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Saint-Gothard. Inauguration du plus long tunnel du monde
C’est désormais en Suisse que se trouve le plus long tunnel du monde : le tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard. Doublant le tunnel en service depuis 1882, cette nouvelle traversée alpine de 57 km, qui devait être inaugurée le 1er juin, sera pleinement en service le 11 décembre.
C’est le plus long tunnel ferroviaire du monde avec ses 57 kilomètres –si on excepte deux lignes de métro chinoises –, mais aussi le plus profond, parfois 2 300 m sous les sommets alpins. Et en plus, il est prêt un an avant la date initialement prévue, avec un surcoût inférieur à celui de la plupart des grands projets.
Après les essais techniques, qui se sont étalés d’octobre 2015 à mai 2016, le tunnel de base du Saint-Gothard (TBG) devait être officiellement inauguré le 1er juin. Une cérémonie en présence du Conseil fédéral (le gouvernement suisse) dans son intégralité, des chefs d’Etat ou de gouvernement des pays voisins de la Suisse, ainsi que des ministres des Transports des pays traversés par le corridor fret Rhin – Alpes, entre Rotterdam et Gênes. A chaque portail, Erstfeld (canton d’Uri, alémanique) au nord et Bodio (Tessin, italianophone) au sud, son train inaugural et son spectacle dans le cadre du programme « Gottardo 2016 ». Quelque 1 100 invités étaient attendus pour cette inauguration.
Le week-end des 4 et 5 juin, une fête populaire était prévue, avec portes ouvertes dans les locaux techniques aux deux extrémités du TBG, mais aussi des événements dans six grandes gares suisses.
S’il faudra attendre le 11 décembre prochain pour emprunter le nouveau tunnel en train régulier, les CFF offrent la possibilité de le découvrir en avant-première avec le Gottardino, un train spécial qui circulera du 2 août au 27 novembre.
Plus long que le tunnel japonais du Seikan
Avec le tunnel de base du Saint-Gothard, la Suisse dépasse l’ouvrage japonais du Seikan (53,8 km), qui relie l’île principale Honshu à Hokkaido depuis 1988, et le tunnel franco-britannique sous la Manche (50,4 km), ouvert en 1994. La Confédération bat également son propre record, détenu depuis 2007 par le tunnel de base du Lötschberg (34,6 km, mais partiellement à voie unique). Ce dernier, comme le TBG, fait partie des « Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes » (NFLA) dont la réalisation a fait l’objet d’un engagement de la Suisse vis-à-vis de la Communauté européenne (mai 1992) et d’une approbation par référendum en septembre suivant.
Doublant des ouvrages sommitaux existants, dont les courbes et les rampes d’accès limitent fortement la vitesse et le tonnage des trains tout en présentant une capacité insuffisante pour permettre un report modal de la route au rail, les ouvrages de base ont pour mission d’accélérer le transit ferroviaire en restant à une altitude proche de celle des vallées alpines, tout en étant autorisés à 250 km/h maximum.
Un financement porté
à 60 % par une redevance poids lourds
Le financement des projets par la Confédération, qui a également été approuvé par les électeurs suisses (1998), repose à 60 % sur la « Redevance poids lourds liée à la prestation » (RPLP), la taxe sur les hydrocarbures (10 %) et la TVA (30 %). Sur les quelque 30 milliards de francs suisses (27 milliards d’euros) ainsi financés sur une vingtaine d’années, quelque 34 % ont été budgétés pour le TBG.
C’est en effet pour sa position clé sur l’axe nord – sud entre la mer du Nord (Rotterdam ou Zeebrugge) et la Méditerranée (Gênes) via Cologne et Milan que le TBG, fruit d’une réflexion lancée en 1947 et d’études de faisabilité réalisées dans les années 1970, a été retenu. En 1993, la Confédération désigne AlpTransit Gotthard, groupe de projet devenu filiale à 100 % des CFF en 1998, comme maître d’ouvrage de la réalisation du tunnel de base.
Avant l’adoption du tracé en 1995, les galeries de sondage sont creusées à partir de 1993, suivies par les puits d’accès en 1996, avant le démarrage des travaux sur les deux tubes du tunnel proprement dit, sur cinq fronts (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio du nord au sud), lancés entre 1999 et 2002 par les entreprises de travaux publics Strabag et Implenia.
En avance sur le programme
Au total, quatre tunneliers Herrenknecht ont permis d’excaver 80 % des tubes parallèles, les 20 % restants ayant été réalisés à l’explosif. Le tout dans un environnement saturé d’humidité et dont la température naturelle frôle les 50 °C ! Au total, 28 millions de tonnes de gneiss et de granite, soit 13,3 millions de m3 de déblais, ont ainsi été extraits avant d’être réutilisés pour la fabrication de béton.
C’est le 15 octobre 2010 qu’a été achevé le tube est du tunnel, suivi par le tube ouest le 23 mars 2011, légèrement en avance sur le programme. A ce moment, le chantier du nouveau tunnel de base employait quelque 2 600 personnes, parmi lesquelles neuf ont malheureusement trouvé la mort pendant les travaux. Rappelons que lors du percement du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard ouvert en 1882, pas moins de 177 ouvriers avaient disparu…
Après le gros œuvre est venue l’heure des finitions et des installations ferroviaires. Tubes et galeries ont été bétonnés, avant mise en place des installations mécaniques et électromécaniques (portes, portails ou installations de ventilation, éclairage…) Parallèlement, les travaux portant sur la partie ferroviaire proprement dite (voie, caténaire, câblages, radio, communication, ERTMS…) ont démarré avant même l’achèvement des travaux de gros œuvre et d’équipement, dès mai 2010 au portail sud, dans le tube ouest. Contrairement aux chantiers de gros œuvre, qui étaient atteints via des descenderies, les chantiers ferroviaires n’étaient accessibles que par les deux portails à l’extrémité du tunnel, les acheminements étant exclusivement réalisés par rail au départ des bases travaux d’Erstfeld-Rynächt (nord) et de Biasca (sud).
Chiffrés à 1,7 milliard de francs suisses (1,5 milliard d’euros), ces travaux ont été confiés en 2007 au consortium Transtec Gotthard, qui regroupe Alpiq, Alcatel-Lucent/Thales, Heitkamp Construction Swiss (ex-Alpine-Bau) et Balfour Beatty Rail.
Un coût de 11 milliards au final
Au total, le coût du TBG était initialement évalué à 9,7 milliards de francs suisses (8,7 milliards d’euros), pour atteindre finalement 12,2 milliards de francs (11 milliards d’euros), en comptant les surcoûts et taxes. Soit une bonne moitié du montant total des NFLA, aujourd’hui évalué à 23 milliards de francs (20,8 milliards d’euros).
Outre les ouvrages du Lötschberg et du Saint-Gothard, les NFLA comprennent un troisième tunnel de base : celui du Ceneri (15,4 km), entre Bellinzona et Lugano, dans le Tessin. Situé dans le prolongement sud de l’axe transitant par le TBG, le tunnel de base du Ceneri devrait entrer en service en décembre 2020, soit un an plus tard qu’initialement prévu. Le percement des deux tubes de cet ouvrage chiffré à 2,4 milliards de francs suisses (2,1 milliards d’euros) s’est achevé en janvier dernier, après 10 ans de travaux.
Vue par le grand public, l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard se traduira avant tout par un gain de temps de 25 minutes environ, dans un premier temps. A 200 km/h, un train de voyageurs classique mettra 20 minutes à parcourir le nouvel ouvrage. Avec l’ouverture du tunnel du Ceneri, prévue en 2020, et l’aménagement définitif de l’axe transalpin, le gain de temps devrait être de l’ordre de 45 minutes, voire une heure avec des trains aptes à 250 km/h. De quoi offrir des temps de parcours compétitifs entre Zurich et les grandes villes du nord de l’Italie, qui devraient faire passer la fréquentation de l’axe du Gothard de 9 000 voyageurs par jour à 15 000, voire 20 000.
Mais bien plus que le trafic voyageurs, c’est le fret ferroviaire qui tirera le meilleur profit de la nouvelle traversée alpine, dont la capacité maximale atteint 260 trains de marchandises, contre 65 pour les voyageurs, par jour. Sur cette capacité, 160 sillons à 100 km/h devraient initialement être réservés chaque jour pour les trains de fret, autorisés en principe à 160 km/h maximum.
L’ouverture du tunnel de base ne signifie pas pour autant la fin des circulations ferroviaires par le tunnel de 1882, dont les voies d’accès sont une attraction touristique très prisée pour leurs panoramas spectaculaires.
Patrick LAVAL
Les lauréats des Grands Prix des régions 2016
Les régions changent, le Grand Prix des régions de Ville Rail & Transports reste. Il en résulte une édition de transition, prise entre les entités d’hier et celles d’aujourd’hui. Ce sont les performances de 2014 et les réalisations de 2015 qui sont primées. Donc les anciennes régions. Cependant, certains indicateurs nous permettent déjà d’avoir un premier regard sur la situation dont héritent les nouvelles. Et ce sont ces dernières, les seules qui existent aujourd’hui, à qui se voient attribuées nos récompenses.
Les régions changent, le Grand Prix des régions de Ville Rail & Transports reste.
Il en résulte une édition de transition, prise entre les entités d’hier et celles d’aujourd’hui.
Ce sont les performances de 2014 et les réalisations de 2015 qui sont primées. Donc les anciennes régions. Cependant, certains indicateurs nous permettent déjà d’avoir un premier regard sur la situation dont héritent les nouvelles. Et ce sont ces dernières, les seules qui existent aujourd’hui, à qui se voient attribuées nos récompenses.
Les calculs du Grand Prix du TER sont issus des principaux indicateurs de la qualité
du service ferroviaire et de leur évolution sur l’année échue. Plus qualitatifs, les neuf prix thématiques sont évalués par un jury et, pour la première fois, un Prix spécial est attribué
par la rédaction. Merci à l’ARF, aux conseils régionaux et aux membres de notre jury
pour leur concours précieux.
Malgré les changements, on observe une indéniable continuité. En 2015, l’Alsace remportait notre Grand prix du TER. En 2016, nous l’attribuons à la région Grand Est
pour l’une de ses composantes : l’Alsace… Nous avons préféré cette année renoncer
à l’attribution formelle d’un deuxième et d’un troisième prix. Mais les chiffres sont là : la deuxième région la mieux classée est dans cette édition comme dans la précédente
la Bretagne. Et la troisième est la Normandie, précisément pour sa partie Haute, qui était deuxième il y a trois ans. Le transport ferroviaire change progressivement. Ce que compensent les prix thématiques, à l’affut des tendances nouvelles, des initiatives singulières. Et en régions, elles sont légion !Les Pass thématiques 2016
Neuf catégories font l’objet de prix thématiques cette année. Pour chacune de ces catégories, nous avons demandé aux régions de présenter leurs propres réalisations
des années 2014-2015, avant d’inviter les membres de notre panel (experts, représentant
de l’ARF et des usagers, ainsi que la rédaction de Ville, Rail & Transports) à choisir lesquelles de ces réalisations étaient les plus dignes d’être mises en valeur.
Dossier réalisé par Patrick LAVAL<br
Réforme de la commande publique. Quel impact sur les transports ?
L’imposante réforme des concessions et des marchés publics aura fait couler beaucoup d’encre et suscité de nombreuses inquiétudes. Les délégateurs seront soumis à de nouvelles règles même si les grands principes de la loi Sapin sur les DSP ne sont pas remis en cause.
« Cela va apporter d’importantes modifications, mais ça ne sera pas une révolution », explique Pierre Chabanne, qui représente l’Institut de la gestion déléguée (IGD). Comme nombre de fédérations regroupant les acteurs des délégations de service public (DSP), l’IGD a craint que les directives européennes sur les marchés publics et les concessions ne soient néfastes pour les professionnels du secteur. « Dès le départ, nous avons fait du lobbying car notre secteur était dans une situation particulière », se souvient Valérie Beaudouin, directrice du département Législation et Affaires européennes au sein de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).
Publiées par Bruxelles, les directives 2014/23/UE et 2014/24/UE, concernent respectivement les régimes des concessions et des marchés publics. Transposés en droit français par des ordonnances en 2015 et consacrés par des décrets, ces textes impacteront tout de même le monde des transports publics. Il faut dire qu’en la matière, la France faisait figure d’Ovni à l’échelle européenne et un gros travail était attendu de la part de la direction des Affaires juridiques de Bercy, pour uniformiser le droit français. Dans l’Hexagone, c’est par la DSP que s’effectuaient – et s’effectuent toujours – près de 90 % des services de transports publics, notamment en matière de transports urbains.Une différence sémantique
Les DSP sont désormais baptisées « Contrats de service public de transport de voyageurs ». « Seul le nom “délégation de service public” change. Sur le fond, ces concessions resteront les mêmes », affirme Olivier Otega, avocat associé du cabinet Lefèvre Pelletier. L’ordonnance et le décret sur les concessions, publié le 1er février 2016 au journal officiel (JO), ne remettent en effet pas en cause les grands principes de la loi Sapin, qui consacrait les DSP de transport, en limitait leur durée et avait instauré des procédures de publicité et de mise en concurrence avant la signature de ces contrats. Datée de 1993, la loi était connue de tous et n’avait plus de secret pour qui voulait bien s’y pencher. Si les sociétés publiques locales et les régies en sont toujours exemptées, le décret ne diffère donc qu’assez peu de la loi. A quelques exceptions près… « Nous avons tout de même bataillé pour que l’obligation de publicité soit élargie », tempère Valérie Beaudouin, de l’UTP. En effet, il avait d’abord été question, dans une première mouture livrée par la direction des Affaires juridiques de Bercy, de n’imposer, en matière de publicité, qu’une publication sur
le profil de l’acheteur.
Les demandes de l’UTP ont bien été entendues : en atteste l’article 15.II du décret, qui dispose que : « L’avis de concession [sera] mentionné au Bulletin officiel des annonces des marchés publics (BOAMP) ou dans un journal d’annonces légales. » Si la durée des concessions de transports reste soumise au règlement OSP du parlement européen, elle pourrait néanmoins varier selon l’appréciation du législateur. Selon la loi Sapin, les DSP étaient d’une durée maximale de dix ans (pouvant être prolongées de moitié si l’investissement financier du concessionnaire est jugé important) pour les services de bus et d’autocars et de 15 ans (pouvant être prolongés de moitié également) pour les transports par rail que constituent les métros et les tramways. Cette durée pourrait désormais être réduite à quatre ans. Un risque pour les entreprises les plus fragiles, dont l’investissement en équipements s’avère parfois difficile à rentabiliser sur des durées inférieures à dix ans. En contrepartie, les titulaires d’un contrat de service public de transport de voyageurs verront leurs prérogatives élargies pour pallier les aléas du contrat initial. Le décret propose en effet d’élargir le recours aux avenants. Si les détenteurs d’une de ces délégations sont toujours contraints de se présenter devant la commission d’attribution quand le cumul des avenants dépasse 5 % du montant global du contrat initial (Loi Barnier), ils ne sont désormais plus liés par le seuil de 15 % en dessous duquel le contrat devenait juridiquement incertain. Le nouveau décret leur offre en effet la possibilité de présenter jusqu’à 50 % d’avenants. Une bouffée d’air en cas d’aléas, par exemple climatiques.Changement de code pour les concessionnaires
L’attribution de ce que l’on appelle désormais contrat de service public de transport de voyageurs s’en voit donc facilitée, mais l’application du contrat n’en est moins impactée par une autre ordonnance, celle des marchés publics. A l’exception des délégations de service public confiées à un opérateur privé, tous les autres titulaires, qu’ils soient des sociétés d’économie mixte, syndicats mixtes de transports, ou régies à forme d’Epic tombent sous le joug de l’imposante réforme des marchés publics. Opérée en 2014, et consacrée par le décret du 25 mars 2016, elle uniformise le droit de la commande publique. Alors que le code des marchés publics n’était applicable qu’à l’Etat, certains de ses opérateurs, les collectivités locales et leurs établissements publics – dits « pouvoirs adjudicateurs » –, il englobe désormais les structures publiques ou semi-publiques – dites « entités adjudicatrices ».
Exit l’ordonnance de 2005, qui leur offrait des critères plus souples, comme des seuils de recours plus élevés à l’obligation de publicité (au-delà de 75 000 euros, contre 25 000 pour les pouvoirs adjudicateurs) ou encore la négociation. Les titulaires de DSP sont désormais soumis au même code et à la même juridiction. Certaines spécificités ont néanmoins été maintenues, comme le recours à une procédure de négociation. Un impératif pour l’UTP, selon qui la négociation préalable à toute commande en matière de transports publics ferait baisser les prix de 10 %. Soit 19 milliards d’euros par an. « On oublie trop souvent que les concessionnaires font du business, il aurait été injuste qu’ils soient défavorisés par rapport aux opérateurs privés », argue-t-elle.
Pour les professionnels du secteur, cette intégration de leur statut au sein du code des marchés publics passe mal, en dépit des évolutions positives apportées par le décret comme la simplification des procédures, l’inclusion du recours au sourçage dans les cahiers des charges, les outils contres les offres anormalement basses, la limitation de la sous-traitance dans le cadre de la lutte contre le travail détaché ou encore la consécration de l’allotissement des marchés favorisant TPE et PME, encore trop absentes de la commande publique… « Le recours à la négociation permettra de proposer des avancées techniques sur les petits marchés de transports », pointe Eric Ritter, directeur général du syndicat Réunir, pour qui ces mesures permettront l’émergence de nouveaux marchés.Si la réforme de la commande publique ne fait pas que des heureux, elle ne devrait néanmoins pas impacter les usagers des transports. « Et c’est heureux », estime-t-on à l’UTP. Comme dans tout passage de la théorie à la pratique, il subsiste des zones d’ombres… Que le législateur et les professionnels du secteur mettront encore certainement quelques années à éclaircir.
Agathe Mercante
Continuité numérique. Le ferroviaire veut faire comme l’aéronautique
Dans le ferroviaire, fournisseurs et donneurs d’ordre ne parlent pas le même langage numérique. Objectif que se fixe Fer de France : sur le modèle de l’aéronautique, créer une plate-forme numérique commune. A la clé, des baisses de coût considérables.
Josef Doppelbauer a sorti ses slides. Le patron de l’ERA, l’Agence ferroviaire européenne, était venu à l’invitation de Fer de France, fin mars, parler du ferroviaire dans l’amphi du siège de la SNCF. Perspective de la rencontre : établir la continuité numérique entre les acteurs de la filière ferroviaire. Nom de l’opération : Eurodigirail. Certitude : l’industrie ferroviaire européenne doit de toute urgence gagner en efficacité. Ce qui se fonde sur un constat qui a l’air d’être partagé par la plupart des parties prenantes, celles qui sont rassemblées dans Fer de France, au-delà de la stricte industrie.
Ce constat, le voici selon les slides de Josef Doppelbauer. Alors que le voyageur-kilomètre revient à 11 centimes d’euros en avion low cost et à 9 centimes d’euros en car, il revient à 20 centimes d’euros en train classique. Sans parler de la grande vitesse qui, elle, « sort » à 25 centimes d’euros. Si on laisse de côté ce dernier segment, dont les performances peuvent justifier le coût, les TET, TER (pour ne parler que de la France) n’ont, eux, guère le choix. Diminuer fortement les coûts, ou disparaître. D’autant que les slides de Josef Doppelbauer n’ont pas encore intégré un nouvel acteur qui lui aussi commence à faire mal : le covoiturage.
Tout cela gagne peu à peu les esprits. Ce qui a l’air nouveau, c’est qu’on est prêt, semble-t-il, poussé par l’urgence, à en tirer les conséquences.
A commencer par Guillaume Pepy. En ouvrant la rencontre, il décrit sans détours les difficultés du ferroviaire : « Nous sommes dans un contexte beaucoup plus dur qu’il y a 4 ou 5 ans. » Contexte marqué par la concurrence du low cost, la révolution de la route, la menace de la concurrence chinoise, la rareté des fonds publics… « Le changement de paysage est tel qu’il ne s’agit plus de baisser les coûts sur un rythme de 2 ou de 4 % par an, mais d’arriver vite à 20 % et au-delà : il faut atteindre des objectifs à deux chiffres. »
Eurodigirail, la continuité numérique de la filière, ne va pas tout résoudre. Mais elle prolongera les BIM, l’Internet des objets, l’usine numérique, le Big data, rendra plus performante la rédaction des cahiers des charges. « L’aéronautique, l’industrie automobile, la chimie ont établi cette continuité. C’est notre tour et c’est le moment », dit Guillaume Pepy. Et ce n’est pas le seul président du directoire de SNCF qui parle. Cela n’aurait pas de sens, puisque « le projet de continuité numérique de la filière ferroviaire est obligatoirement coopératif ». Conscient que « le risque, c’est celui d’un jeu pas assez collectif », Guillaume Pepy assure : « Rüdiger Grube le dirait aussi. Ou Henri Poupart-Lafarge. C’est un engagement collectif des patrons du rail européen. Le Grand Paris, le Grand Londres, le Grand Berlin, le Grand Stuttgart ne se feront pas si chacun reste dans son coin. »
Il ne s’agit pas seulement d’une demande de donneurs d’ordre auprès de leurs fournisseurs. C’est toute la chaîne qui doit se mettre à cette frugalité, au just enough, innover dans l’idée d’une baisse générale des coûts, qui concerne l’ensemble de la production du service de transport. Exploitation comprise.
Ce qui tombe assez bien, c’est que le ferroviaire peut s’inspirer de l’aéronautique. Pour en témoigner, Pierre Faure, de Dassault Aviation, fondateur de Boostaerospace, plate-forme collaborative européenne, qui est un peu le modèle d’Eurodigirail. Un modèle encore en développement, mais en grande partie abouti. Pierre Faure rappelle : « Nous sommes partis d’une vision et d’une ambition ; il nous fallait gagner sur les coûts, en dizaines de pour-cent, pas à la marge. Or, nous avions autant d’interfaces que de grands clients. Les Américains, eux avaient fait le boulot, et mis au point une plateforme commune, à Boeing, Lockheed Martin, et à leurs fournisseurs. »
Les Européens ont fait de même, en créant une société commune, à cinq : Airbus Group, Airbus, Dassault, Safran, Thales. La création de la plateforme commune, utilisée par les clients fondateurs et leurs fournisseurs de rang 1, 2, 3… est revenue à 11 millions d’euros. Ce qui n’est pas tout à fait rien, mais ne représente qu’un dix-millième du CA cumulé des majors, de l’ordre de 100 milliards. Les développements annuels sont de l’ordre de 2 à 3 millions. Et les gains sont énormes.
Pourra-t-on faire la même chose dans le ferroviaire ? La situation est beaucoup plus délicate, les nationalismes européens ayant attisé les rivalités, entravé la standardisation. Et, entre grands opérateurs clients et grands industriels, le climat n’est pas au beau fixe, pas plus qu’il ne l’est entre ensembliers et fournisseurs. Objectif : donner le 7 juin, lors du prochain comité stratégique de Fer de France, le go/no go à la mise en œuvre de la stratégie mise au point. Pas gagné. Tout le monde en est conscient. Mais a-t-on vraiment le choix ?F. D.
Le Parlement européen bataille pour l’industrie ferroviaire
Le ferroviaire est l’un des rares secteurs industriels où les Européens occupent encore une position dominante dans le monde. Mais elle est fortement menacée, surtout par des concurrents dont le marché est verrouillé, parfois à double tour. L’Europe, elle, ne se protège guère… Une résolution qui doit être définitivement adoptée avant l’été par le Parlement va mettre la pression sur la Commission. Pendant qu’il est encore temps…
Leader mondial du ferroviaire, avec 46 % du marché mondial, et 400 000 emplois, l’industrie européenne voit sa place menacée. Sur les marchés tiers et pourquoi pas sur le marché intérieur. C’est pourquoi le 7 avril, la commission Industrie Recherche Energie (Itre) du Parlement européen a adopté une résolution sur le secteur mettant la Commission de Bruxelles sous pression. La résolution présentée par la rapporteur Martina Werner (S&D, Socialistes et Démocrates) a été vigoureusement soutenue par des rapporteurs fictifs, ou shadow rapporteurs, de deux grands groupes du Parlement, Nadine Morano (PPE, Parti populaire européen) et Dominique Riquet (Alde, Libéraux-Démocrates). Le projet déposé en février a été précisé et musclé en commission par l’adoption de nombreux amendements. Il doit maintenant être approuvé en plénière par le Parlement de Strasbourg en juin ou en juillet. L’issue du scrutin ne fait guère de doute, le vote en commission ayant été acquis à une écrasante majorité.
Il n’y a pas de quoi rêver. Le texte n’aura pas de pouvoir contraignant. Mais il ne sera pas vain pour autant et l’Unife, qui représente les industriels européens, s’est aussitôt félicitée de son adoption. Tout en demandant que la résolution débouche sur des actions concrètes. Dominique Riquet a lui aussi salué le vote de la commission Itre. Pour lui, ce « texte est un signal positif envoyé à la Commission européenne, appelée à adopter une stratégie à long terme, ambitieuse et globale, afin d’aider notre industrie ferroviaire confrontée à une concurrence mondialisée ». Et le successeur de Jean-Louis Borloo à la mairie de Valenciennes, forcément très attentif au sort de l’industrie ferroviaire, profite de cette « excellente base de départ » pour lancer un nouvel appel à la constitution d’un Airbus du ferroviaire.
Selon le point 24 de la résolution, un rendez-vous annuel devrait être institué, ce qu’on appelle « un dialogue structuré », ou « dialogue industriel à haut niveau ». Cela n’a l’air de rien mais aurait le mérite de demander des comptes à la Commission de Bruxelles et pourrait déboucher sur un plan concret de soutien au secteur. Ou de rééquilibrage.
Car certains hauts responsables s’inquiètent de la dissymétrie entre l’Europe et ses partenaires dans les grandes négociations en cours sur le libre-échange. En pleine négociation pour le traité de libre-échange transatlantique Tafta, les Etats-Unis ont adopté, fin 2015, un renforcement progressif, d’ici à 2020, de 60 à 70 % de la part de production locale demandée par le Buy America, législation qui encadre les projets de transport public subventionnés par le gouvernement fédéral. Le marché japonais est faussement ouvert, les certificats de sécurité requis pour être agréé dans l’archipel n’étant quasiment attribués qu’à des sociétés japonaises. Les Chinois, eux, font jouer des critères de nationalité pour l’attribution de points aux fournisseurs dans les appels d’offres sur leur marché.
En Europe, les Japonais d’Hitachi ont déjà fait une percée remarquée dans le ferroviaire (construction et signalisation). Mais ce sont les Chinois qui inquiètent particulièrement, maintenant qu’ils se sont dotés de géants mondiaux dans la construction de matériel ferroviaire (CRRC) et dans la construction d’infrastructures ferroviaires (CRCC).
Et, comme ils ont intégré l’OMC il y a quasiment quinze ans déjà, ils pourraient se voir reconnaître au bout de ce laps de temps, le 11 décembre prochain, le statut d’économie de marché. Ce n’est pas acquis, c’est un point sur lequel les juristes n’ont pas fini de batailler. Si c’était le cas, cela rendrait extrêmement difficile des actions antidumping contre les produits chinois. La question n’a rien de théorique. La sidérurgie européenne en est la victime. Du fait du fléchissement de la croissance, la Chine a des capacités de production excédentaires, et inonde les marchés de produits à prix cassé. En février, une grande manifestation a réuni à Bruxelles patrons et syndicats d’une sidérurgie en perdition. Elle a sans doute aidé à la prise de conscience du danger dans d’autres secteurs industriels.
En se concentrant sur les accords de libre-échange et de droit de la concurrence, entravant de ce fait l’émergence de géants européens, l’Europe s’est depuis des dizaines d’années refusée à toute politique industrielle. Un frémissement dans un autre sens est perceptible. Dominique Riquet se félicite ainsi que le Parlement ait « appelé de ses vœux une révision des règles concurrentielles empêchant les concentrations ».
La Commission européenne veut elle aussi réagir. Elle envisage de taxer de 20 % supplémentaires les produits de pays avec lesquels il n’y aurait pas de réciprocité dans les échanges. Un texte est en cours d’examen. Problème classique : les Européens ne sont pas d’accord entre eux. Les Britanniques, les Suédois et les Allemands, peu convaincus par un recours au protectionnisme, ont refusé une première mouture du texte. Reste à les convaincre d’en adopter une nouvelle. De telles mesures seront-elles suffisantes ? Que se passera-t-il le jour où les Chinois achèteront des constructeurs ou équipementiers majeurs en Europe ? Une barrière douanière ne suffira sans doute pas pour que les Européens, selon l’expression d’un grand patron, cessent d’être « les idiots de la bande ».F. D.
Transport régional. Nos voisins maîtrisent mieux les coûts
L’Association française du rail a comparé les systèmes de transport ferroviaire régional français, allemand, britannique et italien. Une même tendance, dans tous les pays : un renforcement
de l’offre, de la fréquentation, et même de la part modale. Mais le coût du TER français, toujours en monopole, a tendance à déraper.… Un argument qui plaide pour un recours à l’ouverture.L’Association française du rail (Afra), qui regroupe les opérateurs alternatifs à la SNCF, vient de se pencher sur les performances des systèmes ferroviaires régionaux de nos voisins allemands, britanniques et italiens. Et comparé ces performances à celles du système français.
La comparaison n’est pas aisée. Le rail britannique connaît une concurrence généralisée en même temps que régulée. Mais les franchises, proches de nos délégations de service public, peuvent intégrer à la fois des services régionaux, périurbains ou intercités. D’où la difficulté de parler de trains régionaux dans un pays qui, en outre, ne possède pas encore vraiment d’autorités organisatrices pour ces services, situation qui devrait changer avec la dévolution en cours.
Les Italiens connaissent eux aussi la concurrence dans le transport de voyageurs, mais elle est surtout effective dans la grande vitesse. Dans le transport régional, qui est, lui, régulé, la concurrence reste faible. 18 ans après le transfert aux régions de la gestion de leurs services conventionnés, Trenitalia, note l’Afra, « reste l’opérateur principal mais les opérateurs alternatifs – une vingtaine – représentent tout de même 15 % du trafic et opèrent sur 20 % de la longueur du réseau. » Si la concurrence ne décolle pas c’est sans doute, relève l’Afra, parce que les compensations offertes par les pouvoirs publics sont faibles, les contrats courts, et les recettes commerciales très basses. Pas très tentant pour un opérateur… Alberto Mazzola, responsable des Affaires internationales des FS, nous le confirme : « En Italie, dans le transport régional, les prix sont très bas. Cette situation historique a rendu très difficile les investissements dans le matériel roulant. Ce matériel a donc vieilli, et la ponctualité s’en ressent. » Mais, ajoute-t-il, « certaines régions font maintenant des investissements vraiment importants ». Avec les futurs appels d’offres, les FS, il en est conscient, « perdront des parts de marché comme cela arrive à la DB sur le marché allemand. Pour l’instant, le marché italien est moins intéressant que le marché allemand. La situation s’améliore toutefois. Les autorités publiques ont compris qu’il n’est pas possible de fixer aux opérateurs des mauvaises conditions ».
C’est avec l’Allemagne que l’on peut le mieux comparer la France. Le concept de transport régional est proche du nôtre. Dans le détail, c’est plus complexe, les autorités organisatrices ne correspondant pas toujours aux Länder. Mais on a à faire à un opérateur historique organisé comme l’est aujourd’hui la SNCF, qui a largement copié la DB pour mettre au point sa réforme. Outre-Rhin, l’opérateur historique intègre en son sein le gestionnaire d’infrastructures, et une filiale, DB Regio, dont le champ peut se superposer à SNCF Transilien et SNCF TER. L’opérateur historique apparaît comme responsable du bon fonctionnement d’un système multiopérateur. C’est le chemin sur lequel est censée être engagé la SNCF depuis des années… à ceci près que la concurrence n’est pas là.
Dans l’ensemble des pays, malgré les disparités de systèmes, la part modale du ferroviaire a crû, entre 2003 et 2013 (voir graphique ci-contre). Croissance modeste, de l’ordre de 1 %, sauf en Grande-Bretagne, où elle est spectaculaire, avec 3 %.
Dans le transport régional, selon les données compilées par l’Afra, l’offre a nettement crû entre 2002 et 2014. La comparaison chiffrée laisse de côté l’Italie, dont les données récentes disponibles ne tiennent compte que des FS.
En Grande-Bretagne, l’offre est passée de 440 millions de trains-km à 532 millions (+21 %) sur l’ensemble du réseau franchisé. En Allemagne, de 619 millions de trains-km à 652 millions (+5,3 %) sur les trains régionaux. En France, de 204 millions à 237 (+16 %) sur les trains de proximité. Ajoutons que pour les TER stricto sensu, la progression a été de 142 millions à 170 (+19,7 %) de 2002 à 2014.
Sur une période proche, de 2004 à 2014, la fréquentation est elle aussi en augmentation. Encore faut-il savoir de quels trains on parle. En Grande-Bretagne, elle est passée de 7,7 milliards de voyageurs-km à 11,9 (+54 %), selon l’Afra. Mais ces données ne concernent que les Regional Operators, catégorie qui regroupe les trains britanniques autres qu’intercités ou reliant Londres au sud-est de l’Angleterre. En ajoutant ces derniers, qui sont aussi des trains de proximité, on progresse moins vite, passant de 33,4 milliards de voyageurs-km à 41,2 (+23 %).
En Allemagne, la fréquentation des trains régionaux est passée de 39,9 milliards de voyageurs-km à 53,7 (+34 %). En France, de 23,6 à 31 (+31 %) selon l’Afra. Ces résultats sont en fait ceux de tous les trains de proximité français, Transilien compris. En s’en tenant aux TER, on passerait de 10 milliards de voyageurs-km à 14,2, soit un très honorable +42 % ! Reste que la performance allemande est d’autant plus remarquable qu’en 2004, déjà, le volume était considérable sur un réseau régional presque trois fois plus étendu qu’en France.
En offre comme en fréquentation, le système français n’est pas le plus probant mais il ne souffre pas trop de la comparaison. Il est un autre point plutôt favorable que relève l’Afra, c’est la sécurité, mesurée en nombre de déraillements : « La France reste le pays le plus sûr, même si son avantage par rapport aux pays voisins a diminué fortement. »
Là où ça va moins bien, c’est quand on mesure la satisfaction des clients. Sur ce point, l’Afra se limite à une comparaison entre Grande-Bretagne et France. Et elle est entièrement en faveur des Britanniques : 73 % de ces derniers sont satisfaits de la ponctualité et de la fiabilité des trains contre 57 % des Français. 77 % le sont de la fréquence, contre 67 % des Français. L’écart se creuse en faveur du rail britannique, quand on interroge les voyageurs sur l’information à bord : 70 % des Britanniques sont satisfaits, contre 43 % des Français. Imparable. Dommage tout de même que l’on n’ait pas mis en valeur des enquêtes comparables dans les autres pays concernés. Selon des statistiques européennes de 2013, communiquées par l’ERA, la France est en tête de l’insatisfaction sur la ponctualité (plus de 45 % d’insatisfaits, suivie par l’Allemagne (plus de 40 %) et par l’Italie (moins de 40 %), la Grande-Bretagne se détachant, avec environ 15 % d’options négatives.
Là où la France ne va vraiment pas bien c’est dans le coût du système. Les services dans les pays qui connaissent la concurrence sont nettement moins coûteux et moins subventionnés qu’en France. L’Afra a comparé les chiffres des soutiens publics, en euros constants, accordés aux trains régionaux par train.km (voir page de gauche). En gros, l’Allemagne et la Grande-Bretagne font jeu égal, mais sur la période considérée, les compensations ont légèrement augmenté en Allemagne et légèrement baissé en Grande-Bretagne. L’Afra relativise toutefois cette dernière donnée, précisant que la baisse de la livre Sterling par rapport à l’euro a beaucoup compté dans cette baisse, les aides progressant de 15 % sur cette période si on les compte en livres. En France, les aides ont nettement augmenté, de près de 20 %, et s’élèvent à plus du double des valeurs des pays voisins.F. D. et P. L.
Covoiturage de proximité, quel modèle économique ?
Avec 14,9 millions de Français qui vont travailler en voiture, le potentiel existe. Mais la principale difficulté reste d’attirer les conducteurs.
Héler une voiture comme s’il s’agissait d’un taxi, donner quelques euros en dédommagement au conducteur. Le tout en ayant fait sa « connaissance » quelques minutes auparavant grâce à une appli de géolocalisation. C’est en gros ce que proposent les nouveaux services de covoiturage de proximité en temps réel… Un secteur qui bouge pas mal ces deniers temps, même si ce n’est pas uniquement pour croître. A la quasi-surprise générale, Sharette, qui avait à l’été dernier signé un partenariat fructueux avec la RATP a jeté l’éponge. L’an passé c’est Wedrive qui avait fermé son appli. Alors problème de masse critique ? De modèle économique ? Un peu des deux ? Pour percer, chaque start-up tente sa recette, histoire de se différencier de la concurrence. Il y a par exemple Karos, dont l’appli « intelligente » apprend des déplacements de l’utilisateur et promet de lui proposer automatiquement des covoitureurs possibles ; Wayz-up, appartenant à Mobivia, qui s’adresse aux entreprises qui souhaitent promouvoir le covoiturage auprès de leurs salariés, ou encore Coovia, qui promet – comme le faisait Sharette – de mixer les transports en commun et la voiture pour assurer le déplacement de l’utilisateur…
« Tout le monde ne pourra pas survivre. Quand on sait ce que coûte une application mobile, sa mise à jour régulière, la création d’applications pour les entreprises… Tout cela ne peut pas se faire avec trois développeurs dans un garage. Quand on veut passer à l’ère industrielle, il faut plus que trois personnes et un million d’euros », estime ainsi Frédérique Ville, la directrice générale d’iDVroom, le service de covoiturage lancé par la SNCF en septembre 2014 (voir page 31). Selon elle, « le marché va certes grandir. Mais il ne justifie pas la présence rentable d’une dizaine d’acteurs ». Le marché du déplacement quotidien est en tout cas potentiellement important. Selon iDVroom, 19 millions de personnes, soit 80 % des actifs, se rendent en voiture sur leur lieu de travail. 15 millions de trajets quotidiens sont recensés en Ile-de-France et 30 % des salariés se disent prêts à covoiturer.
Ces chiffres, mis en rapport avec le taux d’occupation des véhicules – 1,08 en moyenne sur le domicile – travail, accompagnement familial inclus, selon l’Ademe qui a réalisé une étude fin 2015 – donnent une idée du potentiel qu’il y a à partager sa voiture… Potentiel pour l’environnement – moins de voiture, moins de pollution – et pour le porte-monnaie – partage des frais d’un véhicule personnel. Ce sont naturellement les deux principaux avantages mis en avant par les sites qui se lancent. Selon l’étude de l’Ademe, ce sont « 14,9 millions de Français qui vont travailler en voiture, mais pas forcément tous les jours et 3,5 millions covoiturent plus ou moins régulièrement, au moins sur une partie du trajet, le conducteur pour aller travailler, le passager pour tous types de motifs. » Il y aurait par ailleurs 900 000 personnes, soit 4,5 % des salariés, qui covoiturent tous les jours, les deux étant en route pour le bureau ou l’usine…
« De toutes les nouvelles mobilités, autopartage, VLS ou covoiturage, c’est ce dernier qui affiche le plus gros potentiel, assure pour sa part Christophe Saroli, chef de projet Nouveaux services à la mobilité au Cerema. Même si personne n’a trouvé la solution miraculeuse, le covoiturage courte distance, c’est un énorme gisement. » Un gisement qui attire même des appétits inattendus. Ainsi, la firme allemande BMW a récemment annoncé qu’elle voulait développer son activité d’autopartage (DriveNow en collaboration avec Sixt) et prochainement proposer « des services de covoiturage », a indiqué, sans plus de détails, Peter Schwarzenbauer, responsable des Services de mobilité.
En réalité, de l’avis général, si la demande existe incontestablement, la principale difficulté, c’est d’attirer des conducteurs. « Ils ont le sentiment de faire un gros effort, de rendre service, pour une somme d’argent faible », en a déduit de son expérience l’ex-patron de Sharette. « Autant c’est simple de s’organiser sur un trajet longue distance prévu à l’avance, pour récupérer 30 euros, autant perdre 5 à 10 minutes le matin sur un trajet qui en prend 20 ou 30 pour gagner un ou deux euros est vécu comme une contrainte », constate pour sa part le chef de projet du Cerema. C’est la raison pour laquelle, Cityway, avec son service Fleetme, envisage une carotte pour appâter les conducteurs, mais encore faut-il avoir les reins solides pour se permettre un très gros déséquilibre financier au départ.
C’est pourquoi, aussi, le Cerema estime que les systèmes d’auto-stop organisé, de type Rezo Pouce ou Covoit’iciont un avantage indéniable : il n’y a rien à prévoir et la confiance peut s’installer puisque les covoitureurs se sont inscrits au préalable. « On règle tout de suite le problème de la masse critique », poursuit le chef de projet. Le hic, c’est qu’il faut investir dans le système. « Mais à 20 000 ou 30 000 euros la borne et les panneaux d’affichage, c’est peu surtout si les frais sont partagés par plusieurs communes, en comparaison du service rendu : on peut rapidement obtenir un effet réseau et aussi intégrer les lignes aux réseaux de transports publics urbains. »
Autres écueils au covoiturage de proximité : « sur une courte distance, le covoiturage c’est obligatoirement du porte-à-porte sinon les gens ne covoiturent pas, estime Arnaud Julien, directeur Innovation et digital chez Keolis. Et quand il s’agit de trajets réguliers, au bout d’un moment on se connaît donc on se passe d’intermédiaire ». D’où peut-être la difficulté à faire grossir la communauté et surtout à gagner de l’argent en prélevant une faible commission au titre d’intermédiaire de confiance. « Si ce modèle était pertinent, je pense que BlaBlaCar serait un acteur du courte distance, cela aurait été plus facile que d’aller se développer au bout du monde ! », estime d’ailleurs Joël Dampierre, chef de projet Fleetme chez Cityway.
« Il ne faut pas croire au miracle du numérique », insiste pour sa part Christophe Saroli, qui se remémore notamment une expérience en Isère qui a échoué. « L’outil facilite les rapprochements, mais les covoitureurs sont avant tout pragmatiques. De plus tout le monde n’a pas accès au smartphone ni même le réflexe de s’en servir pour ça… » Et en matière de pragmatisme, l’assurance d’avoir un véhicule pour son trajet retour est un point fondamental. Le simple fait d’une réunion qui s’éternise le soir peut mettre un covoitureur et son passager dans l’embarras. La SNCF l’a bien compris et propose désormais avec iDVroom la « garantie retour » en taxi en cas de coup dur.
Les jeunes cadres urbains sont donc prioritairement dans la cible de ces applis. « D’après certaines études et nos calculs, un passager est prêt à se connecter jusqu’à quatre fois pour trouver un covoitureur, mais à Paris, cela peut aller jusqu’à 15 fois », affirme Grégoire de Pins, le cofondateur de feu la start-up Sharette. Le taux de match idéal ? « C’est très compliqué à évaluer, certains annoncent qu’il faut atteindre 80 – 90 % », poursuit-il. Comme souvent, la capitale pourrait se révéler un marché atypique en la matière. La fiabilité des appariements est encore l’une des recettes du succès. C’est en tout cas un argument commercial de choc et pour l’instant, en dépit des beaux discours, aucun des acteurs en présence ne peut revendiquer un taux aussi important.
Ainsi, Karos et son appli de géolocalisation dotée d’un algorithme qui la rend intelligente, qui revendique 10 000 inscrits et 1 500 utilisateurs, s’adresse à tout un chacun avec un tarif très bas de 10 centimes du kilomètre (partant du postulat qu’on coupe la poire en deux et que le coût moyen d’un kilomètres en auto est de 20 centimes), un ticket entre 1,50 euro le prix plancher et 3 euros. Nous avons essayé de tester le système et malgré plusieurs semaines de tentative, nous n’avons jamais pu « matcher » avec un salarié du quartier d’affaires de Saint-Lazare. Mais Karos vise aussi et surtout le marché des entreprises et dessert plusieurs zones d’activités, avec de belles pépites dans son portefeuille de clientèle – CEA, Assystem, Total, Roche, Siemens… – lui permettant d’espérer atteindre l’équilibre en 2017. De plus, elle vient d’être sélectionnée par Paris&Co, l’agence de développement et d’innovation de la Ville de Paris pour intégrer sa plate-forme « Ville durable », ce qui devrait lui permettre de booster son développement.
De la même manière, Wayz-up, née fin 2013, s’adresse, elle, exclusivement aux communautés des entreprises. Elle a commencé son implantation par Saint-Quentin-en-Yvelines en signant avec Renault, Snecma, Hilti et le campus technologique du Crédit Agricole, puis à Massy (Carrefour) et a réussi rapidement à mailler son réseau. Résultat : elle affirme qu’on trouvera son covoitureur dans 8 cas sur 10. Avantage au quotidien : son appli dispose d’un système d’alerte en temps réel qui permet d’être prévenu dès qu’un collègue part à une heure arrangeante. Le paiement se fait sur un compte virtuel et le solde est payé en liquide entre covoitureurs. Mais ce que vend Wayz-Up aux entreprises, c’est son savoir-faire, ses services de conseils et d’animation. Avec ses 35 000 membres (dans quelque 25 entreprises), elle affichait sur son site le 8 avril, « 15 215 covoiturages possibles sur Wayz-Up ».
Grand prix Business Angels de la création 2016, Citygoo est une appli de covoiturage temps réel, conçue pour le trajet de banlieue à banlieue ou banlieue – ville-centre. Le passager dépose sa demande et géolocalise instantanément les véhicules à proximité. Une fois qu’ils se sont choisis, le conducteur fait un détour pour le prendre puis le déposer sur son chemin. Le tarif est fixé par les covoitureurs, dans la limite de 30 centimes à 1 euro du kilomètre, et le paiement sécurisé se fait sur la plateforme de Citygoo, qui se rémunère au passage. Bien qu’il s’en défende, en présentant un tarif « jusqu’à 8 fois moins cher qu’un taxi, plus écologique et plus convivial », le site suggère tout de même des tarifs plus proches du VTC que du covoiturage. Explication de Citygoo : « C’est un tarif plus motivant pour le conducteur, sachant que sans conducteur il n’y a pas de service. »
Beaucoup moins gourmande avec un pass illimité valable 30 jours à deux euros, l’appli OuiHop’, de smart auto-stop instantané lancée il y a six mois, se présente comme « le complément à votre transport en commun » parce qu’elle est susceptible de s’y substituer dans les zones de carence. La solution s’est récemment enrichie des fonctionnalités Waze Connect et Google Maps Connect pour le « Ouihopeur » qui est un bénévole (il peut ensuite utiliser le service gratuitement ou gagner des « Hopiz » convertibles en bons de réduction et autres cadeaux). L’automobiliste guidé par Waze ou Google Maps peut ainsi recevoir des notifications de piétons de OuiHop’. Avec 8 000 utilisateurs franciliens, après six mois d’existence, OuiHop’, qui avait au préalable été testée sur le plateau de Saclay, doit encore atteindre la taille critique. La start-up a signé le 12 avril un partenariat avec SuperShuttle, le service de navette partagée vers les aéroports, filiale de Transdev : 8 000 Hopiz donnent droit à un trajet pour deux en SuperShuttle.
Ce système de transport participatif ressemble un peu à Carlos (pour « sans voiture ») système d’auto-stop organisé expérimenté en Suisse depuis plus de dix ans, et désormais rebaptisé Taxito : à l’arrêt PointTaxito, l’usager envoie sa destination par SMS ou la sélectionne avec son appli mobile. Celle-ci s’affiche alors sur le tableau du PointTaxito et l’automobiliste qui passe devant peut s’arrêter. « L’expérience a le mérite de démontrer que le temps d’attente moyen est très faible, raconte Christophe Saroli. Puisqu’il est de 8 minutes la nuit et de 3 minutes en journée. » Le chef de projet suggère une plus grande implication des entreprises. Et il pourrait y avoir une carotte : « on pourrait envisager que celles qui mettent en œuvre avec succès le covoiturage des salariés puissent bénéficier par exemple d’un rabais sur le versement transport… »
Cécile NANGERONI<b
Brest, pionnier du téléphérique urbain
Les Brestois ont pu découvrir le mois dernier l’une des deux cabines du téléphérique qui traversera tous les jours la rivière Penfeld dès le mois d’octobre prochain. Première ville en France à accueillir un transport aérien par câble à vocation urbaine, Brest a choisi Bouygues et le constructeur suisse BMF pour la réalisation.
Ce sera la première agglomération de France à installer en zone urbaine un téléphérique qui complétera les autres modes de transport : en octobre, Brest inaugurera son téléphérique qui passera en plein centre et franchira la rivière Penfeld, pour desservir un quartier en devenir, les Capucins. Auparavant en mai, le câble doit être installé. Un avant-goût pour les Brestois qui ont déjà pu découvrir les 8, 9 et 10 avril, l’une des futures cabines construites par BMF. Entièrement vitrée, elle mesure 5 mètres de long sur 3 mètres de large, soit l’équivalent d’un demi-bus, pour transporter quarante personnes, ou un peu moins avec des poussettes ou des vélos.
Brest a en effet demandé, dans son cahier des charges, des cabines très capacitaires pouvant emporter jusqu’à 60 passagers en configuration « événements », en cas de concert par exemple ou lors de rencontre de voiliers. Tout cela a conduit à imaginer une cabine vitrée de toute part, même sur une partie du plancher.
A la différence des téléphériques de montagne, qui fonctionnent quotidiennement de 6h à 17h, celui de Brest circulera 17h30 chaque jour, commençant à 7h et terminant son service à 0h30, tout au long de l’année.
La maintenance sera effectuée de manière préventive et confiée aux équipes de l’exploitant du réseau Bibus (Keolis) de l’agglo, dans le cadre d’un avenant au contrat. « Les techniciens, déjà qualifiés pour les bus et le tramway, ont parfaitement le profil pour acquérir la technologie du téléphérique », juge-t-on à l’agglo. Et leur polyvalence va faire baisser les coûts de maintenance, donc d’exploitation, espère-t-on.
Une formation est prévue, qui s’étalera sur six mois. Une partie de ces techniciens est déjà partie suivre une formation à Val Thorens, pour la maintenance de base, tandis que d’autres sont allés au Pic du Midi, pour la vérification des câbles. Et pour éviter d’attendre, éventuellement, des pièces de rechanges, quelques-unes d’entre elles, essentielles, seront stockées à Brest.
L’agglo semble satisfaite de la collaboration avec le BMF, le constructeur suisse de téléphérique, membre du groupement qui a remporté le contrat, avec Bouygues pour la construction des stations.
Sur le marché des téléphériques, dominé par l’Autrichien Doppelmayr, l’Italien Leitner, ou l’ex-Français Poma, racheté par Leitner en 2000, BMF n’est pas leader. Mais tous ont une grande expérience aussi bien dans leur pays qu’à l’international, que ce soit pour des projets touristiques ou urbains.
Sans entrer dans les détails de l’appel d’offres, Brest assure que, parmi les cinq groupements qui ont répondu – preuve de l’intérêt qu’a suscité le projet –, c’est Bouygues-BMF qui a été le plus créatif. Le constructeur suisse BMF a par exemple proposé le croisement des cabines sur le pylône ancré sur la rive gauche de la rivière Penfeld, non pas côte à côte, mais l’une au-dessus de l’autre. Ce qui permet de faire arriver les cabines en un seul et même point, de ne prévoir que deux quais de part et d’autre de la cabine, et non trois si chaque cabine avait eu son propre point de départ sur un même plan. Un choix qui a permis de réduire l’emprise des gares, notamment du côté « Siam » : le volume de génie civil de la station Jean-Moulin a été divisé par six.
Yann Goubin
Un coût de 19 millions d’euros
Le téléphérique devrait coûter 19,1 millions d’euros. Plus de la moitié du financement provient de subventions : 51 % exactement. Soit 9,89 millions d’euros, dont 5,35 millions de subventions de l’Europe, 2,56 millions de l’Etat, 1,1 million de la région Bretagne et 0,88 million du conseil général du Finistère.
Y. G.
Un transport adapté
Pourquoi un téléphérique à Brest plutôt qu’un pont ou une passerelle ? Parce que la géographie de la ville correspond bien à ce mode de transport, répond-on à Brest. Le téléphérique sert, le plus souvent, à gravir un fort dénivelé, doublé d’une rivière à sa base, bref à franchir un ou plusieurs obstacles naturels.
A Brest, il s’agit de franchir une rivière où se trouve un port militaire. La Marine nationale impose un tirant d’air de 48 mètres pour permettre aux navires les plus hauts de la flotte de venir s’amarrer. C’est d’ailleurs pour cette raison que le pont de Recouvrance, emprunté par le tramway, est lui aussi levant. Ainsi, le choix du téléphérique s’avère d’autant plus pertinent. Il suffisait, si l’on peut dire, d’installer un pylône sur le parcours, en l’occurrence sur l’une des berges, pour pouvoir franchir l’estuaire de la rivière. Haut de 82 mètres, il permet aux deux navettes de se croiser, verticalement, respectivement à 60 et 70 mètres de haut. Sans avoir à arrêter le service lors des manœuvres de navires.Y. G.
Innovation. Comment anticiper l’usure des pantographes
Mieux vaut prévenir que guérir ! Cette règle vaut également pour le couple pantographe/caténaire, qui assure l’alimentation électrique des trains. Depuis quelques années, au Danemark, un dispositif – que l’on pourrait qualifier de révolutionnaire – est mis en œuvre pour détecter les usures de pantographes et anticiper leur évolution avant qu’elles n’endommagent la caténaire à son tour…
Au Danemark comme ailleurs, les arrachements de caténaires sont une des principales causes de perturbation du trafic ferroviaire sur les lignes électrifiées. Mais que ce soit sur le réseau dédié aux dessertes « S-tog » (RER) de Copenhague ou sur le réseau ferré national danois, une cause importante d’arrachement de la caténaire est en voie de disparition : l’usure
excessive des pantographes. Ceci grâce à un dispositif de vision industrielle nommé PantoSystem, de l’entreprise PantoInspect.
Comme son nom l’indique, PantoInspect s’est spécialisé dans l’inspection des pantographes. Ou plus précisément l’inspection automatique et en temps réel de l’archet du pantographe, qui réalise le captage lorsque ses bandes de frottement sont au contact de la caténaire. À chaque passage d’un train en traction électrique, une installation en surplomb de la caténaire réalise non seulement des mesures par scanner de la géométrie de l’archet de pantographe, mais aussi une inspection visuelle (image proche infrarouge) des archets des pantographes en contact avec la caténaire. Des mesures et observations qui permettent de connaître instantanément l’état des bandes de frottement et la géométrie des cornes d’archets, ainsi que le lacet de l’archet ou encore le soulèvement du pantographe. Et accessoirement la vitesse du train ! Des observations dont on peut par exemple déduire la pression mécanique exercée par le pantographe sur la caténaire. Autant de données qui contribuent à déclencher une alarme avant que l’usure trop forte d’un pantographe n’endommage la caténaire. Ou réciproquement.
L’idée est née en 2008. Une année noire pour le réseau
S-tog de Copenhague, avec une douzaine d’arrachements de caténaire. Des incidents dont la fréquence était d’autant plus élevée qu’ils ne concernaient que la partie du réseau équipée d’une caténaire 1,5 kV continu « classique » (de son côté, le tronc commun sous le centre de Copenhague, avec ses 30 trains par heure et par sens, est à l’épreuve de l’arrachement depuis qu’il est doté d’une « caténaire rigide » – alias profilé aérien de contact – tout comme le RER C sous le centre de Paris). Un incident caténaire tous les mois sur un réseau transportant 360 000 voyageurs par jour, c’en était trop pour Banedanmark, le gestionnaire danois des infrastructures ferroviaires. Ce dernier a alors chargé Image House, spécialiste local de la vision industrielle jusque-là plutôt connu pour ses dispositifs d’inspection des aliments, de développer cette fois un système d’inspection des pantographes. Un système unique en son genre car non seulement automatique et en temps réel, mais capable de fonctionner jusqu’à 180 km/h, vitesse pratiquée sur le réseau ferré classique danois.
Huit ans plus tard, ce système d’inspection des pantographes est non seulement au point, mais depuis 2012, il permet d’inspecter l’ensemble du parc de S-tog à intervalles fréquents (jusqu’à plusieurs fois par jour, selon les roulements assurés). Et PantoSystem est maintenant en cours de déploiement sur les grandes lignes danoises électrifiées en 25 kV 50 Hz. Avec des résultats probants : au cours de l’été 2015, le dispositif a permis de constater une usure répétée sur une centaine de pantographes différents, qui était en fait due à la caténaire.
En dehors du Danemark, cette solution intégrée, dont l’interface informatique peut être traduite dans la langue de l’utilisateur, a été installée en Australie. Le réseau de banlieue de Sydney, exploité par Sydney Trains, a été équipé en coopération avec l’équipementier local ART. PantoSystem fait également l’objet
d’essais en Autriche (avec ÖBB-Infrastruktur) et sur un réseau minier en Afrique du Sud.
Ancien nom du dispositif PantoSystem, PantoInspect est devenu une entreprise rassemblant une dizaine de salariés et ses moyens de test dans ses locaux à deux pas des voies de la gare centrale de Copenhague. Ce spin-off d’Image House (qui de son côté a été acquis en avril 2015 par Stemmer Imaging) ne cache pas son intention de placer sa solution dans d’autres pays, tant en Europe que plus loin, à condition de trouver des partenaires locaux. Avis aux entreprises intéressées…Bénéfices pour l’infrastructure… et le matériel roulant
À la base, PantoSystem est destiné aux gestionnaires d’infrastructures ferroviaires, en tant que propriétaires des caténaires qui risquent d’être endommagées par un pantographe défectueux. D’autant plus que la solution implique une installation sur l’emprise ferroviaire. Ceci dit, les mesures réalisées concernent les pantographes et intéressent donc également l’exploitant du matériel roulant et le responsable de la maintenance de ce matériel.
Au Danemark, le client de PantoInspect est le gestionnaire d’infrastructures Banedanmark et ce dernier peut transmettre, à chacun des exploitants dont les trains ont été « flashés », les photos et données le concernant. Le responsable de la maintenance du matériel roulant peut ainsi prendre de son côté les mesures nécessaires avant que le pantographe soit trop endommagé. Un tel suivi, réalisé rame par rame, permet aussi de détecter les usures anormales (par exemple celles dues à un soulèvement inégal des deux frotteurs). Le bon côté de cette maintenance prédictive est qu’elle pourrait permettre d’accroître la durée de vie des bandes de frottement en carbone. Ainsi, le remplacement de ces bandes se ferait non plus en suivant un calendrier ou un planning kilométrique établi à l’avance, mais en fonction de l’évolution de l’usure, qui permet de prédire l’échéance à laquelle le seuil de remplacement sera atteint.Un scan, une analyse et des alertes
Pour voir le dispositif PantoSystem à l’œuvre, rendons-nous dans la banlieue ouest de Copenhague, non loin de Glostrup. Suivant une longue ligne droite, les deux voies de la grande ligne vers Roskilde, électrifiée en 25 kV 50 Hz, filent parallèlement à la double voie dédiée au S-tog, sous caténaire 1,5 kV continu. C’est le pont oblique d’un saut-de-mouton en béton, sur lequel ne passent plus guère les trains, qui est utilisé comme support des deux dispositifs PantoSystem installés ici en quinconce. Pesant une demi-tonne, chaque dispositif, qui regroupe un scanner (entre 1,8 m et 2 m au-dessus de la caténaire) et deux à quatre caméras (proche infrarouge), surplombe une des deux voies de la grande ligne, orienté de façon à « voir arriver les trains » (qui au Danemark roulent à droite). Un détail pratique mais pas indispensable, le dispositif étant bidirectionnel. Mais pour être activés, il faut quand même que les capteurs du scanner soient prévenus à temps de l’arrivée du prochain train. Cette information peut être générée par des équipements sur la voie (compteurs d’essieux), au bord de la voie (RFID, radar) ou par la gestion des circulations ferroviaires. Différentes solutions peuvent également être mises en œuvre pour assurer l’identification du train.
Lorsque le train arrive enfin sous l’équipement, les capteurs le détectent, ainsi que l’archet, qui est alors scanné (deux capteurs pour les cornes, deux pour la bande). Puis trois lignes sont projetées, chacune par un laser, sur chaque bande de frottement, juste le temps de photographier ces bandes subtilement « surlignées ». Une photo en proche infrarouge est également prise, avec un coup de flash à diode pendant 15 microsecondes.
C’est dans la rapidité et la synchronisation de ces prises de vue de bonne qualité que se situe l’exploit. Car obtenir une image utilisable d’un pantographe sur un train en marche, dans presque toutes les conditions météorologiques (de -40 °C à +50 °C et jusqu’à 98 % d’humidité) et à toute heure, n’est pas une mince affaire et distingue PantoInspect de ses concurrents. Éprouvé à 140 km/h, le dispositif peut en fait fonctionner jusqu’à 180 km/h… c’est-à-dire 50 m/s vu par l’œil humain, ou encore 50 mm par millième de seconde vu par un appareil photo. Afin de ne pas avoir de flou de vitesse, la durée de l’exposition doit donc être très réduite, en pratique à une vingtaine de microsecondes.
Les données fournies par dispositif (scans et photos de l’archet) sont aussitôt transmises à un serveur central, qui analyse en moins de 10 secondes les informations afin de détecter les éventuels défauts ou parties endommagées sur les bandes de frottement. S’il ressort de l’analyse que l’on est en présence d’un grave défaut risquant d’endommager la caténaire à court terme, PantoSystem prévient automatiquement le gestionnaire d’infrastructure, qui peut ordonner à son tour au conducteur de la rame ou de la locomotive concernée de baisser le pantographe incriminé. Mais PantoSystem ne traite pas uniquement les situations ponctuelles : le dispositif gère également les évolutions entre les données successives observées sur chaque pantographe et permet d’anticiper les seuils d’alerte sur l’usure des bandes de frottement en carbone. Et la quantité de données ne fait pas peur au système, dont la capacité permet de traiter plus de 100 000 passages de trains !
Patrick LAVAL
Grand Paris Express. La double boucle à l’heure de l’économie circulaire
43 millions de tonnes de déblais seront excavées pour la création des 200 km du futur réseau. On s’attend à trouver sur ce total près de 10 % de terres polluées. Il faudra valoriser le plus grand nombre possible de déblais pour limiter les dépôts en décharges. Recourir aux transports alternatifs pour ces énormes transferts. Et assurer la traçabilité et la gestion des déblais pollués. Lors d’un appel à contributions, la Société du Grand Paris a sollicité les acteurs de la filière pour imaginer des solutions.
Certaines des gares du Grand Paris nécessiteront des excavations de 50 mètres sous le niveau du sol. Ces excavations permettront de réaliser les « boîtes » des futures gares. D’autres ménageront les puits d’accès servant à l’assemblage des tunneliers et de leurs points de démarrage. Il faut aussi prévoir les ouvrages annexes, distants de 800 m au maximum suite à la réglementation imposée après la catastrophe du Mont-Blanc, destinés à la ventilation, aux désenfumage en cas d’incendie et aux interventions des services de secours.
Site par site, depuis la surface jusqu’à la base en profondeur, la SGP doit acquérir les données sur la qualité des sols à excaver, identifier la quantité et la nature des terres susceptibles d’avoir été polluées par des activités industrielles. Les campagnes d’analyse et de sondages sont complétées par des recherches documentaires pour tenter de découvrir le passé de chaque site et déterminer les présomptions de pollution, ou par des bases de données de l’administration. Ensuite, les entreprises adjudicataires des lots réaliseront des analyses complémentaires pour identifier les polluants et gérer en conséquence la filière de traitement et d’évacuation des déblais.
Les sondages ont d’ores et déjà été effectués sur la ligne 15 Sud et sur la 16 et se poursuivent pour couvrir peu à peu l’ensemble du futur réseau de métro. Certaines parcelles de terrain ne sont pas encore accessibles et font l’objet de négociations. Mais la SGP imagine achever ces campagnes courant 2017.
Les volumes de déblais paraissent assez astronomiques. Au total, la réalisation des 200 km du réseau de métro va engendrer quelque 43 millions de tonnes de déblais issus de l’ensemble des excavations. A eux seuls, les tunnels représentent environ la moitié de ce volume. Quelle sera la part des terres polluées qui seront, en principe, celles plutôt proches de la surface ? « Notre estimation s’affine au fur et à mesure des sondages, mais nous les envisageons à 10 % au maximum. Le reste ce sont les terres naturelles non polluées par les activités humaines, mais pouvant parfois avoir une certaine composition chimique qui conditionnera leur utilisation », précise Frédéric Willemin, directeur de l’Ingénierie environnementale de la SGP.
Le sous-sol parisien comporte ainsi beaucoup de sulfates. Ce qui explique la présence de nombreuses carrières de gypse destinées à la fabrication de plâtre. En Ile-de-France, six de ces carrières, dont quatre à ciel ouvert, sont en activité. Les déblais sulfatés, ou gypsifères, issus de l’extraction, à la densité moindre que le gypse pur, ne pourront pas devenir du plâtre. En revanche, ils pourraient servir au remblaiement de carrières désaffectées de gypse.
Des échanges réguliers avec l’association des maires d’Ile-de-France permettent à la SGP d’être informés de leurs projets. Certaines communes, à l’image de Chelles, sont intéressées par un tel processus pour réaliser des aménagements urbains et paysagers en surface. La SGP est aussi en contact avec l’Unicem, l’Union nationale des industries de carrières et d’extraction de matériaux. Là encore ce sont les entreprises de BTP adjudicataires des lots de génie civil qui géreront les matériaux et concluront les accords avec les exploitants de carrières. Pour des raisons de stabilité, mais aussi paysagères, ces derniers ont obligation de remblayer leurs carrières, qu’elles soient souterraines ou extérieures. La réglementation actuelle ne permet pas facilement d’utiliser les déblais sulfatés pour procéder à de tels remblaiements. Aussi la SGP a-t-elle suscité une évolution de la réglementation pour faciliter cette solution.
Autre aspect à prendre en compte, si les terres en profondeur, de 20-25 m à 50 m sous le niveau de la surface, ont plus de chance d’être propres, il sera dans certains cas peut-être difficile de les valoriser à cause de la technique proprement dite de creusement au tunnelier. En effet, dans une section comportant deux matériaux géologiques différents, la rotation de la roue grignoteuse les mélange et rend donc plus complexe leur réutilisation.
Les 10 % de déblais pollués suivront les filières technologiques spécialisées. Frédéric Wuillemin imagine que le chantier du Grand Paris Express va permettre de conforter ces filières « et peut-être aussi susciter de l’innovation en termes de technologie et de logistique, puisque la valorisation repose sur le tri qui est avant tout une question de logistique ». Un critère déterminant, en particulier sous cet angle de développement durable et de prise en compte de l’environnement.
Que faire de l’énorme majorité des terres excavées qui ne sont pas polluées ? Pour les lignes à grande vitesse l’enjeu, majeur de la logistique consiste à équilibrer au mieux les déblais et les remblais. Mais cela ne sera pas le cas pour le réseau du Grand Paris, puisqu’il ne s’agira que de creuser.
En revanche, les matériaux pourront contribuer aux besoins d’autres chantiers de BTP. Ainsi, à la confluence de la Seine et de l’Yonne, près de Montereau (Seine-et-Marne), un projet porté par l’établissement public Seine Grand Lac consiste à aménager des digues sur un champ d’expansion de crues pour parer aux inondations. Avantage supplémentaire dans ce cas précis, les déblais pourront être acheminés par voie fluviale. En tant que maître d’ouvrage, la Société du Grand Paris mise beaucoup sur l’économie circulaire. Cas typique, des déblais sont acheminés vers une carrière et, plutôt que de revenir à vide, les barges rapportent en région parisienne des matériaux extraits de la carrière.
Avoir recours aux transports alternatifs, avec des évacuations par voies fluviale et ferroviaire, représente aussi un enjeu environnemental important. Une des toutes premières actions de la SGP a consisté à positionner dans la mesure du possible les puits de départ des tunneliers au plus près de voies d’eau ou de voies ferrées, même si l’utilisation de ces dernières s’avère un peu plus complexe à cause de la disponibilité des sillons et de la densité du trafic ferroviaire voyageurs en Ile-de-France. Sur la ligne 15 Sud, les puits prévus à pont de Sèvres et aux Ardoines sur la commune de Vitry-sur-Seine, vont permettre les évacuations par le fleuve. Des études sont en cours pour du transport par rail à partir de Fort-d’Issy-Vanves-Clamart et de Bry-Villiers-Champigny. Sur la ligne 16, entre Noisy-Champs et Saint-Denis-Pleyel, les possibilités fluviales étant très faibles le ferroviaire sera privilégié, notamment vers Le Bourget.
Si la SGP va imposer un certain nombre de dispositions, à d’autres endroits, ce sont les entreprises qui proposeront des solutions comme un pré-acheminement routier court jusqu’à un point de reprise par la voie d’eau. Un des principaux avantages de cette dernière, c’est la massification des flux et le fait de regrouper en un endroit de gros volumes de déblais ensuite chargés sur des barges de plusieurs milliers de tonnes. Intéressant, sachant qu’un tunnelier en vitesse de progression moyenne peut excaver entre 1 500 et 2 000 tonnes par jour. Et que lors de la seule réalisation de la ligne 15 Sud, jusqu’à sept machines fonctionneront quasiment en même temps !
Michel BARBERON