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  • Bus électrique : pourquoi tout le monde s’y met

    Bus électrique : pourquoi tout le monde s’y met

    L’expérimentation des bus électriques standard à la RATP a commencé avec la présentation d’une douzaine de véhicules au Champ-de-Mars, en décembre 2015. Cinq d’entre eux ont depuis été testés ou le sont encore. Il faut y ajouter les bus Bolloré, achetés par l’entreprise à 23 exemplaires pour commencer, selon une commande de décembre 2014, complétée par une autre, de 20 bus, passée le 8 novembre dernier. L’expérimentation s’inscrit dans…

    un plan Bus 2025, qui prévoit qu’à cette date 80 % des bus de la RATP seront électriques et 20 % biogaz. Le plan de la RATP s’inscrit lui-même dans le Grand Paris des bus, arrêté par le Stif, qui concerne aussi de grands opérateurs comme Transdev et Keolis (pages 38 et 39), présents en grande couronne.
    Avec ses 9 000 bus, dont 4 500 exploités par la seule RATP, l’Ile-de-France aura un poids déterminant dans le développement de l’électromobilité en France. Mais la transition concerne tout le pays. En 2016, les expériences se sont multipliées et doivent déboucher sur de prochaines commandes (page 42). A Marseille (page 40), depuis le 6 juin dernier, la ligne 82 de la RTM est exploitée avec un parc 100 % électrique de six bus standard de 12 m.
    Quelles sont les leçons que tire la RATP de cette première année ? On a entendu des doutes sur le choix d’une recharge la nuit au dépôt. D’aucuns annonçaient même la grande panne de courant, en lieu et place d’électromobilité… Marie-Claude Dupuis, patronne du Matériel roulant bus à la RATP (pages 32 à 36) a répondu sans détours aux questions que nous lui avons posées. Notamment sur les choix techniques de système de recharge, l’autonomie des batteries, la maturité de la filière industrielle, le dimensionnement des centres bus. Et garde le cap sur un objectif que s’est fixé le Stif et auxquels adhèrent les opérateurs et les autorités organisatrices : un passage au bus électrique qui soit, sur le long terme, indolore pour les finances…

     

     

    L’autonomie est-elle au rendez-vous ?

    Oui, chauffage non compris.

    On connaît l’autonomie théorique des batteries et donc des bus. Les constructeurs promettent des 180 kilomètres, 200 kilomètres, voire 300 kilomètres par jour… Tiennent-ils leurs promesses ? Des rumeurs persistantes veulent que l’autonomie des batteries laisse à désirer. Pourtant, les exploitants ne semblent pas aussi pessimistes. Et si chacun a entendu parler de mésaventures que peut ménager un véhicule personnel 100 % électrique, toute extrapolation aux bus serait mal venue. Les batteries sont les mêmes, mais leur utilisation régulière et sous contrôle, n’aurait pas grand-chose à voir avec la conduite individuelle. Pour la RATP, « les 180 kilomètres ne sont pas un problème ». Reste le confort climatique, qui pèse environ 30 % de l’énergie des batteries, ordre de grandeur souvent avancé. Pour s’en sortir, les constructeurs sont amenés à repenser le chauffage. Parallèlement, on espère un gain d’autonomie des batteries. Et cela va vite. Exemple : entre les bus commandés par la RATP en 2014 et la nouvelle vague de 2016, le constructeur, Bolloré, annonce un gain d’autonomie de 13 %.

    S’achemine-t-on vers un monopole de la recharge au dépôt ?

    Non. Diverses solutions s’imposent, chacune selon sa pertinence.

    Le système de recharge de nuit au dépôt est privilégié par la RATP. Loin d’être un pari singulier, c’est un système présenté comme classique. C’est, parmi bien d’autres exemples, celui du chinois BYD à Londres. Pour autant, la RATP et le Stif d’ailleurs, se veulent ouverts à d’autres systèmes. En témoigne la deuxième vague de commandes auprès de Bolloré. Les nouveaux Bluebus permettront la recharge au terminus en cours d’exploitation. Quant aux challengers de la RATP, ils regardent le marché sans a priori. En Ile-de-France, Transdev a pour l’instant opté pour le système classique, Keolis veut tester tous les dispositifs en grande couronne, et s’intéresse notamment aux systèmes mis au point par des constructeurs ferroviaires. Pour leur part, des villes comme Amiens ou Nantes passent au bus articulé tout électrique. Pas question de s’en tenir en ce cas aux seules batteries. Enfin, une solution, au point depuis 80 ans, n’a pas dit son dernier mot : le trolleybus. Lyon n’y a pas renoncé. Mais les câbles tendus au-dessus des rues en centre-ville ont mauvaise presse. C’est pourquoi Vossloh Kiepe présente ce mois de février près de Stuttgart, sa solution « In Motion Charging » (IMC), équipant un bus dont les batteries sont allégées et rechargées, en temps masqué, sur les sections sous lignes de contact.

    Fiabilité, maintenabilité, disponibilité

    On attend le vrai retour d’expérience

    Le bus électrique en longueur standard de 12 m est encore jeune et relativement peu répandu. En Europe du moins. A la RATP, on est en phase de déverminage. Pour l’instant, le temps moyen de bon fonctionnement n’est pas aussi élevé qu’avec des bus diesels éprouvés de longue date. De la fiabilité et de la maintenabilité, ainsi que de l’autonomie des batteries et du système de charge retenu, découle la disponibilité. Ce qui est dimensionnant pour le parc. Va-t-on pouvoir, à terme, remplacer un bus diesel par un bus électrique, ou faudra-t-il plus de véhicules ? Seule une ligne complète équipée depuis assez longtemps permettra d’optimiser l’exploitation et de répondre à cette question.

     

    Va-t-il falloir agrandir les dépôts ?

    L’expérience de la RATP avec ses centres bus va être cruciale

    Pour des raisons de sécurité, on entend dire que, dans les centres bus, les véhicules en charge devraient être plus distants les uns des autres que ne le sont aujourd’hui les véhicules diesel. Cela va-t-il forcer à créer de nouveaux dépôts, ou à agrandir ceux qui existent ? Au prix d’un coût supplémentaire… La RATP espère y échapper. Elle mise beaucoup sur les précautions prises, en accord avec les autorités, pour assurer la sécurité dans le centre bus de Lagny, entièrement refait selon de nouveaux principes de mixité entre logements et site industriel. La question ne se pose pas quand on a recours marginalement, avec 10 ou 20 bus, à l’électromobilité. Mais, comme celle-ci pourrait bien devenir la règle, la réglementation de sécurité, en cours d’élaboration, va être centrale pour l’exploitation du système et pour son économie.

     

    La standardisation est-elle prête ?

    Non. Mais les Européens font tout pour avancer vite

    Le manque de standardisation des infrastructures de recharge est l’un des freins identifiés au développement de l’électromobilité, par une récente étude du programme européen de bus électriques ZeEUS. Pour l’instant, on a grosso modo autant de dispositifs de chargement que de constructeurs, et cela, même en s’en tenant à la seule charge au dépôt. Et, comme on va, selon les besoins, développer divers systèmes de charge, on risque fort de se trouver devant un fourmillement déplorable pour l’économie du système. Mais des constructeurs avancent ensemble vers un standard européen, sans attendre que le Cenelec, mandaté par la Commission de Bruxelles, ait édicté les normes attendues.

     

    Va-t-on parvenir au même coût que le diesel ?

    Pour l’instant, cela reste un objectif

    Valérie Pécresse en présentant ses vœux l’a rappelé : « Je veux que fin 2017, nous lancions des appels d’offres massifs pour l’acquisition de bus électriques, dont le coût global sur la durée de vie du matériel devra converger avec celui d’un bus diesel. » Problème : comme la RATP, par exemple, ne peut plus acheter de bus diesels, elle ne peut pas trop faire jouer la concurrence. Comme, de plus, on demande aux industriels de développer vite la nouvelle technologie, on ne se met pas dans le meilleur des cas pour obtenir une baisse des coûts. Mais… mais, la concurrence est forte entre les constructeurs et la menace chinoise pourrait pousser à une baisse des coûts. Pour l’instant, les coûts d’achat n’ont pas baissé et le bus électrique revient au bas mot deux fois plus cher qu’un bus diesel. Le Life cycle cost (LCC) équivaudrait déjà à celui du bus hybride, estime-t-on à la RATP. Mais c’est très indicatif. Pour sa part, la Centrale d’achat du transport public a estimé, en juin 2016, que, sur la durée moyenne de vie du véhicule, l’hybride revenait à 34 % plus cher que le diesel, et l’électrique à 105 % (batteries achetées) voire à 126 % (batteries louées).
    La baisse des coûts est encore l’objet de paris. On parie sur la baisse des prix, du fait des commandes massives. On compte sur l’optimisation de l’exploitation, voire sur une nouvelle conception des bus. Et puis, on peut toujours arranger un peu les choses. Par exemple en ne comptant pas dans le LCC les investissements d’infrastructure (voirie ou dépôt), au motif qu’on les fait une fois pour toutes… Les paris sur le bus électrique ne sont pas infondés. Pour l’instant, ils ne sont pas gagnés.

     

    Les constructeurs jouent-ils le jeu ?

    Plus vite qu’on ne l’a cru d’abord

    On se souvient de constructeurs récalcitrants. Nous avons déjà, disaient-ils, investi massivement pour passer au diesel Euro VI, « plus propre que propre », puis pour passer aux véhicules hybrides, et maintenant on nous demande de passer au tout électrique… On comprend leur désarroi ; mais tout est allé très vite et ils n’avaient guère d’autre choix que de jouer le jeu. On voit arriver des nouveaux entrants. Bolloré est venu au bus via la batterie. Alstom et Bombardier ont adapté au bus des systèmes d’alimentation ou de recharge mis au point pour le tramway. Siemens décline aussi dans le bus son savoir-faire historique d’électricien. S’ajoute à cela la menace chinoise. Résultat, le monde du bus est aujourd’hui bouillonnant et l’on considère, ne serait-ce que pour les bus standards, qu’on a déjà une belle offre. Le récent rapport ZeEUS estime que « le marché européen de la production en série de tels véhicules devrait être mature à l’horizon 2018-2020 ». Il faut dire que le marché mondial du bus électrique et hybride est estimé à 100 milliards de dollars d’ici 2025. De quoi faire des efforts.

     

    Les Chinois sont-ils dangereux ?

    Plus encore qu’on ne le pense

    Dans les bus, la puissance chinoise est écrasante. Les chiffres du rapport ZeEUS sont effarants. Les Européens ont, ensemble, une flotte de moins de 1 000 bus électriques (en circulation ou en commande), les Chinois en ont à eux seuls 170 000. Leur part de marché mondial est estimée à 98,3 %. Les BYD, Yutong, Golden Dragon ne vont-ils faire qu’une bouchée de nos constructeurs ? Pas sûr. Car le savoir-faire chinois, loin d’être négligeable, ne correspond pas tout à fait à ce que souhaitent les Européens. Le faible coût du personnel ne pousse pas à l’optimisation. Pas vraiment un problème, semble-t-il, de repartir au dépôt en journée recharger la batterie… Des contraintes assez lâches, qui ne poussent pas vraiment à rechercher l’autonomie la plus grande ou la meilleure maintenabilité. Les Européens ont encore de bonnes cartes en main. Mais il faut aller vite. Les modèles construit par les Chinois en Occident diffèrent de ceux faits en Chine. Et les partenariats, notamment celui de BYD avec Alexander Dennis au Royaume-Uni vont leur permettre de s’adapter très vite.
    François DUMONT et Patrick LAVAL

  • Les nouveaux partenariats écoles-entreprises

    Les nouveaux partenariats écoles-entreprises

    Le secteur des transports peine à recruter certains profils alors que ses besoins en main-d’œuvre augmentent. D’où des efforts prévus pour renforcer les formations dans les années à venir, tant par les organismes de formation traditionnelle que par les entreprises elles-mêmes qui choisissent de plus en plus de transmettre directement leurs savoir-faire à leurs salariés.

    Appel aux candidats : on va former et recruter à tour de bras dans les transports ! Les chiffres confirment en effet un beau dynamisme dans le secteur : en 2015, 12 000 emplois ont été créés dans les transports routiers et la logistique, selon les chiffres de l’Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL, un organisme professionnel ne couvrant pas le transport urbain). Soit une hausse de 2 % comparée à l’année précédente, alors que, selon l’OPTL, la hausse de l’emploi pour l’ensemble de l’économie atteint 0,6 %.
    Dans le transport public urbain de province, il y a eu sur cette même période plus de 2 600 recrutements. La demande de mobilité est forte et les réseaux continuent de se développer. Selon le dernier bilan social présenté l’année dernière par l’UTP, « les départs en retraite et, dans une moindre mesure, les créations d’emploi expliquent cet important volume d’embauche ».
    Quant au transport ferroviaire, il est aussi traditionnellement un grand pourvoyeur d’emplois : la SNCF affirme qu’elle va recruter 5 000 personnes pour ses activités ferroviaires cette année (8 600 pour l’ensemble du groupe). Ce qui représente la création de 2 300 emplois, a indiqué en début d’année Guillaume Pepy. Mais, a-t-il ajouté, « ceux que l’on embauche cette année ne seront vraiment efficaces que dans trois ou quatre ans ».
    C’est en effet une difficulté à laquelle sont confrontées bon nombre d’entreprises des transports : la spécificité des besoins en main-d’œuvre (profils techniques « pointus », conditions de travail difficiles à des horaires décalés, en extérieur…) d’une part ne suscite pas suffisamment de vocations et d’autre part ne permet pas de trouver sur le marché du travail suffisamment de candidats bien formés.
    D’où la double démarche engagée par le secteur : organisations professionnelles et entreprises engagent régulièrement des campagnes pour faire connaître les métiers et les attraits du secteur (voir encadré ci-dessous) et développent en parallèle de plus en plus de cursus sur mesure. Ces formations sont réalisées soit en coopération avec des écoles, soit par les entreprises elles-mêmes qui peuvent créer leurs propres campus.
    Dans le cadre de coopérations mises en place avec des écoles ou des universités, des cursus peuvent être mis au point en lien étroit avec des entreprises. Par exemple, le réseau d’écoles d’ingénieurs Cesi propose une formation Ingénieur BTP option « Travaux ferroviaires » lancée avec la SNCF. De même, le mastère spécialisé Management de construction, option « Transports ferroviaires, urbains et mobilité innovante » a été créé avec des entreprises du secteur qui participent à l’élaboration du programme pédagogique et au recrutement d’alternants.
    Les diplômes sont donc de plus en plus professionnalisants et s’obtiennent après de multiples stages longs, la réalisation d’études de cas concrets, et des interventions d’experts.
    La formation en alternance est tout particulièrement appréciée. Le dispositif, qui alterne période de formation et période de travail en étant payé par une entreprise, se développe à tous les niveaux, y compris dans l’enseignement supérieur. Il permet de trouver rapidement un poste, le plus souvent dans l’entreprise qui a formé le jeune.
    « Du fait de l’alternance obligatoire, ces formations sont très professionnalisantes et permettent aux apprenants de répondre aux besoins opérationnels dès la sortie de la formation. Ces formations sont une préembauche pour les entreprises partenaires », explique-t-on ainsi du côté du Cesi.
    Autre cas de figure, de grandes entreprises peuvent choisir d’avoir leur propre centre de formation comme c’est le cas de la SNCF, de Keolis, Transdev, de la RATP ou encore de Systra. Avantage de la formule : les salariés renforcent leurs compétences et bénéficient d’un cadre sur mesure, tout en s’imprégnant d’une forte culture d’entreprise. Particulièrement intéressant dans le milieu où on est très consommateur de formations tout au long de la vie professionnelle.
    Transdev Formation par exemple, qui dispose d’antennes régionales, intervient ainsi à un triple niveau : formation initiale en partenariat avec l’organisme AFT au titre professionnel TPCTRIV ; formations obligatoires à la sécurité grâce à son agrément FCO (formation continue obligatoire) et actions de formation continue produite en interne. Il forme entre 8 000 et 10 000 personnes chaque année. « Nous sommes capables de délivrer des programmes cohérents sur l’ensemble du territoire, bien que notre activité soit très décentralisée », indique François-Xavier Chirol, le directeur de Transdev Formation.
    La SNCF a ses propres impératifs, tout particulièrement pour former ses conducteurs après une sélection rigoureuse. Ainsi, l’an dernier, quelque 60 000 personnes ont fait acte de candidatures mais seuls 1 000 ont été acceptés en formation et 700 définitivement embauchés après une formation de 18 mois.
    Une fois entrées dans ces grandes entreprises, les nouvelles recrues s’apercevront vite que la mobilité professionnelle est forte dans le secteur, même lorsque l’on part de très bas. Cela justement grâce aux multiples formations qui leur seront proposées tout au long de leur carrière : les entreprises investissent fortement dans la formation professionnelle. Dans le transport urbain, elles y consacrent 4,1 % de la masse salariale (5,7 % dans le ferroviaire). Au total, quelque 67 % des salariés du transport urbain en province suivent une formation chaque année.
    Marie-Hélène POINGT

    Opération séduction

    C’est un constat unanime : le secteur des transports n’attire pas assez de candidats. D’où les efforts engagés par la profession pour valoriser les emplois d’aujourd’hui et de demain. Campagne d’informations lors de forums de l’emploi, rencontres organisées dans les écoles et universités partenariats avec les entreprises au niveau régional ou avec les chambres de commerce et d’industrie, signatures d’accord pour faire évoluer les conditions de travail… Les initiatives sont nombreuses mais il est parfois difficile de casser les idées reçues : bien que la majorité des embauches concerne les postes de conduite, les métiers sont variés et les employeurs s’intéressent à tous types de profil. Les conditions d’accès sont variées : du CAP au Bac +5, de multiples carrières sont possibles (du manutentionnaire à l’ingénieur, en passant par l’exploitation, la planification le commercial, le design ou le contrôle) et les perspectives d’évolution fortes.

     

    L’ingénierie s’organise

    A la fin de l’année dernière, Syntec-Ingénierie, la fédération professionnelle des sociétés d’ingénierie, a réuni écoles, universités, centres de formation d’apprentis, lycées et sociétés d’ingénierie, soit une soixantaine de participants, « pour décrypter les nouveaux enjeux sectoriels et favoriser le développement de l’ingénierie de demain ».
    Cette rencontre baptisée Ingé’Skills a débouché sur un plan d’actions avec trois objectifs : « promouvoir les métiers de l’ingénierie auprès des jeunes étudiants pour intéresser de nouveaux profils à la formation initiale, consolider l’offre de formation continue pour enrichir les compétences des professionnels et accroître la compétitivité de notre économie et enfin renforcer les liens entre écoles et sociétés d’ingénierie pour faciliter l’accès à la formation en alternance et aux stages. »

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  • Le renouveau des trains d’équilibre du territoire

    Le renouveau des trains d’équilibre du territoire

    Des accords entre l’Etat et les régions ont permis le transfert de 18 lignes de TET sur 24. En contrepartie l’Etat versera des aides financières pour renouveler le matériel roulant vieillissant. Il apportera aussi à certaines régions une aide à l’exploitation.

    Un peu plus de deux ans après le lancement de la réforme sur les trains d’équilibre du territoire (TET), c’est l’heure du bilan. Du côté du secrétariat d’Etat aux Transports on estime que le pari qui avait alors été lancé (transférer aux régions la responsabilité de la majeure partie de ces trains lourdement déficitaires) a été gagné. Ce qui était loin d’être évident.
    Côté régions, la tonalité est également positive, et on insiste surtout sur le rôle moteur joué par les élus régionaux. La constitution de nouvelles grandes régions, présidées par des personnalités fortes, a certainement permis d’entrer dans le vif du sujet, ce qui n’avait jamais été possible dans le passé malgré plusieurs tentatives pour remettre sur de bons rails ces trains grandes lignes (hors TGV), vieillissants et désertés par les voyageurs (20 % de trafic en moins en cinq ans).
    Rappelons qu’en fin d’année dernière, six accords avaient été conclus entre l’Etat et des régions (Normandie, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Grand-Est, Centre-Val de Loire, Occitanie) au terme de plusieurs mois de négociations. Ces accords vont permettre de transférer 18 lignes sur 24 aux régions. Ce transfert se fera progressivement entre 2017 et 2020, avec des échéances différentes selon les collectivités. Les autres régions n’étaient soit pas concernées par les lignes TET, soit seulement par des bouts de ligne (et dans ce cas, les régions ont ensuite négocié entre elles). Selon le secrétariat d’Etat aux Transports, « les négociations sont donc aujourd’hui terminées ».
    Le niveau de déficit des 18 lignes à transférer s’est élevé à 165 millions en 2016. En contrepartie, l’Etat va verser globalement aux régions 53 millions d’euros par an, une fois que l’ensemble des lignes seront reprises, afin de contribuer pour partie au déficit d’exploitation.
    Il ne restera donc désormais plus que six lignes « d’équilibre du territoire » sur lesquelles l’Etat va garder la main : trois lignes longue distance et considérées comme « structurantes » pour le territoire (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille) et trois autres dites « d’aménagement du territoire » (Nantes – Bordeaux, Tours – Hendaye et Nantes – Lyon).
    Les trois liaisons structurantes vont faire l’objet d’un schéma directeur qui définira la consistance de l’offre et les performances à atteindre. Le préfet François Philizot, qui avait déjà mené une mission de concertation sur les TET auprès des régions, coordonnera la démarche. Ces schémas directeurs, qui incluront les travaux à prévoir sur les infrastructures, devraient être prêts courant 2018. La même démarche sera suivie pour les lignes d’aménagement du territoire, mais selon « une procédure plus légère », précise François Philizot.
    L’exploitation de ces lignes de jour, ainsi que des trains de nuit maintenus (Paris – Briançon, Paris – Rodez/Latour-de-Carol auxquels s’ajoutent Paris – Tarbes – Hendaye jusqu’en juillet et Paris – Nice jusqu’en octobre) font l’objet d’une convention qui vient d’être approuvée entre l’Etat et la SNCF jusqu’en 2020. Cette convention va évoluer au fil du temps. « Pour les années 2016-2020, la contribution financière s’élèvera à 1,668 milliard d’euros. Pour 2016, elle correspond à 400 millions d’euros, puis diminuera chaque année grâce aux reprises de lignes par les régions et en tenant compte des efforts de productivité prévus », précise Alain Vidalies. Le secrétaire d’Etat aux Transports reconnaît qu’à la fin de la convention, « il y aura toujours un déficit, mais il sera ramené à environ 250 millions d’euros ». Si cette réforme n’avait pas été lancée, ajoute-t-il, le déficit aurait pu bondir à cette échéance à 550 millions d’euros, d’après les calculs de la commission Duron qui a planché sur les TET.
    Deux clauses de revoyure sont prévues par la convention pour mieux coller aux évolutions de l’offre et du trafic. La SNCF devra aussi faire des efforts de productivité et mettre en place une politique commerciale plus dynamique pour attirer les voyageurs. Ce qui passera essentiellement par une politique de petits prix, explique Florence Parly, la directrice générale de SNCF Voyageurs. Le renouvellement du matériel (un appel à manifestation d’intérêt a été passé à la fin de l’année dernière) devrait aussi aider à rebooster la fréquentation. Au total, l’Etat affirme qu’il va consacrer 3,5 milliards d’euros d’ici à 2025 pour rénover l’ensemble du matériel roulant des TET et des lignes qui seront transférées.
    Marie-Hélène POINGT

     

     

  • Setra innove dans la continuité

    Setra innove dans la continuité

    Le tout nouveau S 418LE, tout comme le S 415H en version 2017, ne sont pas les autocars interurbains les moins chers du marché. Dans un contexte orienté low cost, le constructeur continue de jouer la carte de la qualité pour fidéliser à ses produits les inconditionnels de la marque.

    Bien que la marque allemande Setra soit entrée, depuis vingt ans déjà, dans le giron d’Evobus, elle a toujours conservé son originalité. Les clients de Setra participent, sans nul doute, à la pérennité de sa spécificité. Fidèles parmi les fidèles, ils n’envisageraient souvent aucune alternative pour le renouvellement de leur parc, préférant racheter, de génération en génération, des véhicules de la marque. Certes, au fil des années, cet attachement inconditionnel a pu quelque peu s’éroder, tant il est vrai que le marché est devenu aujourd’hui beaucoup plus versatile, conséquence d’un environnement économique difficile. De plus, une certaine standardisation dans la conception des produits a lissé nombre des différences du passé. Il n’en demeure pas moins vrai qu’acheter Setra continue d’être considéré comme un choix valorisant par l’exploitant. Ce n’est sûrement pas le matériel roulant le moins cher du marché, mais c’est celui dont la qualité ne s’est apparemment jamais démentie…
    Fin 2016, Setra présentait les tout derniers véhicules de sa gamme dite « MultiClass », à la faveur d’essais dynamiques sur route autour de Rheinsberg, dans la région allemande des lacs du Mecklembourg. Il s’agissait de quatre autocars pour service interurbain – S 415H, S 415UL, S 415UL Business, et S 418LE Business –, dimensionnés pour la ligne régulière, mais aisément réutilisables, le week-end, en trafic d’affrètement et d’excursion, avec même, pour certains, un très généreux volume de soute.
    Parmi ces quatre véhicules, la grande nouveauté était, bien sûr, le S 418LE. Cet autobus interurbain long de 14,64 m, sur trois essieux, est un « low entry » (entrée surbaissée), comme les deux dernières lettres de sa désignation le laissent apparaître. Cette formule, très prisée dans les pays scandinaves, est demeurée jusqu’ici plutôt confidentielle en France. On peut imaginer que les choses ne vont pas tarder à évoluer, car le « low entry » est devenu, de toute évidence, un parfait compromis. En schématisant, il peut être décrit comme un morceau d’autobus urbain « low floor » (à plancher surbaissé) coupé juste après la porte médiane, et que l’on aurait soudé à un morceau d’autocar interurbain classique (à plancher haut) pour lequel n’aurait été gardée que la partie justement en arrière de ladite porte. De la sorte, on obtient un véhicule qui offre un plancher bas et plat de la porte avant à la porte médiane avec accès sans emmarchement, et dont la partie arrière, surélevée, permet de dégager toute la place nécessaire pour loger une motorisation de type autocar, robuste et facilement accessible, sans devoir recourir à des solutions cinématiques compliquées et dispendieuses en énergie comme la transmission à renvoi d’angle. A la différence de certains produits de la concurrence, le S 418LE n’appartient pas à la catégorie des « low entry à bosse », c’est-à-dire à celle des véhicules dont le pavillon, pour l’essentiel à la hauteur d’un « low floor », doit intégrer une excroissance dans sa partie arrière pour pouvoir dégager la garde au toit nécessaire. Ici, l’ensemble du pavillon reste à l’altitude d’un véhicule à plancher haut. Cette solution alourdit certes quelque peu le véhicule, mais elle confère aux passagers qui voyagent en avant de la porte médiane une impression d’espace, tout en assurant à ceux assis en arrière de ladite porte une parfaite visibilité frontale. Les places aménagées sur toute la partie surélevée se révèlent, au demeurant, très agréables à occuper grâce à la vue qu’elles procurent sur l’extérieur. La longueur hors tout du S 418LE a volontairement été ramenée de 15 m (longueur maximale autorisée) à 14,64 m, pour préserver une manœuvrabilité optimale, avec un diamètre de braquage de 23,52 m. Bien sûr, le troisième essieu est directeur. En France, nombre d’opérateurs demeurent encore réticents à l’idée d’utiliser des autobus rigides de 15 m, et le marché reste encore, pour partie, à créer. « Ils se demandent toujours si, sur les itinéraires qu’ils empruntent, ça va bien passer, et ils tendent plutôt à privilégier a priori le véhicule de 13 m à deux essieux, observe Matthias Kussmaul, responsable Ventes de Setra en France. Pourtant, un service jusqu’ici assuré par dix S 416LE de 13 m peut généralement l’être par seulement huit S 418LE, et là l’investissement devient hautement rentable ! » Le véhicule présenté à Rheinsberg avait une porte à un seul vantail à l’avant (configuration « Überland », pour service interurbain), mais il est également homologable en version « autobus ». Sa capacité en places assises peut atteindre 63 voyageurs. Il est équipé du moteur Mercedes OM 470 de 10,7 l, réglé pour une puissance de 290 kW, qui développe un couple de 1 900 Nm. Ce moteur est accouplé à une boîte automatique à six vitesses ZF Ecolife AP. Sur route, le confort dynamique du véhicule se révèle excellent. Il n’a vraiment été pris en défaut que sur une courte section urbaine revêtue de pavés d’époque, aux abords du château de Rheinsberg. Mais il est vrai que, par définition, un LE a une garde au sol très faible, ce qui oblige bien évidemment à limiter le débattement vertical des suspensions. L’autre véhicule qui a focalisé nos regards était le S 415H. S’il ne représente plus à proprement parler une nouveauté, cet autocar de 12,20 m à plancher haut pour service interurbain, qui arbore la face inclinée caractéristique des autocars de tourisme de la marque, est l’archétype du véhicule utilisable à la fois sur les lignes régulières durant la semaine et pour des voyages et excursions le week-end. Sa version 2017 semble particulièrement attractive. Avec son prix situé dans une fourchette comprise entre 230 000 et 240 000 euros (sans équipement UFR et sans toilettes), il n’est probablement pas le moins cher de sa catégorie, mais il concrétise à l’évidence un très bon rapport qualité-prix. Les autobus interurbains Setra, que le constructeur rassemble dans la désignation « MultiClass », ont représenté 56 immatriculations en France pour 2014, et 93 pour 2015. Sur l’ensemble des produits de la marque, l’année 2016 devrait être comparable à la précédente en termes d’immatriculations. Dans un contexte orienté vers le low cost, Setra n’est pas le plus acheté, mais il maintient ses positions d’année en année en veillant jalousement sur la qualité.
        Philippe Hérissé

  • Commande record. 3,75 milliards d’euros pour le RER nouvelle génération

    Commande record. 3,75 milliards d’euros pour le RER nouvelle génération

    Pas de surprise, on connaissait les vainqueurs, Alstom et Bombardier. Le 11 janvier, le contrat a été signé entre les industriels, la SNCF qui a passé commande et le Stif qui finance. Les premières rames du nouveau train à deux niveaux vont arriver très vite, sur les RER D et E.
    Evitons de parler de commande du siècle. Des commandes du siècle, il y a en a eu tant que l’expression ne veut plus dire grand-chose. Ce qui est sûr, c’est qu’avec 3,75 milliards, ce sera la plus grosse commande jamais financée par le Stif. Et l’une des plus grosses commandes passées par la SNCF. 3,75 milliards, pour acquérir 255 rames RER 2N NG, ou RER à deux niveaux de nouvelle génération, plus sobrement appelé par le Stif « le nouveau train d’Ile-de-France », et qui figure au catalogue des industriels sous le nom X’Trapolis Cityduplex.
    255 rames, c’est la commande-cadre. En cas de besoin, le Stif (qui finance) et la SNCF (qui commande) pourraient même aller encore au-delà, jusqu’à 371 trains en tout, pour 6 milliards d’euros, sans avoir à passer de nouvel appel d’offres. Mais ce qui est tangible, commandé ferme, tout de suite, au consortium Alstom-Bombardier, c’est comme prévu une première tranche de 71 rames, pour 1,5 milliard d’euros (dont 1,155 au consortium Alstom-Bombardier, le reste revenant à la SNCF).
    Le nouveau train va équiper les lignes D et E du RER. La première tranche prévoit 15 rames longues de sept voitures (130 mètres) pour le RER D et 56 rames courtes de six voitures (112 mètres) pour le RER E. Après les phases d’essais, de « déverminage », d’homologation, que devraient subir quatre trains fournis au mieux à la fin 2018, les premières rames doivent entrer en service commercial en mai 2021. Un « mini-parc » sera mis en service cette première année, comptant 14 rames courtes destinées au RER E et quatre rames longues, destinées au RER D. En 2022, doivent être livrées 18 rames courtes et huit rames longues et, en 2023, de janvier à juin, 24 rames courtes et trois rames longues.
    Il n’y a pas que le matériel qui sera nouveau puisque le RER 2N NG, rappelons-le, sera équipé d’un nouveau système de signalisation, Nexteo, qui a été commandé à Siemens, que complétera un ATS, outil de supervision dont l’appel d’offres était encore le 11 janvier en cours de jugement.
    Les rames seront réalisées par le consortium Alstom-Bombardier, avec 70 % de la valeur pour Alstom, 30 % pour Bombardier. La coopération entre les deux industriels, et précisément entre Petite-Forêt et Crespin, est déjà bien rodée, notamment à l’occasion de la construction du RER MI 09 pour l’Ile-de-France, ou du M7 pour la Belgique. Alstom sera chargé des voitures d’extrémité, de la motorisation et de la chaîne de traction, Bombardier réalisant les voitures intermédiaires.
    Pour les industriels, comme on le sait, les commandes sont les bienvenues. Tellement même qu’Alstom a été soupçonné d’avoir menacé de fermer Belfort pour attirer l’attention des pouvoirs publics sur la situation difficile de ses usines françaises et faire en sorte que la commande francilienne n’aille pas à CAF, dont l’offre était moins chère. Rumeur démentie par l’industriel. Toujours est-il que les deux grands sites du Valenciennois, Petite-Forêt pour Alstom et Crespin pour Bombardier, vont avoir du pain sur la planche, malgré, dans l’immédiat, un creux dans leur plan de charge.
    De nombreux emplois vont être confortés dans la filière industrielle. Notamment chez Alstom, au-delà même de Valenciennes. « Le RER NG sera conçu et fabriqué sur les sites d’Alstom en France », nous disait récemment Jean-Baptiste Eymeoud, patron d’Alstom France, en réponse à des inquiétudes sur une possible délocalisation. Henri Poupart-Lafarge, le patron d’Alstom, l’a réaffirmé lors de la signature. Précisons que, compte tenu de certains achats, c’est 75 % à 80 % de la valeur finale qui devrait être réalisée en France. Côté Alstom, les moteurs devraient être assemblés à Ornans (Doubs), les blocs de traction à Tarbes (Hautes-Pyrénées) et les châssis de bogies au Creusot (Saône-et-Loire).
    Quant à Bombardier, il va apporter une expérience précieuse en matière de fiabilisation des matériels. A quelque chose malheur est bon et les déboires des débuts du Francilien ont instruit Bombardier. L’industriel, souligne une porte-parole, a désormais une excellente connaissance du « terrain » francilien, appréciable dans ces phases d’essais. Et Bombardier apporte aussi bien sûr avec Crespin de fortes capacités de production. Elles seront les bienvenues, même si, avec 18 rames en première année, 26 en deuxième et 27 en troisième, on est loin des quelque 60 ou 70 trains annuels récemment évoqués par Alstom, quand il s’agissait d’évincer CAF au nom de l’énormité de la production. A partir de mi-2023, peut-être ? Quand il s’agira, après la première tranche, de monter en puissance pour conforter la révolution des transports en Ile-de-France que promet Valérie Pécresse.

    F. D.

     

    En chiffres

    • 130 rames de 130 m pour le RER D
    • 125 rames de 112 m pour le RER E
    • 255 rames en tout, dont 71 commandées ferme en première tranche
    • 1 861 voyageurs en version 130 m
    • 1 563 voyageurs en version 112 m
  • Zones interdites. Les plans antipollution de Paris et Grenoble

    Zones interdites. Les plans antipollution de Paris et Grenoble

    Paris et Grenoble sont les premières à mettre en place une zone à circulation restreinte. Progressivement, les véhicules les plus polluants seront bannis de leur territoire. Un dispositif permis par la loi sur la transition énergétique qui vise principalement à accélérer le renouvellement du parc de transport français.

    Enfin, des villes se lancent ! Paris et Grenoble passent au cap en matière de lutte contre la pollution, en mettant en place, les premières, une zone à circulation restreinte (ZCR). Paris l’a fait en juillet 2015, Grenoble en novembre 2016. Sous couvert, jusqu’à présent, d’une action pédagogique.

    Ce mois-ci marque une étape supplémentaire : il devient obligatoire pour les automobilistes qui veulent circuler dans ces villes, de montrer patte blanche en arborant sur leur pare-brise l’une des fameuses pastilles Crit’Air. Soit six pastilles dont la couleur change en fonction de la motorisation et de l’entrée en circulation du véhicule. Et qui ont été créées par la loi sur la transition énergétique. Ces pastilles doivent permettre à Paris et à Grenoble d’interdire les véhicules les plus polluants, soit lors de pics de pollution, soit progressivement dans le temps en fonction de leur date d’immatriculation. 20 autres collectivités, qui ont répondu à l’appel à projets « Villes respirables en cinq ans », du ministère de l’Ecologie, devraient prendre des mesures similaires à l’avenir (voir ci-dessous).

    Alors qu’il était initialement prévu que ces pastilles soient achetées sur la base du volontariat, Ségolène Royal est finalement revenue sur ce principe en annonçant le 3 décembre que « les élus et les préfets pourront les rendre obligatoires dans les zones couvertes par un plan de protection de l’atmosphère et dans les zones à circulation restreinte ».

    Cette possibilité finalement ouverte par la ministre de l’Environnement s’explique par l’épisode de forte pollution aux particules fines connu pendant une dizaine de jours en décembre à Paris mais aussi dans l’ouest du pays et en Rhône-Alpes. Et par la nécessité, pour le gouvernement, de réagir alors que des voix commençaient à s’élever sur l’impuissance des pouvoirs publics à lutter contre la pollution atmosphérique.

    Les niveaux élevés de particules fines, liés au trafic automobile et au chauffage au bois et bloqués par les conditions météorologiques, ont finalement donné lieu à des mesures de circulation alternée décidées par le préfet (quatre jours d’affilée à Paris), qui ont été moins respectées que par le passé (la baisse de la circulation a été évaluée à 10 % environ) et donc ont été moins efficaces.

    Avec son plan antipollution auquel il a ajouté quelques dispositions nouvelles (notamment un coup de pouce aux artisans pour qu’ils remplacent leurs vieux véhicules), le gouvernement cherche essentiellement à accélérer le renouvellement du parc public de transport et à inciter les ménages et les entreprises à acquérir des véhicules propres.

    Si les associations, qui se battent pour une meilleure qualité de l’air, se félicitent de ces mesures, elles estiment toutes qu’il faut les accompagner de solutions alternatives : renforcement des transports publics bien sûr mais aussi développement des mobilités « actives » avec la mise en place de cheminements piétons et cyclables. Certaines associations ont aussi choisi le terrain juridique. Deux d’entre elles, Ecologie Sans Frontière et Respire, ont décidé de soutenir une dizaine de familles franciliennes « victimes de la pollution atmosphérique » qui poursuivent en justice l’Etat pour « carence fautive » compte tenu de son inaction ces dernières années. « Durant l’épisode de pollution, les hôpitaux ont recensé 34 % de hausse de visites pour des problèmes respiratoires d’enfants de moins de 15 ans », précise Franck Laval, président d’Ecologie sans Frontière. De son côté, l’agence Santé publique France estime que la pollution de l’air cause chaque année 48 000 décès prématurés, par cancers ou affections respiratoires. « Un rapport sénatorial présenté en juillet 2015 estimait à 105 milliards d’euros le coût total de la pollution », rappelle Franck Laval. Un fléau que l’on s’apprête enfin à affronter.

    Marie-Hélène Poingt

  • 1,6 milliard d’euros pour la régénération des voies en 2017

    1,6 milliard d’euros pour la régénération des voies en 2017

    En 2017, tous chantiers confondus, avec les lots dits hors suites pilotés localement par les Infrapôles SNCF, le budget global de régénération des voies atteindra 1,6 milliard d’euros. 562 km du réseau principal classique vont être traités par les trois trains spécialisés, ou suites rapides, des grandes entreprises qui entament leur dernière année du marché actuel. 

    Les cartes ont été rebattues, pour le prochain marché qui couvrira la période 2018-2022. De nouveaux engins de substitution et de dégarnissage entreront en service. Un quatrième train spécialisé pourra travailler à la fois sur les lignes classiques et celles à grande vitesse. Et le réseau Ile-de-France va disposer dans quelques mois de sa propre suite rapide « zone dense ».

     

    L’objectif 2016 pour les trois trains de suites rapides (SR) visait à renouveler 535 km de voies principales. A deux kilomètres près, il devait être atteint. Un motif de satisfaction pour SNCF Réseau, en particulier pour la direction opérationnelle des suites rapides qui pilote ces marchés en vigueur jusqu’à fin 2017 : le lot 1 assuré par le groupement Colas Rail-TSO, le lot 2 par la société Transalp Renouvellement, le lot 3 par Meccoli. Le chiffre d’affaires 2016 de cette activité équivaut à environ 650 millions d’euros, couvrant toutes natures de dépenses, c’est-à-dire les travaux entrepris, SNCF Entrepreneur, la maîtrise d’œuvre/maîtrise d’ouvrage, les parts fournitures. L’un des chantiers les plus complexes, qui s’est achevé fin octobre, a été celui mené sur Montpellier – Narbonne, tout comme il l’avait déjà été en 2015 lors du traitement de la première voie sur ce même axe. Plusieurs raisons à cela. Le tracé difficile, de nombreux obstacles telle la découverte de massifs béton et de câbles non répertoriés dans la plate-forme qui ont ralenti la chaîne de la dégarnisseuse, des intempéries. Mais aussi la répercussion indirecte de mouvements sociaux nationaux qui a conduit des personnes extérieures au monde ferroviaire à bloquer la base-travaux de Sète assurant la logistique intégrale du chantier… Et quelques pannes constatées sur le train de substitution TSV21 de Colas Rail-TSO qui, malgré d’importantes rénovations entreprises ces dernières années, commence à accuser ses 17 années de service. « Ce chantier a cumulé jusqu’à dix jours de retard. Mais sept jours supplémentaires de travail par rapport au programme et un rendement un peu plus élevé sur certaines zones ont permis malgré tout de rattraper ce retard », constate Jacques Goubin, directeur opérationnel des SR à SNCF Réseau. Son chantier suivant sur Cannes s’est avéré complexe aussi à cause de zones très spécifiques à géométrie difficile sur lesquelles, en appui du TSV21, TSO a fait intervenir sa DRL, une machine adaptée aux travaux en gabarits réduits des tunnels. « Malgré des débuts difficiles sur ce chantier, le programme 2016 devait être respecté à environ 98 %, ce qui représente une performance importante. Les huit chefs de projets sont à pied d’œuvre sur le terrain en phase réalisation au quotidien. Ils travaillent aussi sur le pilotage des phases conception et préparation des futurs chantiers de 2018 et déjà en phase avant-projet sur ceux de 2019 et 2020. » Début novembre, les dernières grandes régénérations de 2016 démarraient sur les régions de Marseille, de Strasbourg et d’Amiens.

     

    Trois suites rapide en 2017

    En 2017, les trois suites rapides doivent renouveler 562 km de voies répartis en onze chantiers. Trois pour le lot 1, quatre pour le lot 2 et quatre pour le lot 3. Cinq se dérouleront de jour, six de nuit. Ces opérations menées en nocturne pour tenter de limiter les conséquences capacitaires, se traduisent par des détournements ou la suppression de trains commerciaux pour libérer les plages travaux sur la voie à traiter. En revanche, ils s’avèrent plus complexes sur les plans qualité de travail et sécurité des personnels. Et sont aussi synonymes de coûts plus élevés. Pour faire baisser ceux-ci, SNCF Réseau souhaiterait donc obtenir des capacités permettant de travailler plus de jour, mais aussi favoriser les linéaires les plus longs possibles pour limiter les déplacements onéreux des grands convois d’un bout à l’autre du réseau. Sur le lot 3, Meccoli va continuer à travailler avec son train de pose TCM 60 en simultané, c’est-à-dire avec une interruption des deux voies, celle n’étant pas en travaux servant à acheminer les constituants neufs et à évacuer ceux déposés. En 2016, l’entreprise a renouvelé environ 173 km cumulés de voies en quatre chantiers menés sur les régions de Lille, du Mans, de Metz et d’Amiens. En continuité de ce dernier chantier, elle débute l’année 2017 par celui entre Amiens et Tergnier et en traitera trois autres. Le deuxième sur la région de Lyon entre Givors et Peyraud de mi-février à juin sur 65 km environ. Le troisième en région Bourgogne-Franche-Comté entre Neuvy-sur-Loire et Vauzelles jusqu’en septembre (50 km). Le quatrième sur la région de Paris Sud-Est entre Moret et Veneux-les-Sablons de septembre à décembre (50 km).

    Transalp Renouvellement va poursuivre ses chantiers avec son P95 du constructeur suisse Matisa, en service depuis 2013. « Ce train est simple et a été parfaitement pris en main par l’équipage, explique un responsable de l’entreprise. Il permet des vitesses de plus de 450 m/heure lorsque le profil le permet. Il travaille confortablement en courbe et sur des planchers de traverses biblocs dégradées. Sa fiabilité est bonne dès l’instant où nous arrivons à ménager deux périodes de révisions dans l’année » (voir aussi interview). Le plus sensible à gérer sans doute en 2017 va concerner les chantiers du lot 1 menés avec le train TSV21. Avec peut-être un risque social. Il s’agit en effet de l’ultime année de suite rapide pour le groupement Colas Rail-TSO puisque ces sociétés n’ont pas obtenu de lot dans le prochain marché SR (voir encadré). « Nous avons vécu une situation semblable en 2012 lorsque ETF n’avait pas été retenue sur les marchés 2013-2017. Des cadres des entreprises peuvent être tentés de s’évader chez les concurrents. Retenir leurs ressources peut donc constituer un gros challenge pour Colas Rail et TSO. Mais nous pouvons leur donner éventuellement des perspectives de travaux sur d’autres marchés », poursuit Jacques Goubin.

     

    Le prochain marché pourrait s’étendre jusqu’à sept ans

    Ce prochain marché des suites rapides couvre la période 2018-2022, soit cinq années fermes auxquelles s’ajouteront deux années optionnelles : 2023 et 2024. Si le déroulé des chantiers donne toute satisfaction et que la vision économique gérée par Bercy est au… rendez-vous ! Lors de l’exercice actuel d’une durée originelle de trois ans, les quatre entreprises avaient déjà été reconduites sur 2016 et 2017. Le principe du nouveau marché est semblable, mais ce cumul de sept années constitue une première. Cette durée, souhaitée depuis longtemps par les entreprises, leur donne de la visibilité, leur permet d’imaginer et d’investir dans de nouveaux matériels et de commencer à amortir peu à peu leurs lourds investissements de plusieurs dizaines de millions d’euros. C’était déjà le rendement moyen, mais le nouveau marché impose au quotidien 1 000 m renouvelés, un minimum de 200 jours de travail par an, de 200 km chaque année. « Pour assurer au mieux un tel rendement, nous devons nous efforcer de trouver des programmes où il y a peu d’obstacles. Ce qui n’est pas évident car il y a des zones avec des courbes serrées, des passages à niveaux qui ne peuvent pas être fermés sur certains axes, des gares où le gabarit des quais empêche les grands engins de travailler. Il faudra peut-être réadapter le descriptif de certains programmes », estime Jacques Goubin. Nouveauté aussi, à partir de 2018, toute la partie sécurité des chantiers sera externalisée. C’est-à-dire l’annonce, le perchage caténaire, la traction et le pilotage des trains-travaux, la dépose-repose des installations de signalisation en voie (pédales, crocodiles…), la mise en place et le retrait des installations de limitations temporaires de vitesse. Les entreprises de voies devront donc trouver des sous-traitants ou faire monter en compétences des agents de ces entreprises qui auront une habilitation SNCF.

     

    La procédure a pris du retard

    L’appel d’offres avait été lancé par SNCF Réseau au printemps 2015 pour une attribution prévue à l’origine le 1er janvier 2016. Mais le groupement Colas Rail-TSO, frustré, a lancé un référé. Conséquences, il aura fallu cinq mois avant que le tribunal ne statue et l’attribution officielle des marchés SR n’a donc eu lieu que le 2 juin 2016. Le lot 1 est confié à Meccoli, mandataire d’un groupement avec ETF (filiale d’Eurovia, groupe Vinci), qui a répondu avec une variante de train innovant approuvée par la personne responsable SNCF des marchés (PRM). La société a proposé un concept de train combiné effectuant les opérations de dégarnissage et substitution. Le futur SVB 800M, (pour substitution voies et ballast, 800 la capacité en m3 de la dégarnisseuse, M comme Meccoli), va être conçu pour franchir et traiter les obstacles en voie plus facilement, donc éviter l’obligation de revenir traiter des zones délicates en chantiers hors suite. Le train assurera aussi les opérations de bourrage, de stabilisation et de préchauffage des rails. Une combinaison qui permet de réduire le nombre de convois sur le chantier. Pour acter l’avancement et s’assurer que toutes ces fonctions pourront être réalisées, SNCF Réseau a constitué avec Meccoli un comité de pilotage. Commandé fin octobre au constructeur autrichien Plasser & Theurer (Framafer en France), ce train ne sera cependant disponible qu’à partir de janvier 2019, un délai normal pour la construction et les essais de validation statiques et dynamiques d’un tel matériel. En attendant, c’est donc l’ancien train P95 de ETF qui sera susceptible d’effectuer les chantiers de 2018, voire le TCM 60 de Meccoli si quelques-uns peuvent encore être réalisés en simultané. En effet, ce principe, confortable pour l’entreprise sur les plans sécurité et production, mais contraignant puisqu’il impose la fermeture totale des deux voies durant de longues périodes, va peu à peu être abandonné. L’entreprise sait depuis longtemps déjà qu’elle devra bientôt changer sa méthode de travail. « Comme il va falloir pouvoir travailler sans cette simultané, le nouveau concept très innovant de “train usine” à l’étude va prendre en compte cette contrainte pour les années à venir », explique Thierry Fromentèze, directeur Travaux chez Meccoli.

    L’appel d’offres donnant la possibilité de soumissionner sur deux lots, les 2 et 3 ont été attribués à Transalp Renouvellement. La société va donc réaliser le lot 2 avec son P95 actuel. Mais ayant été retenue de façon officielle seulement début juin 2016, elle a émis une réserve sur l’attribution du lot 3. Le marché stipulant un délai incompressible de 24 mois pour la construction d’un nouveau train, elle a argumenté le fait qu’elle ne pourrait donc commencer ce lot 3 qu’à partir de juin 2018, lorsque son nouveau train – un P95 d’ores et déjà commandé à Matisa – sera opérationnel. Les trois chantiers, Marseille – Vintimille, Longuyon – Mont-Saint-Martin et Paris – Le Havre, programmés de longue date et qui devaient être réalisés au cours du premier semestre 2018 font donc l’objet d’un nouvel appel d’offres qui a été lancé fin octobre par SNCF Réseau pour une attribution envisagée en été 2017. « Avec ces futurs trains de renouvellement, notre principal travail ne va pas seulement se limiter à l’homologation technique à mener avec le constructeur et les entreprises, aux phases de travail et à leur circulation. Nous allons aussi devoir vérifier leur aptitude à rendre la voie à 80 km/h », poursuit Jacques Goubin. Car c’est l’une des grandes contraintes nouvelles imposées aux entreprises dans le prochain marché des SR : rendre la circulation des trains commerciaux à 80 km/h sur la voie en travaux après chaque intervention diurne ou nocturne. Soit 20 km/h de plus qu’auparavant destinés à offrir une meilleure fluidité au trafic et permettre d’insérer des sillons supplémentaires. Mais là aussi les cinq mois de retard pris dans l’attribution des marchés ont eu des répercussions. SNCF Réseau a décalé la mise en œuvre du V80 au 1er janvier 2019. Toutes les capacités pour les chantiers de 2018 sont déjà réservées et prennent en compte le fait que les trains rouleront encore à 60 km/h lors de la reddition. Réservées trois ans à l’avance, les capacités de l’année 2019 sont figées aussi. « Nous affinons le programme 2020 qui sera à son tour figé pour le premier trimestre 2017 et nous commençons la programmation de 2021. Notre objectif serait d’anticiper à cinq années », conclut Jacques Goubin.

    Michel BARBERON

     

    Voir la carte des chantiers prévus en 2017.

     

     

     

    Répartition des coûts des travaux

    • Budget 2017 régénération voies : 1,6 milliard d’euros
    • LGV : 140 millions d’euros
    • Groupes UIC 1 à 4 : 750 millions d’euros
    • Groupes UIC 5 et 6 : 400 millions d’euros
    • Groupes UIC 7 à 9 : financements de développement via les collectivités territoriales
    • Remplacement d’appareils de voies : 265 millions d’euros
    • Pérennisation de 50 bases-travaux réparties sur le réseau ferré national : 30 millions d’euros/an sur dix ans

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  • Le tram est plus « vert » que le BHNS, selon Alstom et Carbone 4

    Le tram est plus « vert » que le BHNS, selon Alstom et Carbone 4

    S’il semble assez évident que l’exploitation d’un tramway émet moins de gaz à effet de serre que celle d’un BHNS, même électrique, qu’en est-il sur un cycle de vie, construction incluse ? Une fois de plus, selon une étude d’Alstom et du cabinet Carbone 4, le bilan est en faveur du véhicule sur rail. Mais cette première comparaison fait quelques impasses…

    A l’heure de la COP22, Alstom et le cabinet parisien Carbone 4 ont présenté une étude comparative sur l’empreinte carbone des tramways et des bus à haut niveau de service (BHNS). Deux solutions qui se retrouvent souvent en concurrence lors de la création de nouveaux réseaux de transport en commun en site propre. Jusqu’à présent, ce sont en grande partie des questions de coût (investissements, exploitation, voire cycle de vie) qui ont orienté les choix en faveur d’un mode ou de l’autre. Mais jusqu’à présent, l’impact sur l’environnement de ces choix modaux n’a pratiquement pas été pris en compte, faute d’évaluations de l’empreinte carbone sur l’ensemble du cycle de vie. Ceci alors que, pour ce qui est de la seule phase d’exploitation, le tram possède a priori un avantage certain, particulièrement sur le poste énergie. Mais est-ce vraiment le cas ? Et qu’en est-il de la phase préalable de construction ? Autant de questions qui trouvent une première réponse dans l’étude conjointe d’Alstom et de Carbone 4.
    Quoique ses nouvelles solutions de captage (APS, SRS) et de stockage d’énergie permettent à Alstom d’équiper aussi bien des trams que des bus, l’industriel est nettement plus présent sur le premier de ces deux modes de transport public. Il n’est donc pas très étonnant qu’Alstom ait choisi de rendre publique une étude comparative dont les résultats sont globalement en faveur du tramway pour ce qui est de l’empreinte carbone. Une étude qui tombe à point nommé : Alstom a montré à cette occasion que son nouveau système de tramway intégré, dénommé Attractis, présentait une empreinte encore plus faible. Ce dernier résultat doit être obtenu par l’optimisation des moyens mis en œuvre pour la réalisation de nouveaux réseaux. Une optimisation pour ce qui est des délais (temps de construction réduits, perturbations limitées), puisque Attractis a pour objectif de réaliser un réseau de 10 km opérationnel en 30 mois. Optimisation aussi pour les investissements mis en œuvre, réduits de 20 %. Moins gourmand en béton, en acier ou en câbles, Attractis devrait également – et assez logiquement – permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre de l’ordre de 20 %. Une estimation basée sur le retour d’expérience de 17 projets de tram intégrés réalisés par Alstom et équipés de rames Citadis.

    Une ligne fictive de 10 km en Belgique

    Dans le modèle de calcul retenu dans l’étude d’Alstom et de Carbone 4, les émissions de gaz à effet de serre sont le produit de quatre facteurs : le besoin de mobilité, le mode de transport choisi, l’efficacité énergétique et le contenu en dioxyde de carbone de la source d’énergie utilisée.
    L’étude porte sur le cycle de vie d’une ligne fictive mais représentative de 10 km en Belgique, comprenant sa construction et son exploitation pendant 30 ans. La Belgique a été retenue pour son mix électrique moyennement favorable, entraînant l’émission de 240 g de CO2 par kWh. Une valeur très « européenne », mais trois fois supérieure à celle mesurée en France (où le nucléaire assure plus des trois quarts de l’approvisionnement électrique) et très inférieure à la valeur chinoise (800 g de CO2 par kWh). L’étude a été réalisée à fréquentation égale, de 6 400 voyageurs par heure et par sens en heure de pointe, soit un ordre de grandeur qui est bien celui d’une ligne de tram, mais pratiquement le double de la capacité des liaisons actuellement assurées en BHNS. Toutefois, les promoteurs de ce dernier annoncent des valeurs aussi élevées que celles de l’étude.
    Dans le cadre de cette dernière, cinq alternatives ont été étudiées : trois variantes du BHNS (diesel classique, hybride rechargeable et électrique) et deux solutions de tramway (classique et Attractis d’Alstom). Pour ce qui est des BHNS, les valeurs sont basées sur les publications d’institutions françaises (Ademe) ou internationales (école Chalmers de Göteborg, BHNS de Bogotá). Des valeurs d’autant plus théoriques qu’un bus électrique de 18 m, « c’est de la science-fiction actuellement », selon l’un des auteurs de l’étude ! En revanche, les données concernant les tramways sont réelles et proviennent du retour d’expérience d’Alstom.

    Construction : avantage au BHNS de 18 m

    Lors de la phase de construction, les émissions de CO2 liées à l’établissement d’une ligne nouvelle sont nettement en défaveur du tramway pour ce qui est des matériaux de construction, l’écart étant plus faible pour les équipements de construction et l’énergie liée à la construction proprement dite. Globalement, construire une infrastructure tramway représente 2,2 fois plus d’émissions qu’une infrastructure BHNS. Rien de très surprenant : un tram exige des détournements de canalisations, puis la pose de rails et de lignes aériennes de contact. Mais le BHNS n’est pas gratuit : il exige également des travaux préliminaires de renforcement de la voirie, ainsi que quelques aménagements. Enfin, les deux modes de transport ont en commun l’installation du mobilier urbain (abris…)
    Côté matériel roulant, il faut déjà tenir compte du fait qu’un tram dure 30 ans, contre 15 ans pour un bus. Cependant, construire les 20 trams nécessaires sur la ligne étudiée émet plus de CO2 que de produire les 90 bus diesels qui assureraient le même service. En revanche, les 20 trams sont plus avantageux que les 98 bus hybrides rechargeables ou les 102 véhicules électriques équivalents. Pour deux raisons, liées aux batteries : la production de ces dernières est loin d’être « verte » et leur masse réduit d’autant le nombre de voyageurs acceptables à bord des bus.
    En effectuant la somme des émissions issues des constructions de l’infrastructure et des véhicules, le tram classique se situe au double du niveau du BHNS diesel. Entre ces deux solutions, les BHNS hybrides et électriques se rapprochent du tram, au point de rattraper presque le niveau d’émissions d’Attractis (le tram optimisé d’Alstom n’émet que 14 % de CO2 en plus qu’un BHNS électrique).

    Exploitation : avantage au tramway

    En revanche, du côté de l’exploitation, Attractis ne représente qu’un gain marginal par rapport à un tram « classique ». Quel que soit le tram, le niveau d’émissions de ce dernier est sans commune mesure avec celui des BHNS, même électriques, en dépit d’un mix électrique très moyen dans ce cas d’étude belge. Pour ce qui est de la traction, un BHNS diesel émet en effet 4,6 fois plus de gaz à effet de serre qu’un tram ! Ce dernier est également très performant en matière de fuites de gaz réfrigérants (normes drastiques, contrairement aux bus) et d’énergie utilisée dans les dépôts. En revanche, quel que soit le tram ou le BHNS, la maintenance est aussi peu « verte ». En additionnant tous ces éléments, exploiter un tram permet toujours de diviser les émissions d’un facteur 1,5 (bus tout électrique) à 3,3 (diesel).

    Le tram globalement gagnant sur le long terme

    Alors, match nul entre BHNS et tram ? Non, car l’importance relative de la phase de construction, dont les émissions résultantes sont pour l’essentiel une valeur fixe, est appelée à décroître au fur et à mesure de la phase d’exploitation, dont les émissions iront croissant avec le temps. Et vu l’importance que finissent par prendre les émissions liées à l’exploitation, c’est le tramway, optimisé ou non, qui l’emportera à terme sur le bus, quelle que soit la solution de motorisation retenue. Concrètement, pour la même ligne de 10 km en Belgique, construire un tramway et l’exploiter pendant trente ans représente une émission de 85 400 (Attractis) à 94 800 t de CO2, contre 111 200 (BHNS électrique) à 199 300 t (BHNS diesel).

     

    Mais où sont les trolleybus et le biogaz ?

    Intéressante par sa couverture intégrale du cycle de vie d’un projet, cette étude fait toutefois l’impasse sur deux catégories de bus réputés « verts », pour leur absence d’émissions de particules : le trolleybus – tout électrique depuis toujours – et le bus au biogaz. Ce qui est dommage, car ces bus sont – eux – déjà disponibles en version articulée de 18 m. Dans ce domaine, on peut également s’étonner de ne pas trouver trace de solutions à charge rapide, tels les 12 bus TOSA de 18 m pour la ligne 23 de Genève, qui devraient réduire « de 1 000 t » les émissions chaque année. De plus, on peut se demander pourquoi les véhicules de 23 m (comme celui de Van Hool pour Mettis à Metz) ne font pas partie de l’étude non plus.
    Recontacté au sujet des trolleybus et des bus au biogaz, le cabinet Carbone 4 a apporté quelques précisions qui ne faisaient pas partie de l’étude initiale, mais qui méritaient des chiffrages approfondis pour déterminer les éventuels avantages de ces bus sur 30 ans.
    Pour ce qui est du trolley, en phase construction, « l’infrastructure devrait être plus légère que le tramway et plus lourde que le BHNS, ce qui devrait se retrouver dans les émissions ». Et en phase exploitation, à l’électricité, « il faudrait comparer l’efficacité énergétique du trolley par rapport à un tramway », vu les frottements plus importants que présente le roulement pneu sur route du trolley que le roulement fer sur fer du tram. Mais par rapport au bus électrique, on ferait l’économie de l’essentiel des batteries pour la traction.
    Pour ce qui est du biogaz, « on est sensiblement sur du BHNS » en phase construction, même si l’on « peut imaginer des différences sur la taille du réservoir – et donc la capacité unitaire des bus – si l’on veut le même contenu énergétique : [pour] la même taille, on devra faire le plein plus souvent, donc peut-être plus de kilomètres haut le pied ». Et sur la phase exploitation, « le facteur d’émission du biogaz peut varier beaucoup en fonction de son mode de production », alors que l’efficacité énergétique est notoirement moindre que celle du diesel.
    Patrick LAVAL

  • Nantes mise sur l’Urbanway articulé au GNV

    Nantes mise sur l’Urbanway articulé au GNV

    Adepte depuis 1997 du gaz naturel pour la propulsion de ses autobus, Nantes confirme son engagement dans la transition énergétique en s’équipant massivement avec le tout nouvel articulé de 18 m au GNV du constructeur Iveco, dans sa gamme Urbanway. La sixième ville de France envisage déjà un articulé tout électrique de 24 m pour son Busway.

    C’est sous une pluie diluvienne qu’a été officiellement dévoilé sur les quais du canal Saint-Félix de Nantes, le 23 novembre dernier, le nouvel autobus articulé Urbanway d’Iveco fonctionnant au GNV (gaz naturel pour véhicules). Il est le premier d’une très importante commande ferme de 80 unités, à laquelle s’ajoute une tranche conditionnelle de 50 autres. La signature du marché était intervenue en mai 2016. Le calendrier des livraisons prévoit la réception et la mise en service du véhicule « tête de série » en décembre de cette année et celles du deuxième au dixième véhicule en janvier 2017, le dernier de la tranche ferme devant être à pied d’œuvre au début de l’été. L’objectif de l’opérateur Semitan (Société d’économie mixte des transports de l’agglomération nantaise) est d’équiper en autobus articulés, à terme, les sept lignes rapides dites « Chronobus », ainsi que certaines autres réputées particulièrement chargées, à commencer par la C5 (Quai-des-Antilles – Gare-SNCF-Sud), la C2 (Commerce – Le Cardo), ou encore la ligne 10 (Gare-de-Chantenay – Boulevard-de-Doulon). La commande passée à Iveco représente un investissement de 39 millions d’euros, ce qui correspond très exactement à un prix négocié, par véhicule, de 487 500 euros. L’arrivée des nouveaux Urbanway va permettre de remplacer tous les véhicules en fin de vie, qu’il s’agisse de véhicules au standard de 12 m (les Heuliez GX217 GNV et les plus anciens GX317 diesel), ou bien d’articulés de 18 m (les premiers Heuliez GX417 diesel et les Volvo 7 000 GNV). Dans le même temps, cette arrivée contribuera à augmenter le parc de la Semitan pour répondre à des besoins supplémentaires de capacité, notamment sur les lignes à forte fréquentation.


    Les personnels consultés pour l’attribution du marché

    Dans cet appel d’offres, l’Urbanway l’a emporté d’une courte tête, face aux véhicules concurrents qui étaient présentés par les constructeurs Mercedes, MAN, Solaris et Scania. Le concept du moteur transversal a été, sans nul doute, l’un des critères décisifs, notamment grâce à la facilité d’accès et à la simplicité de maintenance qui le caractérisent. Ces deux derniers points revêtent d’autant plus d’importance à Nantes que l’exploitant, qui passe pour entretenir particulièrement bien les matériels ferré et routier, a l’habitude de conserver ses autobus pendant 15 à 20 ans, quand ceux des autres villes sont plutôt amortis sur des durées de vie de 10 à 15 ans. Actuellement, l’âge moyen du parc routier s’élève ainsi à 12,3 ans. « Voilà pourquoi il est rare, pour un président de la Semitan, d’accueillir une nouvelle génération de bus ! », s’amusait à l’occasion Pascal Bolo, également vice-président de l’agglomération et qui, en même temps, rappelait fort à propos le rôle fondamental de l’opérateur dans la prise de décision : « Cette capacité que nous avons d’être le délégataire de Nantes Métropole pour le choix de nos matériels roulants permet à tous les secteurs et métiers de l’entreprise Semitan d’être sollicités pour donner leur avis sur les autobus essayés. » De fait, depuis les mécaniciens jusqu’aux conducteurs en passant par les commerciaux, c’est l’ensemble des personnels qui aura été consulté avant l’attribution de ce marché.
    Un autre facteur contributif au choix d’Iveco a probablement trait au leadership du constructeur en matière de propulsion alternative au GNV, avec un capital de vingt-cinq années d’expérience en ce domaine. « Nous avons produit, à ce jour, 25 000 moteurs pour le gaz naturel, et construit 5 500 autobus utilisant ce carburant, dont 2 500 exploités en France, commentait Olivier Michard, directeur Commercial France d’Iveco Bus. Nos marques détiennent ainsi près de 95 % du parc national d’autobus au gaz. » De plus, l’Urbanway GNV présente l’avantage d’être 100 % compatible avec le biométhane, carburant issu de la valorisation des déchets organiques provenant de la collecte de porte à porte, des détritus végétaux, ou encore de la restauration collective. Toutefois, l’agglomération nantaise ne dispose pas encore d’installations permettant d’assurer une production locale. « Ces véhicules, construits dans notre usine d’Annonay, bénéficient du label OFG (origine France garantie) créé par l’association Pro France et décerné par Bureau Veritas Certification », tenait à redire Olivier Michard, lors de la présentation du véhicule à Nantes. « Notre site annonéen emploie 1 380 salariés et fait appel à plus de 250 fournisseurs et sous-traitants français. Et un autobus articulé Urbanway au gaz naturel représente environ 1 500 heures de travail, soit l’équivalent d’un emploi direct “temps plein” à l’année sur le site de production d’Annonay… »


    Un engagement environnemental confirmé

    A Nantes, le choix du gaz remonte à 1997. La Semitan a été l’une des premières entreprises de transport public, en France, à opter pour cette énergie. Le choix s’était fait, au départ, dans un objectif purement environnemental : la ville avait été la toute première à réintroduire le tramway en 1985, aussi paraissait-il alors impensable, après avoir transféré la majeure partie du trafic sur un mode 100 % électrique, de racheter des autobus diesel pour compléter l’offre de transport… Depuis, Nantes Métropole et la Semitan ont toujours confirmé leur engagement environnemental en investissant régulièrement dans des autobus à motorisation GNV. Effectivement, ces véhicules émettent des gaz d’échappement beaucoup moins nocifs pour la santé que leurs homologues en diesel, notamment au niveau des particules fines (-95 %) et du CO2 (-10 %). De plus, leur niveau sonore est significativement réduit, et ils sont pratiquement exempts de vibrations, ce qui améliore le confort des voyageurs comme du conducteur, et diminue les sollicitations mécaniques enclines à fatiguer la structure. Enfin, la pertinence du GNV se confirme plus que jamais sur le plan économique, d’une part – en général – parce que ce carburant bénéficie d’une tarification plus avantageuse et moins aléatoire que celle du gazole, et d’autre part – dans le cas particulier de Nantes – parce que l’autorité organisatrice et l’opérateur ont déjà réalisé les investissements d’infrastructure nécessaires, notamment en ce qui concerne les stations de compression. Ainsi la mutation vers ce mode énergétique s’y est-elle faite progressivement dans le temps. Le premier dépôt (Marcel-Paul) a été équipé dès 1997, et le deuxième (Trentemoult, sur la commune de Rezé) en 2002. Quant au troisième (le Bêle), l’intégration du GNV y a été prévue dès sa construction en 2008. Aujourd’hui, 78 % du parc des autobus nantais roule au gaz.


    Un poste de conduite et de l’info-voyageurs à la pointe

    L’Urbanway articulé GNV est équipé du moteur Cursor 8 Euro VI. Sur le pavillon, le réservoir de gaz comporte dix bouteilles de 155 l. La capacité du véhicule s’élève à 109 voyageurs, dont 32 assis et 77 debout. Deux emplacements PMR sont prévus, la rampe d’accès correspondante se situant, comme la plupart du temps, sur la deuxième des quatre portes dont dispose le véhicule. Certaines innovations distinguent le nouvel Urbanway des autres autobus nantais. Ainsi le poste de conduite est climatisé, et le conducteur peut instantanément mémoriser sur carte, une fois pour toutes, les paramètres de réglage de son siège qui lui paraissent être les mieux adaptés à sa morphologie, si bien qu’à chaque fois qu’il relèvera ensuite un collègue au volant d’un véhicule du même type, il n’aura plus à régler à nouveau manuellement le siège. Pour l’information des voyageurs, l’autobus est équipé de quatre écrans dynamiques. D’une diagonale d’environ un mètre, ils sont les plus grands actuellement sur le marché ! Ces écrans plats ont été conçus en collaboration avec l’entreprise Lumiplan, qui est justement basée à Saint-Herblain, dans la banlieue Ouest de Nantes. Autre équipementier local de renom à avoir également été mis à contribution, Graphibus signe la livrée extérieure des nouveaux autobus. Un jeu graphique de lignes courbes, entre le noir de la surface vitrée et le blanc de la carrosserie, y casse l’horizontalité des lignes. Il apporte un mouvement fluide aux faces latérales de chacune des deux caisses du véhicule, que vient renforcer encore l’adjonction d’une virgule verte soulignant le sommet ou le creux des lignes courbes. Cette nouvelle livrée, appelée à être ensuite reprise sur tous les autobus nantais, demeure en parfaite harmonie et continuité avec l’actuelle, dont elle reprend l’esprit et les couleurs, si bien que, malgré l’inévitable phase de transition, il n’y aura aucune rupture d’image. Au demeurant, Nantes doit vraiment être félicité, car c’est bien l’une des rares villes de France à avoir su imaginer, puis faire vivre dans le temps, une livrée à la fois sobre, indémodable et très élégante, qui est de surcroît déclinée sur l’ensemble des matériels, qu’ils soient tramway ou autobus. Cette recherche d’unité permet aux véhicules de la Semitan d’être immédiatement identifiés, et de porter haut les couleurs de la marque. A l’intérieur de l’Urbanway articulé GNV, on retrouve la même volonté d’harmonie, de sobriété et de clarté, à laquelle s’ajoute le souci de l’espace et du confort. Les sièges, fabriqués par Compin, sont revêtus d’un tissu spécialement créé par l’entreprise suisse Lantal pour ce nouveau véhicule, en se basant, là encore, sur la couleur-repère de la marque, à savoir le vert. Deux nuances sont ici mises en œuvre, de manière aléatoire : un vert soutenu, qui se trouve majoritaire, afin d’impulser un esprit se voulant « zen », et une variante nettement plus acidulée, pour conférer quelques touches dynamiques à l’ensemble. Le revêtement de sol, produit par Gerflor, est réalisé en imitation parquet, dans le but de réchauffer les habillages en gris clair, écru et beige, qui ont été sélectionnés pour ne pas assombrir l’intérieur, et pour rester faciles à entretenir. L’éclairage principal est modulable entre les différentes zones, et peut varier selon la luminosité extérieure. Des bandeaux LED de couleur verte, montés sous plafond, viennent tamiser la lumière et compléter l’homogénéisation de l’ambiance générale.


    Une cure de jouvence pour le centre technique

    L’accueil des nouveaux Urbanway articulés GNV a nécessité le réaménagement du Cetex (centre technique et d’exploitation) du Bêle, situé au nord de l’agglomération nantaise. Les travaux ont commencé en mai dernier et s’achèveront au début de l’année prochaine. Pour le remisage des véhicules à l’air libre, la Semitan a fait l’acquisition d’un terrain supplémentaire, connexe aux emprises actuelles. Deux rampes pour le gaz seront créées sur la zone nouvelle. En vue d’assurer la maintenance de ces articulés de 18 m venus remplacer d’anciens standards de 12 m, une extension de l’atelier est par ailleurs prévue sur deux travées. « Au-delà de cette opération, nous avons fait un choix politique résolument volontariste, en assumant d’investir un total de 310 millions d’euros sur les transports publics pendant la mandature 2014-2020 », a insisté Johanna Rolland, présidente de Nantes Métropole et maire de la sixième ville de France, qui annonçait à l’occasion sa décision d’introduire l’électromobilité sur le Busway. Celui-ci, victime de son succès, verra dans le même temps sa capacité accrue de 30 % grâce à l’arrivée d’autobus de type « double-articulé » de 24 m. Après avoir réintroduit en France le tramway, il y a trente ans, avec le succès que l’on connaît, Nantes n’a décidément pas fini de nous surprendre sur ses choix en matière de transport urbain…    
    Philippe Hérissé
     

  • Les nouveaux rendez-vous du métro d’Alger

    Les nouveaux rendez-vous du métro d’Alger

    Cinq ans après ses débuts, le métro d’Alger poursuit son expansion. Après un premier prolongement en 2015, deux nouveaux tronçons vont ouvrir cette année. Et l’intermodalité sans contact est promise pour ce mois de février.

    Il y a cinq ans, Alger inaugurait son métro. C’était la fête et la cohue. « Vous venez pour le métro ! Cela fait 30 ans qu’on l’attendait ! », disait alors un fonctionnaire de l’aéroport à notre journaliste venu assister à l’événement. Abdelaziz Bouteflika, pourtant malade, et qui déjà s’était fait rare, était venu célébrer l’événement. C’était le 31 octobre, veille de la fête nationale. Une semaine avant, les ouvriers et les peintres s’étaient affairés tout le long du chemin que devait emprunter le cortège présidentiel, pour badigeonner les façades des immeubles ou déployer d’immenses drapeaux devant les plus décrépits. Une nuée de ballons aux couleurs de l’Algérie, verts, blancs, rouges surplombait la station inaugurale où s’engouffrait le président algérien (VR&T du n° 531 du 16 novembre 2011).

    Ce 26 octobre 2016, le cinquième anniversaire a été fêté. Avec retenue. Les ballons verts, blancs et rouges surplombaient la même station de l’esplanade des Fusillés. Mais, bien sûr, le président Bouteflika n’était pas là. Le ministre des Transports, Boudjema Talai (ingénieur, industriel avant d’entrer en politique), en fonction depuis mai 2015, a fait acte de présence sous la tente dressée pour l’occasion, avant de repartir assez vite, appelé par d’autres obligations. Pas de quoi s’étonner. Un anniversaire n’a rien d’une inauguration. Cinq ans après, le métro est entré dans les mœurs. Selon les statistiques, tout va bien.

    La preuve ? RATP El Djazair, filiale à 100 % de RATP Dev, exploitant pour une durée de huit ans, a fait ses comptes. Les rames CAF du métro ont transporté, en 2015, 21 millions de voyageurs. 99,98 % ont été des trains à l’heure (pour 98,95 % requis précise Didier Lescloupe, DG de RATP El Djazaïr), 99 % de clients sont satisfaits selon une enquête menée par l’Autorité des transports récemment créée, le trafic a augmenté de 33 % et les recettes de 30 %.

    La construction du réseau se poursuit, sans doute pas aussi vite qu’on l’espérait. La ligne, qui suit la baie d’Alger, va aujourd’hui, d’ouest en est, de la station Tafourah-Grande-Poste à El Harrach. 12 km et quatorze stations en tout, soit 4 km de plus et quatre stations de mieux que le 31 octobre 2011 : en juillet 2015, un premier prolongement, vers l’est, a été ouvert, allant de Haï El Badr à El Harrach. Il a fait faire un bond à la fréquentation. Lors de l’inauguration, passé l’afflux de curiosité des premiers jours, on attendait 60 000 passagers tout de suite et une montée en puissance forte et rapide. Cette nette croissance pour l’instant n’a pas été au rendez-vous. Pour quelle raison ? La ligne 1 d’Alger, nous dit-on, c’était un peu la ligne 14 de Paris lorsqu’elle faisait la navette Madeleine – Bibliothèque-François-Mitterrand, avant qu’elle ne rejoigne la gare Saint-Lazare d’un côté et le RER C de l’autre. Maintenant que l’on gagne des quartiers populaires comme la commune de El Harrach, on enregistre 100 000 voyageurs par jour. Certains officiels parlent déjà de 200 000. Ils intègrent l’effet de prolongements en construction. C’est le célèbre optimisme de la volonté.

    Trois extensions sont en travaux. A l’ouest, la ligne doit poursuivre deux stations plus loin, jusqu’à la place des Martyrs. Une fourche de quatre stations doit descendre au sud, se décrochant de la ligne non loin d’Hai El Badr. Ces deux prolongements sont attendus pour 2017. Et, à l’ouest, on réalise aussi le plus long prolongement en cours, qui doit atteindre l’aéroport Houari-Boumedienne en 2020.

    Les futures stations des deux prolongements en voie d’achèvement reprennent le plan initial. Vastes espaces, sur deux niveaux. Tout en bas, de très larges quais, prêts pour une affluence future, et, en mezzanine, la salle des billets, dans lesquels prend place aussi, à chaque station, un PC surveillant l’ensemble du système, de la circulation des trains jusqu’à l’information des voyageurs. Et un poste de police.

    Les vicissitudes du cours des hydrocarbures sont la cause de l’oubli dans lequel la réalisation du métro est longtemps restée. Les prolongements devraient suivre. Pourtant, le cours des hydrocarbures est bas, très bas, même s’il amorce une remontée. Dire que les finances algériennes ont été frappées de plein fouet par la dernière baisse serait faible. En 2016, selon la presse économique, le pétrole et le gaz représentent 60 % du budget de l’Etat, 95 % des exportations. Et les recettes tirées de l’énergie ont diminué de moitié en 2015. Mais, cette fois, le métro a l’air de ne pas vouloir s’arrêter.

    F. D.

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