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L'affaire de Belfort a été provisoirement résolue par le gouvernement. Née surtout d'une divergence sur les TGV, elle illustre le désamour entre SNCF et Alstom. Et souligne la divergence d'intérêts entre les deux acteurs essentiels du ferroviaire en France, que l'absence affligeante de vision de l’Etat ne fait qu'accentuer. L’affaire n’est pas d’hier…

Novembre 2000. François Lacôte quitte la SNCF pour Alstom, dont il devient Senior vice président et directeur Technique. François Lacôte, directeur du Matériel de la SNCF, est entré en TGV avec les rames Atlantique. C’est à lui qu’on doit d’être passé à 300 km/h au lieu de 270. Il est l’homme du record de 1990, à 515,3 km/h. Et c’est lui qui, avec Louis-Marie Cléon, a mis au point le TGV Duplex. Le transfert de Lacôte est un symbole. Les TGV ont été conçus par la SNCF. On considérait alors les industriels comme des manufacturiers spécialisés (mécanique, traction), qui réalisent ce qui a été conçu dans les bureaux d'études de l'entreprise historique, leader de la filière. Les contrats étaient alors passés avec des groupements. Le schéma a fait ses preuves. Système vertueux, souligne un spécialiste, et les constructeurs et l’exploitant travaillaient alors en confiance. Mais il ne répond plus aux normes européennes ou aux mœurs industrielles.
On entre dans un autre monde. Des industriels concurrents, devenus multispécialistes, vont proposer des solutions à des appels d’offres fonctionnels. Louis Gallois, nommé président de la SNCF en 1997, connaît la musique. Il vient de l'aéronautique, où c'est la règle. Les compagnies aériennes, répète-t-il, ne conçoivent pas les avions ! Il faut changer la nature et les missions de la toute puissante direction du Matériel. Pas simple. Si la SNCF est un Etat dans l'Etat, la direction du Matériel de la rue Traversière, à Paris, est un Etat dans cet Etat. Désormais, elle n’aura plus pour tâche de concevoir les matériels, mais de formuler les besoins et d’acheter les solutions. Gallois tente de convaincre les ingénieurs : ce n'est pas une perte de savoir-faire, c'est une métamorphose. Savoir acheter, savoir faire faire, c'est tout un art.
Soit dit en passant, quinze ans plus tard, la métamorphose est loin d'être achevée. L'appel d'offres, en cours de jugement, pour le RER 2N NG comporte plus de 4 000 conditions obligatoires, dites F0 (flexibilité zéro), assignées par la SNCF. Et, comme nous le dit un connaisseur, il y a, aujourd’hui encore, plus de « sachants au CIM que chez Alstom », le CIM étant le Centre d’ingénierie du matériel, composante essentielle, délocalisée au Mans, de l’ancienne grande direction. Certes, on promet maintenant, benoîtement, des appels d’offres tenant en deux pages, pour le TGV du futur. C'est, paraît-il, le partenariat d'innovation Alstom-SNCF qui permettra de le faire, la conception étant faite en amont. C'est ce qu'on annonçait il y a plus de quinze ans. On comptait alors y parvenir grâce à la séparation stricte des fonctions… Deuxième remarque, en passant toujours, ce qu'on a connu il y a quinze ans au Matériel est ce qui se produit aujourd’hui à SNCF Réseau, et les résistances d'IG, l'ingénierie de la SNCF, à l'arrivée des industriels et à leur savoir-faire, font écho à celles du Matériel.
Revenons au tournant des années 2000. Ce qui va de pair avec le changement de mission du Matériel, c’est l’obligation nouvelle de recourir à des appels d’offres. Quoi ! Alstom mis en concurrence ! Quelle idée ! C’est une autre révolution. Cela dit, pendant la période de transition, on pourra toujours s'accommoder. Un haut responsable de la SNCF, quand on lui demande comment cela va se passer, sourit : « Nous ferons en sorte qu'Alstom soit bien placé… » Après tout, la SNCF n'a pas trop à se plaindre de son constructeur national, ni de tous ceux qui gravitent autour et qui seront pour une bonne part au fil des ans repris dans le groupe.

L’affaire s’engage mal avec les déboires du X 72500

Quoique. Déjà, une affaire d’automoteur, les Z2, s’était mal passée, Alstom ayant, aux yeux de la SNCF, proposé bien trop cher le passage de l’électromécanique à l’électronique de puissance. Mais le premier vrai problème est venu avec le nouvel automoteur régional, qu'on a promis sous le nom ronflant d'automoteur du futur. C’est
l’X 72500, lointain prédécesseur des Régiolis ou des Regio 2N. Les premières rames arrivent dans la région Centre en 1997. Le matériel est conçu pour revitaliser le transport régional qui a bien failli disparaître mais a été sauvé par la réforme Haenel et le transfert aux régions. Or, le matériel qui doit être le symbole de ce renouveau fonctionne mal. La liste des problèmes est trop longue pour qu'on s’amuse à la dresser. Les présidents de région fulminent. A la SNCF, on parle d'accident industriel. Louis Gallois fait part de sa déception à Pierre Bilger, alors PDG d’Alstom. Et lui dit, lors d’une conversation téléphonique rapportée par un témoin : « Si ça continue, la prochaine fois, nous n’achèterons plus Alstom. » Ce à quoi Pierre Bilger aurait répondu : « Bientôt, vous ne pèserez plus que 10 % de notre chiffre d'affaires »… Gallois ne décolère pas.
Le TER du futur est victime de cet entre-deux, ce moment où l'on passe de la conception par la SNCF à celle par Alstom. En fait, c'est encore plus compliqué. Un troisième acteur est entré dans la danse. Le cahier des charges a été défini, conformément à l’esprit de la régionalisation, avec une dizaine de conseils régionaux emmenés par le président du Centre, Maurice Dousset. Sans oublier le designer, intervenu cette fois très en amont, ce qui ne fut pas sans conséquences, pas toujours heureuses, sur l’architecture du matériel. Quatre intervenants pour une usine à gaz ? Les matériels auront beau repasser en usine, être rétrofités à deux reprises, rien ne pourra réparer les erreurs de conception.

Les nouveaux péages ruinent le modèle TGV

Le transport régional n’a alors pas l’importance qu’il a acquise aujourd’hui. Le fleuron de la SNCF, c’est le TGV. Les dirigeants le disent : c’est le TGV qui fait vivre la boîte. Jusqu’à ce que tout se renverse. Et que, de ce fait, les intérêts d’Alstom et de la SNCF, qui allaient à peu près de pair, se mettent à diverger. En mars 2008, à Amsterdam, se tient le congrès de la grande vitesse EurailSpeed. La délégation française arrive. SNCF et Alstom ensemble. Les visages fermés. Les Français montent à la tribune. François Lacôte en tête. Interviennent. Repartent aussitôt. Les visages encore plus fermés. On sait les Français arrogants, mais manifestement cette fois, l'heure est très grave. Que se passe-t-il ? C'est simple, nous dit-on. La Grande vitesse est morte. RFF a remporté d'importants arbitrages. On s'apprête à adopter un nouveau mode de calcul pour l’usage des infrastructures. En gros, au lieu de payer au train et au type d'infrastructure (les TGV payant de toute façon plus cher), on va payer, de plus, à la capacité d'emport. La SNCF a tout misé sur le TGV Duplex, compte tenu justement des péages, et pour en amoindrir l'effet. Le modèle économique s'effondre.
Est-ce vraiment ce jour-là que tout a changé ? Pas sûr. Mais c’est ainsi perçu. Et, de fait, le discours de la SNCF va changer du tout au tout. Chaque année devant la presse, lors d’un séminaire qu’avait voulu Louis Gallois, les grands dirigeants du groupe annoncent le lancement prochain de l'appel d'offres du siècle. Attention ! dit-on, les premiers TGV auront bientôt trente ans. Il va falloir les renouveler. De plus, de nouvelles LGV vont arriver, qui vont nécessiter de nouveaux trains… On va voir ce qu'on va voir. Guillaume Pepy porte ce discours quand il est numéro 2 de la SNCF, sous Gallois, sous Idrac. Mireille Faugère aussi en tant que directrice de SNCF Voyages. Et puis tout change. David Azéma devient numéro 2 de la SNCF en juin 2008, au début de la présidence Pepy. Mireille Faugère est débarquée en décembre 2009. Un visiteur sort du bureau d’Azéma admiratif et éberlué. « Vision d'avenir ! Stratosphérique ! » Le stratège et financier lui décrit des TGV réduits aux LGV, des grandes gares hubs, et puis des autocars partout, des avions régionaux ! « C’est la fin du train ! », conclut le visiteur. Une expression faisait florès à la SNCF : l'effet réseau. Le TGV irrigue le réseau national, assure en direct des dessertes terminales, c’était le gage du succès. Plus question d'effet réseau. On va rêver d’effet noyau.
A la fédération des industries ferroviaires, on prend très au sérieux le risque de réduction des TGV au réseau noyau. Et l'on fait un parallèle avec le fret… On redoute l'attrition. Pour Alstom, c'est la catastrophe. Pas d'appel d'offres du siècle ! Il avait toutes les chances de le remporter. Il est le seul à faire de la grande vitesse Duplex, et la SNCF ne veut que du Duplex. Mais la SNCF ne veut plus rien. Et c'est d'autant plus dur qu'Alstom a mis le paquet sur le train à deux niveaux pour les besoins de son principal client, et que cela le met à mal sur les marchés mondiaux. Car le Duplex, on n'en veut pas ailleurs qu'en France, sinon au Maroc. L’Asie donne le ton, et, en Asie, on tient à d’autres dispositions : gabarit large pour la capacité, quai haut pour l’accessibilité. Alstom, constructeur mondial, observe le développement de la grande vitesse dans le monde et veut sa part. Aussi conçoit-il son propre train, sur fonds propres. En tentant de convaincre la SNCF de s'y intéresser. Un train qui concilie motorisation répartie (comme les Allemands le font depuis les années 90 et les Japonais depuis toujours) et rame articulée (comme le TGV). Ce à quoi la SNCF, du temps déjà de Gallois, quand Alstom planche sur le projet répond : « pourquoi pas ? mais à la condition que vous nous proposiez une version Duplex. » Si ce n’est incompatible, c’est très compliqué. En février 2008, Nicolas Sarkozy président de la République, inaugure l’AGV. Rame articulée, motorisation répartie, un niveau. Le sublime train à la face noire ne connaîtra pas d’autres versions. Et, neuf ans après, seules 25 rames ont été vendues, à NTV, nouvel entrant italien.
Alors que les trains à grande vitesse produits par Siemens sont grosso modo les mêmes, qu'ils circulent en Allemagne, en Chine ou en Russie, les trains à grande vitesse d'Alstom diffèrent radicalement, selon qu’ils sont produits pour le marché intérieur historiquement, ou proposés pour le marché étranger. Proposés. Mais, comme l’AGV, pas toujours vendus.

Pas facile de se mettre à l’écoute du marché

Et là, on met le doigt sur un autre souci, qui ne tient pas cette fois aux bisbilles entre SNCF et Alstom. Quelque chose qui les rassemble plutôt. Est-ce le fait d'un pays d'ingénieurs ? D'un appareil d'Etat omniprésent dans l'économie ? Des grands corps ? Du colbertisme ? De l’hégémonie ? Bref, Alstom a parfois du mal à se mettre à l'écoute du marché.
En France, par exemple, Besançon veut un tram court, de 23 mètres. Alstom répond : nous avons un excellent tram, de 32 mètres. Résultat, CAF l'emporte. En Algérie, les dimensions du métro d'Alger sont d'autant mieux connues que le génie civil de la première ligne est réalisé depuis des années. Quand l'Algérie reprend le projet, Alstom répond. Avec sa gamme de métro, sans se soucier de l'adapter aux longueurs de quai. Les Algériens, furieux, donnent le marché à un groupement emmené par Siemens TS, et comprenant CAF, qui réalise les caisses. En septembre dernier encore, lors de son audition par des députés, Henri Poupart-Lafarge parle de sa locomotive Prima 2, objet de grande fierté… mais que personne n'a achetée. Il est vrai que c'est une locomotive de fret et que l'état de Fret SNCF ne lui permet pas de commander beaucoup de locomotives.
L’hégémonie ne fait pas que du bien. D'où sont venues en France les idées nouvelles qui ont marqué le ferroviaire, lourd ou urbain ? Le renouveau du tramway est venu du design de Philippe Neerman pour l’Eurotram de Strasbourg, réalisé par l'italien Socimi, intégré depuis dans Bombardier. Immenses baies vitrées, ouvrant le tram à la ville et la ville au tram. Conception, nous dit un ingénieur, qui a eu des conséquences tout à fait néfastes pour l’exploitation, du fait de la largeur des portes louvoyantes-coulissantes d’un seul tenant. Mais qui a forcé à repenser le tram. Des années plus tard, le renouveau du train francilien est venu du Francilien, la NAT de Bombardier, train magnifique et spacieux, qui plus est fiable… après une mise au point pénible. Quant à la technologie du métro automatique de Météor, elle a été développée par Matra, devenu depuis Siemens…
Pour les tramways, Alstom a su réagir. Aiguillonné par la concurrence, il est passé du Tramway français standard, qui n’a convaincu qu'une poignée de réseaux français, au Citadis, qui sera un succès mondial. Avec, cette fois, une continuité de gamme entre ce qu'on propose en France et ce qu'on vend ailleurs. Continuité plus facile à garantir dans l’urbain que dans le ferroviaire…
Pour les trams-trains, la réaction dans l’Hexagone est plus radicale. L’Avanto a été commandé du temps de Louis Gallois à Siemens, qui a remporté l’appel d’offres lancé en 2001 pour un tram-train entre Aulnay et Bondy. A part d’autres Avanto pour le tram-train de Mulhouse, la brèche sera vite refermée. Les Citadis Dualis d'Alstom font l'objet d'un contrat-cadre et équiperont l'ensemble des services tram-train sur le réseau national.
Dans le fret, à l’occasion des dernières grandes commandes, désormais lointaines, la SNCF ouvre les marchés. Des locomotives fret sont d’abord commandées à Vossloh. Puis d'autres à Siemens et Alstom à la fois : les deux groupes, invités à s'entendre, fournissent alors des locos motorisées par l'Allemand et assemblées par le Français à Belfort. Alstom ne fait pas la mauvaise tête.

L’Eurostar de la discorde

Mais ce qui ne passe pas, et ce sera la deuxième grande crise après l’X72500, c’est la commande en 2006 de la NAT à Bombardier. Alstom se serait montré fort mauvais perdant. Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, ne se laisse pas faire. Quant à Bombardier, il a su jouer finement son affaire, s’imposant au fil du temps, soit comme challenger, soit comme allié d’Alstom, de toute façon incontournable. En témoignent le Transilien et le Regio 2N dont les commandes ne sont pas anecdotiques.
Le troisième épisode de la discorde, en 2010, va envenimer les relations très difficiles entre Guillaume Pepy et le PDG d’Alstom, Patrick Kron. On parle d’une réunion particulièrement houleuse au Maroc, où le constructeur et l’exploitant se disputent la maintenance des futures rames à grande vitesse. Contrat finalement assuré par Masteris, la filiale de la SNCF. Mais ce n'était pas l'objet principal de la fureur de Patrick Kron. C’était la commande par Eurostar à Siemens des nouvelles rames transmanche e320 qui ne passait pas.
Eurostar est le troisième épisode. Pas le dernier. Arnaud Montebourg se targue d’avoir « tordu le bras à Guillaume Pepy » pour qu'il achète en 2003 40 TGV EuroDuplex. Le président de la SNCF a dû s'exécuter, mais la SNCF a terriblement tiré les prix à la baisse. L'un forcé d'acheter, l'autre contraint de vendre à bas coût. Les deux parties en sont sorties amères… Et le jour de la signature, au ministère des Transports, Pepy et Kron se sont serré la main dans une atmosphère glaciale, Guillaume Pepy détournant ostensiblement le visage.

Les élus aident Alstom… jusqu’à un certain point

On ne va pas caricaturer Alstom. Les énormes commandes décrochées récemment en Afrique du Sud, en Inde, aux Etats-Unis, les métros ou composants de métro vendus en Chine, les accords noués avec le russe TMH, montrent une grande boîte, affrontant avec succès les concurrents sur les marchés mondiaux. Mais il y a en France de vieux démons. Un jeu trouble avec la SNCF. Et le groupe n'est sans doute pas au bout de ses difficultés sur le marché français. La mobilisation brouillonne et tardive du gouvernement sur Belfort retarde les échéances. Elle ne prépare pas l’avenir. Les usines françaises d'Alstom ont un trou de 30 % dans leur plan des charges. Les demandes de localisation sur le marché mondial, font qu’il n'est pas si simple de combler les faiblesses françaises par des commandes étrangères. Par exemple l’Avelia Liberty, le train à grande vitesse vendu en août à Amtrak : il était contractuellement possible de fabriquer une partie de la commande en France. Alstom fera tout aux Etats-Unis. Décision qui d’un point de vue industriel s’impose. L'ensemble des composants doivent venir des Etats-Unis. Aberrant, dans ces conditions, d’acheminer les composants en France pour les assembler et de renvoyer le tout aux Etats-Unis, où Alstom a une usine de grande qualité qui de toute façon devra réaliser l'essentiel de la commande.
Compliqué, donc pour Alstom. Les publicités du groupe le montrent britannique en Grande Bretagne, Indien en Inde, Américain en Amérique… Peut-il être international en France ? Certes, la communication y insiste aujourd'hui, les sites français d'Alstom travaillent à 40 % pour le marché mondial. Ornans, Tarbes, Le Creusot, etc., fournissent des composants, au-delà de la France. Et leur activité fait vivre tout un ensemble de sous-traitants.
Pour défendre ces sites, Alstom a toujours su mobiliser de nombreux élus, sensibles à l'argument de l'emploi. Mais cet appui pourrait se retourner et finir par le gêner. La mobilisation pour Belfort est à double tranchant. Alstom décroche des commandes inespérées. Mais le groupe est obligé de maintenir un site qu'il entendait fermer.
Aujourd'hui, le groupe a douze sites en France. Quasiment un par région, remarquait Henri Poupart-Lafarge devant les députés. Comme pour indiquer que c’est vraiment beaucoup. Pour le lobbying, jusqu’à présent, c’est mieux. Dans une logique de production industrielle, pas sûr que ce soit le cas. L'organisation d'Alstom repose sur une spécialisation forte des sites. Et qui ne bouge pas beaucoup. Les TGV par exemple : on fait, aujourd’hui comme aux débuts de la grande vitesse, les motrices à Belfort, la R4 à Reichshoffen et les autres remorques à Aytré. Alstom s’apprêtait forcément à revoir la production en fermant Belfort. Comment ? On ne le sait pas. Mais, en visitant l’usine allemande de Salzgitter – le premier site industriel d’Alstom au monde – on voit que le constructeur peut s'affranchir de schémas anciens de production. L'usine du futur, ou usine 4.0, fortement robotisée, pourrait aider à construire autrement. A Salzgitter, déjà, on ne voit pas pourquoi on ne pourrait pas faire, sur une même ligne de production un tramway, suivi d'un métro, puis d'un train à grande vitesse… De nouvelles façons de produire qui amèneraient à une réduction des sites en France ? Cette fois, les intérêts de l’industriel ne rencontreraient pas celui des élus.
Or, il lui faut peut-être revoir ses modèles de production. Une étude présentée lors d’un colloque organisé en octobre à Dijon par le réseau de chercheurs Ferinter, a montré que sur quatre nouveaux entrants ferroviaires en Europe, trois ont choisi de commander du matériel à Stadler. L’entreprise familiale suisse qui monte, sait faire du train en quelque sorte sur mesure… et le vendre, grâce aussi, nous dit-on, à de conséquentes aides à l’exportation de la Suisse. Alstom est pris en étau. Il est dimensionné, en France, pour répondre à un marché qui fléchit. Sa logique de grand groupe lui fait souhaiter de grands marchés uniformes et des commandes cadres. Mais la réalité européenne du marché ferroviaire, marqué par le chauvinisme des réseaux, reste très éclatée… Et la surprise vient d’industriels, comme Stadler (mais il n'est pas le seul) qui savent tirer leur épingle du jeu.
La faiblesse du marché ferroviaire français n'aide pas Alstom à faire du pays la vitrine de son savoir-faire. Fret ? De plan de relance en plan de relance, il dégringole. Grande vitesse ? Les grandes heures sont passées. TET ? Alstom ne veut pas se lancer dans un nouveau train pour un si faible marché. Les trams et les métros, ça va plutôt, mais dans quels secteurs du ferroviaire lourd le groupe peut-il compter pour avoir une belle vitrine française de son savoir-faire ? Sans doute les RER. De quoi rendre terrible la bataille qui se dénoue actuellement entre CAF et le consortium Alstom-Bombardier pour le RER 2N NG.
On ne va pas faire le numéro classique, déplorer « l'exception française » et dire qu'en Allemagne tout va mieux. Une énorme affaire de pénalités à plusieurs centaines de millions d'euros a dernièrement opposé DB à Siemens, pour les derniers ICE, livrés en retard… Mais un bon connaisseur de l'industrie des deux pays l'assure : « En Allemagne, les parties prenantes se respectent et travaillent ensemble. En France c'est beaucoup plus difficile. » C’est vrai, les relations de Guillaume Pepy avec Henri Poupart-Lafarge sont meilleures qu’avec Patrick Kron. C’est vrai aussi, une sorte de charte de bonnes pratiques entre la SNCF et les industriels pour l’acquisition du matériel roulant a été signée en juillet, et devait l’être de nouveau, en octobre, en présence des pouvoirs publics. Le travail sur un plateau commun de la SNCF et d’Alstom pour le TGV du futur pourrait aider à nouer des relations de confiance. Tant mieux. Mais ce n’est pas cela qui va faire redémarrer un secteur devenu atone. Le désintérêt profond de l’Etat pour le ferroviaire, doublé d’un interventionnisme calamiteux, n’éclaircit pas l’horizon.
    François DUMONT
    avec Patrick LAVAL