention, pour qu’à distance le back-office du constructeur puisse intervenir en lui fournissant toute l’information nécessaire. Avec cette nouvelle méthode, le gain de temps est significatif. : l’immobilisation du véhicule peut être réduite à quelques heures au lieu de plusieurs jours.

Après Bayonne, Amiens a choisi le constructeur espagnol Irizar pour la fourniture de 43 autobus électriques destinés à son futur réseau BHNS (bus à haut niveau de service) en 2019. La signature de ce marché de 34 millions d’euros est intervenue en marge du salon. Avec cette commande record, Amiens se hisse, en théorie, sur la première marche du podium européen des villes « électromobiles », ex-aequo avec Eindhoven (Pays-Bas) où roule le même nombre de véhicules électriques, cette fois fournis par VDL. L’autobus articulé spécifié par Amiens, d’une longueur de 18 m et d’une capacité de 120 à 150 voyageurs, est équipé de batteries au lithium. Il combine la charge rapide aux terminus (opportunity charging) avec la charge lente, de nuit, au dépôt. Sa carrosserie se distingue par un profil de nez très aérodynamique, quatre larges portes latérales doubles accélérant les échanges de voyageurs, et des carénages pour les passages de roue qui entendent lui octroyer un look de tramway.

L’Allemand MAN ménage, plus que jamais, le suspense. S’il a, depuis longtemps déjà, révélé dans les médias spécialisés l’élégante silhouette qu’il a dessinée pour sa future génération d’autobus urbains Lion’s City, il faudra néanmoins encore patienter jusqu’en mars prochain pour qu’un premier véhicule soit officiellement dévoilé. Après avoir continuellement amélioré le Lion’s City au fil des années, le temps était donc venu, pour le constructeur, de repenser en profondeur ce produit. D’autant qu’à côté de versions Euro VI diesel et GNV plus traditionnelles, le nouveau véhicule devait aussi être conçu d’emblée pour l’électromobilité. La construction en série de cette version 100 % électrique est annoncée pour fin 2019. Toutefois, une flotte de démonstration doit être mise en service dès cette année. Priorité sera donnée à la charge en dépôt, avec une autonomie qui serait nettement supérieure à 200 km.
Un avant-goût du design adopté pour le futur Lion’s City était d’ores et déjà donné par le nouvel autocar Lion’s Coach présenté au salon. Même si, pour ce type de véhicule, c’est d’abord l’aérodynamique qui prime, le lien de parenté demeure évident. A Courtrai, MAN exposait également l’excellent autocar interurbain Lion’s Intercity ainsi que l’autobus Lion’s City Hybrid.

Deux nouveautés d’importance étaient présentes sur le stand du constructeur allemand Mercedes : l’autobus Citaro Hybrid en première mondiale, et l’autocar Tourismo RHD. Avec le Citaro Hybrid, le groupe Daimler Buses ouvre une toute nouvelle page dans l’histoire des autobus à transmission électrique. La démarche qu’il a suivie est absolument unique. Il s’agissait de mettre

au point un concept de véhicule qui offre l’essentiel des avantages de l’actuel autobus hybride, en termes de souplesse de fonctionnement et de récupération d’énergie, sans en reconduire les inconvénients majeurs, comme les coûts d’achat et de possession ou encore la nécessité de disposer d’un personnel de maintenance spécialement habilité. Le nouveau Citaro Hybrid ne constitue donc nullement un modèle de transition dans l’attente du Citaro « tout électrique » attendu pour très bientôt, mais il entend plutôt optimiser la technique diesel Euro VI, de façon finalement très simple, pour en tirer le meilleur parti. Il s’agit donc bien d’un modèle à vocation pérenne.
L’architecture au niveau de la transmission s’écarte du schéma très souvent utilisé de l’hybride-série – celui-là même naguère privilégié par Daimler Buses –, pour s’apparenter à l’hybride-parallèle. Toutefois, le petit moteur électrique mis en œuvre, très robuste et produit en grande série (c’est l’alterno-démarreur de la Mercedes Classe S !), ne sert pas à augmenter la puissance maximale de l’autobus, mais surtout à assister le moteur thermique lorsqu’une puissance importante est requise. Au cours du processus, le régime de ce moteur thermique n’est pas réduit, et seule sa puissance de crête diminue légèrement avec la mise en action du moteur électrique. Au ralenti, un effet « boost », également provoqué par le même moteur électrique, optimise le rendement du moteur thermique. La conjugaison de ces deux effets peut conduire à une diminution jusqu’à 8,5 % de la consommation de carburant par rapport au Citaro diesel Euro VI traditionnel.
Le moteur électrique utilisé est du type synchrone à aimants permanents, avec électronique de puissance intégrée. Il peut développer une puissance maximale de 14 kW et un couple de 220 Nm. Dans les phases de décélération, ce moteur tourne en alternateur et récupère ainsi, sous forme électrique, l’énergie alors libérée. Cette énergie est stockée dans des « supercaps », autrement dit des super-condensateurs de dernière génération, qui supportent beaucoup mieux que les batteries les cycles très courts de charge et décharge caractéristiques des autobus en circulation urbaine. Le Citaro Hybrid dispose de deux modules d’accumulateurs contenant chacun huit condensateurs à double couche. L’ensemble représente une capacité totale de 2 Ah. Les deux modules se trouvent montés à l’arrière, sur le toit, et ils sont refroidis par le seul écoulement de l’air pendant la marche. A partir du courant continu issu du déchargement des « supercaps », un onduleur génère le courant alternatif triphasé nécessaire au fonctionnement du moteur synchrone. Onduleur et moteur électrique sont refroidis par eau. Un radiateur supplémentaire est installé sur le côté gauche, juste en avant de celui du véhicule.
Par ailleurs, le nouveau Citaro Hybrid est le premier véhicule industriel au monde équipé d’un réseau « basse tension » 48 V, à l’instar des voitures particulières à propulsion hybride de Mercedes-Benz. En conséquence, les formations et l’habilitation « haute tension » ne sont plus nécessaires pour les personnels de maintenance. Les équipements hybrides du véhicule ne majorent sa masse que de 156 kg : on ne perd donc aucun siège à l’intérieur, mais juste deux ou trois places debout.
Quant au surcoût par rapport au diesel conventionnel, il n’excède pas les 15 000 euros. « L’hybride intégral ne se rentabilise pas, assure Hartmut Schick, le président de Daimler Buses. En revanche, l’hybride 48 V s’amortira au bout de quatre ans. »
Autre première mondiale, la direction électrohydraulique « Intelligent eco steering », dont l’assistance ne se met en action que lorsque le conducteur braque, participe aussi aux économies d’énergie. Elle équipe justement le Citaro Hybrid, et est disponible pour le programme complet d’autobus. Quant au Tourismo, il fera l’objet d’un prochain article, tout comme le nouveau S 531 DT vendu sous la marque Setra.

Longtemps attendu, le premier autobus urbain 100 % électrique de Scania était présenté, en avant-première, à Courtrai. Son lancement commercial devrait intervenir dans le courant de

l’année 2018. Le constructeur suédois a intégralement réalisé ce véhicule, dont il a voulu travailler tout particulièrement la robustesse. Le petit dernier dérive logiquement du nouveau Citywide, venu remplacer, il y a une paire d’années, l’ancienne plate-forme Omnicity. Six unités rouleraient déjà dans la ville d’Östersund, au centre de la Suède, trois autres devant incessamment les y rejoindre. Les Citywide électriques parcourent une ligne longue de 14 km. Cette exploitation probatoire, qui pourrait se poursuivre jusqu’en 2021, a notamment pour objectif d’emmagasiner un maximum de connaissances sur le comportement des batteries dans un environnement où l’on peut rencontrer de très basses températures et un fort degré d’hygrométrie. Le mode de recharge adopté est l’opportunity charging (charge rapide) par conduction, en utilisant un pantographe. La charge s’effectue à chaque terminus, en quatre à huit minutes. L’autonomie du véhicule serait néanmoins suffisante pour lui permettre de manquer un point de recharge.
Avec ce nouvel autobus, Scania s’affiche comme le constructeur qui dispose désormais, en Europe, du plus large portefeuille d’options énergétiques avec, outre le 100 % électrique, le diesel Euro VI à transmission mécanique ou électrique (hybride), le biodiesel, le gaz, l’éthanol, voire les huiles végétales retraitées.
L’autre nouveauté de Scania à Courtrai était l’autocar Interlink LD (low decker) de 13,2 m en version hybride. Dans l’offre globale du constructeur, ce véhicule vient se positionner en complément du Citywide LE (low entry) pour trafic suburbain. Offrant un très bon confort, l’Interlink LD a vocation d’assurer des missions interurbaines à court ou moyen rayon d’action, mais reste d’une grande agilité en ville. Sa transmission hybride pourrait lui conférer des économies de carburant allant jusqu’à 25 %. Visiblement, Scania croit beaucoup en l’avenir de tels véhicules spécialement taillés pour les dessertes toujours plus longues des périphéries.

Mi-2017, le Polonais Solaris avait déjà vendu près de 200 autobus équipés d’une transmission électrique, et appartenant aux types standard de 12 m ou « midi » de 8,9 m. A Courtrai, il présentait son nouvel articulé de 18 m dans une version adaptée à l’électromobilité. Surtout, le constructeur de Bolechowo venait de vendre ses tout premiers autobus 100 % électriques en France. Ces véhicules sont destinés aux réseaux de Frontignan et Thau Agglo. Dans chaque cas, il s’agit du « midi » de 8,9 m, équipé de batteries Solaris d’une puissance de 160 kW, la fourniture du chargeur de 80 kW étant incluse dans le contrat. La France devient ainsi le huitième pays à adopter l’électromobilité « made in Poland ».

Régional de l’étape, le constructeur belge Van Hool célébrait, cette année, son 70e anniversaire. L’occasion, pour lui, de mettre les petits plats dans les grands, en alignant, sur son stand, pas moins de dix véhicules différents ! On remarquait tout particulièrement le trolleybus double-articulé de 24 m du type Exqui-City destiné au réseau de Linz (Autriche). Appartenant à une série de vingt véhicules arborant la livrée locale orange et argent, ce trolleybus dispose d’une certaine autonomie sur batteries, que lui procure sa chaîne de traction fournie par l’industriel Kiepe Electric. Les autobus et trolleybus Exqui-City se rangent dans la catégorie BHNS, notamment en raison de leur design extérieur, avec un nez spécialement profilé.

L’expérience du constructeur néerlandais VDL en matière d’électromobilité ne cesse de croître.

Ses 43 autobus articulés sont en service sur le réseau d’Eindhoven. Chaque véhicule y réalise un parcours journalier de 300 km. Les quelques défauts de jeunesse apparus au démarrage de l’exploitation semblent résolus, et la disponibilité du parc atteint désormais 97,8 %. Au total, les autobus « 100 % électriques » de VDL ont parcouru, à ce jour, quelque 4,7 millions de kilomètres. Fort de cette expérience, le constructeur a remporté une commande record de 100 autobus articulés de 18 m du type Citea SLFA 180/181. Ces véhicules sont en cours de livraison chez l’opérateur néerlandais Connexxion (groupe Transdev), pour la région d’Amsterdam. En motorisation diesel, VDL présentait aussi son nouvel autobus « low-entry » Citea LLE 127, d’une longueur de 12,70 m, qui s’adresse tout spécialement aux marchés scandinaves. Cette version autorise quatre places assises supplémentaires, par rapport au standard classique de 12 m. Le constructeur a encore réussi à réduire la masse à vide de ses autobus de la famille LLE, déjà peu élevée. Celle du standard de 12 m passe ainsi en dessous de la barre des 9 t, ce qui se traduit par une nouvelle baisse sur la consommation de carburant, de l’ordre de 4 à 8 % !
Par ailleurs, la nouvelle appétence que VDL manifeste, ces temps-ci, pour les réseaux urbains de France ne devrait bientôt plus être un secret pour personne ! « Effectivement, nous avons décidé de nous lancer, à notre tour, sur le marché français de l’électromobilité car, avec nos presque cinq millions de kilomètres déjà parcourus en Europe, nous sommes aujourd’hui rendus bien au-delà des simples projets pilotes », explique Wim Chatrou, directeur Marketing de VDL. Marion Raynal, directrice de VDL pour la France, confirme adapter actuellement l’organisation en conséquence.

On se souvient encore que, dès 2011, Volvo avait fait le choix révolutionnaire de ne jamais développer, à la différence de ses concurrents, un autobus urbain diesel pour la norme Euro VI qui

soit équipé d’une transmission classique de type hydrodynamique. Fort de l’expérience qu’il avait alors acquise avec la technologie « hybride-parallèle » grâce à son modèle 7700 H, le constructeur suédois de Göteborg s’était donc mis en tête de ne plus proposer, désormais, que des autobus recourant à une motorisation électrique. Bien lui en a pris, puisqu’à la mi-2017 il avait déjà vendu 485 véhicules 7900 H (hybrides), 267 véhicules 7900 H Artic (hybrides articulés), 112 véhicules 7900 Electric Hybrid (où le diesel n’intervient plus que pour accroître l’autonomie en mode pur électrique), et enfin 31 véhicules 7900 Electric (qui ne peuvent compter que sur leurs batteries pour se mouvoir).
A Courtrai, Volvo présentait sa dernière génération d’autobus « zéro émission » de la famille 7900 Electric, conçue pour l’opportunity charging, mode que le constructeur défend bec et ongles depuis le début : « Mieux vaut remplir un autobus avec des voyageurs qu’avec des batteries ! » Mais il proposera aussi, bientôt, la charge lente, de nuit, au dépôt, sans doute conscient que les performances des batteries vont aller en s’améliorant et en raison des réticences à installer des stations de charge rapide sur la voie publique. Par ailleurs, au cours de l’année 2018, plusieurs unités d’une version articulée du 7900 Electric doivent être mises en exploitation probatoire, justement dans la ville de Göteborg qui continue de jouer le rôle, pour le constructeur, d’un véritable laboratoire de l’électromobilité.
Enfin, Volvo s’intéresse à la conduite autonome ainsi qu’au développement d’équipements de sécurité active, qui représentent un moyen de rendre plus sûr encore ce mode. C’est ainsi qu’il propose un système de détection des cyclistes et des piétons, et qu’il travaille actuellement sur une première application de la conduite autonome au circuit de rentrée, dans les emprises des dépôts : ainsi les véhicules se déplaceraient-ils automatiquement d’une étape à l’autre (charge en carburant, passage à la machine à laver et nettoyage intérieur, remisage). Si la conduite autonome appliquée aux autobus évoluant en milieu urbain – a fortiori en site partagé – n’est sans doute pas pour demain, en revanche les automatismes remplaçant partiellement le conducteur ou l’empêchant de commettre une erreur ne devraient cesser de se développer. En combinaison avec l’électromobilité, ils parapheront cette ultime édition de Busworld à Courtrai.

Philippe Hérissé