Ville, Rail & Transports

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  • Grands prix de la région capitale 2017

    Grands prix de la région capitale 2017

    C’est la cinquième édition de nos Grands prix de la région capitale. Depuis leur création, bien des choses ont changé dans la mobilité, en Ile-de-France précisément. C’est politiquement le cas, avec l’élection en 2015 à la présidence de la région de Valérie Pécresse, porteuse d’un projet de « révolution des transports ».
    La dimension est déterminante, mais elle ne suffit pas à épuiser les sujets. La société change, et la mobilité avec. Certaines réalisations que nous récompensons ou remarquons cette année étaient à peine à l’horizon il y a cinq ans. Prenez la navette autonome. Qui se serait attendu à la voir circuler dans des points aussi importants de la région que la Défense, le Bois de Vincennes ou le plateau de Saclay ? Certes, ce ne sont encore que des expérimentations, mais le véhicule électrique autonome a pris date avec l’avenir : on ne l’arrêtera pas.
    Le souci de la modernisation ne fait que croître et cette année, ce n’est pas la rénovation d’une infrastructure qui est distinguée mais, avec le RER A, la mise en place d’un pilotage automatique améliorant grandement l’exploitation. L’optimisation a de beaux jours devant elle dans un vieux pays où l’on a beaucoup bâti.
    Beaucoup, pas tout. Distinguer la naissance du tram express T11 le rappelle. Certes, ce service nouveau sur une infrastructure nouvelle, bénéficie d’une plateforme ancienne, mais il montre qu’il faut bâtir encore.
    Remarquons que la logistique urbaine n’occupe toujours pas, comme on dit, le dessus de la pile… Ce qui n’empêche pas le projet Vule partagés d’être tout à fait digne de son prix. On observe en logistique
    des frémissements et gageons que d’ici l’an prochain un vrai cap, ou si l’on veut un gap, sera franchi.
    Remarquons que le service Autolib’ grâce au passe Navigo représente une nouvelle étape dans la mise en place d’un sésame de tous les services de mobilité. Bientôt, qui sait, le covoiturage y trouvera-t-il une place ?
    A suivre… Belle idée, avec Chronopro qui profite de la révolution digitale pour baisser le prix du transport à la demande, si intéressant dans les zones périurbaines.
    Saluons aussi un jury courageux, qui décerne le prix Smart city à la prise en compte de personnes présentant un handicap mental, quelle qu’en soit la nature… Signalons encore que le prix qui va à SNCF Immobilier pour Ground Zero montre que, dans une région capitale qui se métamorphose, il y a un vrai sens à orchestrer des usages éphémères dans des lieux qui n’en ont pas fini de bouger.

  • Toulouse invente la mobilité de demain

    Toulouse invente la mobilité de demain

    Toulouse met le cap sur 2030
    Dans les prochaines années, la métropole toulousaine va être au coeur d’un des plus vastes
    chantiers de transports en commun de France : téléphérique, agrandissement de la capacité
    de la ligne A du métro, prolongement de la ligne B du métro et du tramway, création d’une
    troisième ligne de métro de 28 km, mise en place de dix lignes de bus Linéo… Les projets sont
    très ambitieux et les investissements du plan Mobilités 2020-2025-2030 se chiffrent à plus
    de 4 milliards d’euros, tous acteurs confondus.

  • La RTM au cœur du mouvement

    La RTM au cœur du mouvement

    La RTM : un réseau de transport et de services au coeur de la mobilité
    Forte de 67 années d’expérience dans les transports en commun à Marseille, la RTM, opérateur historique, n’a cessé d’évoluer au fil des missions qui lui ont été confiées. La diversification progressive de ses activités, le développement de sa sphère géographique
    d’intervention sont autant de responsabilités confiées par son autorité organisatrice, gage du sérieux et de la confiance accordée à une entreprise en pleine (r)évolution.

  • Alstom parie sur l’Asie centrale

    Alstom parie sur l’Asie centrale

    Depuis son siège régional d’Astana, au Kazakhstan, le groupe français vise l’Asie Centrale et le Caucase. Malgré les déboires des cours du pétrole, les ressources du Kazakhstan sont considérables. Et le grand projet chinois de Routes de la soie pourrait conforter les ambitions d’un pays qui, pris entre deux ogres, ne veut pas se contenter de jouer les Petits Poucets.

    Le cours du pétrole s’est effondré, la monnaie avec. Dévalué deux fois, en 2014 et 2015, le tenge a perdu la moitié de sa valeur. Comme le rouble. Les hydrocarbures ne sont pas seuls en cause. Les sanctions frappant la Russie après l’annexion de la Crimée ont entraîné le Kazakhstan dont l’économie reste étroitement liée à celle de l’ancienne république sœur. Les années 2015 et 2016 ont été très dures, et bien des projets arrêtés. Au Kazakhstan tout comme en Russie, Alstom a fait le gros dos, poursuivi la réalisation des commandes déjà passées en attendant la reprise, qui, pense-t-on, ne peut que venir. Aujourd’hui, on parle de stabilisation. Et certains projets redémarrent.

    Reprise ? Les besoins sont énormes. Certes, le Kazakhstan n’est pas la Russie, mais le pays, qui s’étend de la mer Caspienne à la frontière chinoise, est tout de même le neuvième au monde en superficie, juste derrière l’Inde et l’Argentine. Près de 15 000 km de voies ferrées, dont un tiers sont électrifiées, en font un pays à ne pas négliger. Cinq fois vaste comme la France, il est aussi trois fois et demie moins peuplé. Les deux tiers des déplacements, pour les marchandises comme pour les voyageurs, se font grâce au chemin de fer. Trois grands constructeurs occidentaux du secteur ont fait le pari du Kazakhstan et sont devenus d’importants fournisseurs. Chacun avec une grande spécialité. Talgo pour les trains de voyageurs, et ce sont des rames Talgo qui relient en douze heures l’ancienne capitale, Almaty, à la nouvelle, Astana, distantes d’un millier de kilomètres. General Electric, on ne s’en étonnera pas, fournit des locomotives diesel. Et Alstom des locomotives électriques.

    Conformément à la stratégie de localisation d’Alstom, les locomotives kazakhs sont assemblées dans l’usine d’Astana. C’est en 2010 que les Chemins de fer kazakhs (KTZ) ont passé commande de locomotives à EKZ, joint-venture créée par KTZ (50 %), Alstom (25 %) et son partenaire russe TMH (25 %). Depuis, le capital a évolué et Alstom a acquis en 2016 la moitié des parts de KTZ. Sur les 295 locomotives doubles commandées, 200 KZ8A sont destinées au fret et 95 KZ4AT au transport de voyageurs. Des locomotives de la gamme Prima.

    À l’exception des 25 premières KZ8A et des 20 premières KZ4AT, conçues et fabriquées à Belfort, les locs sont assemblées à Astana. Cela dit, les composants viennent en grande partie de France, Ornans (motorisation), Tarbes (système de traction) ou Villeurbanne (électronique). Grosso modo, sur les près de 7 000 heures de travail que représente une locomotive double, la moitié doit être effectuée sur place. On fait ici les chaudrons, avec un acier fabriqué dans des pays de la CEI. Acier qui doit à la fois supporter les – 50°C de l’hiver, mais aussi les quelque + 50°C de l’été. Aucune montagne n’arrête les vents du nord et de la Sibérie : l’hiver dernier, on a enregistré – 38° à Astana. Cette année, début septembre, il y faisait + 36°. Dans le sud de l’Asie Centrale, les 50° centigrades ne sont pas inconnus en été.

    La robustesse est donc indispensable, que permettent les aciers fabriqués dans la zone, renforcés par une winterization supplémentaire lors du garnissage. Soudure, grenaillage et peinture sont auparavant faits dans l’usine. La main-d’œuvre locale peut y faire face, après un passage dans l’école de soudure du site. Pour le plus complexe du métier ferroviaire, c’est une autre affaire. De jeunes ingénieurs kazakhs sortent de bonnes écoles du monde entier. Manque encore, semble-t-il, la maîtrise des process industriels complexes.

    Après un investissement d’une cinquantaine de millions de dollars, EKZ a achevé en 2013 les travaux du site et commencé à y construire en 2014. En septembre dernier, on pouvait voir les locs 45 A et B en cours de finition. Le site est désormais en mesure de satisfaire les besoins locaux. Et d’aller au-delà.

    Car Alstom vise tous les pays du sud de la CEI. Depuis son siège dans le centre d’Astana, complété par l’usine à proximité, par un autre site industriel à Almaty, un bureau à Bakou (Azerbaïdjan) et un autre à Tachkent (Ouzbékistan), Bernard Peille, qui a dirigé notamment les sites français de Reichshoffen et de La Rochelle et l’usine de tramways TramRus à Saint-­Petersbourg, a la haute main sur le « South CIS Cluster ». Soit trois pays du Caucase : Arménie, Azerbaïdjan, Geo­r­gie et cinq d’Asie Centrale : Kazakhstan, Kirghizistan, Ouzbékistan, Tadjikistan, Turk­ménistan. Et c’est à Astana que doit être réceptionnée début octobre la première loc destinée aux Chemins de fer d’Azerbaïdjan (ADY). Première d’une série de 10 locomotives AZ4A bitension (25 kV et 3 kV) destinées aux trains de voyageurs qui sera fabriquée à Belfort, tandis que les 40 AZ8A commandées par les ADY pour le fret seront, elles, assemblées à Astana.

    À côté des trains, la région est tentée par le tramway. Almaty, déjà dotée d’un métro, a un projet de LRT qui est mûr et doit bientôt sortir. On attend, après une première ligne confiée aux Chinois, une deuxième ligne à Astana. Bakou ou Tbilissi (Géorgie) voudraient franchir le pas. Bakou a déjà un métro, dont trois rames de cinq voitures ont été construites à Moscou par MWM, l’usine de métros de TMH, le partenaire russe d’Alstom.

    Mais, on y revient, le gros de l’affaire reste le chemin de fer et les locomotives qui vont avec. Besoins énormes, puisque les locomotives soviétiques VL80 qui ont vaillamment tenu le coup dans l’ensemble de l’ancienne URSS, sont désormais hors d’âge. On considère que 40 % du parc kazakh est aujourd’hui immobilisé. L’infrastructure aussi a besoin d’une sérieuse remise à niveau.
    Les besoins en fret sont notamment soutenus par un énorme trafic de charbon. Et devraient être dynamisés par le projet planétaire de Routes de la soie des Chinois. On est très loin pour l’instant des chiffres mirifiques annoncés pour les prochaines années mais, après la crise et la stabilisation, le Kazakhstan a enregistré une croissance du fret d’environ 15 % l’an dernier.
    Prudemment, Alstom s’est fixé pour cible le marché du renouvellement. Il est déjà fort important. Certes, selon Bernard Peille, « les locomotives modernes étant plus puissantes et tirant des trains plus lourds, deux KZ8A remplacent trois VL80 ». Reste qu’il faudrait environ 450 loco­motives électriques nouvelles au KTZ. L’usine EKZ compte bien sur une levée d’options complétant la commande initiale, pour 100 locs de fret et 24 locs de voyageurs de plus. Au-delà des limites du South CIS Cluster, à l’ouest, il faudrait quelque 500 locomotives nouvelles pour un parc ukrainien qui en compte environ 2 500. Et, en additionnant les besoins d’autres pays de la CEI, voire des pays baltes que la voie large intègre toujours d’un point de vue ferroviaire à l’ex-espace soviétique, il en faudrait 500 encore. Un besoin total d’environ 1 500 locomotives électriques, dont le pic se situe entre 2019 et 2024, sur lequel Alstom a bien l’intention de se placer, en grande partie grâce à EKZ. En fourniture. Et en maintenance.
    Les locs commandées à EKZ doivent d’ailleurs être maintenues par EKZ à Astana. Se croisent donc, dans l’usine, des locomotives Alstom en cours d’assemblage ou en maintenance, voire certaines des 22 KZ4AC et 5 KZ4A chinoises dont la maintenance est assurée par EKZ. Alstom a de plus ouvert en juillet sur un site voisin une activité de réparation.

    La capacité du site EKZ permet de grandes ambitions. 450 personnes y sont employées aujourd’hui, dont une douzaine d’expatriés. À sa tête, Julien Naudy, qui a managé le projet avant de prendre la direction de l’usine. « On y travaille en 1/8 ou 2/8. On y construit entre 10 et 15 locos par an, quand on pourrait réaliser une cinquantaine de locomotives doubles, explique-t-il, en passant à quelque 750 personnes et en travaillant en 3/8. » De plus, le site se diversifie et une activité de transformateurs vient tout juste de commencer. À côté de ce vaisseau amiral, Alstom peut s’appuyer pour son expansion en Asie centrale sur des partenariats locaux. Le groupe a ainsi une JV (50/50) à Almaty pour fournir 10 000 moteurs d’aiguille, dont plus de 2 200 ont été livrés. Pour l’instant, le chiffre d’affaires du cluster Sud CEI d’Alstom s’élève à 100 millions d’euros. Pas grand-chose, comparé aux 7 milliards du groupe. Mais les grands projets eurasiatiques ont l’avenir et la steppe devant eux.

    On pourrait penser que la production de locomotives sera aidée par une économie d’échelle qu’autorise une nouvelle norme, propre aux cinq pays de l’Union économique eurasiatique impulsée en 2014 par le Kremlin (Russie, Biélorussie, Arménie, Kirghizistan, Kazakhstan). Si la norme TRCU reprend pour l’essentiel des spécifications existantes, elle n’est pas simple à mettre en place, n’est vraiment entrée en vigueur qu’en août dernier, et ne concerne qu’une partie de la zone dans laquelle, au moins devrait avoir lieu une procédure unique de certification. « Les nouvelles normes de l’union économique eurasiatique ne réinventent pas les normes anciennes, mais forcent plutôt à certifier un plus grand nombre de composants et à les certifier plus souvent », précise Bernard Peille. Dans les autres pays de la zone, on en reste à des certifications nationales, ne permettant pas d’interopérabilité, cha­que pays en prenant son indépendance ayant plus ou moins mis à sa sauce les anciennes normes soviétiques. Les situations sont assez disparates. En Azerbaïdjan, on est en 3 kV, mais on passe aussi au 25 kV. La Georgie est en 3 kV. Le Turkménistan a lancé des études mais n’est quasiment pas électrifié, pas plus que le Kirghizistan ou le Tadjikistan. Quant au grand pays de la zone, le Kazakhstan, il a opté pour le 25 kV, et poursuit ainsi son électrification vers l’ouest.
    Le Kazakhstan joue un jeu complexe. Au-delà de ses besoins propres, il est entré dans le grand jeu de la mondialisation et se trouve pris entre la Russie et la Chine qui ne savent eux-mêmes pas trop comment se prendre ou se déprendre. Noursoultan Nazarbaïev, qui préside aux destinées du pays depuis 1991, a l’ambition de faire d’Astana la capitale de l’Eurasie. Plus modestement, Alstom fait de la ville le centre d’une activité à laquelle les ambitions et les besoins locaux, comme les grands projets chinois, pourraient donner une ampleur inattendue.

    François Dumont

     

  • Rencontres nationales du transport public. A l’heure des Assises de la mobilité

    Rencontres nationales du transport public. A l’heure des Assises de la mobilité

    Les Rencontres nationales du transport public se déroulent à Marseille du 10 au 12 octobre. L’occasion, à l’heure des Assises de la mobilité, de débattre de la mobilité de demain : connectée, électrique, autonome et partagée.

    Les Rencontres nationales du transport public qui s’ouvrent le 10 octobre pendant trois jours à Marseille sont l’occasion de débattre des grands enjeux de la mobilité de demain. Elles vont s’inscrire sur fond des Assises de la mobilité, lancées le 19 septembre et qui doivent durer trois mois. Avec deux lignes directrices. Une, la réorientation vers les transports de la vie quotidienne annoncée par Emmanuel Macron le 1er juillet. Deux, la contrainte budgétaire.

    D’où l’appel de la ministre des Transports à tirer parti de l’existant (par exemple en utilisant mieux les véhicules dont le taux d’occupation dépasse à peine plus d’un passager en ville) et à tirer parti de l’innovation pour inventer de nouveaux services de mobilité. Le mouvement est déjà lancé. Covoiturage, transport à la demande, VTC, vélos en libre service… sont autant de services qui complètent à bon prix l’offre traditionnelle des transports publics.

    Les opérateurs n’ont pas attendu pour se lancer dans des expérimentations, avec de nouvelles motorisations (en particulier électriques), la navette autonome (voir page 18), ou pour multiplier les partenariats avec les start-up qui leur ouvrent de nouveaux horizons. « Demain, la mobilité sera de plus en plus connectée, de plus en plus électrique, de plus en plus autonome et de plus en plus partagée », résume Frédéric Baverez, le directeur général Keolis France, qui est aussi le président du GIE Objectif Transport Public.

    Si la profession a un rôle majeur à jouer, l’Etat entend jouer le sien en aidant à la structuration de quelques filières, tout particulièrement celles du véhicule autonome, de l’hydrogène et de l’électrique. Le gouvernement souhaite aussi avancer sur le sujet de l’ouverture des données. Là encore sans attendre, la SNCF, la RATP, Transdev et Blablacar ont commencé à travailler ensemble à une mise en commun de leurs données, comme l’a révélé Les Echos du 31 août. L’objectif est de s’allier pour contrer la puissance de frappe des Gafa. A terme, cet agrégateur de dimension nationale pourrait s’ouvrir à d’autres opérateurs, ce qui répondrait aux attentes des pouvoirs publics. Des applications pourraient alors voir le jour, permettant de faire des recherches d’itinéraires indépendamment de l’opérateur, intégrant les différentes solutions, autopartage, covoiturage, transport à la demande, vélos en libre service, cars… et offrant un « package de mobilité ». Avec peut-être un jour un paiement à la prestation (et non plus au transporteur).

    Les collectivités locales cherchent aussi à booster l’ouverture des données. Et se placent parfois même en première ligne. C’est le cas de Dijon Métropole qui veut inventer la ville intelligente de deuxième génération avec l’aide du groupement Bouygues et EDF. Grâce à la connexion des objets et la géolocalisation, il sera possible, espère la métropole, d’accéder à toutes les données publiques, de déclencher des interventions à distance, et in fine d’abaisser les coûts. La troisième révolution des transports évoquée par le gouvernement est en marche.

  • Assises de la mobilité. Le grand débat

    Les Assises de la mobilité, lancées après la mi-septembre, seront ouvertes aux citoyens, élus, entreprises, ONG et associations. Cette consultation qui s’achèvera en décembre doit permettre de préparer la grande loi d’orientation qui sera soumise au Parlement au premier semestre 2018.

    Place à la réflexion ! Après des années de politiques fondées sur de grands plans d’équipements, Elisabeth Borne veut repartir sur de nouvelles bases en commençant par identifier les besoins. D’où cette consultation nationale avant de définir une loi d’orientation. Elle comportera, a précisé fin juillet la ministre des Transports devant l’Assemblée nationale, « une vision à moyen terme des infrastructures et une programmation, année par année, des projets et des financements de l’Etat sur une période de cinq ans ». De plus, un comité d’orientation pérenne devra assurer le suivi, pour que les bonnes idées des Assises ne se perdent pas en route. Ce qui a été un peu le cas des suites données à la commission Mobilité 21, présidée par Philippe Duron, préfigurant nombre des options aujourd’hui décidées. On sait déjà que les nouvelles priorités iront aux transports du quotidien comme l’a annoncé le 1er juillet Emmanuel Macron. Pour les grands projets, c’est la pause. Certes, une pause n’est pas un retrait. Mais les grands projets, même sauvés, ne devraient pas sortir indemnes. Elisabeth Borne souligne qu’ils sont souvent « très datés dans leur conception ». Il faudra repartir des besoins auxquels ils doivent répondre. Dans un contexte de contrainte budgétaire. Les engagements de l’Etat pour les infrastructures atteignent 18 milliards d’euros pour les cinq prochaines années. En face, 11 milliards de ressources identifiées. Manque donc sept milliards auxquels il faut ajouter trois milliards pour rénover les réseaux routiers ou fluviaux. Comment sortir de l’impasse ? Quelles sont les nouvelles solutions à privilégier ? VR&T engage le débat.

     

  • Le musée des Transports urbains de Chelles rouvre au public

    Après plusieurs déménagements et alors que l’espoir s’amenuise de voir la construction d’un bâtiment dédié à sa collection, le musée des Transports urbains s’est installé dans une ancienne usine de Chelles où les visiteurs peuvent désormais se rendre un samedi par mois. 

    Les amateurs de transports urbains le connaissent bien. Le musée des transports est longtemps resté installé aux portes de Paris à Saint-Mandé dans un ancien dépôt d’autobus. En 1998, une opération immobilière contraint l’Amtuir, l’Association pour le musée des Transports urbains, interurbains et ruraux à trouver un nouveau point de chute. Sa collection qui comprend alors des motrices de tramways, quelques voitures de métro, des funiculaires et toute une flotte d’autobus et de trolleybus est déjà à l’étroit dans ses murs. Ce déménagement forcé est peut-être l’occasion de bâtir un nouveau musée plus vaste permettant une meilleure présentation des véhicules. Un souhait qui a bien failli devenir réalité avec l’installation sur le site de Colombes. Sur d’anciens terrains militaires, l’association y a trouvé de quoi abriter son importante collection. Les projets ont commencé à prendre forme, celui d’un grand musée avec le tram T2 dont les voies passent à proximité. Ce qui devait permettre d’organiser des circulations de tramways anciens. Malheureusement en 2008, après quelques années passées dans ces lieux, l’Amtuir est contrainte à nouveau de déménager sans aucune certitude sur son avenir. Difficile en effet de trouver en région parisienne la superficie nécessaire pour abriter une collection qui ne cesse de s’agrandir. Provisoirement, une partie des véhicules est entreposée en province à Noyon tandis que la RATP récupère ses matériels ferrés en dépôt. La régie de son côté commence à réfléchir à un musée dans son nouveau siège du quai de LaRapée où métros et autobus seraient exposés. Mais là encore, l’espace manque et la RATP finit par louer à la SNCF un vaste entrepôt à Villeneuve-Saint-Georges pour ses véhicules. Les matériels de Noyon y ont été depuis rapatriés.

    L’Amtuir qui cherche désespérément un local envisage toutes les hypothèses, y compris un départ en province. C’est finalement à Chelles qu’est enfin trouvée la perle rare, un ancien entrepôt du Sernam qui sera démoli pour laisser place à un vaste musée relié à la gare par une ligne historique en tramway ou trolleybus. Une proposition bien alléchante tempérée par un financement qui reste à trouver. En attendant de bâtir ce nouveau musée qui doit être à l’urbain ce que la Cité du Train est aux chemins de fer, la collection est installée provisoirement dans une ancienne usine appartenant à la communauté de communes. Là, les matériels y sont entreposés sans intention d’y recevoir du public.

    Le lieu ouvre tout de même de façon exceptionnelle une première fois en 2008 pour les Journées du patrimoine. Malgré l’éloignement à Chelles, les visiteurs sont au rendez-vous. A mesure que la situation s’enlise, le musée commence à ouvrir de plus en plus fréquemment, toujours de façon exceptionnelle, pour la Nuit des musées, les Journées du patrimoine ou encore pour recevoir des groupes. Entretemps, le site du Sernam est livré aux promoteurs et l’idée d’un grand musée s’éloigne faute de financement. Sans totalement l’abandonner, l’association s’oriente désormais vers des ouvertures au public plus régulières. Sa démarche est confortée par la nouvelle équipe municipale élue en 2014 qui entend mettre en avant son patrimoine culturel.

    La collection est ainsi réorganisée dans un parcours cohérent tandis que différents aménagements sont réalisés pour recevoir le public dans de meilleures conditions. La présentation des matériels est faite de façon chronologique, depuis les premiers omnibus hippomobiles jusqu’aux véhicules les plus récents (Saviem SC10 par exemple). Et comme il faut respecter des normes de sécurité et permettre l’accès des personnes à mobilité réduite, un cheminement large est donc aménagé avec des rampes qui permettent le passage des fauteuils au-dessus des voies ferrées.

    Le samedi 17 juin, le musée est ainsi ouvert pour la première fois au public. Les visiteurs peuvent y retrouver l’importante collection des autobus parisiens, le premier omnibus automobile de 1906 à impériale, mais aussi une bonne part de la cavalerie qui a arpenté les rues de la capitale. On y découvre même une ancienne motrice des tramways parisiens, aux côtés d’un florilège de tramways de province. Aux côtés de Versailles, la première pièce acquise il y a 60ans, on trouve en vrac des voitures de Fontainebleau, Lyon, Strasbourg ou Lille sans oublier quelques perles comme la motrice Mékarski de Nantes à air comprimé. Face aux engins ferrés, une impressionnante collection de véhicules de province est exposée comptant de nombreux trolleybus aux côtés des autobus diesels qui souvent les ont remplacés. Si le métro est représenté par une motrice Sprague, la collection du musée est désormais recentrée sur les transports de surface. On trouve tout de même quelques maquettes de métros ou des rames Z de la ligne de Sceaux.

    Désormais, le musée est ouvert tous les troisièmes samedis du mois jusqu’en octobre, de quoi tirer un premier bilan. Si l’opération est concluante, le public sera à nouveau accueilli régulièrement dès le printemps 2018.

    Philippe-Enrico ATTAL

     

     

    Musée des transports urbains, interurbains et ruraux

    1, rue Gabriel de Mortillet 77500 Chelles Ouvert les troisièmes samedis du mois et durant les journées du patrimoine jusqu’en octobre.

    8 euros (4 euros tarif réduit).

     

  • Saint-Denis-Pleyel : le manifeste en bois de Kengo Kuma

    La gare du Grand Paris construite à Saint-Denis-Pleyel, l’une des plus importantes du réseau au carrefour des lignes 14, 15, 16 et 17, et proche de sites très importants prévus pour les JO, a été confiée à Kengo Kuma. L’architecte veut « réintroduire la nature dans la ville».

    Ce sera comme Châtelet-Les Halles ou comme le pôle de La Défense. Certes, avec 250 000 à 300 000 passagers par jour, on n’atteint pas les 750 000 passagers de Châtelet- Les Halles. Mais Saint-Denis Pleyel, confiée à l’architecte japonais Kengo Kuma, s’inscrira d’emblée dans les très grandes gares de la région. Le mercredi 5 juillet, à la maison de l’Architecture en Ile-de-France, où la SGP organisait sa cinquième séance de présentation des futures gares par leurs architectes devant une salle comble, Philippe Yvin n’a pas manqué de le rappeler. S’y rencontreront la ligne 14 prolongée, les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris. En correspondance, non loin de là mais pas sous le même toit, la ligne 13 et, de l’autre côté d’un immense faisceau de voies, le RER D. En 2024, si Paris a les Jeux, Saint-Denis-Pleyel sera « la gare olympique », selon Philippe Yvin. Proche du village olympique ou du centre aquatique, non loin du Stade de France. D’ici là, les prochains JO, en 2020, auront lieu à Tokyo et c’est Kengo Kuma qui construit le stade. Zaha Hadid – l’architecte anglo- irakienne décédée en 2016 – avait d’abord été choisie, mais, du fait de l’augmentation formidable du devis, le concours a été relancé au profit d’un projet moins imposant et moins coûteux. Réalisé en grande partie en bois (murs extérieurs en cèdre, charpente en mélèze), présenté comme « stade d’arbres et de verdure », il prend place dans un espace boisé. Ce n’est pas le cas à Saint-Denis. Mais le propos est identique. Kengo Kuma considère que « le drame de l’architecture du XXe siècle », en ayant largement recours au béton ou à l’acier, c’est d’avoir séparé ville et nature. Il veut « réintroduire la nature dans la ville ». Le stade de Tokyo et la gare de Saint-Denis-Pleyel sont à la fois des édifices et des manifestes.

    Cette gare, Kengo Kuma l’avait déjà présentée en septembre 2015, au dernier étage du siège de la SNCF, à Saint-Denis, d’où l’on voit la tour Pleyel et le site du futur édifice, de l’autre côté du faisceau de rails qu’il s’agira encore de franchir. On en connaît donc le schéma, fait de l’entrecroisement de grands plans inclinés, dans lequel les niveaux à la fois communiquent et se distinguent autour d’un puits de lumière qui est l’une des marques des gares du Grand Paris Express. La gare, qu’on imagine assez aérienne, Kengo Kuma la voit aussi comme une colline. Comme à Tokyo, il va largement avoir recours au bois : chêne à l’extérieur, mélèze à l’intérieur. Les plans inclinés seront végétalisés, la toiture aussi, les arbres cédant alors la place à une végétation plus légère. Les vastes façades de verre feront de la gare illuminée une fois la nuit tombée « une lanterne dans la ville », présence chère aux Japonais, et lanterne que les Berlinois ont la chance d’avoir depuis l’ouverture de leur Hauptbahnhof. Et, une fois toutes les activités éteintes, un jeu de lumières dessinera la silhouette d’un bâtiment qu’on s’avoue impatient de découvrir.

    Lors de cette séance, on a pu faire plus ample connaissance avec les gares de Champigny-Centre et Bry-Villiers-Champigny, comme avec le centre industriel de Champigny (site de remisage des rames et PCC de la ligne 15), ou la gare de Massy-Palaiseau (ligne 18), confiés à Richez_ Associés. Mieux connaître aussi Châtillon- Montrouge, Les Agnettes ou Les Grésillons, les gares de l’agence Périphériques, toutes trois sur la ligne 15. Les partis pris sont différents. Thomas Richez construit la gare de Champigny en dialogue avec la Marne et les ouvrages d’art en meulière. David Trottin revendique le métal et veut que « ses » gares, résolument du XXIe siècle, manifestent la « technologie immense » du nouveau métro. Modernes mais neutres aussi. Chaque édifice, pérenne, devra être le réceptacle d’usages qui ne sont pas encore apparus et qui disparaîtront plus vite qu’elle. On le savait, cela se confirme : chaque gare du GPE aura sa personnalité, les éléments communs –mezzanine, puits de lumière  – se prêtant à de multiples interprétations, qu’il s’agisse d’effacer la coupure ville/ nature (Kengo Kuma), d’inscrire la gare dans l’histoire du lieu (Thomas Richez) ou d’en affirmer la modernité (David Trottin). C’est en sous-sol que l’appartenance au réseau sera totale. Le nom de la station y sera quasiment la seule manifestation d’un lieu s’affirmant à mesure qu’on accédera à la surface. Pari intéressant. Reste un problème commun aux 68 futures gares, que la SGP traite en ce moment, avec le Stif, grâce aux travaux des comités de pôles de chaque site. Il faut que les parvis un peu vides ou sagement peuplés des dessins d’architectes soient aussi traversés par l’énergie de la ville. Les vélos, les bus, les voitures, autonomes ou pas. Et que l’architecture des gares se prête, selon une expression d’Elisabeth Borne, à une « architecture des mobilités » qu’elle a la charge de dessiner.

     

    F. D.

  • La fin du marathon pour CDG Express ?

    Le choix de Paris comme ville organisatrice des JO de 2024, attendu mi-septembre, serait une très bonne nouvelle pour CDG Express qui aurait de grandes chances d’aboutir enfin. Dans le cas inverse les pronostics sont plus réservés pour ce projet de liaison ferroviaire directe entre Paris et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle qui a connu maints rebondissements depuis son lancement il y a une vingtaine d’années. 

     

    Le projet CDG Express se précise. Il vient d’être confirmé par la nouvelle ministre des Transports, qui a indiqué le 5 juillet dans une interview aux Echos, que CDG Express n’est pas concerné par la « pause » annoncée par le gouvernement dans la construction de nouvelles infrastructures. « Nous ne pouvons pas poursuivre une politique des transports faite de promesses non financées », a expliqué Elisabeth Borne, avant de rappeler que CDG Express ne fait pas partie de ces promesses « car ce projet n’a pas vocation à fonctionner avec des ressources publiques ».

    Ce soutien intervient juste après deux autres étapes importantes franchies par ce projet de liaison ferroviaire dédiée et directe entre l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare de Paris-Est : la loi publiée le 30 décembre 2016, qui fixe les bases juridiques, puis le feu vert accordé en juin par Bruxelles à l’aide d’1,3 milliard d’euros que l’Etat veut apporter au financement, via une taxe sur les billets d’avion prélevés à partir de 2024 auprès des passagers arrivant ou partant de l’aéroport Charles-de-Gaulle.

    La perspective de cette taxe doit faciliter le lancement de ce projet très onéreux et pour lequel l’Etat a toujours affirmé ne pas vouloir mettre directement la main à la poche : il faut en effet trouver plus d’1,7 milliard d’euros pour réaliser cette nouvelle infrastructure longue de 32 km (mais dont 8 km seulement de voies nouvelles).

    Le projet est complexe. Il avait d’abord été confié en 2009 sous la forme d’un PPP à la société privée de BTP Vinci, qui a finalement jeté l’éponge en 2011 en raison des risques financiers et de l’essor du Grand Paris Express, concurrent potentiel. Le projet a été relancé en 2014 par Frédéric Cuvillier. L’ancien secrétaire d’Etat aux Transports, a demandé à ADP, inlassable défenseur de CDG Express et à SNCF Réseau (à l’époque RFF) de porter le projet et de concevoir, réaliser, maintenir et surtout financer la future liaison. Il a fallu tout réinventer, alors que des dizaines d’études d’avant-projet et d’autres travaux préparatoires avaient été réalisés sur le sujet depuis les années 2000.

    Dans ce but, une société de projet (le gestionnaire de l’infrastructure) va être constituée, sans doute formellement en octobre, avec Aéroports de Paris (ADP), SNCF Réseau et la Caisse des dépôts et consignations. Un montage financier a été imaginé prévoyant entre 400 et 500 millions d’euros de fonds propres apportés par les trois partenaires, chacun contribuant à hauteur d’un tiers. S’y ajoutera une avance remboursable de 100 millions d’euros versée par ADP, le reste provenant d’emprunts bancaires.

    Cet automne, l’Etat devrait signer un contrat avec le futur gestionnaire de l’infrastructure. « Les grands principes ont été définis au cours du premier trimestre. Maintenant, il faut finaliser et écrire le contrat », commente Edward Arkwright, le directeur général exécutif d’ADP. Le contrat de concession, qui devrait s’étaler sur 55 à 60 ans, n’est pas sans risque en raison des sommes en jeu. D’où une clause de revoyure prévoyant une « cession Dailly acceptée » du nom du sénateur ayant mis au point ce mécanisme de sécurisation de flux financiers en cas d’aléa pour garantir le remboursement des prêts du concessionnaire.

    Un autre enjeu essentiel porte sur la prise en charge du risque lié au trafic. Les prévisions tablent sur six millions de passagers les premières années de mise en service de la navette ferroviaire, puis une montée en charge progressive : huit millions au début des années 2030 et plus de dix millions en 2050, (alors que l’aéroport accueille aujourd’hui 66 millions de passagers annuels). « Nous sommes en train de finaliser la répartition des risques. Nous prendrons la majorité du risque trafic après la montée en puissance de CDG Express, à l’horizon 2030. Mais rien n’est figé », indique Edward Arkwright.

    Une fois le contrat signé avec l’Etat, le gestionnaire d’infrastructures pourra confier les travaux à un groupement d’entreprises. A charge pour ADP de s’occuper des aménagements aéroportuaires et pour SNCF Réseau de lancer les travaux sur le réseau ferré. « Une partie sera réalisée en interne, une autre via la sous-traitance, le principe étant que les travaux proches du réseau existant relèveront de SNCF Réseau, la ligne nouvelle sera plutôt confiée au marché », indique SNCF Réseau. Du fait du trafic ferroviaire intense en Ile-de-France, les travaux seront essentiellement réalisés la nuit. Ce sera donc un chantier long comparé à la longueur de la liaison concernée : il nécessitera quatre ans de travaux contre un an et demi s’il se faisait en circuit fermé.

    L’Etat va aussi devoir choisir l’exploitant des navettes ferroviaires. A l’issue d’un appel à candidatures, seuls deux groupements se sont déclarés, d’un côté Transdev (le mandataire, avec deux fonds d’investissement potentiellement intéressés, Mirova et Demeter), de l’autre le duo Keolis-RATP Dev, mené par Keolis « dans un esprit de partenariat à 50-50 », explique ce dernier. Au grand regret des promoteurs du projet qui espérait voir arriver des concurrents étrangers. « Ce n’était pas le projet idéal pour entrer sur le marché français », estime-t-on du côté des opérateurs. D’une part CDG Express ne porte que sur quelques trains. D’autre part, cette liaison va devoir s’intégrer dans le complexe réseau ferroviaire francilien. Ce qui donne peut-être un avantage à la candidature du groupement Keolis-RATP Dev qui peut s’appuyer sur l’expertise de leurs maisons mères, la SNCF et la RATP, elles-mêmes exploitantes du RER B allant jusqu’à l’aéroport de Roissy.

    Le cahier des charges, qui devait être envoyé courant juillet aux deux candidats, prévoit non seulement de confier l’exploitation des navettes au futur exploitant mais aussi de lui demander d’acquérir le matériel roulant et de construire un atelier de maintenance tout près de la gare de l’Est ainsi qu’une voie pour y accéder. « Le matériel roulant définira la hauteur des quais. Le cahier des charges demandera à l’exploitant de proposer une solution commerciale et l’Etat décidera d’adapter l’infrastructure en conséquence. Cela montre une évolution, une maturation des esprits dans ce dossier », se félicite l’un des deux candidats. Les deux groupements devraient aussi jouer sur la tarification. Le prix du billet est fixé autour de 24 euros, mais ils souhaitent pouvoir proposer des tarifs différents en fonction des heures de la journée notamment. Autre question à régler : quelle sera la tarification appliquée aux voyageurs occasionnels sur la ligne 17 lorsqu’elle sera mise en service. Ce métro, qui fait partie du Grand Paris Express, reliera également l’aéroport. « Si la tarification est trop basse, l’autorité publique introduirait un risque », prévient Keolis.

    Le risque commercial est aussi omniprésent dans l’esprit des candidats. Si les trains transportent quelque six millions de passagers annuels, les recettes tourneront autour de 150 millions d’euros. « Mais une grosse part servira à payer les péages. La valeur ajoutée de l’exploitation tournant autour de 20 à 25 %, il n’est pas possible d’assumer 100 % des risques », souligne Transdev. « Le partage des risques sera proportionné aux investissements », assure-t-on du côté de la DGITM.

    Si tout va bien, le choix opérateur de l’opérateur pourra être connu fin 2018, voire 2019.

    Le premier coup de pioche pourrait être donné à la même période, pour que les trains CDG Express puissent circuler fin 2023, juste avant les JO si Paris est retenu. De l’avis général, si Paris gagne les JO, CDG Express a de grandes chances de voir le jour. Il fait partie des engagements donnés dans le cadre de la candidature de Paris. Sinon, les pronostics sont plus réservés et le projet pourrait reprendre un chemin chaotique comme celui qu’il a suivi depuis 20 ans. Réponse sur le choix de la ville organisatrice des JO le 13 septembre.

    Marie-Hélène POINGT

  • Eindhoven. Une nouvelle vision de l’électromobilité

    Eindhoven. Une nouvelle vision de l’électromobilité

    L’autobus électrique articulé est aujourd’hui réalité. Construits par VDL, les 43 véhicules actuellement en circulation à Eindhoven sont exploités selon un nouveau modèle systémique, fruit de la collaboration très étroite entre le constructeur néerlandais VDL et l’opérateur Hermes, filiale de Transdev.

    Depuis le 11 décembre, 43 autobus articulés « 100 % électriques » sont en exploitation régulière à Eindhoven, aux Pays-Bas. A ce jour, il s’agit de la plus grande mise en service commercial jamais réalisée avec un matériel ne tirant l’énergie pour se mouvoir que de ses seules batteries ! Les véhicules, du type SLFA-181, sont fournis par le constructeur néerlandais VDL, dont le siège social est en ville. Ils sont engagés sur le réseau dénommé « Bravo » (Brabant Vervoert Ons, soit transports du Brabant), qui compte huit lignes indicées de 400 à 407. Plusieurs d’entre elles répondent pleinement au standard du BHNS (bus à haut niveau de service), avec de nombreux tronçons en site propre.

    L’exploitation de ce réseau s’inscrit dans le cadre de la délégation de service public « Brabant Sud-Est » attribuée à l’opérateur néerlandais Hermes, filiale à 100 % de Transdev. Cette concession dite « d’innovation » stipule qu’au terme de trois étapes successives, tous les autobus qui circulent dans la province du Brabant devront satisfaire au critère « zéro émission » dès 2025. Les 43 nouveaux autobus sont affectés au dépôt Dorgelolaan qui accueille, au total, quelque 200 voitures et bénéficie d’installations récentes, avec remisage couvert.

    A Eindhoven comme partout ailleurs dans le monde, on ne saurait introduire un nouveau parc d’autobus 100 % électriques en pensant qu’ils vont pouvoir prendre tout simplement la place des véhicules diesel précédents dans les mêmes conditions d’utilisation. Tout au contraire, il convient idéalement de raisonner par approche systémique en inventant, au besoin, un tout nouveau modèle d’exploitation qui « colle » parfaitement aux spécificités locales. A ce titre, le cas d’Eindhoven est, à coup sûr, des plus emblématiques. Une coopération étroite entre l’opérateur Hermes et le constructeur VDL a permis de définir un modèle original qui, à notre connaissance, n’avait jamais été tenté ailleurs à ce jour. De fait, dans un contexte général où « charge rapide » délocalisée (opportunity charging) et « charge lente » centralisée sont souvent opposées, le réseau Bravo se caractérise par une combinaison originale des deux formules, qui sont ici mises en œuvre concurremment, mais en un seul et même lieu, à savoir le dépôt !

    Autre choix particulier issu de la collaboration entre le constructeur VDL et le réseau : celui d’un seul et même type d’interface quel que soit le mode de charge. Il s’agit, en l’occurrence, d’une interface conductive, par voie aérienne, avec pantographe sur le véhicule. Eindhoven ne voulait pas du système avec stations de charge incorporant un pantographe descendant. Aux dires de l’opérateur, ce dernier système présente deux inconvénients majeurs : d’une part, l’avarie d’un pantographe pénalise alors tous les véhicules appelés à être chargés à la station correspondante, et non plus uniquement celui sur lequel il est monté ; d’autre part, dans l’hypothèse d’une installation ultérieure d’autres stations de charge rapide, cette fois délocalisées aux terminus, une telle avarie nécessiterait l’envoi d’une équipe de maintenance sur le terrain, alors que la réparation du même organe est plus facile et plus rapide à entreprendre sur le véhicule lui-même, à l’atelier du dépôt.

    Les pantographes, montés sur la demi-voiture avant, sont fournis par Schunk, tout comme les « cônes » aériens d’alimentation. Dans les emprises du dépôt, on dénombre 43 cônes. Tous peuvent être utilisés pour la charge lente, à la puissance de 50 kW, des véhicules pendant la nuit. Vingt d’entre eux sont également reliés, deux à deux, à dix chargeurs de 270 kW dédiés à l’opportunity charging. Dans ce dernier mode, seul l’un des cônes de chaque paire peut être utilisé. Parmi ces vingt cônes, six sont à l’extérieur des bâtiments (soit trois paires, chacune fixée à un mât), les quatorze autres se trouvant à l’intérieur, suspendus sous la charpente et, pour l’essentiel, situés dans le hall de sortie. Les cônes qui ne peuvent assurer qu’une charge lente se positionnent tout naturellement dans la zone de remisage.

    Il se trouve que les huit lignes du réseau Bravo sur lesquelles circulent les nouveaux autobus électriques, ont chacune l’un de leurs deux terminus à la gare centrale d’Eindhoven, distante de seulement 1,7 km du dépôt. Ces deux lieux sont, de plus, reliés par un boulevard dénommé « Professor Doctor Dorgelolaan », artère plutôt large et relativement peu encombrée. La prise en compte de cette configuration géographique particulière a, sans nul doute, fortement influé sur le concept opérationnel finalement retenu. Dans ce concept, les 40 véhicules nécessaires pour couvrir les roulements des huit lignes sortent, au petit matin, après avoir fait l’objet d’une charge lente de leurs batteries durant la nuit précédente. A noter que les premières voitures quittent l’établissement avant 5h, heure des premiers départs de terminus. Les journées de roulement ont été tracées pour permettre à chaque véhicule de pouvoir ensuite faire un passage au dépôt, le temps d’une charge rapide de dix à quarante minutes, avant qu’il n’ait parcouru 65 km ou roulé pendant trois heures consécutives. En pratique, un tel parcours peut correspondre à trois allers et retours en ligne. L’idée est de profiter de la charge rapide pour accorder son temps de pause au conducteur, puisque cette opération ne nécessite nullement sa présence à bord. L’autre alternative consiste à faire l’échange des véhicules en utilisant un « jockey », conducteur qui vient les chercher au terminus de la gare centrale en vue de les recharger au dépôt avant de les ramener pour la suite de leur service. Bien sûr, plus d’un aller et retour peut se révéler nécessaire selon l’amplitude et la consistance de la journée de roulement ! En pratique, aux dires de l’opérateur, la moyenne s’établirait autour de trois charges rapides de jour, qui viendraient s’ajouter à la charge lente de nuit.

    Nombre de décideurs ne le réalisent pas encore pleinement, mais le succès d’une mise en exploitation d’autobus à transmission électrique, qu’ils soient hybrides où totalement mus par batteries, va dépendre, dans une très large mesure, de la quantité d’électricité que les véhicules vont pouvoir récupérer tout au long de leur cheminement. Dans le cas particulier des autobus 100 % électriques, cet aspect semble encore plus prégnant. Si le profil de la ligne parcourue, ou encore le nombre de ses arrêts et la densité du trafic automobile rencontré sont certes dimensionnants, le mode de conduite, en lui-même, va jouer un rôle essentiel. D’où la nécessité d’une formation spécifique des conducteurs, si l’on souhaite vraiment optimiser l’investissement important représenté par la mise en exploitation de tels véhicules. A Eindhoven, le volet théorique de cette formation a requis deux journées par agent. Il inclut aussi une sensibilisation aux risques nouveaux induits par le silence du véhicule en mouvement : les piétons ne l’entendent pas venir, et ils peuvent se laisser surprendre…

    A Eindhoven, selon la journée de roulement où il se trouve engagé, chaque véhicule va quotidiennement parcourir entre 120 et 350 km. Au total, le parcours journalier du parc électrique avoisine les 9 000 km. Quelque 20 000 voyageurs sont ainsi transportés, chaque jour, sur les huit lignes concernées.

    Ainsi, le constructeur VDL est en train d’affirmer son leadership européen en matière d’électromobilité appliquée aux autobus articulés. A la suite des 43 unités d’Eindhoven, il vient en effet de remporter la plus grosse commande, à ce jour, de véhicules de ce type, avec 100 unités pour la concession Amstelland-Meerlanden, au nord de la Hollande, qui est exploitée par Connexxion, propriété du groupe Transdev. Boosté par ce résultat, et fort de ses récents succès en Allemagne, le constructeur néerlandais pourrait bien nous surprendre, très prochainement, sur des marchés auxquels il n’avait guère coutume, jusqu’ici, de s’attaquer…

    Philippe HÉRISSÉ