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La mutation de Thalys
Vingt ans après son lancement le 2 juin 1996, Thalys a réussi sa mutation selon sa directrice générale, Agnès Ogier. A la société d’exploitation Thalys International, dont les trains relient à grande vitesse Paris et Bruxelles aux Pays-Bas et au bassin de Cologne, s’est ajoutée le 31 mars 2015 une entreprise ferroviaire de plein exercice, THI Factory…
Si Thalys estime être sur un marché potentiellement porteur, son développement a subi plusieurs coups d’arrêts ces derniers mois, avec les effets directs ou indirects des attentats, des grèves et des inondations. Tout en lançant ses propres trains low cost, baptisés Izy, le 1er avril dernier.
Parmi ses projets, Thalys envisage d’entamer d’ici un an la rénovation de ses rames, qui viennent d’être équipées d’une deuxième génération de Wi-Fi. Et autre étape importante : à la fin de l’année, l’entreprise ferroviaire cesse d’avoir recours aux prestations de la DB sur le réseau allemand, ce qui devrait lui permettre de réaliser des économies.Une entreprise ferroviaire plus réactive
Comme Eurostar cinq ans auparavant, Thalys est devenue une entreprise ferroviaire de plein exercice le 31 mars 2015. Les deux actionnaires, la SNCF et la SNCB, détiennent respectivement 60 % et 40 % des parts de cette entreprise baptisée THI Factory. Ce qui donne le leadership à la SNCF, comme c’est le cas chez Eurostar.
Cette évolution permet à Thalys de piloter directement sa production et d’être plus réactif et efficace. Thalys emploie directement ses 600 salariés et est devenue propriétaire de ses 26 rames rouges, dont elle contrôle la maintenance, principalement assurée à Forest, à la sortie sud de Bruxelles.
Sur les réseaux français et belge, l’entreprise ferroviaire agit de façon autonome. Aux Pays-Bas, rien ne change : elle travaille toujours en coopération avec les Chemins de fer néerlandais (NS). Puis les coûts et les recettes sont partagés entre les deux entités.
En Allemagne, la DB fournit jusqu’à présent les agents à bord du train et les conducteurs, une prestation assurée pour le compte de Thalys. Cette coopération doit prendre fin à la fin de cette année. SVDE (SNCF Voyages Deutschland), qui détient un certificat de sécurité, prendra le relais sur le réseau allemand, permettant à la compagnie franco-belge d’y être autonome et d’assurer une meilleure maîtrise des coûts qu’en faisant appel à un prestataire. Mais de quel ordre sera l’économie réalisée ? Agnès Ogier, qui a pris la tête de Thalys il y a un an et a donc piloté cette mutation, ne nous a pas donné plus de détails.Un personnel polyglotte et volontaire
Quatre pays traversés, pour trois langues de rigueur : le français, le néerlandais et l’allemand. Plus l’anglais, pour faire plus international. Car si 40 % des voyageurs sur Thalys viennent de France et que le cumul de ceux venant de Belgique, des Pays-Bas ou d’Allemagne est du même ordre de grandeur, restent quelque 20 % de la clientèle venant d’autres pays.
Dès le départ, les rames Thalys ont donc adopté des inscriptions quadrilingues, dans le respect de la tradition ferroviaire. A bord des trains, les annonces sont également faites en quatre langues par un personnel qui a fait le choix de travailler pour Thalys et cultive son multilinguisme. Ce qui vaut aussi pour les conducteurs, sécurité oblige ! Un équilibre est respecté entre les agents d’origine SNCF et SNCB côté roulants, alors que chez les sédentaires, la proportion de Français est plus élevée.De plus en plus vite
Paris – Amsterdam en 3 heures 18 aujourd’hui, contre 4 heures 47 en 1996…
Si une chose a bien changé dans l’offre Thalys en vingt ans, ce sont les temps de parcours. Tout le monde l’a aujourd’hui oublié, mais il a fallu attendre décembre 1997 pour que Paris et Bruxelles soient reliés presque de bout en bout sur LGV. Cinq ans plus tard, en décembre 2002, un coup d’accélérateur était donné vers Liège avec la deuxième LGV belge. Et en décembre 2009, deux autres LGV belges ouvraient vers l’Allemagne et les Pays-Bas, où la HSL Zuid a simultanément pris le relais.
D’autres gains de temps ont été obtenus en remaniant les traversées des gares de Bruxelles-Midi et Liège-Guillemins, cette dernière étant déplacée et reconstruite avant d’être réinaugurée en 2009, quasiment en même temps que la gare centrale d’Anvers, transformée en gare passante pour accueillir Thalys. Enfin, les réaménagements des lignes entre Bruxelles (Schaerbeek) et Louvain d’une part et Anvers d’autre part, ont encore permis de gagner quelques minutes.
Reste maintenant à terminer la modernisation de la ligne entre Aix-la-Chapelle et Cologne pour bénéficier au maximum de l’effet grande vitesse sur presque toutes les relations Thalys… et renforcer l’intérêt des nouvelles relations vers Essen et Dortmund.Le low cost by Thalys
A condition de bien s’y prendre, il est déjà possible de voyager à des prix intéressants sur Thalys en profitant des nombreuses promotions offertes ou encore du « covoiturage » TickUp, qui permet de relier Paris à Bruxelles pour 29 euros en créant ou rejoignant un groupe de quatre voyageurs. Mais depuis le 1er avril, Thalys permet également de relier les deux capitales pour moins cher encore grâce à sa compagnie à bas coûts Izy : les prix sont compris entre 10 euros (sans place assise garantie) et 59 euros, avec un tarif de base de 19 euros pour une place réservée en voiture de seconde classe. Tous ces tarifs sont vendus en ligne. Le voyage se fait dans une des deux rames TGV Réseau tricourant rénovées à cet effet et dotées d’une livrée spécifique où le vert remplace le rouge qui caractérise habituellement les rames Thalys. Si techniquement, les deux rames Izy sont de conception similaire aux rames Thalys PBA, elles ne proposent pas de voiture-bar et surtout, les temps de trajet sont plus longs : de 2 heures 08 à 2 heures 30 selon les trains pour relier Paris à Bruxelles. En effet, une économie substantielle est réalisée sur les péages en empruntant le réseau classique plutôt que la LGV entre Paris et Arras…
Nouveaux lounges…
Thalys, ce n’est pas que des trains, mais aussi un ensemble d’attentions qui facilitent le voyage, comme des quais dédiés à Paris-Nord et Bruxelles-Midi. Deux gares qui bénéficient de lounges réservés aux voyageurs d’affaires ou porteurs de cartes de fidélité, depuis juillet 2015 et mars 2016 respectivement. A ces aménagements ouverts en rez-de-chaussée d’immeubles voisins des gares concernées s’ajoutent en Allemagne les tout récents Store&More de Düsseldorf (2016), Cologne (2012) et Aix-la-Chapelle (2014), histoire de concurrencer les lounges de la DB.
Enfin, c’est aussi sur les quais de Thalys des gares de Paris-Nord et de Lille qu’ont été mis en place des portiques de détection d’explosifs ou d’armes. Un tel dispositif limité au territoire français puisqu’à Bruxelles par exemple, il n’y a pas de portique, mais un contrôle d’accès aux quais renforcé.… et nouvelle rénovation à l’étude
Alors qu’Eurostar investit dans de nouvelles rames, Thalys reste fidèle à ses 26 rames type TGV, dont neuf tricourant (PBA, Paris Bruxelles Amsterdam) et 17 quadricourant (PBKA, avec « K » pour « Köln », Cologne). Dotées d’un équipement Wi-Fi dès 2005-2008, puis d’une deuxième génération en 2015, les rames rouges Thalys ont déjà bénéficié de nouveaux intérieurs à partir de 2009 et une nouvelle rénovation pourrait être lancée d’ici un an (voir aussi l’interview ci-dessous).
Moins visible, mais indispensable pour rouler sur les lignes nouvelles belges et néerlandaises ouvertes en 2009, l’équipement ERTMS des cabines de conduite a également été une opération majeure sur le parc Thalys, financée avec l’aide de l’Union européenne.Patrick LAV
Autriche et Suisse. A l’heure de la sécurité numérique
L’Autriche avance à pas de géant dans la commande centralisée des circulations qui, dans quinze ans, couvrira l’essentiel de son réseau. La Suisse vient d’inaugurer, au Gothard, le plus long tunnel du monde, qui bénéficie du nec plus ultra en matière de sécurité. Le maître d’œuvre de ces réalisations digitales d’exception est l’industriel français Thales.
Le numérique en marche à la RATP
La RATP a bien compris qu’il faut être sur la brèche pour proposer une offre numérique à jour. Les mises à jour des applis, même majeures, sont donc régulières et le déploiement de la 3G et de la 4G dans ses enceintes reste une priorité. Enfin la RATP investit de plus en plus dans le « phygital », l’alliance des équipements physiques et du digital.
Dans l’univers numérique, les nouveautés surgissent tous les jours. Il ne suffit donc pas aux entreprises de décréter qu’elles font du numérique le cœur de leur stratégie d’innovation, elles doivent toujours être sur la brèche. La RATP qui était présente du 30 juin au 2 juillet comme partenaire « gold » de Viva technology sur un stand de 500 m2, l’a bien compris : elle réactualise son offre en permanence. Objectif principal : faciliter la vie des clients, des Franciliens comme des touristes de la capitale. Elle opère donc coup sur coup des mises à jour majeures sur ses applis de service, tandis qu’elle investit toujours plus massivement dans le phygital – alliance des équipements physiques et du digital – et s’emploie à déployer la 3G/4G dans ses enceintes souterraines, avec une ultime – du moins l’espère-t-on – promesse : la couverture intégrale des réseaux de métro et RER à la fin de 2017.
L’appli RATP mise à fond sur la personnalisation
Utilisée chaque mois par 2,3 millions de personnes, l’appli RATP est incontournable. Elle équiperait environ les trois-quarts des smartphones des Franciliens. Sa nouvelle version disponible gratuitement début juillet pour iOS et Android offre plus qu’un lifting, avec de nouvelles fonctionnalités : guidage piéton, synchronisation avec l’agenda, page « maRATP » où on peut renseigner ses habitudes de déplacements hebdomadaires. La home est également révolutionnée. A l’ouverture, l’utilisateur est immédiatement géolocalisé et visualise sur la carte de Google toute l’offre de mobilité qui l’entoure. « Pour nous c’est une vraie révolution, chose qu’on s’interdit habituellement de peur de perdre nos clients, mais celle-ci est validée, affirme Dominique de Ternay, directeur marketing de la RATP. Désormais en un clic au lieu de trois, le voyageur voit tous les transports autour de lui, y compris les Vélib’ et leur disponibilité, et nouveauté, les Autolib’. » Cette carte s’accompagne des prochains horaires de passages et des favoris mémorisés par l’utilisateur à condition qu’ils soient dans le quartier. Ce qui n’a pas manqué de susciter nombre de critiques de la part des habitués, le résultat étant malgré tout un peu confus.
Le volet « maRATP » réunit tout ce qui touche à la personnalisation du service : multiples adresses habituellement fréquentées (domicile, travail, nounou, amis…), arrêts, stations ou gares favoris, option « maStation » pour le SAV, les commerces et services, ainsi que les alertes prédéfinies selon les jours et les horaires, « afin de ne pas arroser les gens avec des infos qui ne les concernent pas », poursuit-il. Le système des alertes en cas de dysfonctionnement quelconque sur une ligne RATP est un succès : 700 000 personnes y sont inscrites. Dernier bonus : l’appli propose en option des itinéraires 100 % accessibles aux PMR et l’option de vocalisation pour les malvoyants est optimisée.« Globalement l’ergonomie est simplifiée et plus intuitive, résume Franck Avice, directeur du département Services et espaces multimodaux de la RATP. Elle sera amenée à évoluer régulièrement dans le cadre de notre démarche d’amélioration continue. » Les développements sont assurés en interne, via la filiale dédiée, Ixxi, certaines fonctions telles la conception ergonomique ou le design sont commandées à des prestataires. Chaque évolution coûte en moyenne à la RATP entre 50 000 et 100 000 euros.
Malgré ces progrès continuels, une déception pour l’utilisateur lambda : la fonction recherche d’itinéraire – qui malheureusement ne donne pas toujours que des résultats pertinents ! – n’évolue pas dans cette dernière version logicielle. La RATP travaille en effet à un nouveau calculateur multimodal, mais reconnaît la difficulté lorsqu’il s’agit d’intégrer vraiment tous les modes de déplacements disponibles. Or elle tient à proposer « quelque chose de vraiment fiable et qui soit associé à la personnalisation, afin d’éviter d’afficher une dizaine de propositions dans lesquelles on se perd, poursuit Franck Avice. Il faut aller donc vers plus d’intelligence dans les réponses. »Le produit spécial touristes s’enrichit d’un guide audio
Signe qu’elle s’adresse exclusivement aux visiteurs, l’appli mobile « Visiter Paris en métro » change de nom et devient « Next Stop Paris ». Téléchargée 1,5 million de fois depuis 2013, elle propose toujours ses informations en offline (fonction très intéressante quand un étranger ne souhaite pas payer le roaming pour de la 3G ou 4G) en dix langues, dont le Mandarin. Si sa vocation reste de faciliter les déplacements de porte à porte, elle s’est enrichie d’un guide audio des principaux points d’intérêt touristique dans la capitale, ce qui en fait un miniguide de voyage. Nouveauté : la possibilité de changer de langue à n’importe quel moment, permettant ainsi aux agents RATP de montrer l’appli aux touristes sur son propre appareil mobile (smartphone ou tablette équipant progressivement les agents), de lancer une recherche d’itinéraire en Français et de la traduire immédiatement dans la langue natale du touriste. Ce qui en fait « une aide considérable pour gérer la relation client », estime le directeur des Services.
La RATP nourrit le concept de station numériqueLes outils numériques, c’est bien beau, mais ça nécessite une connexion et, accessoirement, un appareil chargé… L’opérateur déploie donc une palette de services à haut débit en station et à bord des rames. Le déploiement par les quatre opérateurs de téléphonie mobile de la 3G et de la 4G est en cours, avec d’ici à fin 2016, sur les lignes A et B du RER et la L1 du métro, l’équipement de « 26 stations parmi les plus fréquentées du réseau ». Les difficultés techniques sont nombreuses – trouver des locaux, dissiper la chaleur dégagée… – et la solution tient en partie à la mutualisation des équipements. Mais la RATP promet une couverture complète dès la fin de 2017. En parallèle, elle propose du Wi-Fi dans les gares et stations via 11 points Wi-Fi (essentiellement dans les grandes gares parisiennes et les lieux touristiques) et quatre « Points connect ». Ces derniers concepts viennent d’ouvrir à Noisy-le-Grand, Val-de-Fontenay, Bibliothèque-François-Mitterrand et Saint-Denis-Université, offrant prise USB pour la recharge et Wi-Fi gratuit pendant 20 minutes. « Dès les premiers retours clients, nous en déploierons davantage selon différents formats en fonction de l’espace disponible », assure Franck Avice.
Enfin, elle poursuit, d’une part, l’installation des écrans tactiles d’info « Zenway » (dix installés, 50 en cours) pour remplacer les antiques Pili, d’autre part, celle des écrans d’information voyageur « Image » (1 800 en juillet, 2 850 à la fin de programme début 2017), une concrétisation de la vogue du « phygital », comme disent les geeks. Les bus et tram ne sont pas en reste dans ce grand chambardement numérique : 10 000 arrêts possèdent des tags pour récupérer via SMS, QR code ou NFC, les horaires des prochains passages. Et cela n’a l’air de rien, mais chacun de ces outils numériques (site Web, appli, écran, tag, etc.) doit naturellement fournir exactement la même information au même moment. Ce qui nécessite une bonne maîtrise du traitement des big data…
Cécile NANGERONI
Transports Publics 2016. Des (vrais) bus électriques et des véhicules autonomes
Le Salon Transports publics 2016, qui s’est tenu du 14 au 16 juin à Paris, a réuni 250 exposants et plusieurs milliers de visiteurs, selon ses organisateurs. Avec une invitée d’honneur : la ville de Medellín. Malgré les innovations présentées, ce Salon européen de la mobilité peine à se renouveler.
Un salon qui, malgré son nom, semble avoir du mal à sortir de ses frontières, avec une présence franco-française plus que dominante. Et dont l’actualité tourne en boucle : que ce soit du point de vue des préoccupations des acteurs – finances publiques en berne, difficultés à augmenter les tarifs et à lutter contre la fraude, ce qui plombe les comptes, ou encore nécessité de gagner en productivité – et de son mode de fonctionnement (avec notamment des procédures d’appel d’offres complexes qui freinent l’arrivée de solutions légères et innovantes dans les réseaux à en croire des patrons de start-up, et qui les obligent souvent à s’allier à de grands groupes).
Pourtant, les collectivités ne sont pas si frileuses et semblent convaincues de la nécessité de rouler plus propres. Elles n’ont pas vraiment le choix puisque la loi sur la transition énergétique va les obliger à acheter 50 % de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement de leurs flottes à partir de 2020, puis 100 % en 2025. Mais on reste encore dans le flou sur cette notion de « faibles émissions ». Et le décret qui doit le préciser se fait toujours attendre, au grand dam des collectivités qui s’inquiètent de ces surcoûts pour l’avenir. Et des industriels qui réclament de la visibilité pour leurs programmes d’investissements. Cela alors qu’ils ont déjà fortement investi sur le diesel Euro VI.
Ce flou n’empêche pas une tendance forte, très visible sur le salon : une présentation massive par les constructeurs de bus standard électriques. Un choix technologique porté par la décision de la RATP de se doter d’une flotte électrique à 80 % et biogaz à 20 %. « Il y a quelques années, on voyait surtout des midibus. Désormais, les bus sont quasiment tous à 12 mètres. Ils peuvent transporter 90 personnes sur 200 à 250 km, mais avec des autonomies variables », souligne Philippe Grand, le directeur des Affaires institutionnelles chez Iveco Bus. « On voit apparaître de nouvelles marques, de nouveaux acteurs. Il y a de la place pour tout le monde », ajoute-t-il.
Cela s’accompagne de la multiplication des annonces de partenariats, d’expérimentations et de livraisons à travers la France. Ainsi, le premier jour du salon, le constructeur de bus chinois BYD a livré à B. E. green le premier exemplaire vendu en France de son « ebus » de 12 mètres. Un peu plus tard, il signait une convention de partenariat avec la RATP. Cela devrait permettre à cette dernière de tester le véhicule dès l’automne. En plus de la mise en circulation du Bluebus de Bolloré à Paris le 30 mai, les expérimentations vont toujours bon train à la RATP et cette convention est la cinquième du genre, après Solaris, Irizar, Yutong Dietrich – dont les véhicules ont déjà roulé sur le réseau francilien – et Heuliez dont le bus doit être testé cet été. Des véhicules tous exposés au salon.
C’est au cours de ce dernier que la RATP a également signé un contrat pour tester le bus de 12 m Volvo 7900 avec le constructeur suédois. Même si ce dernier a fait le choix de la recharge en ligne plutôt qu’au dépôt, la nuit, solution privilégiée par la RATP.
Autre innovation remarquée, l’émergence des véhicules autonomes avec des gabarits réduits qui vont eux aussi pouvoir être expérimentés en « grandeur réelle ». La RATP a ainsi annoncé qu’elle achetait deux véhicules autonomes à deux sociétés françaises, l’un à EasyMile, l’autre à Navya. Les autres opérateurs les testent également.
Autant de signes qui montrent un emballement vers des systèmes de transport allant dans deux directions : d’une part, un transport de masse adapté aux grandes agglomérations ; d’autre part un système mixant transport public et individuel pour les zones moins denses, où la voiture retrouve sa place mais dans le cadre d’un usage renouvelé. Le tout permis par un outil digital qui révolutionne les métiers et les offres.
Marie-Hélène Poingt
avec Cécile Nangeroni
Casablanca. Ce que le tram a changé
Trois ans après sa mise en service, le tram de Casablanca a transporté 100 millions de passagers. L’exploitant, Casa Tram, filiale de RATP Dev, espère bien être reconduit à l’issue de l’appel d’offres sorti le 20 juin qui porte aussi sur la future ligne 2. D’autant que les projets du Grand Casablanca pour renouveler son réseau de transport sont nombreux.
Une ligne pour commencer, 100 millions de voyageurs au compteur, sept autres lignes à l’horizon. Le grand Casablanca s’est doté d’un tram fin 2012. Le 12-12-12 avait dit le roi, Mohammed VI. C’était le temps des 7-7-7 (tram de Dubaï) ou des 8-8-8 (train à grande vitesse Beijing -Tianjin), et l’an 2012 offrait la dernière occasion d’aligner cette série parfaite avant le siècle prochain. Trois ans et demi après le lancement, un peu précipité et un peu rude, on fête le succès du tram. Et l’opérateur, Casa Tram, c’est-à-dire RATP Dev, c’est-à-dire la RATP, a profité de ce seuil de trafic pour manifester son contentement et son désir de poursuivre l’aventure. Bonheur du calendrier, le cent-millionième voyageur a eu la bonne idée de se présenter en mai, soit peu de temps avant un appel d’offres de renouvellement de l’exploitant finalement sorti le 20 juin. Elisabeth Borne, PDG de la RATP, n’a donc pas manqué de célébrer l’événement le 16 mai dernier.
Le nouvel appel d’offres ne porte pas sur la seule ligne 1. La ligne 2 est en construction. Systra en est le maître d’œuvre comme pour la ligne 1. Les travaux de déviation sont achevés, le génie civil commence, le début de l’exploitation est pour 2018. Cette ligne fera donc partie du contrat qui entrera en vigueur le 12-12-2017. On envisage pour ce contrat une durée de cinq ans, renouvelable cinq ans, et l’opérateur retenu exploitera aussi l’ensemble des lignes dont la réalisation est prévue dans la période. Or, le Grand Casablanca a arrêté un plan de développement sur sept ans, de 2015 à 2022, prévoyant la réalisation de sept lignes totalisant 80 km, dont deux BHNS, et la création de 15 parkings-relais.
Casa Tram compte bien être l’opérateur du système. On ne serait pas surpris qu’Alsa, la filiale espagnole de National express, qui exploite depuis mai 2014 les bus de Tanger, soit candidat. Quoi qu’il en soit, Casa Tram ne manque pas d’atouts. Les chiffres communiqués par l’exploitant et l’autorité organisatrice sont excellents. Taux de réalisation de l’offre de 98 % en 2015, 96 % de voyageurs très satisfaits ou plutôt satisfaits (enquête de février 2016). Excellents mais classiques. Elisabeth Borne, PDG de la RATP, dit, en substance : c’est notre métier, et indique que les tramways d’Algérie (Alger, Oran, Constantine), exploités par RATP Dev, ont aussi de très bons chiffres. Ce qui est plus étonnant, ce sont deux autres données. Un, le taux de fraude, de 0,25 %. Deux, la proportion de femmes dans les trams : 41 %.
Prenons ce dernier chiffre. Remarquable, car les femmes qui se risquent à monter dans les bus de Casablanca ne représentent que 15 % des voyageurs. Une Casablancaise témoigne : pas question de prendre le bus, ou alors il faudrait enlever tous ses bijoux, et voyager en se protégeant tout le temps. Sinon, précise-t-elle, dans Casablanca en voiture, pas de problème, en taxi, pas de problème, et en tram pas de problème. Précision indispensable : elle n’est pas salariée de Casa Tram…
Ce résultat étonnant n’est pas indépendant des bons chiffres contre la fraude. Ce n’est pas que les fraudeurs soient forcément des tripoteurs ou des voleurs à la tire. Mais le système retenu de stations fermées, nécessitant une validation à l’entrée et à la sortie, permet un contrôle strict. Il faut montrer patte blanche. D’autant plus que deux agents par station veillent au bon déroulement des opérations. Ce qui augmente singulièrement le coût d’exploitation… Quant au « check-in check-out », il permet à l’exploitant de disposer de chiffres du plus haut intérêt, sur les entrées et sorties à chaque station et sur la charge des trams. Données qu’une start-up, Urban Engine, utilise pour permettre à l’opérateur d’optimiser l’exploitation
Soit dit en passant, le changement de comportement des passagers est aussi spectaculaire qu’à Bombay, où, l’on peut assister dans la gare à de violentes bousculades pour entrer dans le train ou en sortir, et, juste à côté, dans la station en correspondance, voir des gens attendre tranquillement que s’ouvrent les portes du métro automatique (exploité par RATP Dev Transdev Asia). Comme si, en Inde comme au Maroc, l’entrée en scène d’un nouveau mode de transport donnait le signal d’une autre façon d’être, et offrait à la classe moyenne une façon de se distinguer des mœurs anciennes et de manifester sa modernité civilisée. Fin de la parenthèse.
Classe moyenne ? A Casablanca, tout le monde ne peut pas s’offrir le tram. Le ticket, à l’unité – les deux-tiers des ventes – coûte six dirhams (60 centimes d’euros) ; celui du bus est à quatre dirhams. 50 % de plus bien justifiés. Il y a bien sûr des abonnements : 230 dirhams plein tarif, 150 pour les étudiants. A comparer à un Smic, officiellement à 2 500 dirhams, montant plutôt théorique. Le salaire moyen de la clientèle du tram s’établit dans une fourchette entre 2 000 et 4 000 dirhams.
Ne pas croire cependant que la ligne 1 est une ligne de privilégiés. Son tracé a même inquiété. Certes, il dessert les fort beaux quartiers du centre. Le boulevard Mohammed-V, piétonnisé, a fait l’objet d’un aménagement de façade à façade, selon l’école dite du tram à la française. C’est assez bien venu pour une ville dessinée à la demande de Lyautey par l’urbaniste Prost. A l’ouest, la ligne s’étire, d’un côté vers la plage, de l’autre vers les facultés. Mais à l’est, elle va jusqu’à Sidi Moumen : bidonville d’où venaient les auteurs de cinq attentats coordonnés du 16 mai 2003 à Casablanca, dans lesquels plus de 40 personnes avaient trouvé la mort.
Au plan des transports, les effets d’une ligne de tram, aussi longue soit elle, sont considérés comme négligeables sur la circulation automobile. Les autorités du Grand Casablanca comptent sur le système complet en cours de réalisation pour mettre fin à la congestion.
Mais il ne suffira pas de construire des lignes nouvelles. Il n’y aura pas de vrai système de transport sans refonte du réseau de bus. Le parc est en mauvais état, les lignes n’ont pas été repensées depuis la mise en service du tramway. Le contrat qui lie le Grand Casablanca à l’exploitant des bus, M’dina, vient à échéance en 2019. Un peu tard pour la ville, qui aimerait revoir le système à l’occasion de la mise en service de la ligne 2, en 2018. Faire des bus de vrais moyens complémentaires du nouveau réseau structurant. Et pour cela changer de type de contrat. Aujourd’hui, les bus sont aux risques et périls alors que le contrat des trams est très proche du système de délégation de service public des villes françaises. « Casa Tram prend les risques industriels, pas le risque commercial », résume Youssef Draiss, directeur général de Casa Transport, autorité organisatrice, qui veut prendre ce modèle pour les bus aussi. « La ville y travaille », indique Youssef Draiss. Négociation compliquée. La RATP ne souhaite pas se porter candidate à l’exploitation des bus. Mais on imagine qu’elle saura proposer à l’AO des solutions pour tout ce qui concerne l’intermodalité. Une intermodalité à bâtir complètement d’un point de vue tarifaire, entre tram, bus et parkings-relais. Pour que, en 2018, après le lancement d’une ligne, l’acte deux du tramway soit le lancement d’un réseau de transport moderne.F. D.
Wi-Fi en septembre
Pour le cent-millionième passager, le tramway de Casablanca a lancé une appli Casa tramway avec les renseignements habituels sur les horaires, le temps d’attente avant l’arrivée du tram, un zoom sur ce qu’on trouve autour de chaque station. L’appli sera d’autant plus utile que l’on aura le Wi-Fi à bord. C’est prévu pour septembre. Les bus de M’dina l’ont déjà. C’est le seul point sur lequel ils sont en avance sur le tram.
Un second souffle pour le TGV Est
La ligne à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, soit 406 km, est entièrement mise en service depuis le début juillet. Elle permet désormais de relier les deux villes en moins d’1 heure 50. A cette occasion, la SNCF ne propose pas plus de fréquences mais des trains plus capacitaires.
Avec la mise en service le 3 juillet de la seconde phase de la ligne à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, qui ramène le temps de parcours à 1 heure 48 entre les deux villes, une longue histoire s’achève. Une histoire commencée quasiment aux forceps : après les LGV Sud-Est, Atlantique et Nord, considérées à l’époque comme les liaisons les plus rentables à lancer en priorité, réaliser la LGV Est n’allait pas de soi. Le coût du projet et les prévisions de trafic augurant un modèle économique plus que difficile à soutenir, une solution originale a été mise en place : la LGV Est a été le premier chantier lancé sous maîtrise d’ouvrage RFF, ayant une dimension européenne (avec un accord SNCF-DB sur le service), et un apport financier public inédit à hauteur de 77 % (Etat bien sûr, mais aussi collectivités locales, Europe, BEI…). Par ailleurs, pour étaler les coûts, il a été décidé de lancer cette LGV en deux phases.
Le premier chantier a été lancé en 2002 pour réaliser 300 km entre Vaires-sur-Marne en Seine-et-Marne et Baudrecourt en Moselle. Le TGV est entré en circulation en juin 2007, parcourant la ligne à 320 km/h, à l’époque la vitesse en service commercial la plus élevée au monde.
Un audit présenté fin 2013 montrait que le trafic a été finalement supérieur aux attentes. « La montée en charge, prévue sur trois ans, a été plus rapide que prévue. Elle s’est réalisée en deux ans », raconte Sébastien Pavot, le directeur commercial de l’Axe Est à SNCF Voyages. « Mais nous connaissons une phase de stagnation depuis l’été dernier, et plus précisément depuis les attentats de Paris », ajoute-il.
Ainsi, en 2015, le TGV Est a acheminé 12,1 millions de voyageurs. Avec la mise en service de 106 nouveaux kilomètres jusqu’à Vendenheim (Bas-Rhin), qui vont faire gagner une demi-heure entre Paris et Strasbourg, SNCF Voyages s’attend à une hausse du trafic de l’ordre de 700 000 voyageurs en deux ou trois ans. Soit un total de 12,8 millions de voyageurs à l’horizon 2019. Sur ces 700 000 voyageurs, 400 000 se déplaceront sur le territoire national, principalement sur l’axe Est mais aussi sur des trajets intersecteurs, reliant Roissy-CDG, Massy, ou encore Rennes et Bordeaux.
Malgré cette nouvelle étape, la SNCF ne
va pas augmenter la fréquence de ses
trains, déjà à 16 allers-retours par jour. « Nous sommes déjà quasiment à la demi-heure en heure de pointe,souligne Sébastien Pavot. Nous cherchons à adapter l’offre au marché. »
La SNCF va tout de même proposer chaque jour 1 000 places supplémentaires dans les deux sens grâce au nouveau matériel mis en place : davantage d’Euroduplex vont circuler sur la ligne, ainsi que des ICE plus capacitaires (444 places sur l’ICE contre 359 dans un TGV Réseau) qui effectuent trois allers-retours par jour vers l’Allemagne avec arrêt à Strasbourg.
« Avec l’extension de la LGV, nous souhaitons mettre l’accent sur la dimension internationale du TGV Est : il n’y a pas de trains supplémentaires pour les relations domestiques mais une hausse de l’offre sur l’international, vers le Luxembourg, la Belgique et l’Allemagne »,indique Sébastien Pavot. Une fréquence de plus est ainsi proposée entre Paris et Francfort et une de plus entre Paris et Stuttgart. Deux TGV entre Strasbourg et Luxembourg sont aussi mis en service, reliant aussi d’une part Strasbourg et Marseille, d’autre part Strasbourg et Montpellier. Enfin, deux allers-retours circulant entre Strasbourg et CDG sont prolongés jusqu’à Bruxelles. Ce prolongement permet aussi de lancer deux liaisons supplémentaires avec Lille.
Prochaine étape pour le TGV Est : vers la fin de l’année, les circulations se feront sur deux voies sur l’ensemble de la ligne, alors que pour le moment, suite à l’accident d’Eckwersheim durant les essais du TGV Est, les trains ne peuvent circuler que sur une seule voie sur les derniers kilomètres (soit la portion accidentée) avant le raccordement sur la ligne classique au nord de Strasbourg. Quelques minutes pourront ainsi être gagnées et le meilleur temps de parcours atteindra 1 heure 46. En attendant, 83 % des TGV afficheront au moins un gain de 20 minutes.
Autre étape beaucoup plus lointaine, ce TGV devrait prendre une nouvelle dimension européenne lorsque le projet de ligne nouvelle entre Stuttgart et Ulm sera réalisé autour de 2020. Il pourrait permettre de réduire de 26 minutes le temps de trajet entre les deux villes, et pas loin d’une heure entre Strasbourg et Munich. Un petit pas en direction du projet européen de Magistrale, cette liaison ferroviaire de 1 500 km allant de Paris à Bratislava et Budapest et passant par Munich et Vienne.
Marie-Hélène Poingt
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Ce qui attend le nouveau président de l’Arafer
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières a vu ses compétences accrues avec la loi Macron. Dominique Bussereau et Gilles Savary prennent la mesure des défis qui attendent le successeur de Pierre Cardo, un premier président qui a su faire exister une autorité indépendante dans un monde resté colbertiste.
Les métiers du transport à l’heure digitale
Smartphone, applis, infos en temps réel… Pour les voyageurs, la révolution digitale est entrée dans les mœurs. Pour les professionnels, elle est en cours. Avec l’Internet des objets et le big data…
tout va changer : la maintenance des matériels, des infrastructures et des installations des gares, les métiers de l’exploitation comme ceux de l’accueil des voyageurs. Les groupes de transport s’y sont tous mis. Et pour piloter tous les aspects de la révolution digitale, la plupart ont recruté des grands professionnels venus des télécoms.
Cela n’a parfois l’air de rien. Mais, mis bout à bout, ces petits riens changent tout. Connaître la charge d’un tramway pour mieux l’exploiter ; surveiller depuis un poste de commande les ascenseurs des gares pour assurer leur maintenance ; s’assurer de la vigilance d’un conducteur de bus, scanner les trains pour les diagnostiquer, optimiser les parcours des taxis collectifs. Ces innovations ne sont pas toutes en rupture. Mais leur accumulation est en train de tout changer dans le monde des transports.
On met depuis des années l’accent sur les services que le digital peut rendre aux voyageurs : billettique, information. Le smartphone est le sésame de ce nouveau monde. Ce n’est pas fini, mais une autre dimension se fait jour. Pas totalement nouvelle, elle a gagné en maturité. Et le cœur des métiers se transforme.
Les deux sujets communiquent. Ils sont d’ailleurs conçus dans les entreprises comme des volets distincts d’une seule stratégie. Dans un cas, le voyageur est directement bénéficiaire de l’innovation. Dans l’autre il l’est indirectement. Indirectement car les sujets industriels intéressent au premier les exploitants ou les constructeurs, qui comptent bien gagner grâce à elles en efficacité. Un train ausculté par un « scanner », c’est un train mieux maintenu, et des voyageurs mieux transportés.
L’aéronautique et l’automobile ont fait leur révolution numérique. D’avis général, le transport public est en retard. Le ferroviaire, notamment, est dans une situation délicate. Dégageant peu de marge, le secteur n’est pas en mesure d’investir autant que l’aéronautique ou l’automobile en R&D. Il y a urgence, afin de ne pas être pris dans une spirale négative, où le retard technologique conduirait à une diminution des parts de marché et à de nouvelles difficultés économiques restreignant encore les capacités d’innovation.
Relever les défis économiques de la filière ferroviaire passe par le numérique. On attend par exemple de la continuité numérique dans la filière des gains de productivité considérables. Et les concepteurs de matériel ont eux aussi l’innovation digitale à l’agenda. En témoigne, pour ne prendre que l’exemple d’Alstom, la mise au point d’un scanner analysant la santé du train, des pantographes aux organes de roulement.
Toutes les entreprises de transport tentent de réagir. Et pas seulement dans le ferroviaire. La SNCF a pris le mors aux dents. Elle doit profiter du défi de rénovation de l’infrastructure qui lui est lancé, pour faire un saut technologique. Guillaume Pepy et Yves Tyrode, directeur Digital, ont présenté ensemble le 12 avril la phase 2 de leur révolution digitale. Au programme, le développement de l’Internet des objets. On parle d’Internet de quatrième génération — IOT pour Internet of Things pour les initiés. « C’est une révolution qui ne fait que commencer, a prévenu Yves Tyrode, directeur Digital à la SNCF. De nombreux éléments technologiques n’existaient pas il y a un an. » « Certains parlent de quatrième révolution industrielle », a enchaîné Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF. Ce qui est sûr c’est que toute la SNCF est concernée. Elle souhaite mettre le paquet et faire la course en tête. Une déclinaison « pro » du programme digital dans lequel l’entreprise s’est lancée avec un programme d’investissement global de 450 millions d’euros sur trois ans, porté désormais à 500 millions.
Concernant la SNCF, et précisément le Transilien, le Stif a décidé de consacrer une enveloppe de 33 millions d’euros à la téléopération. Objectif du programme adopté le 14 avril par l’autorité organisatrice, qui rentre dans le cadre de son contrat avec la SNCF : équiper d’ici 2018 142 gares franciliennes d’un programme de contrôle à distance des équipements : 300 caméras nouvelles seront installées, permettant de contrôler à distance 200 ascenseurs, 112 escaliers mécaniques, 325 lignes de portillons de validation. Contrôler, et intervenir plus vite en cas de besoin. L’éclairage de ces gares sera lui aussi intégré dans la téléopération. Le Stif espère ainsi une réduction de la consommation électrique de 5 millions de kWh par an, « soit la consommation annuelle d’une ville d’environ 50 000 habitants ».
A la RATP, Elisabeth Borne a fait de l’innovation une des trois priorités de l’entreprise. Il revient à Nathalie Leboucher, qui rejoint la RATP en novembre 2015, de porter la mutation de l’entreprise, dont elle est depuis novembre 2015 directrice Stratégie innovation et développement. La RATP a défini trois axes. Un, l’innovation s’adresse aux voyageurs ; deux aux employés ou agents, trois, on parle d’Internet industriel. Trois axes qui ont l’air classiquement reçus : Keolis déroule son approche de la même façon. Pour mettre en œuvre sa stratégie, la RATP va disposer de 30 millions. Cela n’a pas l’air énorme, comparé à la SNCF, mais il n’y a pas là d’investissements lourds, c’est une enveloppe supplémentaire, consacrée à l’accélération de la mutation.
Keolis et Transdev sont à fond dans la révolution digitale. Certes, ils ont un champ d’intervention plus restreint qu’un opérateur historique, SNCF ou RATP, présents sur l’intégralité de la chaîne de transport, dont la maintenance de l’infrastructure, des matériels de transport, des installations des stations et des gares. Il n’empêche que les opérateurs sont eux aussi immergés dans la vie des réseaux.
Quant à la SGP, dans son rôle de maître d’ouvrage, elle prépare « le métro le plus digital du monde ». En deux temps. Si les équipements « lourds » en fibre optique sont prévus d’origine, les services qu’ils permettront devraient être définitivement mis au point plus tard, pour ne pas être obsolètes au moment de la mise en service.
Si les entreprises veulent accélérer, tout le monde en leur sein n’y est pas prêt. A la SNCF, comme nous le disait Jacques Rapoport « les ingénieurs ne sont pas assez câblés numériques ». Il n’y a pas que les ingénieurs qui doivent se mettre au goût du jour. La RATP met en ce moment au point un « passeport digital », qui va être testé dans un département pilote en juin avant d’être généralisé. Outil de formation légère, ou d’initiation, dont l’objectif est de donner un socle de connaissance numériques commun à l’ensemble des agents, quelles que soient leurs tâches ou leurs responsabilités. Des agents de plus en plus souvent nombreux dotés de tablettes et des applis qui vont avec. Tablettes appelées à devenir l’icône professionnelle de la révolution digitale. Comme le smartphone en est l’icône personnelle.
F. D. et C. N.
Euro 2016. Gérer les fans, gérer les flux
2,5 millions de supporters sont attendus dans les stades de l’Euro 2016. Les plans de transport prévus reposent sur un accroissement des capacités et la régulation des flux. Et les mesures de sûreté seront accrues. Mais le 21 mai, lors…
de la finale de la Coupe de France de football, pouvant être vue comme un test, le dispositif de sécurité en place a été mis à mal. Même si des mesures devaient être prises pour y remédier et malgré tous les savoir-faire, planent deux impondérables : le risque terroriste et les mouvements sociaux.
C’est une sorte de puzzle qui a commencé à se mettre en place il y a environ trois ans. Côté transports, l’UEFA a désigné un « Event Transport Manager » chargé de coordonner toutes les questions liées à l’acheminement des 2,5 millions de supporters (dont 1,2 million d’étrangers) attendus à l’occasion du championnat européen de football dont le coup d’envoi est prévu à Paris le 10 juin. Des schémas d’accessibilité des stades ont été élaborés, en coopération avec les transporteurs, les préfets et les services de police.
« On peut raisonner à partir de modèles de prévisions de trafic très complexes mais en général on se base plutôt sur des benchmarks », raconte Guillaume Martinetti, responsable fréquentation RATP-Dev. « L’UEFA demande que la part des transports publics soit très importante car l’organisation veut minimiser les circulations routières autour des stades. » A cela s’ajoute la volonté de donner une image verte à l’événement. « N’oublions pas enfin que beaucoup de spectateurs étrangers vont utiliser les transports publics car ils n’ont pas de voiture », rappelle Guillaume Martinetti.
Mettons à part les « officiels » (joueurs, arbitres, staffs, bénévoles…) pour lesquels on organise des transports sur mesure. En utilisant de nombreux cars, voitures particulières, escortes, et en donnant des accès à des couloirs et des parkings dédiés… Même si ce flux est bien sûr peu important comparé à celui des spectateurs, il demande des heures de travail car on ne peut se permettre de les voir arriver en retard.
Pour accueillir les supporters, il faut augmenter les capacités de transport. « Il faut gérer à la fois les flux exceptionnels et les flux habituels sans engorger les transports publics. Il faut donc optimiser les performances », précise Guillaume Martinetti. En Ile-de-France, les compositions de trains, en unités multiples, permettront de doubler la capacité. Sur l’ensemble du territoire 20 gares vont directement desservir les dix stades accueillant les matchs. Durant tout le championnat, la SNCF va mettre en place un poste de coordination chargé de surveiller toutes les circulations de trains et réagir au plus vite en cas d’aléas.
« En amont, nous analysons les flux pour savoir d’où ils viennent. Puis nous cherchons à influencer les choix de transport, en prenant contact par exemple avec les associations de supporters », explique Sébastien Budillon, directeur général d’Itiremia, une société spécialisée dans la gestion des flux.
Les nouveaux stades sont ainsi conçus pour inciter les spectateurs à prendre les transports en commun. C’est le cas à Bordeaux et à Lyon par exemple, où des parcs-relais permettent de prendre facilement le tram desservant les stades qui comptent très peu de places de parkings. « Pour écouler des flux importants de voyageurs, Bordeaux a ainsi prévu des plans de voies spécifiques aux terminus pour faire partir en rafales des trams. »
Une des règles de base pour canaliser les foules consiste à concevoir des stations suffisamment éloignées du stade pour éviter d’avoir un effet « grappe » de voyageurs. C’est le cas du Stade de France, volontairement distant de plusieurs centaines de mètres des stations qui le desservent pour laisser s’étaler les flux de spectateurs (voir aussi article ci-dessous).
A l’inverse, des stations anciennes, comme celles de Holloway Road ou Drayton Park à Londres, trop proches de l’Emirates Stadium (le stade du club Arsenal), sont fermées lors de match par mesure de sécurité. Autres solutions : l’utilisation de barrières ou de tourniquets qui permettent de réguler les flux. « A Manchester, desservi par le tram, les tourniquets s’arrêtent quand le nombre exact de voyageurs pouvant remplir une rame est atteint. Un système de double porte palière peut aussi remplir cette fonction », raconte Guillaume Martinetti.
Le mobilier urbain et les revêtements font aussi l’objet de toutes les attentions, comme à Bordeaux où la plate-forme du tramway est faite avec des lattes de bois. Ce qui permet d’éviter les jets de ballast et de mieux supporter les piétinements.
Particularité de l’Euro 2016, il sera placé sous haute surveillance. Il est prévu que les accès aux stades soient ouverts trois heures avant le début des matchs. Des animations, des stands et des feux d’artifice seront organisés pour inciter les spectateurs à venir tôt. Ce qui doit permettre de fluidifier les cheminements et d’étaler les files d’attente puisque deux sas de contrôle et de filtrage vont être mis en place aux entrées du stade de France notamment pour des raisons de sécurité.
Mais testé le 21 mai, lors de la finale de la Coupe de France opposant le PSG à l’OM, le dispositif de sécurité a été mis à mal. Les quatre points d’accès assurant un premier filtrage ont provoqué des goulets d’étranglement et des mouvements de foule. Et ils n’ont pas empêché l’introduction de bouteilles en verre, fumigènes et autres pétards. Des dispositions devaient être prises pour y remédier.
« Nous allons communiquer pour inciter le public à arriver le plus tôt possible dans les stades », indique pour sa part Denis Fenouillet, le Monsieur Euro 2016 côté Transilien. Les fan zones, qui vont concentrer un grand nombre de supporters, vont aussi faire l’objet de toutes les attentions. Des plans seront diffusés, s’adressant notamment aux étrangers pour les aider à se déplacer vers les stades et les fan zones. Une signalétique est prévue sur les parcours. Parmi les initiatives intéressantes, une application smartphone doit faciliter les déplacements des supporters, que ce soit en transports publics, en taxi, ou en covoiturage. Enfin, il est prévu que le soir de la finale, le 10 juillet, les trains roulent toute la nuit. Comme ce sera le cas le 21 juin, date de la Fête de la musique.
Derrière le discours des organisateurs et des transporteurs sur le thème « on a l’habitude », la dimension sûreté risque d’être prépondérante sur cette grande fête du foot. Le climat social pourrait aussi peser. Le tout aura sûrement valeur de test pour la candidature de Paris aux J.O. 2024.
Marie-Hélène Poingt
Entre
Un système antifatigue pour les conducteurs de bus
Pour soulager les conducteurs d’autobus dont certaines manoeuvres fatiguent particulièrement le dos et les bras, Volvo propose son système VDS composé d’une électronique de contrôle
et d’un moteur électrique qui vient en appui de la direction assistée.
En 1927, Assar Gabrielsson et Gustaf Larsson, fondateurs de Volvo, l’affirmaient déjà : « Un véhicule automobile est construit par l’homme et pour lui, et le principe de base de tout design industriel est et doit demeurer la sécurité. » Quelque 90 ans plus tard, le constructeur suédois continue d’exercer une veille permanente pour identifier de nouvelles pistes de recherche qui pourraient permettre d’améliorer la sécurité. Ainsi est né VDS (Volvo Dynamic Steering), qui va maintenant être offert sur les autocars et autobus de la marque. Ce système inédit, qui vient se superposer à la direction assistée classique, est né d’une constatation : les conducteurs d’autobus sont particulièrement sujets aux troubles musculo-squelettiques. Une récente étude menée en Israël sur 384 individus a montré qu’ils avaient souvent tendance à ressentir des douleurs majoritairement localisées dans les régions du cou, de la colonne vertébrale ou des reins. Ceux qui se plaignaient plus particulièrement du cou incriminaient volontiers le siège et son dossier, mais aussi la colonne de direction. Une autre étude, qui portait, cette fois, sur la fatigue au travail telle qu’elle était ressentie par une population significative de conducteurs suédois, a établi que 37 % ne se sentaient pas reposés lorsqu’ils se réveillaient. C’est ainsi que 45 % devaient combattre le risque d’endormissement au volant deux à quatre fois par mois, et même, pour 20 % d’entre eux, jusqu’à deux à trois fois par semaine !
L’ergonomie du poste de conduite et la gestuelle qu’il génère jouent à l’évidence un rôle majeur. C’est pourquoi le système VDS a d’abord pour but de diminuer l’effort physique fourni par le conducteur dans les phases où cet effort est normalement le plus important. Ce système se compose essentiellement d’une électronique de contrôle et d’un moteur électrique assez puissant, qui vient en appui de la direction assistée hydrauliquement. A partir de la mesure de différents paramètres comme la vitesse instantanée, l’angle de braquage et le couple appliqué au volant par le conducteur, l’électronique calcule l’ensemble des variables nécessaires à l’intervention du moteur électrique en vue d’alléger la direction et d’optimiser le comportement du véhicule. A vitesse réduite, le moteur joue le rôle d’un véritable amplificateur d’efforts. Il réalise la majeure partie du travail, ce qui épargne le dos, les bras et les épaules du conducteur. C’est un avantage considérable lors des manœuvres, des marches arrières le long d’un angle de rues, des mises en stationnement, et plus généralement chaque fois que le conducteur doit braquer à fond. Aux vitesses plus élevées, la conduite peut être beaucoup plus relax, grâce à l’amélioration de la stabilité directionnelle que permet le système. VDS rectifie les plus petites déviations par rapport à la trajectoire souhaitée, en opérant le calcul avec une fréquence de 2 000 fois par seconde. Ainsi, le conducteur n’a plus à compenser en permanence la dérive latérale, d’où un comportement dynamique plus sûr. De plus, le système détecte les irrégularités de la chaussée et calcule la compensation nécessaire pour créer un ressenti prédéterminé à la direction, qui reste indépendant de la charge du véhicule et de la monte pneumatique. Sur les chaussées de très mauvaise qualité, qui exigeraient normalement une compensation directionnelle permanente de la part du conducteur, et pourraient corrélativement générer chez lui un important surcroît de fatigue lié aux nombreux mouvements manuels nécessaires, VDS corrige automatiquement la situation, tout en aidant au maintien, sans effort, d’une trajectoire rectiligne et fluide, assurant plus de confort aux passagers. Le système filtre aussi les vibrations transmises par la colonne de direction, qui se révélaient assez néfastes pour la bonne conservation des muscles et des articulations du conducteur. Cette disposition devrait s’avérer particulièrement intéressante dans le cas de véhicules à essieu avant rigide, comme chez Volvo, qui peuvent avoir parfois tendance à transmettre davantage de vibrations. Enfin, avec VDS, le volant présente la particularité de revenir de lui-même à zéro, ce qui facilite grandement la négociation des ronds-points. Un système qui pourrait faire des émules…
Philippe Hérissé