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Archives : Dossiers
Grandes lignes. Franchise ou open access ?
Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre devraient présenter en septembre une proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. Pour les TGV, ils se disent opposés à l’open access. En attendant les débats sur le sujet, VR&T présente les solutions mises en œuvre chez nos voisins.
Hervé Maurey, le président UDI-UC de la commission d’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, et Louis Nègre (LR), président du groupe de travail « Mobilités et transports » de cette commission, ont confirmé qu’ils comptaient présenter en septembre une proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs (TGV, TER et trains d’équilibre du territoire) sans passer par la case expérimentation comme cela avait été envisagé pour les TER.
En attendant sa présentation officielle, ils ont fait un point d’étape le 21 juin, rappelant qu’ils souhaitent « vivement » la concurrence, indispensable selon eux « à la survie du transport ferroviaire de voyageurs face à la concurrence exacerbée des autres modes de transport, aussi bien aérien que routier (bus, covoiturage, voiture individuelle) ».
Pour les services conventionnés de voyageurs, ils rappellent que la loi devra déterminer les droits sociaux qui seront garantis aux agents sous statut transférés. « En revanche, les règles d’organisation du travail devront pouvoir être définies librement par les nouveaux entrants », estiment-ils. Ils suggèrent aussi de créer une filiale pour Gares & Connexions et de la rattacher à SNCF Réseau pour assurer son indépendance vis-à-vis de SNCF Mobilités. Mais, ajoutent-ils, « il ne faudrait pas que la dette de SNCF Réseau entrave les capacités d’emprunts et d’investissements de Gares & Connexions ».
Ces suggestions ne sont pas inattendues. Plus intéressant sans doute, ils se prononcent contre l’open access pour les TGV. Sinon expliquent-ils, lorsque la concurrence sur les lignes TGV sera possible en 2021, les nouveaux opérateurs ne voudront desservir que les lignes rentables. Pour y remédier, ils proposent que l’État définisse des lots comportant des lignes rentables et d’autres qui ne le sont pas, puis délivre des franchises. Un tel système existe en Grande-Bretagne, où l’autorité organisatrice des transports, qui peut être selon les cas le ministère des Transports ou les autorités décentralisées (Ecosse, pays de Galles, Londres…) choisit un transporteur après appel d’offres pour qu’il exploite, pendant une durée contractuelle, tous les trains sur un secteur géographique ou certains trains (grandes lignes, régionaux, suburbains…). L’open access existe tout de même en Grande-Bretagne mais de façon très limitée sur quelques relations.
Pour les deux sénateurs, l’idée des franchises est une piste « intéressante ». Ils se disent persuadés que leur future proposition de loi sera débattue à l’automne et qu’elle recueillera un large soutien de la part de la majorité sénatoriale. D’autant plus, ajoutent-ils qu’elle est « Macron-compatible ».
Interrogé sur ce thème, Guillaume Pepy a estimé que « c’est un sujet extrêmement compliqué et la France connaît une situation très spécifique ». Actuellement dans notre pays, rappelle le PDG de SNCF Mobilités, un TGV roule les deux tiers de son temps sur lignes classiques. Et on compte 187 gares TGV. « En réalité, ce n’est pas un système TGV mais un système hybride de lignes à grande vitesse et de lignes classiques. Avec d’un côté les lignes qui gagnent de l’argent (un tiers) et de l’autre les lignes qui en perdent (les deux tiers) », commente-t-il.
Si l’on veut accroître le trafic, diversifier les choix pour les voyageurs et abaisser les coûts, alors, « intuitivement », ajoute le patron de la SNCF, « je pense que le système de l’open access est meilleur… mais ce n’est qu’une intuition ! » D’où son appel à un travail poussé des économistes sur le sujet pour évaluer chacun des modèles.
Rappelons que l’arrivée de nouveaux entrants dans le transport ferroviaire de voyageurs en Europe peut se faire dans deux cadres radicalement différents. Soit l’autorité organisatrice effectue le choix d’un exploitant dans le cadre d’une délégation de service public. En matière de trains grandes lignes, un exemple bien connu est celui des franchises britanniques. Soit le voyageur a le choix entre différents concurrents assurant la même liaison. Dans le domaine de la grande vitesse, la seule véritable concurrence sur le marché se trouve en Italie, alors que le modèle de l’open access connaît un développement limité en Grande-Bretagne, Allemagne, Suède, Autriche ou République tchèque. Avec des fortunes variées.
Marie-Hélène Poingt avec Patrick Laval
Citybanan Enfin un tunnel pour le RER de Stockholm
Il aura fallu attendre 49 ans pour que le Pendeltåg, le RER desservant la région de Stockholm, traverse le centre de la capitale suédoise sur ses propres voies. A partir du 10 juillet, c’est dans un tunnel qui leur est réservé que ses rames traverseront le centre-ville du nord au sud, via deux nouvelles gares dans le centre. Ce qui libérera plus de 330 sillons par jour sur la double voie la plus fréquentée de Suède.
Presque quarante ans après la première jonction du RER parisien et deux ans avant l’ouverture de bout en bout de Crossrail, à Londres, Stockholm met en service son tunnel dédié au Pendeltåg, le train reliant la capitale suédoise à ses environs. Grâce au projet Citybanan (« la ligne de la City », nom donné au centre de Stockholm) ce RER de la capitale suédoise dispose désormais d’une double voie dédiée à travers tout le centre-ville, alors que depuis son lancement en 1968, ses rames devaient partager avec tous les autres trains la double voie dite « taille de guêpe » à travers la capitale. Un surnom dû au goulot d’étranglement que forme la double voie à travers Stockholm sur la carte du réseau ferré suédois, seule liaison sur près de 150 km entre les rives nord et le sud du lac Mälar, qui se jette dans la mer Baltique au cœur de la capitale.
Le péage urbain a fait exploser le trafic des transports publics
Ouverte en 1871 (pour dix trains par jour seulement !) et modifiée dans les années 1950, lors de la création du métro, la traversée ferroviaire « classique » de Stockholm pénètre dans le sud du centre-ville (Söder) par le double viaduc d’Årsta, gagne la gare du Sud (Södra Station) en tranchée couverte, poursuit en tunnel jusqu’au lac Mälar, traverse ce dernier par une série de ponts de part et d’autre de la vieille ville et de l’île de Riddarholmen, avant de former un large faisceau dans la gare centrale, au nord de laquelle les voies sont en nombre suffisant. Jusqu’en juillet 2017, cette double voie était le tronçon le plus chargé du réseau suédois avec quelque 550 trains par jour, dont 60 % de Pendeltåg. Une situation intenable face au développement continu de l’agglomération (qui gagne plus de 20 000 habitants par an) et à la mise en place d’un péage urbain qui a fait exploser la fréquentation des transports en commun.
Mais le 10 juillet 2017, les encombrements de la « taille de guêpe » appartiendront au passé. Essentiellement souterraine et longue de 6 km, la ligne nouvelle Citybanan permettra à 330 trains par jour de traverser le centre-ville du nord au sud en cinq minutes, soulageant d’autant la traversée ferroviaire « classique » de Stockholm. Un projet livré à l’heure (il aurait même pu être en avance) et dans le budget imparti de 16,8 milliards de couronnes, soit 1,7 milliard d’euros. Le financement a été assuré par l’Etat suédois, la ville de Stockholm, le conseil départemental de Stockholm ainsi que les régions de la vallée du lac Mälar et d’Ostrogothie (Östergötland). Alors que les travaux ont été menés sous la responsabilité de Trafikverket, l’administration suédoise des infrastructures de transport, qui a succédé en 2010 au gestionnaire d’infrastructures ferroviaires Banverket.
Le plus important chantier de Suède a aussi été jugé comme le pire de 2013
« Le chantier le plus important de Suède » de ces dernières années a aussi été désigné comme « le pire chantier de 2013 » par le journal professionnel Byggnadsarbetaren. Il est vrai que les accidents ont été très nombreux pour un chantier en Suède : 280 au total, dont six mortels. Le fait que deux de ces morts n’étaient pas suédois a été souligné côté syndical, ce chantier étant du reste assez international, les deux tiers des principaux contractants étant autrichiens (Strabag), allemands (Bilfinger, Züblin) ou danois (Pihl & Søn) à côté de grands noms suédois du BTP (PEAB et NCC). De plus, les études et les réalisations ont mobilisé d’autres entreprises comme Sweco VBB AB et WSP (tunnels) ou ÅF Infrastruktur, BV Projektering fick et ELU Konsult AB (tracé des voies ferrées).
Du raccordement avec le faisceau de Tomteboda, juste au nord du centre-ville, à Årsta, au sud, le chantier de Citybanan a été divisé en huit lots (voir encadré page suivante), qui ont mobilisé quelque 2 500 personnes entre janvier 2009 et juillet 2017.
Afin que les travaux se déroulent sur le laps de temps le plus court possible, le chantier a été attaqué par six tunnels d’accès en même temps. Sauf dans le fond vaseux du lac Mälar, traversé au sud de l’île de Riddarholmen, le sous-sol granitique et gneisseux, dur et compact, de Stockholm s’est parfaitement prêté à un avancement à l’explosif : à l’intérieur d’une cavité étanchéifiée, du ciment est injecté à haute pression dans des trous préalablement percés pour former une enveloppe de 20 m de long autour du futur tunnel. La roche comprise dans cette enveloppe est ensuite fragmentée à l’aide de charges explosives et évacuée avant le prochain tir, jusqu’à ce que l’enveloppe soit presque vidée. Le cycle d’injections de ciment et de salves peut alors recommencer. Au total, 1,5 million de m3 (4,4 millions de tonnes) de roches ont ainsi été évacuées par quatre descenderies et réutilisées dans des chantiers de routes ou d’installations sportives.
Pour la traversée subaquatique du Mälar, trois caissons d’acier de 100 m ont été foncés dans le fond du lac puis posés sur quatre supports reposant chacun sur 40 piles d’acier ancrées dans le socle rocheux, avant d’être soudés et coulés dans le béton. C’est dans la vase du lac que l’essentiel des fouilles a été réalisé, mettant au jour 800 objets.
Bien entendu, la réalisation d’une telle infrastructure entre 10 et 45 m sous le centre-ville n’est pas passée inaperçue. Au total, 70 bâtiments remarquables se trouvaient au-dessus du tracé de la ligne nouvelle (quatre églises, dont le mausolée royal de Riddarholmen et les monuments historiques environnants, la Poste centrale, l’hôtel particulier de la Fondation Oscar Ier…) Dans les souterrains de la gare centrale, les travaux ont perturbé la circulation de voyageurs en correspondance durant toute la première moitié des années 2010. En face de cette gare, l’horrible hôtel Continental des années 1960 a été démoli pour permettre de construire un grand accès à la gare souterraine de la City, avant d’être remplacé par un nouvel hôtel du même nom, dans un gratte-ciel encore plus haut ! Ce fut pratiquement la seule destruction nécessaire sur le trajet.
Du nouveau matériel roulant pour le passage en souterrain
Au tunnel ferroviaire conçu pour deux voies (choix peu fréquent pour un projet moderne, permis par la dureté du sous-sol) s’ajoute un tunnel de service et de secours, établi parallèlement et pouvant être mis en surpression par ventilateurs en cas d’incendie. Destiné à n’être emprunté que par des automotrices, le tunnel ferroviaire présente 30 ‰ de rampe maximale. Dans le cadre d’un contrat signé en 2013, l’entreprise Strukton a été choisie pour poser deux fois 6 km de voie ballastée sur tapis antivibratoire (sauf les appareils de voie, coulés dans le béton), la caténaire rigide et son alimentation, la signalisation, les télécommunications et les alarmes incendie. Question signalisation, la nouvelle jonction souterraine est pour un premier temps équipée de l’ATC, c’est-à-dire le même contrôle de vitesse par balises que le reste du nœud ferroviaire de Stockholm, autorisant jusqu’à 24 trains par heure et par sens. Initialement prévu, le niveau 2 d’ERTMS attendra 2023, le temps que les lignes voisines et que les 129 rames X60 (Coradia Nordic) construites par Alstom pour le Pendeltåg soient équipées. A noter que les 46 dernières rames (en cours de livraison) sont équipées d’origine avec ERTMS.
ERTMS ou pas, le passage en souterrain de la traversée de Stockholm a entraîné un renouvellement total du matériel roulant, en remplacement des rames X1 des années 1960 et X10 des années 1980. En effet, les deux nouvelles gares sont équipées de portes palières aux dimensions des rames X60, dont la première tranche a été commandée à Alstom en 2002 par SL. Emanation du conseil départemental de Stockholm (SLL), SL est l’autorité organisatrice des transports du Grand Stockholm, pour le compte de laquelle MTR est l’exploitant du Pendeltåg depuis fin 2016. Transportant 270 000 voyageurs par jour, ce RER de Stockholm dessert 211 km de lignes et 53 gares.
Le nombre d’arrêts est inchangé avec le passage en souterrain, la nouvelle gare Stockholm City (quatre voies avec quais centraux de 250 m) remplaçant les voies réservées au Pendeltåg dans la gare centrale, alors que la nouvelle gare d’Odenplan reprend la desserte du nord du centre-ville à la gare de Karlberg, un peu marginale géographiquement. Et tout comme l’ancienne gare de Karlberg, l’accès nord à la gare souterraine d’Odenplan sera ouvert aux vélos, alors que l’accès sud, en correspondance directe avec le métro, leur est interdit. Le transport des bicyclettes dans la gare souterraine se fait exclusivement par ascenseurs, également accessibles aux PMR et aux voitures pour enfants, les escaliers roulants (d’une longueur cumulée de 1,8 km dans les deux nouvelles gares) étant réservés aux piétons. C’est par ces escaliers roulants que les deux nouvelles gares offriront une correspondance avec le métro.
La Citybanan double la capacité ferroviaire de Stockholm
Si le Pendeltåg est le gagnant évident de cette nouvelle infrastructure, il ne sera pas le seul. Tous les autres trains, y compris ceux de fret, bénéficieront désormais d’une capacité doublée sur la traversée de Stockholm. De quoi repousser à un futur très lointain la reprise des discussions sur la capacité de la traversée ferroviaire de Stockholm, qui a empoisonné le débat de 1988 à 2002, époque où l’option la plus évidente était « la troisième voie », à établir le long de la double voie en place. Une solution moins coûteuse a priori, mais qui avait deux inconvénients : élargir la plate-forme en place, établie au ras de bâtiments historiques sur l’île de Riddarholmen, pour n’offrir qu’un surplus de capacité limité (en pratique, huit trains par heure et par sens). C’est la question de la capacité à long terme qui va définitivement décider Banverket à réaliser la double voie souterraine, qui ouvre en ce moins de juillet 2017, dans les temps et dans le budget imparti.
Patrick Laval
BPL-SEA : 554 km de ligne de plus pour la grande vitesse
BPL, SEA Les vraies nouveautés des deux lignes nouvelles
Grâce aux LGV Bretagne – Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique, Paris est à 2 heures 04 de Bordeaux et à 1 heure 25 de Rennes. Afin de mieux comprendre ces deux lignes, nous revenons sur les enjeux pour Voyages SNCF en donnant la parole à Gwendoline Cazenave, la directrice de l’axe TGV Atlantique, sur les coulisses de l’exploitation, sur le modèle économique de ces nouvelles lignes et sur le matériel appelé à circuler sur ces axes.
Toutes deux apparaissent le 2 juillet. L’une rapproche Paris de Rennes et de la Bretagne, l’autre Paris de Bordeaux et de tout le Sud-Ouest. La première, Bretagne – Pays de la Loire, allant du Mans à Rennes, longue de 184 km (et 32 km de raccordements), a coûté 2,8 milliards (plus 600 millions pour les raccordements). La seconde, Sud Europe Atlantique, allant de Tours à Bordeaux, longue de 302 km (et 38 km de raccordements), a coûté 7,8 milliards (plus 1,2 pour les raccordements). Deux lignes réalisées par des géants du BTP, Eiffage pour BPL, Vinci pour SEA. Seuls les raccordements sont faits par SNCF Réseau. Une première en France depuis la construction du réseau ferroviaire.
Les deux lignes sont nées de circonstances particulières. Le Grenelle de l’environnement, véritable foire aux projets… et la crise des subprimes. Après la crise, le choix est fait de relancer l’activité par l’offre tout en évitant à l’Etat de s’endetter. Convergence inattendue, née du hasard de la crise, de projets déjà prêts à être engagés et d’un premier recours aux PPP. L’idée des PPP faisait son chemin, préparée à l’époque à la fois par Claude Martinand, premier président de RFF et par des politiques dont Hervé Mariton, alors député et rapporteur du budget de transports, très intéressé par les partenariats publics-privés. Quatre lignes sont alors décidées, dont trois en PPP. On les faisait l’une après l’autre, on va les faire en même temps. Là aussi, c’est une première. Sur les quatre, deux sont en contrat de partenariat (BPL et le contournement de Nîmes et Montpellier, ou CNM), une est en concession (SEA), la quatrième sous la maîtrise d’ouvrage publique de RFF, aujourd’hui SNCF Réseau.
Ces décisions se concrétisent maintenant. La deuxième phase du TGV Est a ouvert fin 2016, le contournement de Nîmes – Montpellier ouvre cette fin d’année au fret, et, ce 2 juillet, les deux lignes BPL et SEA prennent leurs premiers voyageurs. Il est trop tôt pour faire le bilan des PPP. Mais les premières indications qu’on peut recueillir montrent un scepticisme assez largement partagé sur la formule de la concession. Certes, Hervé Le Caignec, président de Lisea, en souligne les avantages : « réalisation de l’ouvrage à temps, dans les coûts et mobilisation de moyens financiers qui ne grèvent pas l’endettement public. »
Cependant des observateurs en relèvent les limites. « C’est moins pertinent quand on est en monopole », dit Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau. Loïc Dorbec, directeur opérationnel d’Eiffage Rail Express fait le même constat. Car, dans la concession, le risque commercial de trafic est assumé par le concessionnaire. Ce qui a du sens quand on a affaire à de forts trafics. Et non à un transporteur unique, qui de plus trouve déjà excessifs les péages existants. SEA n’est pas parti pour des trafics massifs. Certes, Rachel Picard, DG Voyages SNCF, insiste : sur Paris – Bordeaux, pour profiter d’un « gain de temps de 35 %, la SNCF va offrir 35 000 places par jour, soit sept fois plus que l’aérien ». Pas suffisant toutefois pour saturer la ligne. Le concessionnaire, l’ayant intégré dès l’origine dans son modèle économique, a prévu de ce fait des péages extrêmement élevés.
Est-ce pour autant une mauvaise opération ? Pas forcément. Les trois majors du BTP, Bouygues, Eiffage et Vinci, présents sur les trois lignes, ont acquis un nouveau savoir-faire qui pourra leur être utile sur d’autres chantiers. Pourquoi pas à l’étranger. Mais aussi, en France, et, à défaut de lignes nouvelles, sur des chantiers de renouvellement du réseau classique. Utiles à SNCF Réseau donc, qui entend confier des prestations de plus en plus larges (en conception-construction) aux industriels.
On peut relever une autre innovation de SEA et de BPL, concernant la conception de la ligne. L’absence de gare nouvelle. Certes, ce n’est pas une décision de la SNCF. Cela résulte de la déclaration d’utilité publique. Reste que, du temps de la grande vitesse triomphante, la SNCF avait fait comprendre aux élus qu’elle tenait une idée géniale avec les gares nouvelles. Depuis, on en est un peu revenu. La possibilité d’une telle gare avait été évoquée pour Angoulême, rappelle Guillaume Pepy, ajoutant : « quand la présidente de la région Poitou-Charentes avait fait part de son refus de contribuer financièrement, le projet était aussitôt tombé ». Résultat : la ligne se prolonge par des raccordements destinés à desservir les villes.
L’exploitation de chaque train va mettre bout à bout des parcours sur ligne nouvelle (BPL ou SEA) et des parcours sur ligne ancienne (via les raccordements). Dans le cas de BPL, où SNCF Réseau reste maître chez soi, cela reste classique. Dans le cas de la concession, où Lisea est gestionnaire d’infrastructure à part entière, cela pourra être plus compliqué. Et des incidents assez courants (un train supprimé) pourront avoir des répercussions financières.
Autre innovation notable, due à la virgule de Sablé. Ce petit bout de ligne à grande vitesse permet de relier au mieux Rennes, Laval (toutes deux sur la ligne nouvelle, via des raccordements) à Angers puis à Nantes (sur ligne classique). Surtout Laval à Angers. Cette liaison va être assurée par des TER circulant à 200 km/h sur la ligne nouvelle. Ce sera la première interpénétration en France de TER sur une ligne nouvelle. Elle ne sera possible que tant que la ligne restera loin de la saturation. Faute de quoi, on voit mal comment on pourrait faire cohabiter trains à 200 km/h et trains à 300.
Dernier point, la naissance d’inOui, le nouveau service de la SNCF. La SNCF veut devenir entreprise de référence dans le low cost, et va développer la gamme Ouigo. Mais parallèlement, elle veut s’imposer sur la grande vitesse à plus forte contribution, sous le nom inOui, en jouant des atouts de confort, de service. Ce que symbolisent, sur les quais, les portes d’embarquement. Et sur les voies, les toutes nouvelles rames L’Océane. Des rames qui sont limitées aux 55 éléments commandés, tous destinés au Sud-Ouest. Mais qui imposent un nouveau standard : les rames Duplex rénovées vont l’être sur le modèle L’Océane.
Avec inOui, la SNCF fait un peu comme pour le TGV Est, dès sa première phase. Pas enthousiaste pour un projet qui n’est pas des plus rentables, elle décide tout de même alors de donner aux clients, dit alors Guillaume Pepy, le meilleur du TGV. Elle récidive cette année en faisant de l’axe Atlantique, et précisément de l’axe Paris – Bordeaux, le laboratoire d’inOui. Tout est prêt pour en faire un succès commercial. Mais la SNCF a inscrit 90 millions de perte pour le second semestre de cette année, dus à l’exploitation de la ligne nouvelle. Et l’histoire ne dit pas comment elle va réussir à transformer le succès commercial qu’elle a préparé en un succès financier.
F. D.
Les nouveaux outils et applis de la mobilité
Comment se déplacera-t-on demain ? On imagine que les véhicules autonomes joueront un grand rôle, que le transport partagé sera fréquent et qu’en un seul clic, on pourra organiser et payer son voyage de bout en bout. Aujourd’hui déjà, de multiples initiatives se mettent en place, permises par la technologie numérique, et transforment considérablement notre manière de voyager.
Certaines paraissent évidentes, comme la marche, que des collectivités cherchent à développer pour guider les voyageurs vers les transports publics ou que des start-up tentent d’accélérer via les gyropodes, les hoverboard
et autres trottinettes électriques. Les deux-roues électriques aussi font une percée et permettent d’offrir une alternative intéressante en ville mais aussi sur des itinéraires plus étendus et pour de nouveaux publics.D’autres initiatives sont des paris, financiers et techniques, lancés par des entreprises de toutes tailles. Comme les lignes de bus qui varient dynamiquement en fonction de la demande, les VTC sur lignes virtuelles, les robots qui vous assistent dans vos déplacements ou les applications qui proposent les itinéraires les moins pollués ou cherchent à vous vendre un ticket universel. En toile de fond, il s’agit d’inventer la mobilité à la carte, à l’image du nouveau concept, Mobility as a service (MaaS), développé à Hanovre et à Helsinki.
Cap ferré
Les 12 et 13 juin, la SNCF a réuni des journalistes en séminaire de presse, au Cap-Ferret, non loin de Bordeaux, nouvelle étape de la très grande vitesse. On est alors entre les deux tours des législatives, le gouvernement s’installe, la SNCF élabore son plan de groupe. C’est l’entre-deux mais ce n’est pas le flou. Cap sur la concurrence, l’innovation et l’international : la SNCF prend le large.
Un nouveau modèle de mobilité pour Bordeaux Métropole
Avec la mise en service du tramway fin 2003, Bordeaux s’est profondément transformée en devenant l’une des villes les plus attractives de France. Aujourd’hui la stratégie de la métropole consiste à repenser globalement l’offre de mobilité qui associe tous les modes de déplacements : tramway, bus à haut niveau de service, bus, vélo, marche, tout en allant vers une diminution de l’usage de la voiture en ville.
Comment le TGV transforme les villes
Avec 302 km vers l’Aquitaine et 182 km vers la Bretagne : pas loin de 500 km s’ajouteront le 2 juillet au réseau de LGV. Raccordements compris, on approche des 600 km de lignes nouvelles. Jamais on n’avait vu une ouverture d’une telle ampleur dans la grande vitesse en France. De plus, avec les rames l’Océane, qui ont fait leur apparition en décembre, un nouveau TGV dessert la partie Sud Europe Atlantique. 1 heure 10 de moins sur Paris – Bordeaux, près de 40 minutes de gagnées sur Paris – Rennes… En d’autres temps, on eût fait la liste des gains de temps et aligné les superlatifs. Ils seront de sortie le jour de l’inauguration. Pour l’instant, l’attente est mesurée. Le pays a d’autres chats à fouetter. Mais il y a aussi des raisons à ce relatif silence, propres au ferroviaire et au projet.
Car ce projet, aucun acteur n’en porte l’ensemble. Pour les TGV Paris Sud-Est (1981), Atlantique (1989) ou Nord (1993), la SNCF était en première ligne, épaulée par l’Etat, après un temps d’hésitation. Le couronnement de la période, ce fut le Schéma directeur des liaisons à grande vitesse de 1992 arrêté par le gouvernement Cresson. L’avenir du pays y était dessiné. Il s’inscrivait dans la carte de l’Hexagone. Il passait par le ferroviaire et donc par la SNCF. On ne parlait alors pas, ou peu, de LGV. C’étaient des TGV qu’on inaugurait. Des systèmes complets où l’on trouvait, du début à la fin, l’entreprise publique. Ces inaugurations ont rythmé les deux septennats de François Mitterrand.
Bien des années après, sous Nicolas Sarkozy, l’Etat décide de lancer quatre nouvelles lignes à grande vitesse. Une seule est confiée à la famille ferroviaire. Et encore, à un faux frère aux yeux de la SNCF : à RFF, à qui revient la deuxième phase du TGV Est. Les trois autres sont attribuées aux trois majors du BTP. Vinci aura Sud Europe Atlantique (SEA), Eiffage Bretagne – Pays de la Loire (BPL), et Bouygues le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM). Il s’agit alors de relancer la machine économique. François Fillon s’étant déclaré Premier ministre d’un Etat en faillite, on a recours pour le financement et la réalisation de ces trois lignes aux partenariats public-privé. Sous deux formes. Le contrat de partenariat à proprement parler, formule neuve en France, mise au point à l’initiative de Claude Martinand, premier président de RFF ; la concession, solution ancienne qui a permis la construction du réseau ferroviaire au XIXe siècle, du tunnel sous la Manche au XXe et, récemment, du tunnel sous les Pyrénées de la ligne Perpignan – Figueras. Solution éprouvée, éprouvante aussi. Il a fallu allonger la durée de la concession des compagnies pour leur éviter la faillite, faire de même pour Eurotunnel tandis que la facture du tunnel sous la Manche explosait ; quant à la concession de TP Ferro (Dragados – Eiffage), elle a connu une fin peu glorieuse : l’entreprise, en faillite, a été reprise en décembre 2016 par Linea Figueras Perpignan, filiale commune de SNCF Réseau et de l’Adif, son homologue espagnol. S’agissant de la concession pour SEA, on ne semble pas craindre d’issue malencontreuse. La ligne confiée au consortium Vinci a été faite dans les temps et dans les coûts. Mais, si l’on entend la SNCF, la facture est au bout du compte énorme.
Peu de temps après la signature des nouveaux contrats, c’était le sentiment, déjà, au plus haut niveau de RFF : la concession s’annonçait plus compliquée et plus coûteuse que le contrat de partenariat. Dans le cas de BPL, ERE, le groupement piloté par Eiffage, recevra chaque mois un loyer. Pour SEA, le revenu de Lisea, concessionnaire et gestionnaire d’infrastructure, va dépendre de la fréquentation. La SNCF a son avis et ne le cache pas. De nouvelles lignes, s’il y en a, doivent lui revenir, et il ne faut surtout pas tenter à nouveau l’expérience de la concession : Guillaume Pepy l’a récemment dit en Occitanie, à propos du projet Bordeaux – Toulouse, tout en rappelant que la facture sera de toute façon salée.
Des coûts de construction élevés, cela finit un jour ou l’autre dans les péages. Depuis longtemps à l’offensive contre les redevances demandées par RFF, la SNCF s’est encore plus battue contre ceux de SEA, menaçant même à un moment de ne pas emprunter la ligne. L’affaire s’est calmée, mais la SNCF a prévu dans ses comptes, rien que pour les six premiers mois d’exploitation, 90 millions d’euros de perte. En se fondant sur des inquiétudes de l’Arafer – et faisant preuve d’une sollicitude inattendue –, Guillaume Pepy avertit : on va dissuader les concurrents de la SNCF de venir sur le réseau.
On pourrait ajouter à ces difficultés le feuilleton des batailles pour les dessertes, des versements de collectivités territoriales suspendues et que Réseau a dû compenser. Mais on a compris. L’Etat, les régions, les villes, Vinci, Eiffage, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, tout le monde est partie prenante et les intérêts ne convergent pas. Résultat, en amont de l’inauguration, on a eu droit, jusqu’à présent, à une communication nationale très faible. Il y a bien la com’ très marketing de SNCF Mobilités, destinée à tel consommateur pour son besoin personnel. On ne voit jusqu’à présent personne s’adressant à des citoyens au nom de la nation. François Hollande a bien salué, en février, sur la base-travaux de Villognon, l’achèvement de la ligne SEA. On se souvient d’un coup de feu, et pas du faible discours qu’il a interrompu.
Serait-on gagné par une forme de désenchantement ? La grande vitesse est une vieille gloire. La SNCF considère qu’elle a fait grosso modo tout ce qui présentait de l’intérêt. Voire plus. Les villes de l’Ouest ont déjà bénéficié d’un effet grande vitesse en 1988, avec la mise en service du TGV Atlantique, son tronc commun jusqu’à Courtalain, puis ses deux branches, l’une vers l’Aquitaine, l’autre vers la Bretagne. Ces villes voient s’arrêter depuis 18 ans des TGV dans leurs gares. Le choc ne sera pas celui des débuts.
Reste que les grandes villes investissent, refont les gares, édifient de nouveaux quartiers. Rennes, Lorient, Nantes, Bordeaux, Toulouse, d’autres villes encore dont nous parlons dans les pages qui viennent. Souvent, il s’agit de faire des gares « bifaces », ouvrant d’un côté sur le centre-ville dont on est rarement bien loin et, de l’autre sur des quartiers qu’il s’agit souvent de requalifier. Les villes espèrent-elles des miracles ? Pas sûr. Un économiste comme Yves Crozet avertit depuis des années : ne vous leurrez pas, il n’y a pas d’effet TGV. Ou peut-être pas celui qu’on croit.
Si la grande vitesse ne crée rien, elle peut accompagner. Or, depuis des années, les grandes villes de l’Ouest connaissent une croissance soutenue. On s’est beaucoup arrêté ces temps-ci, pour des raisons politiques, sur une diagonale allant du Havre à Marseille. A droite, le vote FN, à gauche le vote Macron. L’essentiel du territoire à gauche de la diagonale sera irrigué à partir du 2 juillet par la grande vitesse. Rennes, Bordeaux, Toulouse, c’est une France qui croît. Autre point, que souligne Yves Crozet, un essor peut être à la fois réel et en trompe l’œil. Si la croissance est constatée dans une ville desservie, ce peut être au prix d’un appauvrissement aux alentours. Polarisation ici, désertification là-bas. Où l’on retrouve le thème ressassé des centres dynamiques et des périphéries abandonnées. Ces risques sont connus, documentés, discutés. Pris au sérieux. Il s’agit de faire en sorte que le TGV ne dope pas les métropoles au détriment des territoires. Un beau défi politique à relever, pour des régions dont le périmètre a souvent changé (Nouvelle Aquitaine, Occitanie) et dont les compétences se sont élargies du transport à la mobilité.
F. D.
Quel modèle économique pour l’open data ?
La France est-elle le pays qui a le plus abattu de cloisons pour favoriser l’ouverture des données, comme le laissent entendre de nombreux opérateurs de transport ? Non, répond Pierre Pezziardi, entrepreneur et animateur de l’incubateur des start-up d’Etat, Beta.gouv.fr, qui a notamment créé Le Taxi pour les 50 000 chauffeurs français. « Elle n’est ni en avance, ni en retard. Il n’y a qu’à observer les créations de richesses : y a-t-il moins de Google Maps ou de CityMapper ? Non, mais il n’y en a pas plus non plus », assure-t-il.
Rappelons que pas moins de quatre lois encadrent l’ouverture des données publiques en France : les lois Macron, Notre, Valter et Lemaire. Mais ce sont surtout les lois Macron et Lemaire qui font date. La première a consacré l’ouverture de toutes les données de transport dès lors qu’il s’agit d’un service régulier et a été favorablement reçue par les transporteurs. La seconde en revanche ne fait pas l’unanimité. Elle concerne tous les services publics et ses exigences sont plus larges sur les services de transport, qu’ils soient exploités par des privés ou sous forme de délégation de service public. Il n’est par ailleurs plus précisé que seuls les services réguliers sont concernés. De plus, la notion d’intérêt général, défendue par la profession et qui figurait dans le rapport de Francis Jutand, directeur scientifique de l’Institut Mines-Telecom, remis en mars 2015, n’a pas été reprise.
Toutefois, il reste encore à écrire les décrets d’application. En interne, certains juristes s’arrachent les cheveux, réduits à l’interprétation faute de précisions législatives et réglementaires sur les modalités pratiques de l’ouverture. D’autres sont optimistes, à l’instar de Transdev, qui préfère miser sur un ralliement de l’écosystème à une plateforme d’open data, sans imaginer le pire. Ce qui poserait vraiment problème aux yeux de Yann Leriche, son directeur de la Performance, ce sont les codes sources, « une obligation d’ouverture que l’on ne retrouve nulle part en Europe. Les données concernées par l’obligation d’ouverture vont jusqu’au logiciel de gestion du personnel, sauf à le considérer comme protégé par le secret des affaires ». Un secret qui devrait permettre de protéger des données industrielles. Un exemple ? « Notre système d’optimisation des pas de maintenance. Nous n’avons aucun problème pour ouvrir ces données à nos clients, les AOT, mais pas à la terre entière car cela ressort du secret industriel, poursuit-il. Il y a un risque juridique. C’est la jurisprudence qui calera les choses, mais nous saurons nous protéger. »
En résumé, « avec une même loi, la loi Lemaire, on peut créer deux modèles économiques extrêmement différents », décrypte Pierre Pezziardi. Un premier modèle fondé sur une ouverture à tous crins, y compris le temps réel, « qui renforcerait Google et les géants du Net et leur permettrait de capturer une partie de la valeur ajoutée en amont, comme la réservation ». Et ce n’est pas celui que la France veut privilégier. Un second schéma permettant « de choisir une autre licence, de considérer que les data, dont certains transporteurs sont les dépositaires, sont vivantes ». En réalité, ajoute Pierre Pezziardi, les data transport ne sont pas le fait des opérateurs, « mais c’est nous voyageurs qui les créons. Voyez Waze qui avec ses millions d’utilisateurs fabrique beaucoup plus de données que n’importe qui… »
La stratégie actuelle serait de dire qu’il y a un commun du Net. Reste alors à mettre des règles, comme « c’est gratuit pour ceux qui contribuent ». Avec une licence ODbl, qui est la deuxième licence homologuée par la loi Lemaire, il y a en effet obligation de repartager le travail fait sur la donnée ouverte selon le principe du share alike. « Si on demande à un géant de repartager ce qui fait sa force, ce sera beaucoup moins attirant pour lui. S’il refuse, pas de problème, il aura tout de même accès à la donnée mais moyennant une redevance de quatre millions d’euros par an… », explicite l’entrepreneur. Qui propose « d’arrêter les postures ». Selon Pierre Pezziardi, il faut prendre conscience qu’« un, l’ouverture, c’est inéluctable. Deux, il faut dessiner le modèle économique : un modèle participatif ne mettant pas de côté le pouvoir des géants du numérique. »
Décret ou pas décret, maintenir une position d’opposition à l’ouverture devient dans les faits intenable – la RATP qui a tenu tête à Citymapper a finalement ouvert ses données temps réel, mais en imposant ses règles : pas plus de 30 millions de requêtes des serveurs par mois. Opposition qui est même inutile. « Les données concernées par les obligations d’ouverture de la loi Macron, de toute manière, on peut les retrouver par crowdsourcing. D’ailleurs Moovit commence à dire qu’il le fait ! », relève un observateur.
En théorie, la Cnil, qui interdit notamment de stocker des données billettiques permettant d’identifier « qui » fait « quoi » et « quand » est un garde-fou. Mais certains dénoncent aussi la pratique de plus en plus courante de clauses Opt’In pour les données personnelles figurant dans les conditions générales à accepter avant d’utiliser la moindre appli. Clauses dans lesquelles l’utilisateur autorise sans le savoir le service à le tracer et à utiliser toutes ses données…
Cécile NANGERONI
L’insolente santé d’Alstom
Henri Poupart-Lafarge est serein. On le dit d’ailleurs d’un tempérament optimiste. Mais, indiscutablement, les résultats d’Alstom sont bons. Les premiers résultats d’Alstom pur et dur ferroviaire. Le chiffre d’affaires du groupe atteint les 7,3 milliards d’euros, en hausse de 40 % en cinq ans par rapport à l’activité Transport de l’ancien groupe. Dans le même temps, la profitabilité a quasiment doublé. Et le groupe va recommencer à verser des dividendes. Pour Henri Poupart-Lafarge, c’est le résultat d’une stratégie adoptée il y a cinq ans. La sienne. Il a pris la présidence d’Alstom Transport en juillet 2011, avant de devenir en février 2016 PDG du groupe, après la cession de Power à GE. Une stratégie qui a consisté à se rapprocher des clients, à élargir les prestations autour du ferroviaire pour proposer systèmes, signalisation, services, jusqu’à des systèmes complets, clés en main, qui intéressent les pays neufs dans le transport public. Cette stratégie d’élargissement a connu un nouveau développement, présenté à la Cité du Cinéma quelques jours avant la publication des résultats.
Pour l’exercice 2016-2017, les prises de commande ont atteint dix milliards d’euros. Comme en 2015-2016. Comme en 2014-2015. Les prises de commande, c’est un indicateur qu’Henri Poupart-Lafarge regarde avec plus d’attention encore que le carnet de commandes, qui s’élève tout de même à 34,8 milliards. Ces dix milliards, rapportés au chiffre d’affaires, offrent un bon ratio de 1,4. Il ne s’agit pas d’en faire un chiffre magique, ni même un objectif, mais c’est un bon indicateur. Il témoigne de la performance commerciale de l’entreprise, qui sait s’adapter à un marché qui bouge pas mal. A preuve, les prises de commande, il y a deux ans, étaient tirées par l’Afrique (commande Prasa pour l’Afrique du Sud) et le Moyen-Orient (métro de Riyad, tram de Lusail au Qatar), l’an dernier par l’Asie (marché indien des locomotives), et cette année par des commandes européennes, avec un poids non négligeable de la France. On en a beaucoup parlé quand Belfort a été menacé de fermeture : 15 TGV, 30 Coradia pour les Intercités, sans oublier le RER 2N NG, dont les 71 rames commandées ferme au consortium Alstom-Bombardier se traduisent dans les derniers comptes d’Alstom par 780 millions d’euros.
Se rapprocher des clients, en répondant à la demande fréquente de localisation, cela se traduit par la construction en cours à Madhepura (Etat du Bihar, en Inde) de l’usine destinée aux 800 locomotives électriques doubles commandées par les chemins de fer indiens. Ou par l’achèvement du site sud-africain destiné à la commande de 600 trains de banlieue pour l’opérateur national Prasa. Sur les 20 premières rames, fabriquées à Lapa, au Brésil, 18 ont été livrées, dont 13 sont en service et l’usine sud-africaine de Dunnottar, près de Johannesburg, a commencé à prendre le relais.
Si l’on regarde l’activité par secteurs, les systèmes, la signalisation, et les services, représentent aujourd’hui, ensemble, 57 % du chiffre d’affaires au lieu de 40 % auparavant. Le cap de 60 %, fixé par le plan stratégique 2020 est quasiment atteint. Ce sont ces secteurs qui assurent la croissance, le matériel roulant restant stable en volume.
Une des clés du maintien de la croissance, c’est l’innovation. La R&D représente 3,4 % du chiffre d’affaires, à 248 millions d’euros. L’innovation ferroviaire s’est traduite notamment l’an dernier par la présentation du train régional Coradia iLint à hydrogène, fabriqué en Allemagne et avant tout conçu pour le marché allemand, dont les essais sont en cours. Et par la présentation du prototype Aptis, qui est un peu un tramway adapté au gabarit bus, un « petit frère du tramway », dit Henri Poupart-Lafarge.
Après avoir lancé sa nouvelle plateforme pour les tramways (d’où sont issus les nouveaux tramways de Sydney, les T9 et T 10 en France) et celle pour les métros (50 rames à Dubai pour l’extension destinée à l’Expo universelle et pour la densification de la desserte, ou les 69 rames de Riyad, dont la première, fabriquée à Katowice, a été livrée en février dernier). C’est maintenant au tour de la nouvelle plateforme de trains régionaux d’être lancée, ainsi qu’à la nouvelle plateforme grande vitesse (28 trains Amelia Liberty pour Amtrak).
Ces résultats, cette croissance équilibrée, au rythme de 5 % par an, confortent la position de Poupart-Lafarge qui, à la traditionnelle question sur la consolidation européenne sous la bannière d’un Airbus du rail, répond en refusant tout « happening » des quelque dix constructeurs européens. Et d’affirmer : « Je refuse d’avoir des objectifs de croissance externe ». Et précise : « On n’a pas besoin d’acquisition pour survivre. Mais comme nous avons un bilan extrêmement sain, il serait étonnant que nous ne trouvions pas des opportunités… » Opportunités à ne pas manquer, qu’Alstom distingue d’acquisitions nécessaires au développement, comme celle fin 2016 de Nomad Digital. Même si, dans les nouvelles technologies, Alstom joue largement la carte des partenariats. Au bout du compte, un discours bien rodé maintenant, et qui s’est lentement affirmé, en infléchissant les fières déclarations initiales sur Alstom devenu « pure player » et droit dans son « stand alone ».
Si ça va plutôt bien, la question qui a déclenché une crise autour de l’avenir de Belfort n’est pas résolue. Sur les 12 principaux sites d’Alstom, tous travaillent pour le marché mondial. Mais les quatre sites d’assemblage, La Rochelle, Reichshoffen, Valenciennes et Belfort dépendent surtout de la France. Et largement de la convergence entre les besoins d’Alstom et ceux de la SNCF. Un des prochains rendez-vous sera le TGV qu’on a longtemps dit « du futur ». Pour l’instant, en phase de R&D, le partenariat pour le développement se passe très bien. Henri Poupart-Lafarge parle même de symbiose entre les équipes SNCF et Alstom. C’est au moment des commandes, de leur volume et de leur rythme, que l’on verra si l’attelage continue à aller du même pas.
F. D.
Tram Express 11 Ce que veut la SNCF… et que refusent les syndicats
C’est une première en Ile-de-France. La SNCF, sur son domaine historique, va exploiter à partir du 1er juillet un nouveau service, le T11 Express, au moyen d’une structure privée créée à cet effet : Transkeo, filiale de Keolis (51 %) et de SNCF Mobilités (49 %). Les syndicats sont tout de suite montés au créneau. Dès la présentation de la première rame, au dépôt de Noisy, en septembre 2016, ils ont dénoncé une forme de dumping social. Protestation renouvelée, le jeudi 4 mai. Les quatre syndicats représentatifs du groupe public, CGT, Unsa, SUD et CFDT, ont émis un avis négatif contre les conditions d’exploitation du tram-train qui doit relier, en juillet, la gare du Bourget à celle d’Epinay-sur-Seine.
Que veut faire le groupe SNCF ? Pour Alain Krakovitch, DG de Transilien, ce service « sera très différent de tout ce que nous faisons ». Certes, la SNCF exploite déjà des trams-trains dans quatre régions en France, mais ce n’est pas le même « mix » entre tram et train. Le T11 offrira par exemple, dit Alain Krakovitch, la vitesse du train et l’accessibilité du tram. Innovant, le T11 est de plus, aux yeux de la SNCF un « petit produit », même s’il est très important localement. Petit, car avec 60 000 voyageurs par jour, on est loin des chiffres de fréquentation au moins dix fois supérieurs des RER. D’où l’idée, pour assurer l’excellence de la desserte, de recourir à une structure autonome, pour éviter « qu’elle soit noyée dans l’organisation complexe de la SNCF ».
Transilien s’est appuyé sur Keolis, la filiale du groupe SNCF qui revendique le rang de leader mondial du tramway. Et qui, souligne André Magnon-Pujo, DG de Keolis Ile-de-France, a déjà 25 filiales dans la région, de taille à peu près comparable à Transkeo.
L’organisation mise au point repose sur la polyvalence des agents. Polyvalence qui restera limitée, pour les quelque 20 contrôleurs de la ligne, qui feront aussi de l’accueil. Mais beaucoup plus forte pour les 70 autres agents du service. Les conducteurs seront amenés, au cours de la semaine de travail, à assurer aussi de la vente ou de l’accueil ou de l’information voyageurs. Et les superviseurs seront amenés à conduire aussi. Transilien compte bien, en croisant polyvalence des agents et autonomie de l’organisation, être en mesure de satisfaire l’objectif du Stif : 98 % de régularité.
Et, bien sûr, le but est aussi de réaliser un service moins cher. Ce qui ne peut convenir qu’au Stif. Or, selon Alain Krakovitch, le service Transkeo reviendra 40 % moins cher qu’un service classique de Transilien. Les deux tiers de ces 40 % sont dus selon lui à la nature même de la ligne (matériel plus léger qu’un train, péages moins élevés), et un tiers viennent de ces aspects RH différents, les agents n’étant pas au statut de la SNCF mais selon la convention collective du ferroviaire, et du fait de leur polycompétence.
Pour autant, la direction de la SNCF s’élève contre toute accusation de dumping social. Et de donner quelques chiffres à l’appui : le salaire moyen des agents sera supérieur au Smic de 17 %, hors élément variable, et de 67 %, éléments variables compris.
Une argumentation qui ne convainc pas les syndicats. Ils soulignent que les agents ne pourront pas prétendre au statut de cheminot, qui offre notamment une garantie de l’emploi, un régime spécial d’assurance maladie et de retraite, et organise l’avancement des carrières. Et s’élèvent contre des conditions de travail encadrées par la convention collective de la branche ferroviaire, et non par l’accord d’entreprise signé en juin 2016
« La SNCF organise en interne de la concurrence », a déploré le 4 mai auprès de l’AFP Roger Dillenseger, le représentant de l’Unsa. Pour la CGT, « un cap supplémentaire dans la casse de l’entreprise » a été franchi au bénéfice de Keolis dont « chacun connaît les velléités de prendre des parts de marché à l’entreprise publique avec comme seul objectif celui de faire un maximum de profits ». La SNCF ne « respecte pas » la clause 99 du contrat passé avec le Stif, l’engageant à « lutter contre toute forme de dumping social » et « on ne s’interdit pas d’ester en justice », a pour sa part souligné Fabien Dumas, représentant de SUD. Pour Thomas Cavel (CFDT), Transkeo est « l’occasion manquée d’organiser avec les cheminots un nouveau service, comme on l’a fait avec Ouigo, l’offre TGV à bas coût ».
Les syndicats redoutent que l’opération soit reproduite pour d’autres projets du Grand Paris et les futures conventions TER. En fait, la SNCF compte bien dupliquer la formule, mais en la restreignant aux autres futurs trams express en Ile-de-France : tram-train Massy – Evry (TTME), ou Tangentielle ouest (TGO), attendus, comme on dit prudemment, à l’horizon 2021. Quant au T4, ce tram-train de la SNCF a certes bien besoin d’une amélioration, mais la formule Transkeo, selon la direction de l’entreprise, ne semble pas la plus adaptée.
Quant aux services entièrement nouveaux en Ile-de-France, pour le Grand Paris Express, c’est Keolis qui s’apprête à répondre. Pour CDG Express, RATP Dev et Keolis ont prévu de répondre ensemble à l’appel d’offres.
Au-delà de l’Ile-de-France, tout le monde a en tête les TER, dont la mise en concurrence pourrait commencer en 2019. La SNCF ne pourra affronter des concurrents qu’en baissant ses coûts d’exploitation. Elle examine manifestement diverses formules, qui pourraient être mises en œuvre au gré des appels d’offres. Mais Transkeo, formule spécifique, conçue pour le tram express en Ile-de-France, ne devrait pas être en tant que tel dupliquée. Il n’empêche que cette société commune entre la SNCF et une filiale de la SNCF est un peu le début d’une nouvelle façon d’exploiter les trains. En faisant tout pour garder le plus grand nombre de marchés possible dans la maison.
F. D.
Demain le premier tram express
- C’est un premier tronçon du T11, reliant Epinay-sur-Seine au Bourget, qui sera mis en service le 1er juillet.
- Il fait 10,6 km de long. La ligne complète, de Noisy-le-Sec à Sartrouville en comptera 28.
- Sept gares seront desservies dont trois nouvelles.
- 42 000 voyages quotidiens en un premier temps selon le Stif. La SNCF vise rapidement les 60 000 voyageurs jour.
- Correspondances avec les lignes de train RER B, C, D et H, le T8 et les futures lignes de métro 16 et 17.
- On ne pourra accéder aux trains qu’en passant par les portillons des CAB (contrôle automatique banlieue). Ce sera le second tramway ainsi fermé au monde, après celui de Casablanca au Maroc (exploité par une filiale de RATP Dev, et qui offre d’excellents résultats contre la fraude).
- 300 caméras seront installées dans les gares, complétant la vidéosurveillance des trams-trains.
- La ligne sera entièrement dédiée au tram-train, sans passage à niveau. Il n’y a que le tronçon reliant le terminus du Bourget au dépôt de Noisy où le tram express cohabitera avec d’autres circulations. Seuls les superviseurs seront habilités à emprunter ce tronçon pour conduire les véhicules au dépôt.