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Après le métro automatique de Dubai, s’annoncent ceux de Riyad et de Doha. Les tramways aussi s’imposent, du Maghreb à la péninsule arabe. Dans une zone qui a vécu de l’économie du pétrole, et qui connaît aussi la guerre et les destructions, de nombreux pays se transforment, bâtissent de grandes infrastructures, métamorphosent leur économie, repensent les villes à l’aide du transport public moderne. Les grands groupes mondiaux industriels ou de services sont présents. Les Français ne sont pas les derniers. Et pas les seuls.

Le 9 septembre 2009, Dubai inaugurait sa première ligne de métro automatique. Un système conçu par l’ingénierie française Systra, construit par un groupement japonais mené par Mitsubishi, exploité par le britannique Serco. Une réalisation décisive. On s’est dit : maintenant que Dubai s’est lancé dans le métro automatique, toute la zone va être tentée de basculer. Dans le métro automatique, ou au moins dans le transport public moderne.
Et c’est en cours. L’Arabie saoudite se dote d’un réseau de bus à Riyad et y construit son métro automatique, le Qatar construit le sien à Doha, Dubai prolonge sa ligne pionnière. Les tramways aussi partent à la conquête de la zone. Tramway de Dubai encore, déjà en service, ou de Doha, en construction, et, à l’ouest, tramways d’Algérie ou du Maroc dont une bonne partie circule déjà… La région, appelée par convention Mena, qui s’étend du Maghreb à l’Iran, change. Pas aussi vite qu’on l’escomptait. Certains projets sont suspendus ou retardés. Mais rapidement tout de même. Et en profondeur. Comme dit Denis Laroche, directeur Commercial activité Transport de Thales : « Il y a deux ou trois ans, on s’attendait à une croissance très forte. Elle n’aura pas lieu à la vitesse qu’on imaginait, mais les projets prévus dans la région se réaliseront. Notre conviction, c’est que cela ne va pas s’arrêter. »
Ce n’était pas simple. Les prix de l’essence, très faibles dans la plupart des pays de la zone, n’incitent pas les habitants au report modal. Et la faiblesse des cours du pétrole ne permet pas de dégager les financements. Le constat est simple. Le baril était à 100 dollars en 2014, après avoir plafonné à 110 les trois années précédentes, à 50 dollars en 2015, et à 40 au moment où nous écrivons. Or, c’est une source essentielle de financement.

Inventer une économie post-pétrole

Malgré la difficulté, bon nombre de pays « pétroliers » font le choix d’investir dans le transport. Les grandes villes sont victimes de la congestion automobile. Et un pays comme l’Arabie saoudite, dont la population est en forte croissance (30 millions d’habitants dont 20 millions de nationaux), doit impérativement inventer une économie post-pétrole, pour ne pas se trouver un jour avec des centaines de milliers de chômeurs que la rente de l’or noir ne suffira plus à aider. D’où le plan Vision 2030, arrêté cette année par le roi Salmane. Le royaume veut développer une knowledge economy. Elle va tout de même nécessiter des infrastructures de transport. Urbaines, ferroviaires aussi, notamment de fret.
Pour les grands fournisseurs de systèmes de transport, européens ou asiatiques, ou pour les grandes entreprises américaines, c’est une aubaine. Les ingénieries sont très présentes. Egis, compte tenu de l’acquisition de Projacs en 2015, emploie désormais 1 400 personnes au Moyen-Orient. Systra, implanté depuis plus de 40 ans, y compte plus de 500 collaborateurs. Pour la production industrielle, il n’en va pas de même. Les commanditaires de la péninsule arabique, à la différence de la plupart des pays, particulièrement les Brics, ne souhaitent pas trop se doter de sites de production. Comme le dit en substance un industriel, à propos de la partie orientale de Mena : « Il n’y a pas dans cette zone de contrainte de localisation. Or, cette localisation est consommatrice de capitaux. Nous pouvons utiliser nos capacités existantes. » Du moins pour l’instant. Un jour, la question pourra se poser, par exemple en Arabie saoudite. Là, « si le volume de métros le nécessite, il y aura localisation de l’assemblage de la production, selon le vœu des autorités. Cela ne va pas se faire tout de suite. Mais Alstom est prêt à le faire », dit Gian Luca Erbacci, senior vice-president d’Alstom au Moyen-Orient et en Afrique.
A l’ouest de la zone, c’est déjà le cas, et Alstom a inauguré en 2015 en Algérie, près d’Annaba, une usine en JV. La coentreprise Cital, détenue à 49 % par Alstom, 41 % par Ferrovial et 10 % par EMA, l’Entreprise du métro d’Alger, est d’abord conçue pour le programme d’équipement en tramway du pays. Quatre trams par mois y sont assemblés. Sans s’y limiter : les compétences du site ont été étendues cette année aux trains régionaux et intercités.
Il y a une tendance de fond. Il y a aussi des occasions à ne pas manquer. En ligne de mire de deux émirats du Golfe : 2020, l’Exposition universelle à Dubai et 2022, la Coupe du monde de football au Qatar. Même si ce dernier événement, du fait des conditions de travail de la population immigrée – ce sont eux qui font les infrastructures – assimilées par des ONG à de l’esclavage, ne met pas l’Emirat en lumière comme il le souhaitait… De même, d’ailleurs, que les questions de transport en Arabie saoudite soulignent la condition de femmes qui ne sont pas autorisées à conduire.
De l’autre côté du Golfe, l’Iran peut désormais sortir de son isolement. Puissance rivale de l’Arabie saoudite dans la région, longtemps frappée par un embargo, l’Iran a signé à Vienne un accord sur le nucléaire en juillet 2015. Les grandes tournées politico-économiques à Téhéran ont commencé. Le président de la République islamique, Hassan Rohani, est venu en visite en France fin janvier 2016. Alstom a signé un protocole d’accord pour le développement des transports urbains et de grandes lignes dans le pays. Avant même la visite, Arep, la filiale urbanisme et architecture de la SNCF au sein de Gares & Connexions, était chargée de revisiter trois grandes gares iraniennes, à commencer par Téhéran. Selon Diego Diaz, patron de SNCF International, qui a rencontré le ministre des Transports iranien, les priorités du pays sont « le transport urbain, la planification urbaine et l’intermodalité ». L’Iran a des villes multimillionnaires. Aussi, souligne Adil Guissi, directeur régional Moyen-Orient d’Egis « les sujets de métro sont à suivre », par exemple à Tabriz, Mechhed, Ahvaz, « car, au-delà d’un certain nombre d’habitants, la loi iranienne oblige à construire des métros ».
Mais le temps des grands contrats n’est pas encore venu. Il y a les cours du pétrole. Il faut aussi que les banques puissent travailler. La plupart des banques européennes y regardent à deux fois, du fait des sanctions énormes infligées par les Américains à la BNP, accusée d’avoir tourné l’embargo. Les Etats-Unis contrôlent le rythme de sortie de l’embargo. Et en profitent pour réserver à leurs entreprises la première place sur les futurs marchés. PSA a été délogé par General Motors, et Airbus est entravé.

Des tramways, des métros, des LGV

En Algérie – où les Français ont moins de mal – la grande difficulté, c’est le financement. Le plongeon des cours est terrible pour le pays. Certes, le métro d’Alger a été inauguré en 2011 et les tramways se succèdent depuis cette même année : premier tronçon du tramway d’Alger en 2011, d’Oran et de Constantine en 2013. Quatre autres vont suivre. François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev, souligne « un effort remarquable d’équipement, avec sept tramways en cinq ans, sans compter les extensions du métro d’Alger ! » Mais, pour la suite des opérations, Systra constate que le programme est interrompu. Et la coentreprise qui devait être créée entre l’EMA et Systra n’a pas vu le jour.
Au Maroc, la capitale économique, Casablanca, se transforme avec la ligne 1 du tramway, inaugurée le 12-12-12. Ce n’est que le début d’un vaste programme. La gare de Casa-Porta a été entièrement repensée par Arep. Et la ligne à grande vitesse, Tanger – Kénitra, arrivera jusqu’à Casablanca par un prolongement sur ligne classique. Le TGV est attendu maintenant pour 2018, le génie civil se termine et Alstom devait livrer la dernière des 12 rames cet été.
La grande vitesse, sujet qui a tendance à attirer moins l’attention aujourd’hui qu’il y a quelques années, quand on parlait de contrat du siècle (encore un !) à propos de la LGV en Arabie saoudite. On en parle moins… en France du moins, puisque les Espagnols l’ont emporté avec, semble-t-il des prix cassés. En tout cas le contrat ne va pas comme sur des roulettes. Un de nos interlocuteurs parle même de « cauchemar espagnol ».
Le fret fait peu parler de lui. Et pourtant, il ne faut pas oublier la réalisation de la ligne North South Railway en Arabie saoudite. Il y a bien aussi un projet de ligne pour relier tous les pays de la péninsule, qui serait au moins partiellement à vocation fret, dans le cadre du GCC, le Gulf Cooperation Council, qui réunit l’Arabie saoudite, les Emirats arabes unis, Qatar, Koweït, Oman et Bahreïn. Mais les Etats n’ont pas les mêmes priorités, les tronçons envisagés n’ont pas les mêmes caractéristiques. Pour l’instant, du fait de difficultés de financement mais aussi politiques, le projet avance très lentement. Même si la première partie d’une des lignes du projet, Etihad 1, projet émirati, a été réalisée. Pour la suite, vu le poids de l’Arabie saoudite, le royaume servira de catalyseur dans ce réseau de la péninsule.
On a mentionné divers pays. Pas tous. Car c’est une zone en développement, mais une zone qui a connu les « révolutions arabes » et qui connaît les guerres. Il serait vain et indécent de parler aujourd’hui de projets d’infrastructures en Syrie, en Libye ou au Yémen, où les populations sont confrontées à des questions autrement plus terribles. En Irak, on pensait il y a quelque temps que la phase de reconstruction allait commencer. Les projets sont suspendus, voire enterrés. Systra avait remporté un contrat avec la municipalité de Bagdad pour les études d’un métro. Tout s’est bien passé. Tout est arrêté. On ne parle plus trop non plus du métro aérien, toujours pour Bagdad, dont Alstom avait remporté l’ingénierie. Cela finira par revenir et Eric Cazeaux, directeur général de Siemens SAS se dit convaincu que « les moyens de transport urbain sont un système de pacification. Quand un gouvernement apporte un système à la collectivité, cela change la vie et rend des services incalculables ».
Oman ou Koweït nourrissent des projets qui pour l’instant ne semblent pas mûrs. Au sein des Emirats arabes unis, c’est surtout Dubai qui bouge. Le transport public n’est pas pour l’instant la première priorité d’Abu Dhabi, qui préfère se concentrer sur la construction d’un nouveau terminal de l’aéroport international. Même si un appel d’offres est en cours pour l’exploitation d’un réseau de bus, pour lequel Keolis est préqualifié.
Au milieu de la zone, entre Maghreb d’un côté, Machreq et Golfe de l’autre, l’Egypte. La ligne 3 du métro du Caire se poursuit, d’autres lignes sont en vue. Un secteur dans lequel les Français sont présents depuis longtemps, le métro du Caire faisant partie avec celui de Téhéran, Montréal ou de Mexico, des systèmes conçus il y a longtemps par la RATP. Et malgré les terribles événements que le pays a connus, il est en mesure de conduire de grands projets, comme en témoigne la réalisation, en un an seulement, d’août 2014 à août 2015, de l’élargissement du canal de Suez.
Si les Français sont très présents, en Egypte comme dans l’ensemble de la zone, ils ne sont pas les seuls. Loin de là ! Et, dans le climat complexe des affaires, on ne les entend pas dire qu’il faut selon la vieille expression « chasser en meute ». Chacun a dû apprendre à travailler avec tout le monde. Pour Arnaud Valranges, senior vice-president Development & Strategy de Systra, filiale de SNCF et de RATP, « notre savoir-faire, c’est la spécialisation dans l’ingénierie ferroviaire. Cela met en confiance. Nous cultivons notre indépendance, et nous travaillons avec toutes les techniques industrielles du monde ». Comme sur les autres marchés, Systra est parfois en concurrence parfois en coopération, avec d’autres grands de l’ingénierie, comme Egis ou Setec Et tout le monde s’appuie sur le savoir-faire dans la supervision des travaux des grands groupes anglo-saxons ; incontournables dans la région. Quant à un grand de la signalisation, du contrôle-commande et de la billettique, Thales, il a noué des relations étroites avec les Japonais.

Des contrats qui attirent tous les exploitants

Dans l’exploitation des services de transport des alliances se forment ou des rivalités se confirment au gré des appels d’offres. Keolis affronte RATP Dev pour l’exploitation du métro de Riyad. Au Qatar, ils sont alliés pour l’exploitation du métro et du tram de Doha, où ils seront concurrencés par Transdev. Les appels d’offres sont en cours. Toute la planète transport a rendez-vous. Avec 211 km pour le futur réseau de Doha, 176 km pour celui de Riyad, c’est à chaque fois l’équivalent d’un Grand Paris Express qui est en jeu. Certes, les réseaux ne sont pas encore construits. Mais il est vraisemblable qu’ils seront achevés plus vite que le Grand Paris.
Si on excepte le tram de Rabat exploité par Transdev, le seul exploitant français implanté dans la zone est RATP Dev. Au Maghreb bien sûr mais aussi dans la péninsule, avec le futur réseau de bus de Riyad. Transdev et Keolis, eux, cherchent à se faire connaître. Comme dit Karim Chaiblaine, DG Moyen-Orient de Keolis, « nous bâtissons des partenariats dans les pays cibles, Arabie saoudite, Qatar, Emirats arabes unis. Nous avons conclu un partenariat majoritaire avec Emirates Transport en 2015 pour les Emirats, un partenariat majoritaire avec une entreprise familiale saoudienne, Nesma, pour l’Arabie saoudite et, au Qatar, où nous nous présentons avec RATP Dev, nous avons un partenaire local. Nous avons des équipes sur chacune des villes avec des projets majeurs, aux Emirats (à Abu Dhabi, à Dubai), en Arabie saoudite (à Djedda, à Riyad) et au Qatar à Doha. Comme le timing des projets est incertain et peut se déclencher très vite, nous avons une forte capacité à mobiliser des ressources rapidement. Et c’est une façon de montrer notre engagement à long terme ». Même approche chez Transdev, où Richard Dujardin considère aussi que les trois pays cibles sont les mêmes. Directeur général Asie Pacifique, Sud Europe et Europe du Nord du groupe avant de prendre la tête de la France, il décrit lui aussi une phase où « on se mobilise, on rencontre des responsables pour comprendre le marché ». Le groupe a fait l’impasse sur le métro de Riyad, le lancement de la procédure s’étant fait au moment où « Transdev était tout à son redressement ». Il a répondu au Qatar, pour l’instant seul, « le client voulant avant tout un expert international », mais prêt évidemment à « qatariser son offre ».
Si les contrats sont prometteurs et attirent la terre entière, un seul métro moderne automatique est aujourd’hui en exploitation, c’est à Dubai et c’est le britannique Serco qui a le contrat, comme d’ailleurs celui du tram. Et c’est aussi Serco qui a remporté le contrat pour l’exploitation des futurs services de passager sur la ligne saoudienne North South Railway.
Quand on parle exploitation, on pense au service de transport. Mais un nouveau métier est en train d’apparaître. Celui d’exploitant de gares, ferroviaires ou de transport urbain, de même qu’est apparu le métier d’exploitant d’aéroports. Selon Patrick Ropert, DG de SNCF Gares & Connexions, « dans ce domaine, Gares & Connexions a une alchimie particulière. Nous sommes les seuls à avoir une expertise des flux, un savoir-faire en urbanisme, architecture, design, exploitation et financement ». Gares & Connexion est en pleine croissance à l’international. Son CA international était « de 4 à 5 millions d’euros dans les années 2012, 2013, 2014. Il est passé à 20 millions en 2015 et sera à 30 en 2016. Porté surtout par le dynamisme moyen oriental ». Et Gares & Connexions regarde maintenant de près l’Iran et, non loin de la zone, l’Inde.
Ce nouveau métier des gares est porté par ce qu’il est convenu d’appeler la conception TOD de l’urbanisme (Transport oriented design). C’est l’une des trois caractéristiques que relève Etienne Tricaud, président du directoire d’Arep, pour décrire ce qui se passe dans la zone. Les pays « sortent de la culture du tout-voiture », pour plusieurs raisons. « D’abord, une congestion urbaine incroyable : on en arrive à créer des embouteillages en plein désert ! Et puis, une réelle sensibilité aux problèmes environnementaux et de pollution. » En réaction, le phénomène le plus marquant est la multiplication des projets de métro, dans de nombreuses villes. Le deuxième phénomène, c’est l’apparition de tramways qu’on peut dire à l’européenne, c’est-à-dire provoquant rénovation ou transformation de l’espace public ; et troisièmement, donc, le TOD, selon lequel « le quartier attenant à la gare se doit d’être un lieu d’intensité urbaine, un booster économique et social ». Trois phénomènes qui conduisent à penser des villes plus durables.
On ne peut oublier les grands sujets de la mobilité du futur. La voiture autonome, la smart city ou de nouveaux moyens de transport ultrarapides. Une fois encore, Dubai pourrait être pionnier. L’Emirat a inauguré en juillet 2016 ce qu’il présente comme la première « smart street solution » du Moyen-Orient, dont la batterie de capteurs et de caméras a été réalisée avec le chinois Huawei. Et Systra a conclu un partenariat avec Hyperloop One pour des études de faisabilité, notamment au Moyen-Orient. La mise en place d’un tel système de transport souterrain ultrarapide aurait du sens aux Emirats. Par exemple pour aller en cinq minutes d’Abu Dhabi à Dubai…
François DUMONT