Ville, Rail & Transports

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  • Amériques. La renaissance des transports publics

    Amériques. La renaissance des transports publics

    Cela faisait dix-huit ans que le Salon de l’Union internationale des transports publics (UITP)
    ne s’était pas tenu en Amérique. La dernière fois donc, c’était en 1999 à Toronto. Du 15 au 17 mai 2017, ce sera à Montréal. L’occasion pour la profession, tout particulièrement les industriels, de montrer leur savoir-faire et de nouer des contacts sur un continent où les besoins sont immenses.

    En Amérique du Nord, même si la nouvelle administration Donald Trump fait peser aux Etats-Unis une menace sur plus de 50 projets dans 23 Etats, trains de banlieue, lignes de tram et de métro continuent, pour le moment encore, à se développer. De son côté, le Canada s’affiche protransport public tant au niveau local que fédéral.

    En Amérique latine, où la pression démographique est forte, de plus en plus de pays envisagent de nouvelles infrastructures. A cet égard, la Colombie est exemplaire avec ses multiples projets (métro et de train de banlieue à Bogota, tram à Medellín, mais aussi métro-cable, BRT…) et sa pluralité de solutions de financement.

  • Rennes sera la première ville au monde à rouler en Cityval

    Rennes sera la première ville au monde à rouler en Cityval

    Les Rennais seront les premiers voyageurs au monde à pouvoir se déplacer, dans trois ans, à bord d’un métro automatique léger de nouvelle génération, qui a été baptisé « Cityval ». Il s’agit d’un système de transport entièrement repensé, dont le matériel roulant associé a été présenté, le 22 mars dernier, dans l’usine Siemens de Vienne (Autriche), à la faveur de la sortie de chaîne de la toute première rame. Ce nouveau système concrétise un saut technologique sans précédent par rapport au VAL (véhicule automatique léger) traditionnel, dont les principes constructifs avaient été élaborés, il y a déjà une quarantaine d’années, par une équipe de l’université de Lille, dirigée alors par le professeur Robert Gabillard, avant d’être industrialisés par Matra pour le métro de la métropole lilloise inauguré en 1983. Cette fois-ci, c’est à la ville de Rennes qu’il revient de jouer le rôle de pionnier, en introduisant la technologie Cityval sur sa future ligne b, en cours de réalisation.

    Comme à l’accoutumée, Siemens France Mobility, successeur de Matra, joue dans ce projet le rôle de concepteur et d’intégrateur, en s’adjoignant les compétences des centres de recherche et développement, des sites de production et des équipementiers du constructeur, qu’elles viennent de France, de République tchèque, d’Italie, de Suisse ou encore du Royaume-Uni. Toutefois, Christophe de Maistre, président de Siemens France, souligne que 80 % de la valeur du Cityval restent produits dans l’Hexagone, qu’il s’agisse de la conception ou de la réalisation, dont 20 % sont, en outre, directement issus de la région Bretagne. Il y voit donc « un projet français de coopération européenne ». L’industriel allemand compte 7 000 collaborateurs de ce côté-ci du Rhin, et y dispose notamment, comme l’on sait, de son centre mondial pour les automatismes ferroviaires installé à Châtillon, au sud de Paris, et pour les métros automatiques sur pneus, à Toulouse. Siemens France Mobility réalise plus de la moitié de son chiffre d’affaires à l’export, et vient d’ailleurs, il y a quelques jours, de recevoir le prix BFM 2017 du meilleur exportateur étranger implanté en France. Jusqu’ici le VAL lui a plutôt bien réussi puisqu’on dénombre aujourd’hui, à travers le monde, quelque 150 km de lignes exploitées, plus d’un millier de véhicules en circulation, et bientôt cinq milliards de voyageurs transportés.

    Cette année, la première ligne (ligne a) du métro de Rennes fête son quinzième anniversaire. A l’époque de sa construction, seul le VAL de Siemens existait sur ce créneau très spécifique des modes de transport guidés et automatiques. La capitale de la Bretagne aurait pu devenir captive d’un seul fournisseur. Mais lorsque l’appel d’offres pour une seconde ligne (ligne b) est lancé, le 2 octobre 2008, six industriels, au moins, sont désormais susceptibles de pouvoir offrir un tel produit : Alstom, Ansaldo, Bombardier, Mitsubishi, Rotem et Siemens. La discussion s’engage aussitôt entre plusieurs candidats déclarés et l’autorité organisatrice de Rennes Métropole. En définitive, fin 2010, c’est Siemens qui est choisi. Sans véritable surprise : « Tous les Rennais peuvent attester de la fiabilité du VAL ! », clame aujourd’hui Emmanuel Couet, le président de Rennes Métropole. D’ailleurs, parmi les deux offres écartées lors du choix final, l’une était justement une version « up to date » du VAL Siemens de la ligne a, tandis que l’autre émanait du constructeur concurrent Bombardier…

    La nouvelle ligne b, en majeure partie souterraine, reliera Saint-Jacques-Gaîté, au Sud-ouest de l’agglomération, à Cesson-Viasilva, au Nord-Est, avec un temps de parcours de 21 minutes. Sa longueur sera de 14 km, et elle comptera quinze stations, dont deux – Saint-Anne et Gares – en correspondance avec la ligne a. A l’heure actuelle, cinq stations (ainsi que le garage-atelier) se trouvent être en phase finale de gros œuvre. La ligne b desservira trois parcs-relais, qui représenteront une capacité totale de stationnement de 2 000 places.

    50 % de voyageur en plus d’ici 2020

    A sa mise en service en 2020, elle devrait assurer 113 000 voyages par jour, contre actuellement 130 000 – avec parfois des pointes à 180 000 – sur la ligne a. La fréquentation globale du réseau des transports en commun rennais atteindra alors les 120 millions de voyages annuels aux alentours de 2020-2025, alors qu’on en dénombre 77 millions aujourd’hui, et qu’il y en avait seulement 33 millions en l’an 2000 ! La mise en service, en juillet de cette année, de la ligne ferroviaire à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire, qui va mettre Rennes à 1 heure 25 de Paris, n’est d’ailleurs pas étrangère à cet envol programmé pour la fréquentation des transports en commun. De fait, autour de la gare, le nouveau quartier EuroRennes deviendra, à terme, un pôle économique de première importance dans la cité, en accueillant les sièges sociaux de plusieurs grandes entreprises. En mars 2018, la ville doit même organiser un évènement numérique majeur, qui aura pour nom « inOut », et dont l’objectif est d’accompagner la révolution digitale de la mobilité dans les dix prochaines années. A l’évidence, le Cityval arrive à point nommé. Pour l’heure, les travaux d’infrastructure se poursuivent selon le calendrier initial. Sur les 8 186 m de tunnel prévus, 5 165 m sont déjà forés, et le tunnelier doit justement être réactivé en ce mois d’avril, après avoir été arrêté suite à la rencontre de fontis qui, au demeurant, avait pu être anticipée. Au total, ce seront quelque deux milliards d’euros qui auront ainsi été investis sur le métro rennais au cours de la période 2014-2020.

    Philippe Hérissé

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  • Scania. L’éthanol boostera-t-il ses bons résultats ?

    Scania. L’éthanol boostera-t-il ses bons résultats ?

    Tout roule pour Scania ! Avec dix milliards d’euros de chiffre d’affaires pour 2016, le constructeur a connu une année record. Les commandes ont atteint un très bon niveau en Europe. Ailleurs dans le monde, les résultats sont également en nette progression. Font exception le Brésil, en sérieuse régression, et la Russie où, selon Mats Gunnarson, président de Scania France depuis six ans et aujourd’hui en attente de prendre un poste équivalent en Amérique du Sud, « on a touché le fond ! » Au niveau mondial, les commandes de camions au quatrième trimestre 2016 se sont accrues de 27 % par rapport au même trimestre de l’année précédente. Quant aux livraisons, elles ont battu un record en augmentant de 5 % d’une année sur l’autre.

    Sur le marché spécifique des cars et bus, l’heure est aussi à la satisfaction car les immatriculations de véhicules Scania en Europe ont progressé de 10 % entre 2015 et 2016. La part de marché du constructeur s’y établit à 7,2 %, mais avec des disparités importantes selon les pays. Ainsi, en Espagne, celle-ci s’élève à 20,7 %, mais il s’agit pour l’essentiel de châssis nus carrossés par des industriels locaux, comme il est de coutume dans ce pays, à l’image de ce qui s’est d’ailleurs toujours produit au Royaume-Uni.

    Autre record pour Scania, le pic des 80 camions par jour sortis de chaîne, en février dernier, dans son usine française d’Angers ! Ce site de production a assemblé 14 260 camions en 2016, dont 4 193 pour la France. Il y a été procédé, en 2016, à 56 nouvelles embauches, auxquelles il convient d’ajouter 605 CDI. L’Europe du Sud reste la première destination pour les véhicules d’Angers, absorbant 74,96 % des volumes produits.

    Un indicateur pour jauger de l’état des marchés est donné par la répartition des entreprises de transport selon le résultat courant avant impôt. Per Spjut, président de Scania Finance France, observe qu’en 2007, juste avant la crise, 80 % des clients s’étaient déclarés bénéficiaires, que ce chiffre était descendu à 58 en 2012, mais qu’il était pratiquement remonté à son niveau d’avant-crise en 2015, avec 78 %. Pour 2016, il s’attend à une nouvelle amélioration, compte tenu du faible prix du gazole, de la stabilité sur le marché du pétrole, et des taux de crédit très bas.

    « En 2015, nous avons connu une année record pour les cars et bus en France, et 2016 a confirmé ce développement », note Julien Jarossay, responsable du secteur. Pour sa première année de commercialisation dans l’Hexagone, l’Interlink a déjà donné lieu à 70 livraisons. C’est le seul autocar gaz ou éthanol du marché, mais il est, bien sûr, également disponible en version diesel Euro VI. En Urbain, Scania a récemment gagné une tranche RATP pour des Citywide articulés à motorisation GNV (gaz naturel pour véhicules) livrables cette année, et il s’est positionné sur un nouvel et important appel d’offres de la Régie. Il s’agit de 600 à 800 standards « gaz » en trois lots qui doivent obligatoirement être attribués à autant de constructeurs différents, d’où l’optimisme raisonné de Scania qui compte en avoir 200. Le constructeur a abordé 2017 avec pour objectif premier d’accentuer encore sa position dominante sur les énergies alternatives. Côté GNV, outre l’urbain avec les appels d’offres RATP et sept Citywide déjà livrés à Colmar, vingt autocars au gaz circulent déjà sur le territoire français, et éveillent un intérêt grandissant auprès des agglomérations. Surtout, Scania, qui est « le » spécialiste mondial incontesté du bioéthanol, a réussi, l’an passé, au terme d’une véritable épopée, à voir en France son carburant enfin autorisé. Cette autorisation, publiée au Journal officiel le 4 février 2016, permet au constructeur de commercialiser désormais de tels véhicules. Un premier autocar interurbain est actuellement en essai sur la région de Bordeaux. Le bioéthanol est un carburant liquide, facile à manipuler et à stocker. Pas besoin de station de compression comme pour le GNV ! De plus, il réduit de plus de 90 % les rejets de CO2, et bénéficie d’une fiscalité très avantageuse. On peut le fabriquer près de son lieu d’utilisation, à partir de matières amylacées, comme le maïs et le blé, ou sucrières telle la betterave et la canne, ou encore en utilisant des résidus : les marcs de raisin, la mélasse et tous les déchets fermentescibles en général. Les seules contraintes, au demeurant très relatives, résident dans une maintenance légèrement plus rapprochée et une consommation 1,5 fois supérieure à rendement égal, tandis qu’il reste à démontrer à grande échelle que la filière est valide et pérenne. « Sur un bus, l’éthanol est imbattable, affirme-t-on chez Scania, mais le problème est que nous sommes les seuls aujourd’hui à le commercialiser ! Nous ne pouvons donc entrer dans un appel d’offres que s’il est explicitement ouvert à tout carburant. » La RATP y réfléchirait actuellement… Et l’électrique ? « Chez Scania, on ne présente de nouveaux véhicules que s’ils sont techniquement fiables et économiquement viables ! », martèle Julien Jarossay.

    Toutefois, le temps semble venu de sortir du bois, puisque le responsable Cars et Bus de Scania réfléchit à mettre un Citywide électrique en essai à la RATP, ce dès la fin de l’année ou au tout début de 2018. Enfin, le constructeur manifeste la ferme volonté de rester leader sur le marché des « cars Macron », d’autant que les premières salves de renouvellement des flottes se profilent déjà à l’horizon. Ces véhicules effectuent des parcours annuels de 200 000 à 300 000 kilomètres, incitant les transporteurs à privilégier des véhicules robustes. Sur ce marché particulier, Scania dispose de deux atouts d’importance : ses chaînes cinématiques, réputées d’une grande robustesse et, en cas de souci technique, son service après-vente présent partout sur le territoire. Le griffon, emblème historique de la marque, pourrait s’envoler vers de nouveaux succès.

    Philippe Hérissé

  • Le savoir-faire se croise à Lille

    Déjà la dixième édition de Sifer ! Comme tous les deux ans depuis 2003, après deux années à Villepinte, le salon ferroviaire était de retour pour trois jours à Lille Grand Palais, où trois halls d’exposition ont été dédiés aux stands de 436 exposants de 24 pays, soit légèrement plus qu’en 2015. Officiellement, « 4 900 professionnels issus de 38 pays (17 % de visiteurs internationaux) » étaient présents, soit exactement autant qu’il y a deux ans, même si la fréquentation des différentes conférences et manifestations (séminaires, rencontres B to B internationales, visites techniques) marquait visiblement le pas par rapport aux éditions précédentes.

    Outre les Grands Prix des régions (voir p. 72), Sifer a donné lieu à la remise des Trophées de l’Innovation-ERCI à trois projets innovants distingués par le pôle de compétitivité i-Trans : la batterie IDIAG d’Intesens dans la catégorie exposant, le superconducteur pour sous-station de Superox dans la catégorie visiteur et la rame SSDCT de transport de ballast double flux d’ETF dans la catégorie coup de cœur du jury (voir photo-légende n° 4).

    Alors que le programme de conférences et manifestations était aussi intéressant que d’habitude, avec les rendez-vous devenus habituels comme celui de la FIF, l’exposition était un peu plus diversifiée que d’accoutumée. Les clusters et régions étaient une fois de plus à l’honneur. Avec en premier lieu la région Hauts-de-France, sous la bannière de laquelle i-Trans et l’institut de recherche technologique Railenium faisaient stand commun, ainsi que Bombardier. Parmi les projets présentés par Railenium, citons le laboratoire mobile Traces et l’outil EcoVigiDriv de conduite économique et vigilante des tramways.

    Les constructeurs, qui brillent habituellement par leur absence côté stands, étaient représentés par Bombardier qui présentait, sur son stand de l’espace Hauts-de-France, l’outil SurferLab, avec Prosyst et l’université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis (voir photo-légende n° 3). Des constructeurs également représentés par le chinois CRRC, dont la présence n’était pas tout à fait une première, CNR (prédécesseur de CRRC) étant déjà venu en 2011. Et alors que la concurrence asiatique a été maintes fois pointée du doigt au cours des discours, JR East, un des exploitants des trains japonais à grande vitesse, avait loué un stand pour recruter des fournisseurs… européens !

    Les fournisseurs, une fois de plus, constituent la plus grande part des exposants, de l’électronique au fret en passant par la signalisation, comme le montre notre sélection.

    Patrick LAVAL

    Voir la sélection.

  • Alstom se lance dans le bus électrique

    Alstom se lance dans le bus électrique

    Le plancher à la hauteur de 330 mm permet un accès sans lacune entre le véhicule et le quai.

    Quel étrange véhicule que celui dévoilé sous une pluie battante par le constructeur ferroviaire Alstom, le 9 mars, à Duppigheim (Bas-Rhin) ! Baptisé Aptis, ce premier prototype a été conçu pour être homologué dans la catégorie des autobus électriques de 12 m. Sauf qu’il ne ressemble en rien à tout ce qui existe déjà sur le marché ! « Depuis une trentaine d’années, jamais Alstom n’avait franchi un tel pas, affirme Henri Poupart-Lafarge, président-directeur général d’Alstom. Et ce pas est en tout point comparable à celui qui donna naissance, dans les années quatre-vingt-dix, au tramway Citadis, dont plus de 2 000 exemplaires ont été vendus à ce jour… » L’état-major du constructeur ferroviaire attribue volontiers le succès du tramway à ses incontestables qualités en matière de confort, d’accessibilité, de respect de l’environnement et, bien sûr, de capacité. Mais il s’est aussi visiblement interrogé sur les coûts d’infrastructure inhérents à ce mode, dans un contexte budgétaire de plus en plus tendu, ainsi que sur les difficultés d’intégrer des voies ferrées dans un milieu urbain dense. « Pour autant, les élus nous disent que les véhicules de leurs opérateurs de transport – même s’il ne s’agit plus de tramways – doivent continuer à demeurer une signature de la ville, et qu’on doit pouvoir les voir représentés en carte postale ou sur toute autre illustration de la vie locale, assure Henri Poupart-Lafarge. Aussi avons-nous décidé de lancer une nouvelle expérience de mobilité 100 % électrique, que nous avons positionnée dans notre gamme urbaine, en lui donnant le nom d’Aptis. Pour les villes, comme pour les opérateurs et les voyageurs, c’est d’abord et surtout un véhicule qui n’a pas d’équivalent… »

    Un prototype lancé en 15 mois

    Depuis 2012, Alstom possède 51 % du capital de l’industriel NTL, qui produit et commercialise le « tramway sur pneu » Translohr en service à Clermont-Ferrand et Paris, ainsi que dans quelques villes étrangères. Le site de Duppigheim, choisi pour le lancement officiel d’Aptis le 9 mars, appartient justement à l’industriel, qui emploie quelque 200 collaborateurs, dont une trentaine d’ingénieurs. « Ce véhicule unique résulte de la combinaison de deux expertises », précise Franck Lamanna, directeur Stratégie, Produits et Innovation de NTL, qui, dans une vie antérieure, œuvra pour le sport automobile, en rallye et en formule 1, chez Citroën puis chez Peugeot, comme responsable des systèmes électroniques. « Ainsi Alstom a apporté au projet sa compétence en électromobilité, et nous, notre agilité. » De toute évidence, le développement du nouveau véhicule s’est bel et bien effectué en « mode agile », puisque le temps écoulé entre le début des études et la sortie du prototype n’aura pas excédé quinze mois, ce qui constitue déjà un petit exploit !

    Un automate pour aider à la conduite

    Force est de constater que tous les autobus électriques standard (c’est-à-dire de 12 m de longueur) qui existent actuellement sur le marché reproduisent peu ou prou l’architecture du véhicule diesel traditionnel, auquel on aurait simplement retiré le moteur thermique et ajouté des batteries ainsi qu’une chaîne de traction. Leur structure mécanique reste généralement de type « caisse-poutre », en construction tubulaire, et repose sur deux essieux : un essieu directeur à l’avant, et un essieu moteur mais non directeur à l’arrière. Il y a environ une cinquantaine d’années, le moteur diesel des autobus a migré de l’avant (ou d’une disposition centrale « à plat » sous le plancher) vers l’extrême arrière du véhicule, dans le porte-à-faux correspondant. L’essieu arrière doit donc reprendre environ 70 % de la charge totale du véhicule d’où, pour gérer cette dissymétrie, le recours systématique à une monte jumelée, soit quatre pneumatiques. C’est donc cette architecture que l’on retrouve sur tous les bus électriques de 12 m.

    Nouveaux venus dans l’univers de l’autobus, Alstom et NTL, quant à eux, ont décidé de partir d’une page blanche. Faisant fi des errements antérieurs, l’industriel alsacien a dessiné un véritable « concept bus » à partir des seules fonctionnalités souhaitées. Pour réaliser un plancher bas de quelque 20 m2 à 330 mm au-dessus du sol, qui puisse de surcroît être entièrement plat sur toute sa longueur, il a décidé de rejeter les roues aux extrémités du véhicule, supprimant de facto les porte-à-faux avant et arrière, et créant donc un empattement tout à fait inhabituel puisque proche de 10 m.

    Pour éviter qu’un tel empattement n’entrave significativement la maniabilité du véhicule, les concepteurs ont rendu directeur l’essieu arrière, à l’image de l’essieu avant. Avec l’absence de porte-à-faux arrière, l’angle de balayage disparaît, et l’autobus « occupe » 25 % de surface en moins lorsqu’il négocie un rond-point. Pour disposer d’un essieu arrière directeur, il a néanmoins fallu opter pour de simples roues en lieu et place de la traditionnelle monte jumelée. Cette architecture suppose, bien évidemment, une répartition des charges plus homogène que sur celle des autobus habituels. L’idée a donc été de concevoir un pavillon en construction soudée, qui est dimensionné pour recevoir l’ensemble des équipements techniques sur toute sa longueur, à l’exception du moteur électrique de traction (à aimants permanents) venant prendre place au droit de l’essieu arrière, sous une plateforme surélevée où se trouve aménagé l’espace « rotonde » pour les voyageurs.

    On peut certes rester légèrement dubitatif quant au choix d’un empattement allongé à l’extrême, toutefois la mise en œuvre de roues directrices à l’arrière présente un avantage certain pour les accostages. De plus, le véhicule a été équipé d’un automate d’aide à la conduite qui peut les piloter, et assurer ainsi une mise en place parfaite aux arrêts, avec une lacune minimale entre les nez de plancher des portes et la bordure de trottoir, afin de faciliter l’accessibilité.

    Le dispositif est transparent pour le conducteur, qui n’a qu’à appuyer sur un bouton en approche de l’arrêt, puis continuer la manœuvre comme si de rien n’était, sauf que l’automatisme se superpose à lui pour optimiser la trajectoire. Il faut savoir que, sur un autobus à plancher surbaissé, les accostages sont des manœuvres sensibles, car même le meilleur conducteur ne peut avoir l’assurance de les réussir toujours parfaitement tout au long de son service, tandis que des maladresses répétées dans l’appréciation de la trajectoire ont pour conséquence d’engendrer une usure importante des flancs de pneumatiques par frottement, voire même d’endommager carrément le soubassement. Enfin, l’architecture très particulière d’Aptis, associée à l’existence de l’automate, permet de réduire la longueur de voirie nécessaire pour chaque arrêt, et de gagner de la sorte la valeur de deux places de stationnement automobile.

    Une structure dérivée du tramway

    Une autre caractéristique d’Aptis, en rupture totale avec l’existant, est d’avoir choisi une structure dérivée de celle d’un tramway, plutôt que l’habituelle caisse-poutre tubulaire propre aux autobus. Cette structure d’inspiration ferroviaire est totalement modulaire, avec des modules pouvant recevoir soit une large porte à deux vantaux du type tramway, soit une baie vitrée de grande hauteur. Du coup, les portes peuvent être indifféremment implantées en toute position dans l’empattement, du côté droit comme du côté gauche. Au cours de la vie du véhicule, une porte peut même être ajoutée, ou retranchée, en changeant simplement le module correspondant, d’où une flexibilité inégalée pour les aménagements. Par ailleurs, la mise en œuvre de cette structure particulière garantit une longévité minimale d’une vingtaine d’années (autrement dit 30 à 40 % supérieure à celle habituelle pour un tel produit), ce qui, aux dires des concepteurs du projet, conférera à ce véhicule 100 % électrique un coût total de possession équivalent à celui d’un autobus diesel !

    Aptis en version standard peut accueillir une centaine de voyageurs. Les aménagements intérieurs font appel à des sièges de type Cantilevers, sans piétement, d’où un nettoyage du plancher grandement facilité. Du simple fait de la hauteur des baies ainsi que des dimensions inusitées pour le pare-brise et la lunette arrière, le véhicule offre une surface vitrée supérieure de 20 % à celle d’un autobus traditionnel. A la différence d’autres « concept bus » apparus ces dernières années, le poste de conduite n’est pas central, mais demeure – heureusement ! – décentré. Du simple fait de l’absence de porte-à-faux, celui-ci est installé au-dessus de l’essieu avant. Pour la même raison, la première porte ne peut se trouver immédiatement à droite du poste, mais doit donc être décalée juste derrière. Les concepteurs veulent y voir un avantage en termes de diminution des temps de stationnement aux arrêts : les non-porteurs d’abonnements, qui doivent acheter un titre de transport auprès du conducteur, sont ainsi soustraits du flux, et ne font plus obstacle à la montée des autres voyageurs. Aptis peut néanmoins accueillir jusqu’à trois portes par face.

    La RATP s’apprête à le tester

    Concernant sa partie électrique, il se veut d’emblée compatible avec toutes les solutions déjà existantes ou en devenir. Plus concrètement, Alstom propose d’ores et déjà comme options : la charge lente (en six heures) au dépôt, lors du remisage de nuit, qui octroie, dans ce cas, 200 km d’autonomie ; l’« opportunity charging » (charge rapide en cinq minutes), par pantographe inversé, ou par son système SRS de recharge par le sol ; ou encore la production embarquée d’électricité, à l’aide d’une pile à combustible. La durée de vie moyenne des batteries sur ce véhicule est estimée à sept ans, le constructeur se déclarant d’emblée ouvert à tous les types. En regard des nombreuses solutions technologiques déjà disponibles ou en cours de développement dans le monde, c’est visiblement le parti d’une extrême flexibilité qui a été adopté ! Quant au véhicule Aptis lui-même, il pourra être vendu seul, ou bien sous la forme d’un système « clé en main », avec édification des sous-stations, des équipements de charge, et formule de leasing sur les batteries. Ce « concept bus » a été homologué en France et répond aux normes européennes. Il sera examiné par la RATP en avril, qui compte ensuite l’essayer, en service probatoire, sur les lignes 21 et 147. Dès la fin de cette année, Alstom et NTL commenceront à répondre aux grands appels d’offres, dans la perspective de premières livraisons en 2019. Comment, face à tel chamboulement des canons de la construction, les opérateurs in fine réagiront, c’est bien-là toute la question !

    Philippe Hérissé

  • Grands Prix des régions Ville Rail & Transports 2017

    Grands Prix des régions Ville Rail & Transports 2017

    Pour la deuxième année consécutive, il n’y aura pas de podium. Les chiffres-clés et leurs évolutions entre 2014 et 2015 concernent encore les anciens périmètres régionaux, alors que les caractéristiques et leurs évolutions entre 2015 et 2016 sont à cheval entre
    deux époques, avec absence de données suivies dans deux anciennes régions de taille, le Nord-Pas-de-Calais et la Lorraine, excluant les Hauts-de-France et le Grand Est d’un éventuel classement qui aurait été bien tronqué…

    Ce podium est donc remplacé, pour la deuxième fois, par un Grand Prix TER.
    Celui de cette année a été décerné par la rédaction à la région Normandie pour sa démarche ayant abouti à la reprise de ses lignes vers Paris. Des services qui seront assurés par des trains faisant le plus possible appel aux fournisseurs régionaux. Ce Grand Prix TER est complété par sept prix thématiques légèrement actualisés, –  Usagers, Innovations, Pôles d’échanges et d’accessibilité, Service routier, Notoriété, offre intermodale et Tourisme ferroviaire  – et qui récompensent les réalisations les plus méritantes de 2016.

    Les Prix thématiques

    Nous décernons sept prix thématiques cette année. Pour chacune des catégories, nous avons demandé aux régions de présenter leurs propres réalisations des années 2015-2016. Cette sélection a été enrichie par notre panel d’experts (experts, représentant de Régions de France et des usagers, ainsi que la rédaction de Ville, Rail & Transports) qui a été ensuite invité à choisir lesquelles de ces réalisations étaient les plus dignes d’être mises en valeur.

  • Equipementiers. Comment les Français peuvent s’en sortir

    Equipementiers. Comment les Français peuvent s’en sortir

    Faiveley a rejoint le groupe américain Wabtec et, dans la course au gigantisme, les équipementiers français ne sont décidément pas les mieux placés… Mais la taille ne fait pas tout. Pour résister à la concurrence mondiale, les atouts maîtres sont plus que jamais la R&D et la recherche de compétitivité.

    Alstom, Bombardier, Siemens, CRRC… les grandes manœuvres autour des constructeurs (ou intégrateurs) retiennent toute notre attention. Les mouvements de l’industrie ferroviaire ne se limitent pourtant pas aux géants. Le dernier mouvement d’ampleur a été, fin 2016, l’acquisition de Faiveley par l’américain Wabtec. Ce rapprochement, en discussion depuis des mois a été confirmé le 1er décembre. La veille, Wabtec avait acquis la majorité du capital de Faiveley Transport SA, en achetant la participation de la famille Faiveley. Dans la foulée, la Société Générale et UBS Wabtec France lançaient une offre publique d’achats obligatoire sur la totalité des actions non détenues par elle. De cet accord est né un géant de l’équipement ferroviaire, pesant environ quatre milliards d’euros de chiffre d’affaires, dont un provenant de Faiveley. C’est plus que de nombreux constructeurs, les Pesa, les Talgo, les Stadler, etc. Et plus très loin d’Alstom et de ses 7 milliards, de Bombardier Transport, ou de la part du chiffre d’affaires de Siemens dans le ferroviaire.
    Si le regroupement Wabtec-Faiveley est le seul de cette ampleur et le propulse en tête des équipementiers, d’autres groupes réalisent des chiffres d’affaires impressionnants. Ils ne sont pas sur le devant de la scène, et, comme ils ne sont pas français, retiennent peu l’attention de la presse française… mais jouent un rôle déterminant dans la filière ferroviaire. A côté de Wabtec-Faiveley et de ses quatre milliards d’euros de CA, on pense à Knorr-Bremse, avec ses 3,3 milliards de CA réalisés dans le seul ferroviaire, tandis qu’une somme presque équivalente provient, elle, du secteur routier (poids lourds ou utilitaires) dans lequel le groupe est très présent.
    Wabtec avec Faiveley, Knorr-Bremse. Deux grands groupes concurrents, de taille comparable, l’un nord-américain, l’autre allemand qui font figure de systémiers ou sous-systémiers. Et qui sont sur des segments de marché assez comparables.
    Ils n’épuisent pas le sujet. On peut aussi penser à un conglomérat comme Voith qui pèse environ 4 milliards de CA. Certes, il les réalise dans les domaines les plus variés, mais, dans le groupe, Voith Turbo pèse à lui seul 1,4 milliard d’euros, venus en grande partie du ferroviaire. GHH Bonatrans quant à lui s’impose comme le grand spécialiste des essieux montés. Ce groupe a été formé après la séparation entre GHH et Valdunes en 2013. L’année suivante, Valdunes était repris par le sidérurgiste chinois MA Steel.
    Bref, on a de grands groupes d’envergure mondiale, dont les plus gros sont entrés dans le top 10 des entreprises ferroviaires. Aucun n’est français. C’est un refrain connu : les ETI, ou entreprises de taille intermédiaire, fleurons allemands, sont rares en France. Il y avait Faiveley… On aimerait citer Compin, d’autant que le groupe a crû, avec l’acquisition en 2015 de son concurrent Fainsa. Mais un chiffre d’affaires passant grosso modo de 50 à 100 millions d’euros ne le place pas franchement dans la même catégorie. Eric Tassily, qui préside le groupement des équipementiers à la Fédération des industries ferroviaires le confirme : « Quand on regarde les entreprises françaises, très vite, la taille chute, on trouve des entreprises qui font quelques millions d’euros de chiffre d’affaires. Ce n’est pas vraiment le monde des ETI ». Nette différence avec ce qu’on observe en Allemagne, « où l’on a quasiment des acteurs de même taille que les intégrateurs. Avec un niveau comparable de notoriété, d’implantations, de compétence, de portefeuille ». En France, d’ailleurs le fonds Croissance Rail n’a pas la tâche facile. Aujourd’hui dirigé par Vanessa Giraud, le fonds a pour mission d’aider à la constitution d’ETI ou de « grosses PME ». Il n’a jusqu’à présent pas croulé sous les dossiers. « Le fonds ne souhaite pas descendre en deçà d’un certain seuil de CA. Les petits passent sous la barre », commente Eric Tassily.
    Mais la taille ne suffit pas à faire la réussite des entreprises. Vaut-il mieux par ailleurs être monoproduit, ou présent sur divers équipements ? Pas de règle générale. Eric Tassily est prudent : « La situation est très variable d’une entreprise à l’autre. Il y a un peu tous les cas de figure. Le plus fort sur sa niche par la R&D peut être compétitif en terme de coûts et sortir des produits innovants pour se distinguer des pays à bas coût ».
    Ce qui est sûr, c’est que, de la petite entreprise au grand groupe, l’ensemble du système est aujourd’hui sous tension. Et contraint à la fois à l’innovation et à la chasse aux coûts. La tension résulte de deux événements considérables. La montée en puissance de la Chine, avec des moyens financiers à la hauteur de son appétit gargantuesque, et la métamorphose de l’automobile, en route vers le véhicule autonome. Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, regarde le secteur voisin (et largement dominant) de l’automobile. Et énumère : « Les questions de sécurité, d’intelligence embarquée, d’efficacité énergétique, sont aujourd’hui les market drivers de l’automobile. »
    Dans le ferroviaire, quels sont-ils ? L’essentiel provient du phénomène de concentration urbaine et de ce que ce fait implique. Plus de 50 % de la population mondiale vit dans les villes. Le seuil a été franchi, en 2007. On s’achemine à vive allure vers les 75 %. « C’est tout cela qui va conduire à développer les métros automatiques, le tramway, etc. En découlent, pour le ferroviaire, des sujets de fiabilité, de cadencement, d’information du voyageur et de confort. D’autant plus sensibles que la voiture particulière est de plus en plus économique. La résolution de ces questions passe par les réseaux modernes de communication et la digitalisation. Ces enjeux font appel à de nouveaux acteurs. Une révolution se profile. Ce qui se passe dans l’aéronautique ou l’automobile se passe dans le ferroviaire aussi. Le ferroviaire doit faire sa révolution digitale. Les entreprises qui sont sur des niches sont bien placées. Dans la connectique, on enregistre 8 % de croissance par an dans le monde ; dans les métros automatiques 14 %. Le gros de la valeur ajoutée se trouve dans ces secteurs et dans les nouveaux services. On peut y ajouter la récupération d’énergie, l’allégement de matériaux. » Autant de sujets sur lesquels il faut être, qu’on soit industriel ou opérateur… D’autant que les Gafa, forts de leur expérience dans les services et les nouvelles technologies, espèrent bien capter une part croissante de la valeur ajoutée.

    F. D.

     

    Equipementiers, constructeurs : un parallèle avec l’automobile ?

    L’existence de grands équipementiers dans le ferroviaire et la formation d’un nouveau géant autour de Wabtec amène à comparer le poids relatif des équipementiers et celui des constructeurs. Dans l’industrie automobile, on a pu avoir le sentiment, dans les années 90, que les équipementiers qui prenaient une importance croissante allaient devenir quasiment dominants… « Ce qui n’était pas tout à fait le cas », relève Jean-Pierre Audoux, qui observe deux grandes évolutions au cours des dernières années dans l’industrie automobile. « En 2000, indique-t-il, 86 % de l’automobile était fait dans l’OCDE. En 2015, 50 % seulement : la Chine, l’Inde et la Corée deviennent des géants de l’automobile. » Deuxième grand mouvement : « en 2015, toujours, le top 15 des équipementiers dans le monde représentait un CA cumulé de 130 milliards d’euros. Le top 5 des principaux constructeurs, un CA cumulé de 830 milliards. En France seulement, le CA des équipementiers a retrouvé un niveau d’environ 14 milliards d’euros, à l’issue d’une chute, puis d’une remontée. Pas négligeable, mais on est loin des quelque 100 milliards des constructeurs automobiles nationaux ».
    Partout, les constructeurs ont grossi. On l’a observé avec Volkswagen, ou avec Renault-Nissan et, dernièrement, on vient de voir PSA vouloir acheter Opel. Parallèlement, et surtout, ils ont compris qu’ils ne pouvaient pas passer à côté de la révolution technologique et devaient la maîtriser eux-mêmes. Pas question de devenir de simples constructeurs de caisses.

     

    Alstom « dans une très grande dépendance des PME »

    Il y a, dans la filière industrielle, comme on le dit pudiquement des « sujets de fragilité ». Des PME qui ont beaucoup de mal à s’en sortir. Souvent on pointe la responsabilité des intégrateurs et de leur politique d’achats très dure. Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, interrogé sur ce point lors de son audition par la commission des affaires économiques du Sénat, le 8 février, a renversé cette argumentation, Nous sommes, a-t-il dit, « dans une situation de grande dépendance vis-à-vis des PME, qui sont très éclatées. […] Les trains Régiolis sont sortis en retard. Une des raisons du retard a été des difficultés d’une PME intérioriste de Nouvelle Aquitaine, CEIT. Nous sommes les premiers à vouloir garder ces PME vivantes. » Les TGV L’Océane, de dernière génération, ont aussi failli être retardés par les difficultés d’une des PME qui « avait du mal à faire les tables. On a envoyé des dizaines de personnes faire les tables à leur place. Nous avons un accompagnement extrêmement quotidien de l’ensemble de notre tissu », a assuré Henri Poupart-Lafarge. Alstom, selon les chiffres qu’il a donnés au Sénat, réalise deux milliards d’activité en France dont un milliard de ventes sur le marché Français, pour 1,3 milliard d’achats en France ; « Aussi les PME exportent-elles à travers nous. Pour l’Afrique du Sud nous amenons les PME dans un parc industriel. » Mais Alstom à la fois souhaite venir avec « ses » PME, mais n’ignore pas la complexité pour une petite structure de se développer à l’international.
    On relèvera que, dans les exemples de retards dus à des PME, Henri Poupart-Lafarge fait référence au métier d’intérioriste. Sans doute un des secteurs les plus concurrentiels dans l’équipement ferroviaire, et où il n’y a pas toujours de forte valeur ajoutée.

     

  • Vélo. La France doit passer à la vitesse supérieure

    Vélo. La France doit passer à la vitesse supérieure

    Malgré ses retombées positives, tant en termes d’emplois, de climat ou de santé publique, le vélo reste le parent pauvre des politiques de transports. Les budgets alloués par les collectivités ont augmenté mais l’Etat reste très en retrait. Les élections à venir pourront-elles changer la donne ?

    Il connaît un nouvel essor depuis les années 2000, notamment grâce à la poussée des vélos en libre service. Pourtant, le vélo peine encore à devenir un mode de déplacement à part entière. Seuls 5 % des Français l’utilisent quotidiennement. Le Plan d’action mobilités actives (Pama) du ministère des Transports annoncé en mars 2014 autour de 25 actions devrait renforcer la dynamique. Quelques mesures emblématiques ont été arrêtées. Par exemple la généralisation du double-sens cyclable dans toutes les rues à 30 km/h ou le versement d’indemnités kilométriques aux salariés se rendant au travail à vélo effectif depuis un an. Mais il faudra encore des années avant qu’elles portent leurs fruits.
    De plus, la plupart des mesures de ce plan restent insuffisantes aux yeux des associations spécialistes de la petite reine. « Force est de constater que le vélo est toujours le parent pauvre des politiques publiques, et ce malgré les innombrables retombées qu’il offre, confirmées par des études sérieuses : santé publique, redynamisation des villes moyennes, réduction des émissions de gaz à effet de serre, réduction du bruit », constate ainsi le président de la Fub, Olivier Schneider.
    Les prochaines élections sont l’occasion pour tous les acteurs acquis à la cause du vélo, moyen de déplacement décarbonné, bon pour la santé et l’économie, de demander des gages aux candidats. Ainsi, a-t-on pu voir coup sur coup le mois dernier, le réseau des départements et régions cyclables (DRC) puis le Club des villes et territoires cyclables (CVTC) donner de la voix. Le premier en brandissant 200 signatures sur une déclaration « Les territoires à vélo » et en questionnant « Vous président-e, êtes-vous à leurs côtés ? ». Le second, avec le slogan « Votez vélo ! » en proposant aux candidats 40 mesures pour « accélérer le changement ! » durant les cinq prochaines années.
    « En France, le schéma national des véloroutes et voies vertes concerne toutes les régions, 96 départements, plus de 1 000 intercommunalités et 5 523 communes, détaille le réseau des DRC. Composé de 13 000 km aujourd’hui, les territoires sont mobilisés pour le compléter de 8 000 km supplémentaires d’ici 2030. » Seul manque à l’appel l’Etat. Signataire de la charte, Louis Nègre, président du Gart, précise que « les actions ambitieuses en faveur du vélo menées par les AO doivent être accompagnées par des initiatives plus larges destinées à mieux relier les territoires entre eux ».
    Concrètement la déclaration propose quatre axes de travail : aménager le maillage cyclable reliant les territoires entre eux et adopter une planification favorable à la réalisation d’un réseau national ; « faire du vélo un outil de mobilité à part entière, une réponse au défi climatique » ; faire de la France la première destination mondiale pour le tourisme à vélo ; enfin, fédérer les acteurs nationaux pour porter la France au rang des grandes nations cyclables.
    Le CVTC, fort de ses 1 500 membres va dans le même sens. Dans le projet qu’il a adopté, un thème pourrait plus particulièrement faire mouche : le vélo comme remède anticrise. Ses retombées économiques représentent déjà 4,5 milliards d’euros en France. Et le vélo crée de l’emploi… « Il y a une question cruciale, c’est le vélo et l’emploi, rappelle Pierre Serne, le président du Club. L’emploi dont on peut penser qu’il sera au cœur des promesses des candidats. »
    Actuellement, le vélo, c’est 35 000 emplois directs en France, et augmenter sa part modale, c’est augmenter le nombre d’emplois. « La capacité d’entraînement de l’économie locale du vélo sur le tissu économique local est considérable », poursuit-il. Le Club a ainsi calculé que 160 000 vélos à la location, dont 40 000 vélos à assistance électrique (VAE), créent plus 1 000 emplois.
    Par ailleurs, la troisième édition de l’Observatoire des mobilités actives 2015-2016 témoigne d’une montée en puissance des politiques vélo dans les collectivités locales (voir page précédente). Avec, notamment, un budget alloué en forte hausse depuis trois ans : il est passé de 5,80 euros par habitant et par an à 7,70 euros. « On est très encouragés par les résultats de l’enquête, qui nous donnent des arguments forts pour continuer à progresser, commente l’élu francilien EELV. Mais l’Etat doit montrer qu’il va dans le même sens en prenant en compte le vélo dans toutes les politiques sectorielles et en mettant en place des mécanismes incitatifs. »
    Le Club réclame une stratégie nationale. Il souhaiterait notamment un appel à projet national dédié aux mobilités actives et propose « d’affecter 10 % du budget des routes nationales et autoroutes au maillage vélo ». Gilles Pérole, vice-président du Club et maire adjoint de Mouans-Sartoux dans les Alpes-Maritimes, rappelant qu’à l’heure « des arbitrages financiers difficiles, les politiques vélo sont économes en surface et en coût et produisent rapidement des effets ».
    Parmi les mesures phares, souhaitées par le Club, la généralisation de l’indemnité kilométrique vélo (IKV), mesure instaurée par décret il y a un an, qui consiste à rembourser 25 centimes par kilomètre au salarié qui se rend au travail en petite reine. Avec trois souhaits : qu’elle s’applique aussi à la fonction publique, qu’elle devienne obligatoire pour les entreprises et non facultative, que son plafond annuel défiscalisé soit porté de 200 à 385 euros. La Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) appuie d’ailleurs cette demande. Elle souhaite que l’IKV qui a été « votée a minima », soit réformée « pour encourager les comportements vertueux », notamment en rendant son versement par l’employeur obligatoire.
    Enfin, le CVTC se réjouit d’une bonne nouvelle : la mise en place d’une aide à l’achat d’un VAE de 200 euros. Il s’était insurgé en décembre après les annonces de Ségolène Royal suite au pic de pollution. La ministre annonçait en effet une prime de 1 000 euros pour l’achat d’un scooter électrique, mais rien pour le vélo électrique. L’erreur vient donc d’être réparée. Le décret paru au JO du 18 février prévoit un bonus de 20 % du prix d’achat dans la limite de 200 euros.
    C’est une mesure populaire, réclamée par 16 % des Français quand on leur demande quelle incitation à utiliser davantage le vélo selon l’enquête 2016 du commissariat général au développement durable. Juste derrière des pistes plus nombreuses et plus sécurisées (25 %). Malheureusement, la même enquête révèle une statistique plus affligeante : ils sont 38 % à déclarer ne pas avoir de volonté ou de possibilité d’utiliser davantage le vélo pour leurs déplacements…
    Cécile NANGERONI

  • Gare de Lyon. 48 heures pour passer de 1933 à 2017

    Gare de Lyon. 48 heures pour passer de 1933 à 2017

    En un seul week-end, les 18 et 19 mars, la gestion des circulations de la gare de Paris-Lyon change de siècle. Une opération d’une ampleur peu commune, qui nécessite l’interruption de toutes les circulations pendant 48 heures, alors que les TGV, Intercités, TER et RER bénéficient d’un plan de transport inédit.
    Pas un seul train au départ ou à l’arrivée de la gare de Paris-Lyon pendant tout le week-end des 18 et 19 mars ! C’est le choix radical qui a été fait pour permettre la migration en une seule opération de la gestion des circulations, assurée au bout des quais de la Gare de Lyon par deux postes d’aiguillage électromécaniques Thomson, vers une nouvelle « tour de contrôle » située à 18 km en direction de Juvisy, non loin de la gare de Vigneux-sur-Seine.
    Techniquement parlant, la gestion des circulations d’une des gares les plus importantes de Paris va faire un gigantesque saut, passant de l’année 1933 à l’année 2017 en une seule étape ! C’est sur ce dernier point que l’opération des 18 et 19 mars est unique dans le cadre de la centralisation de la gestion des circulations à l’échelle de la France, qui implique généralement des basculements plus progressifs.
    La mise en service de la « tour de contrôle », sous la responsabilité de SNCF Réseau, se double, côté SNCF Mobilités, par une organisation exceptionnelle autour de l’interruption de circulation qui en découle : il n’y aura ni « opération gare morte » à la gare de Lyon ni abandon des voyageurs à leur propre sort pendant 48 heures ! Bien au contraire, car cette opération est accompagnée d’un plan de transport sur mesure, qui mobilise plusieurs gares franciliennes.
    Onze heures de basculement et vingt-neuf heures de vérifications
    Objectif : à partir du 20 mars à minuit ne subsistera à la gare de Paris-Lyon qu’un nouveau PAI (poste d’aiguillage informatisé), relié à la « tour de contrôle » de Vigneux et télécommandé par cette dernière, qui gérera les circulations « du fond de quai à 9 km en aval de la gare de Lyon » selon les termes de Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau.
    Le basculement de Paris-Lyon sur 48 heures, de minuit à minuit, couronnera quatre ans d’études et de conceptions, ainsi que cinq ans de travaux. Chiffrée à 200 millions d’euros, cette opération mobilise 400 agents de SNCF Réseau, ainsi que les salariés des entreprises Ansaldo STS, Atos, Ineo, Legrand et Thales. Pas moins de 700 km de câbles sont déroulés à l’occasion, alors que 400 balises de contrôle de vitesse sont posées.
    Après quatre premières heures consacrées aux procédures de sécurité réglementaires, le basculement des installations de l’ancien poste vers le nouveau doit se terminer le samedi à 15h, pour être suivi par des essais sur chaque poste jusqu’à minuit, suivis par des essais de poste à poste jusqu’à 20h le dimanche soir. « Le samedi à 15h, tout sera installé, mais ensuite, nous allons tester tous les itinéraires jusqu’à minuit, puis vérifier chaque circuit entre postes d’aiguillage », précise Claude Solard, DG délégué Performance industrielle et Innovation de SNCF Réseau. Parallèlement aux autres opérations, la dépose des anciennes installations se déroulera le samedi de 4h à 22h. Enfin, le dimanche s’achèvera par quatre heures consacrées aux procédures de sécurité réglementaires avant le retour des circulations.

    Une gare sans trains, mais pas fermée
    La date de l’interruption des circulations, qui tombe un week-end à mi-temps entre les vacances scolaires de février et de Pâques, n’a pas été fixée au hasard. Comme le rappelle Florence Parly, DG de SNCF Voyageurs, choisir un week-end se justifie par le fait que l’on y compte « six fois moins de voyageurs sur lignes R et D qu’en semaine ». Soit 100 000 par jour contre 600 000 en semaine. En revanche, les TGV transportent « 300 000 voyageurs un week-end normal », moins que le million qui transite un week-end de grand départ. Et a priori, même si la saison des sports d’hiver n’est pas terminée, le week-end des 18 et 19 mars devrait tomber en plein dans la catégorie « normal », ce que semble confirmer le niveau des réservations.
    La gare de Paris-Lyon, qui voit arriver ou partir quelque 980 circulations par jour en semaine, dont 420 rames de RER D (en souterrain), 200 TGV, 100 manœuvres et 260 TER ou trains Intercités, aura l’air vide pendant deux jours, avec ses voies désertées. Pour autant, « la gare de Lyon ne sera pas fermée, même s’il n’y aura pas de trains » souligne Patrick Jeantet. Du moins, la gare restera ouverte commercialement avec 500 agents commerciaux et plus de 200 « gilets rouges ». Priorité a été donnée à l’information, dès le 19 décembre pour les réservations, et à l’accompagnement : messages d’alertes et notifications sur les réseaux sociaux ou par mail, affiches, annonces sonores et visuelles en gare, service téléphonique (3635) et annonces dans les trains par les contrôleurs pendant le voyage.

    TGV détournés, RER coupé
    S’il est clair qu’ils ne passeront pas à la gare de Lyon durant tout le week-end, les trains ne seront pas à l’arrêt pour autant et assureront « 50 à 80 % du plan de transport normal » selon Florence Parly. Ceci en mettant en œuvre un plan de transport très spécial, répondant à la demande prévisible un week-end « normal » qui se caractérise par un nombre relativement élevé de voyageurs TGV, Intercités ou TER et relativement faible d’usagers du RER D et du Transilien.
    Côté grandes lignes, trois gares parisiennes et cinq autres gares franciliennes se répartissent le travail normalement assuré par la gare de Lyon. C’est pourquoi les personnes munies de billets valables les 18 et 19 mars auront peut-être remarqué que le nom d’une autre gare figure en lieu et place de « Paris Gare Lyon ». Toutes ces gares de substitution sont desservies par le RER ou le Transilien, dont les tickets seront vendus à bord des trains détournés. Les TGV, qui forment la majorité de ces derniers, arriveront ou partiront d’Aéroport-CDG 2 et de Marne-la-Vallée (relations avec Marseille et la Côte d’Azur), cette dernière gare assurant également les liaisons avec la Bourgogne et Lyon, alors que Paris-Est reprend les TGV Lyria vers la Suisse. Les Alpes et l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry seront reliés à Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau, alors que Paris-Montparnasse et Massy-TGV accueilleront les relations avec Valence et l’Occitanie méditerranéenne. Côté Intercités et TER, les trains vers Clermont-Ferrand sont repris par Paris-Austerlitz, mais les TER ne circuleront pas entre Paris et Dijon.
    Car en dépit des solutions mises en œuvre, certaines liaisons ne seront pas assurées et la SNCF conseille aux usagers du Transilien de « reporter leurs déplacements » ou d’organiser leurs voyages avec l’application SNCF. En effet, pas un seul RER D ne circulera entre Châtelet-les-Halles et Villeneuve-Saint-Georges de tout le week-end, de même que sur l’itinéraire de Juvisy à Melun via le Val de Seine, où un bus de substitution prendra le relais. Quant à la ligne R du Transilien, son terminus nord sera à Juvisy, où moyennant un changement, il sera possible de rejoindre le RER C. De plus, le covoiturage de proximité iDVroom sera pris en charge.
    Enfin, toujours sur la route, 19 destinations Ouibus vers les Alpes verront leurs dessertes renforcées durant le week-end décisif. On ne pourra pas dire qu’à la SNCF, la main gauche ignore ce que fait la main droite !
        Patrick Laval

     

     

    A Bruxelles aussi !

    Le réseau ferré français n’a pas le monopole des interruptions spectaculaires pour la modernisation de la gestion des circulations. Il en est de même en Belgique où, le long week-end du 29 avril au 1er mai, le trafic sera totalement interrompu sur la jonction Nord-Midi entre les gares de Bruxelles-Nord et de Bruxelles-Midi via Bruxelles-Central. Et ici aussi, un plan de transport adapté est en cours d’élaboration pour limiter les répercussions sur les quelque 1 200 trains belges ou internationaux qui empruntent chaque jour cette jonction ouverte en 1952 sous le cœur de Bruxelles. Une telle interruption « ne s’était plus produite depuis plus de 30 ans », selon Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré belge. Elle est due au remplacement des postes d’aiguillage tout relais (électromécaniques) par des postes informatisés en vue de renforcer la sécurité et la capacité de la section entre la sortie du tunnel sous Bruxelles et l’entrée de la gare du Midi. Et ici aussi, ce sont les vérifications de sécurité qui vont prendre l’essentiel des trois jours pour être réalisées en continu.
    Dans le plan de transport adapté, les trains Thalys entre Paris, Bruxelles-Midi et les Pays-Bas contourneront la capitale belge par la ceinture ouest (ligne 28) alors qu’entre Paris et Liège, les trains Thalys éviteront Bruxelles-Midi. En revanche, les circulations des Eurostar Bruxelles – Londres et des TGV Bruxelles – France seront normales.

    P. L.

     

    Une étape vers la commande centralisée du réseau ferré français

    Aussi important soit-il, le basculement à Paris-Lyon fait partie d’un bien plus grand projet à l’échelle nationale : la commande centralisée du réseau (CCR), entamée en 2010 avec la mise en service du premier poste à Lyon. Chiffré à cinq milliards d’euros, ce passage de l’ancien système de gestion des circulations de trains, basé sur 1 500 postes d’aiguillage, à la commande centralisée sur 16 zones (15 plus l’Ile-de-France, avec quatre postes autour de Paris) sera très progressif, vu qu’il devrait être achevé vers 2030-2032.
    Début 2017, le déploiement était en cours sur huit zones hors Ile-de-France, dont le découpage tient plus de la géographie ferroviaire que politique. Six de ces zones ont d’ores et déjà leur nouvelle « tour de contrôle », surnom donné par analogie à l’aérien aux nouveaux postes de la commande centralisée, généralement mis en service à la faveur d’une interruption sur un week-end : Rhône-Alpes (Lyon, 2010), Bourgogne-Franche-Comté (Dijon, 2011), Alsace (Strasbourg, 2014), Lorraine (Pagny-sur-Moselle, 2015), Aquitaine (Bordeaux, 2016) et Grand Ouest (Rennes, 2016). Méditerranée et Nord-Pas-de-Calais-Picardie devraient suivre.
    Côté Ile-de-France, le mois de mars 2017 verra deux mises en service : le 13 mars, pour Saint-Denis (zone Paris-Nord) et le 20 mars donc pour Vigneux (Paris-Sud-Est). A terme, Vigneux doit reprendre toutes les circulations entre Paris et Laroche-Migennes sur ligne classique, où le relais sera repris par Dijon, alors que le rayon d’action de Saint-Denis dépassera largement les frontières de l’Ile-de-France sur le réseau classique, la LGV Nord étant en revanche rattachée à la zone Nord-Pas-de-Calais-Picardie.
    L’opération de 48 heures autour de la gare de Paris-Lyon n’est donc pas la seule planifiée autour de Paris en matière de gestion de la circulation des trains, mais elle se distingue par son ampleur. En comparaison, le basculement à Saint-Denis de la zone Paris-Nord commencera le 11 mars à 12h par une interruption de toute circulation du RER B au nord de La Plaine-Stade-de-France pendant 18h « seulement ». Cette première étape concerne les sections Aulnay – Mitry et CDG. Mais au fur et à mesure que le basculement se rapprochera de la gare de Paris-Nord, qui accueille deux fois plus de trains que Paris-Lyon, des interruptions du trafic de plus grande ampleur ont été planifiées pour août prochain (section La Plaine-Stade-de-France – Le Bourget) et juillet 2018 (gare du Nord). Au total, la « tour de contrôle » de Saint-Denis reviendra à 125 millions d’euros, dont quatre millions financés par le Stif.
    Si comme tout changement, la centralisation de la gestion des circulations ne va pas sans remises en cause des conditions de travail pour les agents concernés, de plus en plus éloignés des lieux des circulations, elle offre aussi de nombreux « plus ». Déjà, la vue d’ensemble permet d’optimiser les circulations et, par exemple, d’offrir plus de capacité dans les gares. De plus, la centralisation mise en œuvre par SNCF Réseau comprend la programmation informatique des itinéraires : les trains réguliers étant déjà connus par le système, les agents peuvent se concentrer sur les problèmes, prévus ou non. La localisation des trains est non seulement connue, mais désormais communiquée aux agents en gare, permettant une information plus efficace en situation perturbée. Enfin, la télésurveillance des installations de signalisation permet d’anticiper d’éventuels incidents d’exploitation.

    P. L.

  • Le Coradia Liner V160 en service sur Paris – Belfort

    Le Coradia Liner V160 en service sur Paris – Belfort

    Le 6 février, les premières rames Coradia Liner V160 sont entrées en service commercial entre Paris, Troyes et Belfort. Premier aperçu du nouveau train Intercités d’Alstom, qui commencera par remplacer les Corail sur les relations non électrifiées ou partiellement électrifiées.

    Ce n’est pas tous les jours qu’un nouveau matériel fait son apparition sur le réseau ferré français. Pourtant, le départ du premier Coradia Liner V160 en service régulier de la gare de Paris-Est pour Troyes et Belfort, le lundi 6 février à 13h12, a été assez discret. Alors qu’il marque l’entrée des trains Intercités dans une nouvelle ère : celle du remplacement des rames Corail tractées par des rames automotrices.
    Tout comme les trains régionaux Régiolis, dont ils sont techniquement très proches, ces trains Intercités, dont l’appellation est Coradia Liner V160 pour Alstom, font partie du contrat-cadre « porteur polyvalent » signé en 2009, qui porte sur un maximum de 1 000 trains. « Sur ce contrat-cadre, 255 ont été commandés, en incluant les 34 Intercités », rappelle Laurent Meyer, responsable Etudes des projets chez Alstom à Reichshoffen. Ces trains Intercités ont été commandés à Alstom par la SNCF en octobre 2013 pour exploiter les trains d’équilibre du territoire (TET), avec la DGITM (Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer) comme donneur d’ordre. Aujourd’hui, il est prévu que ces 34 premiers trains équipent deux grandes lignes : Paris – Troyes – Belfort (depuis le 6 février, en commençant avec deux allers et retours par jour) et Nantes – Bordeaux. A cette première tranche devrait prochainement s’ajouter une commande de 30 rames TET supplémentaires, passée en conseil d’administration de la SNCF. C’est du moins ce qu’a déclaré Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, le 8 février au Sénat. Trente rames qui pourraient être des Coradia Liner V160.
    La première tranche porte sur 34 rames identiques : bimodes, bicourant et longues de 110 m. Leurs six caisses comportent 269 places assises, dont 35 en 1re classe. On l’aura deviné : l’appellation V160 indique que ce train peut circuler à 160 km/h, de même que l’éventuelle version V200 sera apte à 200 km/h. « Le train fonctionne parfaitement en mode thermique ou électrique, comme le Régiolis, à 160 km/h et avec une accélération relativement importante pour un matériel Intercités », souligne le responsable du projet. Pour autant, tirera-t-il mieux profit de la présence de caténaires sur certaines sections que les actuels trains en traction diesel ? « C’est à l’exploitant de définir le mode, en fonction des contraintes de conduite et d’exploitation. Si la ligne est équipée en termes de signalisation et que les agents de conduite sont formés pour changer de tension ou de mode en cours de route, il n’y a aucune restriction. »
    D’autres versions du Coradia Liner V160 sont envisageables, tant pour la longueur (72 m, quatre caisses) que pour la motorisation, qui peut être purement électrique. Et pour la version V200, la discrétion est pour l’instant de rigueur : c’est avec cette version qu’Alstom devrait répondre à l’appel d’offres SNCF pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, qui sortira au cours du premier semestre de cette année. « En fonction du cahier des charges SNCF, nous verrons comment répondre, avec quels types de produits, éventuellement quelles évolutions par rapport à ce qui a pu être présenté il y a quelques années », se contente d’indiquer Laurent Meyer.
    Pour en revenir au Coradia Liner V160, Alstom rappelle que six de ses douze sites en France participent à son développement et à sa fabrication : « Reichshoffen pour le développement et l’assemblage des rames, Le Creusot pour la conception et la fabrication des bogies, Ornans pour la conception et la fabrication des moteurs à aimants permanents, Saint-Ouen pour la définition du design, Tarbes pour la conception et la fabrication des chaînes de traction et Villeurbanne pour la conception et l’intégration de l’informatique embarquée et du système d’information voyageurs. » Et selon l’industriel, « ce projet génère plus de 1 000 emplois chez Alstom et plus de 3 000 chez ses fournisseurs ».
    Lors de la signature de la commande du V160, la mise en service était prévue pour décembre 2015. Elle s’est donc faite avec un retard d’un an, ce qui n’est pas si inhabituel sur les nouveaux matériels ces derniers temps. En revanche, la livraison devrait maintenant être très rapide : le planning prévoit la livraison du 34e Coradia Liner V160 fin novembre 2017. Sur ce parc, 19 rames sont destinées à la ligne Paris – Troyes – Belfort, qui devrait les avoir toutes reçues en août prochain. Début février, dix rames étaient déjà livrées à la SNCF, dont trois étaient en service commercial moins d’une semaine après le lancement de la circulation régulière.
    Pour ce qui est de son assemblage, « l’Intercités s’inscrit dans la même plateforme que le Régiolis, en fonction des besoins de production : pour nous, c’est une version comme une autre » souligne le chef du projet Régiolis à Reichshoffen. Bénéficiant du retour d’expérience du Régiolis et des solutions techniques de la plateforme Coradia Polyvalent, le Coradia Liner n’en est pas moins différent, n’étant pas appelé à jouer le même rôle.
    A la base, Alstom a repris la plateforme Coradia Polyvalent, dont il existe des versions « périurbain », « régional » et « intervilles ». « La version que nous avons ici est une version “intervilles plus”, améliorée au niveau confort, résume Laurent Meyer. Au départ, la demande portait sur un train Intercités qui se démarque visuellement de l’intervilles de six caisses que nous avons aujourd’hui sur Paris – Granville ». Ce qui se répercute sur le prix : « l’Intercités est un peu plus cher que l’intervilles classique ». Vérification faite dans les communiqués d’époque, le nouveau train a été vendu 10,3 millions d’euros pièce contre 9,8 millions pour le Régiolis intervilles de six caisses pour Paris – Granville.
    « Du point de vue performances techniques – traction, freinage, climatisation, accès, caisse, structure – il n’y a quasiment pas d’écart entre le Régiolis et le V160. De plus, la taille des baies et des portes est identique, résume Laurent Meyer. Ces rames Intercités de six caisses peuvent circuler en unités multiples jusqu’à trois, même avec des Régiolis ! Encore une fois, la plateforme technique est tout à fait la même, le TCMS [Train control management system] de contrôle-commande est identique et ces différentes versions sont couplables sans aucune restriction l’une avec l’autre. »
    « Au niveau visuel extérieur, le bout avant est un peu différent de celui du Régiolis en termes de forme, de même que la livrée, blanche et carmillon. » Les autres grandes différences portent sur l’aménagement intérieur, tout en conservant le plancher bas intégral du Régiolis, qui facilite l’accès au train, en particulier pour les personnes à mobilité réduite, avec un comble-lacune automatique. De plus, une solution de repérage automatique des portes qui guide les voyageurs malvoyants vers les accès du train a été développée par la société nancéenne Phitech avec Alstom, la SNCF et son conseil consultatif composé de membres des huit associations nationales représentatives de personnes handicapées et à mobilité réduite.
    « Nous avons rajouté des portes entre les salles voyageurs et les plateformes, ainsi que des portes d’intercirculation au niveau de la 1re classe, pour la couper de l’intercirculation », indique Laurent Meyer. Une des particularités du V160 de six caisses est en effet que la 1re classe est à cheval entre deux de ces caisses. « La deuxième différence concerne les teintes intérieures : garnissages de faces au niveau des toilettes – avec passage du gris clair au gris foncé – et quelques touches de couleur – vert ou bleu – au niveau du plafond, précise le responsable du projet. Nous avons remplacé le revêtement de sol par de la moquette, ce qui rajoute une notion de confort et de l’atténuation acoustique par rapport aux Régiolis actuels. »
    Les sièges ont également évolué : « beaucoup plus confortables qu’en version Régiolis, plus larges et avec plus d’accessoires, ils sont inclinables… et en termes de visuel, ils n’ont rien à voir ». Même s’il s’agit de la même plateforme de sièges que le Régiolis, dont le fournisseur est Saira. « C’est un peu comme le train : on part d’une plateforme existante et on la fait évoluer », résume Laurent Meyer.
    Une autre évolution majeure concerne l’éclairage, qui est passé des tubes aux LED, « avec possibilité pour l’agent de train de faire varier le niveau de l’intensité lumineuse, ajoute-t-il. Nous avons rajouté un local agent de train, vu que l’Intercités est un train avec agent d’accompagnement, pour qu’il puisse déposer ses affaires, commander l’éclairage et fournir une partie de l’information voyageurs ».
    Enfin, le train possède un espace « restauration », non réfrigéré, qui permet à l’exploitant de stocker un trolley, pour de la vente ambulante à bord. Cet espace dispose également d’un chauffe-eau et de deux prises de courant pour brancher les machines à café.
    L’expérience dira l’usage qui en sera fait. Quand on voit le désengagement sur le long terme de la SNCF pour ce qui est des services à bord des trains en France, jusqu’aux TGV assurant les parcours les plus courts, on peut se demander si l’espace restauration, déjà limité, sera réellement employé.
        Patrick LAVAL