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Archives : Dossiers
Cars, TER, Intercités. Les régions face à l’Etat
Les régions sont confrontées à de sérieux changements. Alors qu’elles doivent s’emparer de nouvelles compétences en devenant les chefs de file de la mobilité, elles doivent à la fois réfléchir à l’évolution du réseau Intercités et surveiller la concurrence des cars Macron sur leurs liaisons ferroviaires. Un bouleversement majeur dans un contexte budgétaire serré.
La réorganisation des transports en région est en marche. Le gouvernement devait lancer avant la fin mars un appel à manifestations d’intérêt pour les trains de nuit, à l’exception de deux lignes (Paris – Briançon et Paris – Rodez/Latour-de-Carol). Les opérateurs ferroviaires qui le souhaitent devraient avoir jusqu’à la fin mai pour faire connaître leur candidature à la reprise de ces liaisons réputées difficiles à exploiter et surtout déficitaires.
S’agissant des Intercités de jour, le gouvernement vient de présenter sa feuille de route pour ces trains que l’on nomme aussi TET (trains d’équilibre du territoire). Cette feuille de route ouvre la voie à une redéfinition des liaisons desservies par les TET, appelés pour certains à être transformés en TER, passant de ce fait sous la responsabilité des régions. Certaines liaisons risquent aussi de disparaître. D’autres encore passeront peut-être à la route.
Le préfet François Philizot est en train d’achever son tour de France des régions. A chacune, il explique ligne par ligne, desserte après desserte, quel sort souhaite lui réserver l’Etat. Sans trop de surprises puisque le gouvernement s’inspire largement du rapport écrit par le député socialiste Philippe Duron qui avait été auparavant chargé de défricher le terrain. Pour résumer, le gouvernement ne souhaite conserver sous le statut de TET que quatre lignes « structurantes » : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont, la Transversale Sud Bordeaux – Toulouse – Marseille et Paris – Caen – Cherbourg. Pour les autres, il souhaite passer la main aux régions.
Mais en région, on ne l’entend pas forcément de cette oreille. Et, pour une région Normandie prête à prendre la main sur l’ensemble de ses transports, combien d’autres sont sur la même longueur d’ondes ? Le tour de France effectué par notre magazine (à l’exception de Provence-Alpes-Côte d’Azur qui n’a pas répondu aux questions de notre correspondant local) montre que la plupart des régions demandent – a minima – des précisions à l’Etat : dans quelles conditions le passage de relais peut-il se faire ? Surtout, quel serait le montant du transfert financier et comment prendre en compte le coût de fonctionnement de ces lignes qui sont quasiment toutes déficitaires ? Une question d’autant plus délicate en période où les finances publiques font la grimace.
Dans ces conditions, quelle est la marge de manœuvre des régions ? Vont-elles demain se révolter contre ce qu’elle pourrait considérer comme un diktat de l’Etat ?
Certaines régions pourraient être tentées par la concurrence et pourraient chercher à l’expérimenter sur certaines lignes sans attendre 2026, date limite actuellement évoquée par l’Union européenne.
Un autre phénomène pourrait considérablement bouleverser la donne : l’arrivée des cars Macron. En quelques mois, 700 liaisons environ ont été créées et 770 000 voyageurs transportés si l’on en croit un premier bilan présenté par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Avec des prix d’appel à 1 euro, les Français découvrent une nouvelle façon de voyager. Certes plus longue et moins confortable. Mais avec des arguments financiers défiant toute concurrence. En Allemagne, la libéralisation du transport longue distance par autocar, lancée il y a quelques années, a fait souffrir la Deutsche Bahn. En France, l’enquête réalisée par l’Arafer et une autre menée par France Stratégie montrent que les autocars pourraient surtout concurrencer les TET et les TGV. Mais selon Anne Epaulard, qui a planché pour France Stratégie, le train ne vise pas la même catégorie de clientèle. « Si on regarde le prix et le temps de trajet, on voit que la principale concurrence se joue entre covoiturage et le car : avec le covoiturage, le prix est inférieur de quelques centimes et le temps de trajet plus court. Le train va plus vite et est plus cher ».
Les autocaristes se placent sur tous les créneaux, y compris celui de la courte distance, pour lequel ils multiplient les déclarations de création de lignes de moins de 100 km. Ce qui conduit fréquemment les élus régionaux à déposer des recours contre les lignes de cars qui concurrencent leurs services TER. Ce à quoi on ne s’attendait pas forcément, reconnaît l’Arafer.
Pour permettre aux autorités publiques de prendre des décisions en toute connaissance de cause, le gendarme du rail et des routes veut publier des bilans trimestriels sur létat du marché. Il les enrichira dès le mois de juin prochain avec une collecte de données ferroviaires. Une façon, espère-t-il, d’avoir toutes les cartes en main pour mesurer la concurrence entre les modes.
Marie-Hélène Poingt
Grand Paris : les belles promesses de la ligne 18
La ligne 18 du Grand Paris Express – dont les maîtrises d’œuvre ont été attribuées le 15 février et pour laquelle l’enquête publique se tient jusqu’au 26 avril – est attendue impatiemment par les villes de grande couronne qu’elle doit desservir dans le sud-ouest de l’Ile-de-France…
… Sa mise en service est prévue en 2024 entre l’aéroport d’Orly et CEA-Saint-Aubin et en 2030 pour Versailles-Chantiers. Beaucoup d’élus et de responsables des grands pôles économiques et de recherche espèrent néanmoins une ouverture commune en 2024, si Paris accueillait les JO. Des voix dissidentes – des riverains, écologistes et associations – se font néanmoins entendre depuis le début de ce projet qu’ils jugent beaucoup trop coûteux et disproportionné.
«La ligne 18 tient un peu une place particulière dans le réseau du Grand Paris Express dans la mesure où elle dessert les territoires les plus éloignés du cœur de l’agglomération », dit Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, la Société du Grand Paris, maître d’ouvrage de ce vaste projet consistant à créer d’ici 2030 un réseau de métro automatique cumulant 200 km. Mais précise-t-il, « c’est aussi celle qui doit soutenir un développement à la fois économique et urbain autour de très grands projets régionaux, métropolitains, et aussi d’intérêt national comme le cluster de Paris-Saclay ». Au service de quatre départements, le Val-de-Marne, les Hauts-de-Seine, l’Essonne, les Yvelines, cette ligne de 35 km, dont 14 en aérien, est destinée à relier l’aéroport d’Orly à Versailles-chantiers, en passant par Paris-Saclay, l’un des premiers pôles de recherche et développement au monde. Elle desservira 14 communes, concernera 335 000 habitants, 190 000 emplois, et quelque 100 000 voyageurs devraient l’emprunter chaque jour. Elle compte dix gares, dont trois en correspondance avec RER, métro, Transilien, tramway, et trois gares aériennes à Palaiseau, Orsay-Gif et CEA Saint-Aubin sur le plateau de Saclay. A la demande de la municipalité de Palaiseau qui souhaite mieux desservir son territoire très étendu, une quatrième, d’un surcoût relativement peu élevé, pourrait voir le jour juste à la transition entre la sortie du tunnel et le début du viaduc.
Suite à l’attribution le 13 novembre 2015 par son conseil de surveillance de l’opération d’investissement pour un montant de 2,7 milliards d’euros, la SGP a dévoilé le 15 février les lauréats des trois marchés de maîtrise d’œuvre. Le groupement Icare emmené par Ingérop Conseil et Ingénierie (avec Artelia Ville & Transport et Arcadis), associant ingénieurs et architectes, pour le génie civil, les gares souterraines et le centre d’exploitation. D’une surface de 6,6 hectares ce dernier, dont la conception et la réalisation architecturales sont confiées au cabinet Jean-François Schmit Architectes, est situé sur le site de l’Ecole polytechnique à Palaiseau. Il assurera la commande centralisée de la ligne, la maintenance du matériel roulant et des infrastructures. La conception et la réalisation architecturale du viaduc et des gares aériennes ont été attribuées au cabinet néerlandais Benthem Crouwel. Pour sa part, Egis Rail traitera les systèmes et le matériel roulant.
Le lendemain de cette annonce, une visite en bus dédiée à la presse, encadrée par les responsables de ce projet, a permis d’emprunter le tracé futur de cette ligne. Visite marquée par des arrêts aux points stratégiques, notamment les emplacements retenus pour les gares. Même si, pour certaines, un réel effort d’imagination s’imposait pour les « visionner » sur un champ en culture aujourd’hui… De cette visite, au cours de laquelle se sont largement exprimés les acteurs du territoire, maires, députés et maires des villes bientôt desservies par ce nouveau mode de transport, présidents de Chambres de commerce, responsables de pôles de recherches ou d’entreprises de pointe, il ressortait un consensus : la ligne 18 est attendue avec la plus grande impatience (voir cependant page 44). Et les futures gares vont représenter le vecteur décisif de grands projets d’aménagement et de développement.
La gare Aéroport-Orly, tête de la ligne 18, sera implantée juste devant un nouveau terminal de 80 000 m² en construction qui reliera dès l’été 2019 les aérogares sud et ouest d’Orly pour constituer une seule et même entité. « La gare va vraiment devenir un centre multimodal créé sur l’aéroport », résume Pierre Bourgin, d’Aéroports de Paris. En liaison avec une station routière et avec le T7, cette gare, dont la maîtrise d’ouvrage est assurée par ADP au nom de la SGP, devrait être fréquentée au quotidien par 60 000 voyageurs. Elle mettra en correspondance de quai à quai le terminus – origine de la ligne 18 et de la 14 prolongée qui reliera le cœur de Paris.
Localisée au sud de la commune d’Antony, la gare Antonypôle desservira un pôle économique près duquel gravitent 1 600 entreprises dont des leaders de filières biotech et high-tech.
Massy disposera de deux gares qui desserviront un pôle de 21 600 emplois, 400 établissements, et accompagneront le développement de trois grands projets d’aménagement. La première, Massy-Opéra pour la desserte de quartiers peuplés et d’équipements de loisirs et de santé tels l’hôpital Jacques-Cartier, l’Opéra, un cinéma, ou encore un centre omnisports. Implantée au cœur de la commune, Massy-Palaiseau, la seconde gare, s’insérera dans un grand pôle multimodal. « Notre atout n° 1 ce sont les gares. Nous avons déjà celles de Massy-TGV, des RER B et C, d’importantes gares routières, vers 2020 et 2022 le tramway Massy – Evry – Versailles. La ligne 18 va renforcer ce maillage », constate Vincent Delahaye, sénateur et maire de la ville.
Très forte attente aussi un peu plus à l’ouest, au niveau du plateau de Saclay, considéré comme l’un des huit premiers clusters mondiaux de l’innovation, et appelé à devenir vitrine de l’excellence française en matière d’innovation scientifique et technologique. Dès 2006, l’Etat s’était saisi de l’importance et de la densification de l’activité en déclarant la zone « Opération d’intérêt national », reprenant ainsi la main sur la planification urbaine à la place des collectivités locales et facilitant les procédures réglementaires et juridiques. Ce vaste territoire est aujourd’hui une pépinière de laboratoires de pointe, de centres de recherche, de grands groupes, d’écoles de prestige, de plusieurs centaines de PME totalisant quelque 350 000 emplois dans l’aérospatiale, la défense, la sécurité… « L’ensemble du plateau de Saclay concentre 15 % de la recherche publique française et du même ordre de grandeur pour celle privée. Ce site est propice à toute création d’entreprises, de start-up », explique Philippe Van de Maele, qui a succédé fin 2015 à Pierre Veltz au poste de PDG de l’Etablissement public d’aménagement Paris-Saclay.
Avec l’autoroute A10 et la RN118, si l’on excepte les problèmes d’embouteillages, la desserte routière du plateau est relativement efficace. En revanche, elle est défaillante en ce qui concerne les transports en commun puisque les RER B et C desservent seulement des vallées proches du plateau. « La ligne 18 est donc structurante, majeure, essentielle, pour la réussite du cluster : sans elle, il y a échec », affirme Michel Bournat, président de la Communauté Paris-Saclay. « Il y a un véritable développement, mais il n’y a pas de développement sans transports. C’est la raison pour laquelle dès 2011 nous nous sommes tous mobilisés pour cette ligne, rappelle pour sa part Philippe Lavialle, président de la CCI Essonne. Construire une ligne, ce n’est pas simplement un transport de personnes, mais aussi un transport d’information… » Et de l’information, il devrait y en avoir. A l’ouverture de la ligne, le plateau accueillera 30 000 étudiants au sein de l’université Paris-Saclay, de Polytechnique, Centrale, les Mines, HEC, ENS Cachan, Agro ParisTech/Inra, l’Ensea… Mais aussi 20 000 enseignants-chercheurs, 21 000 salariés et 15 000 habitants !
L’engouement pour l’arrivée de la ligne 18 est fort dans les milieux économiques et parmi les élus. Mais – et si tout se passe bien – il faudra patienter jusqu’en 2024 pour la première phase. Cette année-là, Paris pourrait accueillir les jeux Olympiques. Et la ligne 18 doit desservir Saint-Quentin-en-Yvelines où sont prévues les épreuves de golf et de cyclisme sur piste. Mais le tronçon allant de CEA Saint-Aubin à Versailles-Chantiers, desservant Saint-Quentin-Est et Satory n’est prévu qu’en 2030. Raté… A moins que les JO ne soient un argument pour accélérer le calendrier. C’est ce que souhaite Michel Laugier, le président de la communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, deuxième pôle économique après La Défense, qui comptabilise 145 000 emplois et 230 000 habitants : « Nous aimerions que le projet se déroule dans les meilleurs délais : 2024, parce que c’est un site Olympique éventuel et parce que nous en avons vraiment besoin ». Et de préciser : « Nous avons créé beaucoup de logements, fait venir de nombreuses entreprises. Nous aurions aimé deux gares pour irriguer notre territoire. Nous avons maintenant la certitude qu’il y en aura une, avec engagement de mener des études pour faire de cette gare un vrai pôle multimodal. »
2030, c’est aussi une échéance trop lointaine pour François de Mazières, le maire de Versailles. « Il est essentiel que ce métro arrive plutôt dans le délai 2024 que 2030. L’intérêt d’un métro, c’est qu’il boucle. Il est moindre s’il arrive dans un champ. Et le principe même de la ligne 18, c’est Orly – Versailles-Chantiers, gare essentielle dans l’Ouest parisien où existe un projet de pôle multimodal important avec un quartier totalement repensé. » De vastes projets d’urbanisme autour de Satory, la future gare précédant celle de Versailles-Chantiers, sont aussi dans les cartons. « Mais on ne peut pas les imaginer sans qu’il y ait d’abord le désenclavement du plateau. Et tant que la gare de Satory ne sera pas créée, la valorisation des anciens terrains militaires très pollués sera extrêmement difficile à faire. » Mi-février, le député et maire a d’ailleurs fait déposer à l’Assemblée nationale une question à Alain Vidalies, secrétaire d’Etat chargé des Transports, rappelant au passage, en particulier pour le plateau de Saclay, les engagements successifs des Premiers ministres. Jean-Marc Ayrault, en octobre 2013, évoquant la date de 2021. Plus récemment Manuel Valls qui a confirmé, d’une part, la réalisation dans un délai rapide du premier tronçon entre Orly et le plateau de Saclay, et d’autre part son prolongement jusqu’à Guyancourt. François de Mazières demande donc de « confirmer la réalisation de la totalité de la ligne 18 et d’en préciser le calendrier ». Philippe Yvin reste prudent : « Nous connaissons ces souhaits des élus locaux d’arriver le plus vite possible. Nous allons demander à nos maîtres d’œuvre de travailler sur un schéma de travaux d’un seul tenant. C’est à l’issue des études d’avant-projet, qui dureront à peu près un an, que nous aurons une idée du calendrier qu’ils pensent réaliste. »
Michel BARBERON
L’exploitation et l’information voyageurs en mode 2.0
L’info-voyageurs et l’aide à l’exploitation pour tous les réseaux, même les plus petits, est désormais une réalité. Grâce à des systèmes légers et financièrement accessibles à tous. Leur secret ? Une architecture basée sur le cloud et un « simple » smartphone dont le GPS servira à la géolocalisation.
Tablettes, smartphones et Internet mobile ont ouvert aux opérateurs des horizons insoupçonnés il y a encore quelques années. Alors qu’un SAEIV classique comporte un matériel lourd embarqué, un calculateur capable d’interfacer girouette, billettique, vidéosurveillance, comptage des voyageurs, les nouveaux systèmes 2.0 qui débarquent sur le marché sont financièrement accessibles à tous. Même une flotte de cinq véhicules dédiée à un événement, comme ce fut le cas pour les délégations de la COP21 avec Joul, peut être équipée et son opérateur pourra localiser ses véhicules en temps réel, les réguler, et bien sûr informer ses voyageurs, également en temps réel. « Les lignes éphémères ne sont plus les parents pauvres du système », se réjouit Olivier Deschaseaux, cofondateur de Joul, qui a équipé le réseau local d’issy-les-Moulineaux ainsi que 30 lignes de bus à Nantes.
Il s’agit de produits tout-en-un qui procurent à la fois une aide à la conduite, une gestion de l’exploitation, et de l’info-voyageurs. Maîtres mots du SAEIV léger qui vise en premier lieu le marché de l’interurbain, les petits réseaux urbains, ou encore le transport de salariés : légèreté, agilité, simplicité et ergonomie. Le secret ? Une architecture basée sur le cloud et un « simple » smartphone – dont le GPS servira à la géolocalisation – confié à chaque conducteur, équipé de l’application ad hoc lui permettant de gérer son service (alerte avance/retard, etc.) et de faire remonter des informations vers son exploitation (panne, perturbation). Les informations stockées dans le cloud viennent ensuite nourrir le service d’information aux voyageurs.
C’est Zenbus, la solution de Joul, qui a ouvert le bal en 2013 avec un test sur une ligne à Issy-les-Moulineaux. Comme souvent, ce précurseur totalement en rupture avec les habitudes du marché n’a pas été pris au sérieux immédiatement. « Je me souviens qu’au Salon européen de la Mobilité, on était perçus comme des rigolos ou des Martiens avec cette innovation en rupture…, se remémore le jeune chef d’entreprise. Mais aujourd’hui, s’affranchir de systèmes lourds avec un budget réduit, ça parle à tout le monde ! » D’ailleurs, plusieurs villes des Hauts-de-Seine et de l’Essonne ont testé Zenbus, mais aussi des entreprises comme Alcatel, Sanofi ou EDF, qui l’ont implanté sur leurs services spéciaux de transport des salariés. Avec une vingtaine d’implantations en France, la start-up vise maintenant un déploiement prochain au Canada et au Brésil. « Techniquement on a prouvé que Zenbus marche parfaitement, poursuit-il. Utilisé avec une tablette Android 8 pouces dernière génération, il procure une puissance permettant de superviser des flottes de plusieurs dizaines de bus. »
Ainsi la Semitan à Nantes, gère-t-elle depuis peu plusieurs centaines de véhicules et de conducteurs. « Il n’y a plus de limitation depuis la dernière mise à jour de l’appli », assure Olivier Deschaseaux. C’est l’un des avantages des systèmes légers. En dehors d’une dépense réduite – à titre d’exemple, Joul propose d’équiper une ligne pour 2 000 euros, incluant le paramétrage et la formation, plus 1 000 euros d’abonnement pour 10 véhicules – ils offrent des évolutions logicielles constantes à tous les clients. Les conducteurs ont en permanence la position de leurs collègues, sans passer par la radio et les clients accèdent aussi en ligne à l’interface graphique de visualisation du trafic.
Mais les données étant interopérables, elles peuvent aussi être intégrées à d’autres médias (écrans et bornes d’information). De plus, « les données d’exploitation sont remontées dans le cloud sur des plateformes sécurisées, explique Philippe Medioni d’Ubi Transports. Les exploitants et les collectivités ont ainsi accès à de nombreuses interfaces en se connectant par mot de passe sécurisé depuis tout navigateur internet. » Même philosophie chez Pysae, autre start-up créée il y a deux ans par des anciens ingénieurs de Systra, qui vise avant tout le marché de l’interurbain. « Avec neuf cars sur dix dépourvus de solution de supervision, il y a un marché de plus de 50 000 véhicules pour nos produits “fleet“ dédié la gestion de flotte et l’info-voyageurs et “display” pour le pilotage des afficheurs », estime François-Xavier Kouedy, chef de projet. Alpbus en Haute-Savoie (RATP Dev) ou le Limousin pour une ligne de TER par autocar s’en sont récemment équipés. De même qu’une ligne du réseau Lila en Loire-Atlantique (voir page 52) et bientôt Dole, Salon-de-Provence et Sète (CarPostal France), de même que les quelque 200 cars UCPA dans le cadre d’un partenariat avec Kisio Services.
« Avec deux milliards d’objets connectés dans le monde et une croissance de 12 % par an, l’évolution est inéluctable, analyse Pascal Auzannet, président d’Ixxi, la filiale innovation de la RATP. Qu’il s’agisse des systèmes d’aide à l’exploitation ou de l’information aux voyageurs, le processus relève de la même démarche de simplification et d’économies. » Dans les deux cas, le modèle économique repose en grande partie sur le smartphone ou la tablette connectée, ainsi que le cloud. La puissance de la 4G et l’arrivée prévue de la 5G permettent d’envisager ces technologies émergentes comme les outils d’avenir.
Cet expert rappelle en effet que « dans le domaine des ITS, toutes les réflexions prospectives vont vers de plus en plus de dématérialisation, qui est une source d’économie très importante pour la collectivité ». Utiliser un smartphone plutôt qu’une borne ou un écran fixe pour s’informer ? C’est tout bénéfice pour les acteurs du transport public puisque c’est le voyageur qui assume la plus grande part du coût. Mieux encore, la collectivité obtient en retour des données à forte valeur ajoutée. « Les clients produisent des datas, notamment sur leurs habitudes de déplacements, qui une fois anonymisées peuvent se vendre, relève encore Pascal Auzannet. Les agglos deviennent donc des bénéficiaires indirects de la dématérialisation. »
Les économies, c’est un avantage que met aussi en avant la start-up Ubi Transports, qui mise sur les modules à superposer. Evidence, le réseau urbain du Grand Cahors a installé son SAE 2Place depuis le début de l’année 2016. Couplé avec le module optionnel 2Clock pour la partie information voyageurs, avec ou sans appli, les réseaux de taille modeste peuvent s’équiper d’un SAEIV performant. « Ce système est capable d’envoyer de l’information voyageurs à une application comme aux bornes au sol qui sont installées aux arrêts stratégiques, comme nous le faisons à Cahors avec le mobilier Lumiplan, assure Philippe Medioni, directeur du Développement. L’information est aussi accessible en flashant un QR code ». Avec ses 75 véhicules, le réseau Péribus de Périgueux est actuellement le plus important à s’être équipé, au 1er mars, de la solution d’Ubi Transports.
D’après Philippe Medioni, on est toutefois loin de la limite du système. « La seule limitation pour une grosse agglomération, c’est qu’elle préférera disposer de régulateurs qui interviennent pour réagencer les courses en temps réel. Mais nous avons réalisé sur nos serveurs des études de charges pour certaines AO qui ont un trafic de 12 à 15 millions d’usagers par an. » La start-up qui enrichit son catalogue a vitesse grand V a récemment testé avec Transdev au Creusot-Monceau-les-Mines son « Ubibox » qui permet de se connecter au smartphone du conducteur en bluetooth afin de gérer la girouette du bus. Avantage : « Eviter au chauffeur d’avoir à manipuler le pupitre de la girouette pour inscrire le nom de la course, qui s’affiche automatiquement par le biais du SAE. »
Chez Pysae, on rappelle que la connexion Internet mobile est un plus, notamment pour la précision de la géolocalisation, mais non indispensable, le système étant capable de s’affranchir de la 3G durant plusieurs minutes si nécessaire, de stocker les données puis de les transmettre au PC, sans dégrader la qualité de service. Comme chez les concurrents, François-Xavier Kouedy, chef de projet chez Pysae, met en avant « un système évolutif rapidement, capable de faire face à la demande et de répondre aux exigences du marché comme des clients ».
On le voit, en très peu de temps, les SAEIV légers se sont imposés sur le marché. Et les start-up ne sont pas les seules à s’y intéresser. Ainsi, Engie Ineo a flairé l’air du temps et détecté un tournant il y a deux ans. « Une motivation est apparue de la part des plus petits réseaux urbains, des transports scolaires et interurbains de proposer des services comme font les grandes agglos, mais sans en avoir nécessairement les moyens, analyse Marie Véron, responsable du segment urbain et interurbain. Dans le même temps, de gros réseaux ont besoin d’une offre de complément pour gérer les véhicules en doublage, l’événementiel ou encore les véhicules en sous-traitance. »
C’est ainsi que l’offre traditionnelle en SAEIV Navineo a été déclinée en version « Nomade » sur tablette avec carte SIM ou smartphone Android. L’algorithme qui a fait ses preuves sur Navineo est utilisé dans la déclinaison légère du système. Et si aujourd’hui, l’objet nomade doit encore être physiquement connecté, aux autres systèmes du bus pour les réseaux de grande taille qui les utilisent (billettique ou surveillance vidéo par exemple), demain, on imagine déjà que tout passera par les ondes du bluetooth. Le module Information voyageurs fournit le temps d’attente aux arrêts et les messages d’information qui peuvent être envoyés aux panneaux existants comme sur un site Internet. « Le service Aérolis des cars Air France vers Roissy et Orly est en cours de déploiement, décrit Marie Véron. Et nous avons répondu à cinq appels d’offres pour des installations en 2016 ».
Le produit s’installe en deux à quatre mois après un paramétrage de base des horaires théoriques. A comparer aux 8 à 12 mois habituellement nécessaires pour déployer un système lourd. La flexibilité d’usage – la flotte peut grossir, il suffit alors d’ajouter des abonnements mensuels ou annuels – est un autre atout. De plus, « étant multiapplicatif, le système permet d’ajouter un service comme Waze [une appli de trafic et de navigation, NDLR], complète la responsable de chez Engie Ineo. Demain, il pourra supporter la billettique, calculer les heures de présence et les transférer automatiquement au service paye, etc. »
Et voilà comment un marché de niche pourrait bientôt devenir l’essentiel du marché…
Cécile NANGERONI
Pile à combustible. Les autobus de Hambourg auront le vent pour carburant
En 2026, Hambourg alignera 260 autobus à « zéro émission » mus par pile à combustible. Ce projet extrêmement ambitieux va permettre à la ville hanséatique de stocker les excédents d’électricité des éoliennes sous forme d’hydrogène utilisé ensuite comme carburant. Déjà, quatre autobus Mercedes Citaro Fuel-Cell de dernière génération y circulent en service commercial.
Le principal opérateur des transports urbains de Hambourg reste traditionnellement connu sous le nom de « Hochbahn », vocable qui pourrait être traduit par « métro aérien ». De fait, ce mode ferroviaire, qui incorpore de pittoresques sections en viaduc, fait partie intégrante du paysage local. Hambourg a été la première agglomération du monde à se doter, dès 1965, d’une communauté tarifaire, véritable autorité organisatrice. La raison sociale de son principal opérateur est devenue la société par actions « Hamburger Hochbahn AG » (HHA), mais en réalité cette dernière demeure toujours la propriété de la ville hanséatique. Aux quatre lignes du métro s’ajoutent encore 110 lignes d’autobus, dont 24 exploitées sous la marque « Metrobus », qui correspondent aux axes structurants et représentent 60 % des voyages. Il existe aussi des lignes dites « rapides », qui ne desservent pas tous les arrêts, des lignes régionales, qui assurent un rabattement vers les gares et stations du métro et, enfin, des lignes de nuit. Les véhicules articulés sont favorisés, et la ligne 5 est même exploitée avec des « double-articulés » de 24 m de long.
Sur les 110 lignes d’autobus qui irriguent Hambourg, l’une d’elle jouit d’un statut tout particulier : c’est la 109, ou « ligne de l’innovation ». Longue de dix kilomètres, elle relie la gare centrale à Alsterdorf, plus au nord. On y rencontre tous les véhicules à propulsion alternative que la Hochbahn s’est fait une spécialité de tester dans des conditions normales d’exploitation. Cette ligne a été choisie pour trois raisons : sa longueur était compatible avec l’autonomie de véhicules électriques « plug-in » ; son terminus technique d’Adenauerallee (où stationnent plusieurs minutes tous les véhicules à l’arrivée, en attendant leur prochain départ de la gare centrale), tout comme son terminus de renvoi, disposait d’un espace suffisant, aisément raccordable au réseau d’alimentation électrique adéquat, afin de pouvoir installer une station de charge rapide par le haut ; enfin, cette ligne passe par le centre-ville, et offre donc une visibilité maximale des véhicules pour le public.
La ligne 109 est actuellement le terrain de jeu de trois autobus Volvo hybrides « plug-in » avec charge rapide des batteries de 20 kWh en terminus, quatre Mercedes mus par pile à combustible, et deux articulés électriques de 18 m Solaris avec batteries de 150 kWh pour charge lente en dépôt, avec petite pile à combustible d’appoint leur conférant 200 km d’autonomie par jour. La Hochbahn peut, par ailleurs, engager l’un ou l’autre d’une cinquantaine d’autobus hybrides diesel-électrique des types « série » et « parallèle ». Ces véhicules sont des Volvo, Mercedes et Hess, en standard de 12 m et articulés de 18 et 24 m.
Le carburant des autobus à pile à combustible est l’hydrogène, qu’ils doivent embarquer dans des réservoirs montés sur leur toiture. Le remplissage de ces réservoirs s’effectue sous une pression de 350 bars. Un autobus standard de 12 m emporte 35 kg d’hydrogène, qui sont chargés en sept minutes. Pour un articulé de 18 m, on compte 44 kg, en un temps de 10 minutes. A Hambourg, il existe aujourd’hui quatre stations de remplissage en hydrogène, dont deux pour les voitures de tourisme de la marque Toyota, et les deux autres à l’usage des autobus de la Hochbahn. Parmi ces deux dernières, la plus petite, située dans les emprises du dépôt, ne sert aujourd’hui qu’en « back-up », tandis que la plus grande, localisée dans le quartier de Hafencity, est utilisée quotidiennement. La consommation en hydrogène oscille entre 8 et 9 kg aux cent kilomètres pour les standards de 12 m, et s’établit à 13 kg pour les articulés de 18 m.
Les quatre autobus à pile à combustible Fuel-Cell au format standard de 12 m, qui appartiennent au type Citaro du constructeur allemand Mercedes, affichent une autonomie de 350 à 400 km. En théorie, un passage tous les deux jours à la station de remplissage en hydrogène suffirait donc amplement, mais ici l’exploitant préfère pourtant refaire, chaque jour, le plein des véhicules, quel que soit le degré de remplissage de leurs réservoirs. D’autant que cette opération ne prend, pour lui, que sept minutes, à la différence de la charge lente des autobus électriques dont la durée se compte plutôt en heures…
C’est dès 2003 que la Hochbahn a mis en service sa première génération d’autobus à pile à combustible (programme Cute), dont elle a exploité jusqu’à neuf unités. Ces véhicules étaient déjà fournis par Mercedes, leader incontesté depuis l’origine sur ce mode de propulsion. La Hochbahn a toujours aimé travailler en partenariat avec la marque à l’étoile, et l’on se souvient que les tout premiers Citaro diesel de présérie avaient déjà été livrés sur son réseau, dans l’idée de parfaire la mise au point de ce modèle alors révolutionnaire grâce à l’établissement d’un système d’échange de données entre exploitant et constructeur alors tout à fait inédit… En 2011 est arrivée à Hambourg la génération Mercedes Fuel-Cell actuelle, qui apporte une véritable dimension d’hybridation à la pile à combustible en introduisant la récupération au freinage et le stockage d’énergie sous forme électrique. Et c’est fin 2014, que la Hochbahn a reçu, cette fois en provenance du constructeur polonais Solaris, ses deux autobus articulés « tout électriques », dont la particularité est d’incorporer une pile à combustible qui n’a pour rôle que d’accroître encore le rayon d’action du véhicule, au-delà de l’autonomie que lui confèrent normalement ses batteries.
Si la Hochbahn a décidé aujourd’hui de miser à fond sur la pile à combustible, il ne faudrait pas y voir, pour autant, le seul résultat d’un partenariat historique avec Mercedes. Le moteur de ce projet est, en réalité, le cabinet d’ingénierie Hy-Solutions, fondé en 2005 sous forme d’un PPP (partenariat public-privé), avec pour actionnaires les Chambres de commerce et d’artisanat de Hambourg, DNV-GL (expert mondial en transport maritime et énergie), Vattenfall (entreprise suédoise de production et distribution d’électricité), la Hochbahn et l’actuelle autorité organisatrice de Hambourg-Holstein. Ce cabinet a mené jusqu’ici quelque 80 projets de R&D (Recherche et Développement), tant en Allemagne qu’à l’étranger. Et il s’est fait une spécialité dans les domaines en rapport avec l’utilisation de l’hydrogène, la technologie des piles à combustible et l’électromobilité. Hy-Solutions est justement mandaté par le sénat de Hambourg pour choisir les meilleures pistes à suivre, dans la perspective de l’obligation très contraignante, pour la Hochbahn, de ne plus acheter, dès 2020, que des autobus « à zéro émission ». Pour Heinrich Klingenberg, le directeur de Hy-Solutions, le choix est déjà fait : « Si, l’an prochain, nous comptons encore essayer de nouveaux autobus tout électriques, nous nous intéressons surtout à l’hydrogène, car ses avantages sont manifestes. Pour le conducteur, il n’y a pas de changement par rapport au diesel, alors qu’avec un autobus tout électrique, il lui faut en permanence s’assurer d’avoir toujours suffisamment de charge pour pouvoir rouler. De plus, dans les roulements des véhicules à Hambourg, nous avons coutume d’avoir souvent, sur le déroulé d’une même journée, des missions successives sur des lignes différentes, afin d’optimiser la rentabilité du matériel. Avec un autobus tout électrique, cela ne serait possible qu’en équipant avec des infrastructures de charge rapide toutes les lignes parcourues dans une même journée de roulement. Alors qu’avec l’hydrogène, on dispose exactement de la même flexibilité qu’avec un diesel ! » Le cabinet d’ingénierie Hy-Solutions dit avoir étudié avec beaucoup de soin quel serait l’impact d’un recours systématique aux seuls autobus tout électriques dans l’exploitation du réseau de la Hochbahn. Les conclusions ne militent pas en faveur de cette solution. « Nous avons calculé que le ratio entre le nombre des stations de charge rapide nécessaires et celui des autobus en roulement serait de 1 à 4, poursuit Heinrich Klingenberg. Pour 800 autobus tout électriques, il nous faudrait donc implanter 200 stations ! Si, en raison de difficultés de circulation, un véhicule se trouve “désheuré” par rapport à sa marche théorique, il ne peut plus espérer résorber tout ou partie de son retard en jouant sur les temps de battement aux terminus – comme cela se fait partout dans l’exercice de la régulation en ligne – car il lui faudra encore stationner pendant toute la durée nécessaire à sa charge ! Le seul moyen, dans ces conditions, de s’en sortir, c’est d’augmenter le nombre de véhicules en ligne, et donc celui des conducteurs, alors que le personnel représente déjà la moitié des charges pour l’opérateur ! Nous avons calculé que si la Hochbahn n’utilisait plus, demain, que des autobus tout électriques, ses coûts d’exploitation grimperaient de 20 %. Nous n’avons évidemment pas ce problème avec l’hydrogène, dont le temps de chargement est pratiquement le même que le diesel. Il suffit alors d’une seule station pour remplir tous les véhicules, le soir, à leur rentrée au dépôt, ce temps étant, comme toujours, mis à profit pour effectuer le nettoyage intérieur. Il n’y a ainsi plus de différence avec l’exploitation d’autobus diesel, et l’on retrouve la même flexibilité et la même rentabilité. C’est donc bien l’hydrogène qu’il nous faut… »
La Hochbahn dispose aujourd’hui de six dépôts, dont l’un est équipé d’une station de remplissage en hydrogène. Hy-Solutions étudie actuellement la possibilité d’avoir, à terme, une station par établissement. Surtout, le cabinet d’ingénierie participe à l’élaboration du projet actuellement – et de fort loin ! – le plus ambitieux d’Europe en matière d’hydrogène : la construction d’un nouveau dépôt qui va pouvoir accueillir jusqu’à 260 autobus à pile à combustible ! Il se situera à City Nord, un quartier distant de 12 km du centre-ville, et sera implanté à l’intérieur d’un triangle ferroviaire. « Juste derrière les trois branches du triangle, se trouvent respectivement des habitations, un hôpital et une école, note Heinrich Klingenberg, et pourtant nous avons eu l’autorisation de stocker 20 tonnes d’hydrogène au beau milieu ! C’est dire si la technique est désormais sûre et maîtrisée… » Pour un parc de 260 véhicules, la consommation totale journalière s’élèvera à 4 t. C’est pourquoi une capacité totale de 20 t s’avère nécessaire afin de disposer d’un stock suffisant, tant par rapport aux jours fériés qu’aux impondérables. Deux concepts différents vont être testés à l’occasion. Le premier consiste à acheter de l’hydrogène produit industriellement, qui sera livré par voie routière, avec quatre semi-remorques qui viendront se positionner, dans l’enceinte du dépôt, sur quatre branchements parallèles aboutissant à la station de remplissage. Le second concept vise à produire directement l’hydrogène par électrolyse dans les emprises-mêmes du dépôt. Cette dernière solution est plus onéreuse – 7 euros par kilo au lieu de 5 –, mais elle est aussi plus respectueuse de l’environnement puisqu’elle élimine tout transport par camions.
A Hambourg, l’idée est maintenant de mettre à profit la production d’hydrogène comme moyen de stocker dans des réservoirs, sous forme gazeuse, tous les excédents d’électricité « propre » qui, autrement, seraient irrémédiablement perdus. « Dans notre région, 40 % de l’énergie électrique provient des éoliennes, et l’enjeu politique est très important, constate Heinrich Klingenberg. Quand les vents marins soufflent très fort, et que la demande industrielle en électricité est faible, l’hydrogène peut devenir le moyen de réguler ce différentiel. » Du coup, plutôt que le pétrole ou le gaz en provenance du Moyen-Orient et de Russie, les autobus de Hambourg auront désormais le vent pour carburant, et il n’y aura plus ni pollution ni gaspillage d’énergie. « Chez nous, la longévité d’un autobus est de 13 à 14 ans, poursuit le directeur de Hy-Solutions, et la question qui se pose aujourd’hui à nous est donc de savoir quelle énergie, à l’horizon d’une quinzaine d’années, sera à la fois disponible et encore autorisée en Europe. Aussi avons-nous choisi d’avancer pas à pas, en capitalisant sur l’énergie produite dans notre propre pays, afin d’être prêts à affronter tous les changements à venir, qu’ils soient politiques, économiques ou autres… »
Pour les quatre Citaro Fuel-Cell en service actuellement à la Hochbahn, la disponibilité oscille autour de 80 %, alors que celle de leurs homologues en diesel atteint les 98 %. C’est déjà un excellent chiffre si l’on songe que des véhicules ont parfois été arrêtés pendant une semaine dans l’attente d’un organe ou d’une pièce détachée, car il ne s’agit pas encore, bien sûr, de fabrications en série. Ils parcourent 3 700 km par mois, contre 5 000 pour les Citaro diesel.
A la mi-janvier, l’Union européenne a annoncé qu’elle subventionnerait, à hauteur de 200 000 euros pour un standard de 12 m, 250 000 euros pour un articulé de 18 m, et 700 000 à 1 200 000 euros pour une station de remplissage, les prochains investissements requis pour se lancer dans cette voie de la pile à combustible. Un programme existe déjà, qui prévoit l’achat en Europe de 500 véhicules d’ici 2020, et le groupement des villes intéressées est justement en cours de constitution. A l’évidence, Hambourg s’inscrit totalement dans cette mouvance. Le tout nouveau dépôt de City Nord sera prêt dès 2018 avec les dix premiers véhicules Fuel-Cell puis, chaque année, entre 80 et 100 autres les y rejoindront. Au plus tard en 2026, ce dépôt tournera à plein régime, avec ses 260 autobus roulant à l’hydrogène. C’est alors que devrait commencer l’adaptation des autres dépôts à ce carburant. La Hochbahn pourrait aussi exploiter des véhicules tout électriques en complément mais, pour Heinrich Klingenberg, il ne fait aucun doute que l’essentiel du parc, à cet horizon, sera constitué d’autobus à pile à combustible. Et il considère que le développement chez Daimler du Mercedes Citaro Fuel-Cell présente l’avantage de ne pas être la reconfiguration d’un véhicule existant, et apporte, au contraire, un vrai changement
La maintenance des autobus à pile à combustible partage avec celle des tramways la particularité de comporter beaucoup d’interventions sur les toitures des véhicules, où se trouvent les principaux organes qui participent à la propulsion. C’est au dépôt-atelier de Hummelsbüttel qu’a été construite une nouvelle halle fermée de 25 m de long, dédiée aux autobus à pile à combustible. L’hydrogène étant plus léger que l’air, le toit de cette halle est en forme de chapeau pour que le gaz qui s’échapperait en cas de fuite sur un véhicule puisse venir s’y réfugier. A 0,4 % de concentration dans l’air, l’hydrogène activerait alors des capteurs provoquant l’ouverture automatique de trappes puis, dès 0,8 %, la coupure de l’alimentation électrique. Un tel incident n’est jamais encore arrivé… Pour l’accès aux toitures, des passerelles avec comble-lacunes mobiles venant s’appliquer à 200 mm maximum des véhicules ont été spécialement développés et fabriqués par FFG, filiale de la Hochbahn depuis 1968, et dont les 270 collaborateurs ont en charge la maintenance de tout le parc d’autobus ainsi que des ascenseurs et escaliers mécaniques du métro. FFG n’est autre que l’ancien constructeur ferroviaire Falkenried, qui construisit en 1880 ses premiers tramways (alors à chevaux !), avant de produire bien plus tard le célèbre matériel pour Hambourg ainsi que pour d’autres autres réseaux jusqu’en Australie.
Philippe Hérissé
260
C’est le nombre de bus à hydrogène qui devraient circuler à Hambourg à horizon 2026. Le tout nouveau dépôt de City Nord qui les accueillera sera prêt dès 2018.
Grand Paris Neuf nouvelles gares en version originale pour la ligne 16
Les neuf nouvelles gares de la ligne 16, confiées à huit équipes d’architectes différents, s’exposent jusqu’au 22 mai dans le cadre de l’exposition « Les passagers du Grand Paris Express ».
Ce devrait être la ligne la plus « sociale » du Grand Paris Express. Celle qui doit rapprocher des grands sites d’emploi d’Ile-de-France à quelque 800 000 habitants « encore trop isolés » et astreints à d’épuisants trajets. Longue de 21,8 km, reliant (via Le Bourget-RER) l’est de la Seine-Saint-Denis jusqu’à la grande couronne avec la cité Descartes de Noisy-Champs, la mise en service de la ligne 16 est envisagée pour 2023. Avec neuf gares nouvelles. En connexion avec le métro, les RER A, D, E ou B, bus, trams ou Transilien. Et la ligne 17 Nord qui poussera au-delà de Roissy.
Un horizon encore lointain mais des gares déjà à l’état d’études d’avant-projet. Et qu’on peut découvrir pour la première fois à l’espace Landowski de Boulogne-Billancourt dans le cadre de l’exposition « Les passagers du Grand Paris Express ». Un parcours dans la réalité de demain grâce aux petites maquettes blanches, grande maquette virtuelle en 3 D, photos des habitants dont elles doivent changer la vie et autres « cartes sensibles » d’illustrateurs, invités à faire partager leur regard sur ces villes différentes que le réseau va réunir comme un collier de pierres irrégulières sur un fil de 200 km.
Aux côtés des futures stations de la ligne 15 Sud, déjà révélées au MacVal de Vitry-sur-Seine en juin dernier pour ce métro automatique qui doit en compter 64, les neuf nouvelles gares, cette fois encore, ont été confiées à huit architectes différents (en solo, en tandems ou en équipes). Des agences d’architectes « généralistes ». Même si Jean-Marie Duthilleul, dont les gares sont la spécialité, s’en est vu (outre déjà celles de Noisy-Champs et Pont-de-Sèvres aux deux bouts de la ligne 15) de nouveau attribuer deux à lui tout seul : « Sevran-Beaudottes, une gare des villes débarquant en plein centre commercial et Sevran-Livry, une gare des champs », résume-t-il.
En suscitant la singularité, la personnalité, la diversité des lieux, la liberté du choix des matériaux… l’idée de la Société du Grand Paris est en effet de rompre bel et bien avec la logique historique d’identité de plus en plus abandonnée à travers le monde : un réseau = une « esthétique » commune des bâtiments voyageurs. Chaque station multimodale doit même ici au contraire servir de cœur ensuite au développement autour d’un parvis, original lui aussi, et au-delà d’un nouveau quartier du centre-ville bien typé.
« Faire en sorte qu’on ne fréquente plus une gare de banlieue comme une autre dans un quartier comme un autre. » Autant de projets uniques qui font de ces stations au total « la plus grande commande d’architecture publique qu’on ait jamais vue » ne craignait pas d’assurer, sans avancer de chiffre, Philippe Yvin, le président du directoire de la Société du Grand Paris, lors d’une visite en avant-première de l’exposition, le 10 mars dernier, autour de Valérie Pécresse, de nombreux élus locaux et tout le conseil de surveillance de la société.
Les architectes ont évidemment dû faire avec quelques figures imposées de départ : chaque fois un grand hall d’entrée. Ou encore la lumière naturelle rassurante qui doit descendre jusqu’au fond de ces gares-puits qui feront remonter en deux à quatre minutes maximum les voyageurs des grandes profondeurs du futur métro jusqu’à l’air libre. Et toutes doivent répondre au concept général, plus ou moins joliment flou il est vrai, de « gares sensuelles » défini, lui, par le groupement Jacques Ferrier.
Autour de la recherche du confort visuel, acoustique… cela peut en effet donner des choses très différentes. Comme la féminine gare-cocon toute en rondeurs de Clichy-Montfermeil, alvéolée à l’intérieur comme une chaude ruche de métal que présente la Barcelonaise Benedetta Tagliabue. Avec, dit-elle pour décrire le toit du hall, « une robe souple » flottant au-dessus de ce nid. Ou bien la gare-jardin, bois et verdure, de Stéphanie Vincent et Jérôme Berranger, plantée comme une grande serre en lisière du parc Jacques-Duclos au Blanc-Mesnil. Ou encore, pli sur pli, feuilletage ceinturé de chemins en terrasse, l’origami géant lambrissé du japonais Kengo Kuma imaginé pour la grande gare carrefour de Saint-Denis-Pleyel… A chaque visiteur aussi ses préférences. Parfaite en tout cas pour les découvrir toutes cette présentation au public jusqu’au 22 mai à l’espace Landowski, musée des Années 30 qui célèbre les noces de l’art moderne et de l’industrie.
Chantal Blandin
« Les Passagers du Grand Paris Express » – Espace Landowski, 28 avenue André-Morizet, Boulogne-Billancourt. Jusqu’au 22 mai.
Neuf gares signées
Kengo Kuma pour Saint-Denis-Pleyel
Pascale Dveralix et Frédéric Chartier pour La Courneuve-Six Routes
Elizabeth de Portzamparc pour Le Bourget-RER
Stéphanie Vincent et Jérôme Berranger pour Le Blanc-Mesnil
Aldric Beckmann et Françoise N’Thépé pour Aulnay
Jean-Marie Duthilleul pour Sevran-beaudottes et Sevran-Livry
Benedetta Tagliabue et bordas+peiro pour Clichy-Montfermeil
Pierre Shall pour Chelles
ERTMS. Moins européen, plus mondial
Dans un contexte de plus en plus international, la conférence mondiale ERTMS a été l’occasion de faire le point sur les différents systèmes de communication et sur l’avancée de l’unification européenne en matière de gestion de la circulation des trains.
Organisée par l’UIC et Infrabel, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire belge, la douzième conférence mondiale ERTMS, qui s’est tenue début mars à Bruxelles, a donné l’occasion de faire, comme tous les deux ans, le point sur ce qui avance – et ce qui n’avance pas – en matière d’unification européenne autour d’un système commun de gestion de la circulation des trains. Avec comme thèmes de cette édition le long terme et la sécurité, dans un monde « en rapide mutation ».
Venus de 30 pays, plus de 700 participants ont fait le déplacement en Belgique pour voir fonctionner le système européen sur deux lignes récemment équipées. Un avant-goût de 2022, échéance à laquelle le réseau géré par Infrabel devrait être 100 % interopérable avec ses voisins. A condition bien sûr que les trains venus des autres réseaux soient eux aussi équipés. Vue par la SNCF, la question se pose encore, alors que vu par ses concurrents dans le domaine du fret, on a l’impression que le déploiement d’ERTMS ne se fait pas assez vite.
Et pendant ce temps, la technique progresse toujours. Choisi dans les années 1990 pour être le système de communication d’ERTMS, le GSM-R sera obsolète à moyen terme et la question de son remplacement ne peut plus être repoussée. Ceci alors que tous les réseaux ne sont pas calés sur la même version d’ERTMS, entre les tenants de la baseline 2.3.0 d, première version stable et « débuguée » adoptée en 2012, et les partisans du passage à la version 2 de la baseline 3, adoptée le 10 février dernier. C’est pourquoi, tout en poursuivant l’étude de l’ERTMS de demain (ou plutôt d’après-demain), gestionnaires d’infrastructures, propriétaires de matériel roulant et équipementiers ont demandé plus de « discipline, stabilité et transparence », mots-clés de la table ronde en clôture de la conférence biennale.
S’il joue contre le GSM-R, le temps joue pour la partie « ETCS » d’ERTMS (voir encadré « ERTMS ou ETCS ? »), les systèmes de sécurité actuels commencent à atteindre leur limite d’âge après une trentaine d’années de service. Si le système est déployé bien moins vite que prévu il y a une quinzaine d’années, l’ETCS offre une solution fiable, expérimentée et standardisée, qui ne dépend pas d’un seul fournisseur pour doter les voies ferrées d’un contrôle de la marche des trains ou pour remplacer les systèmes actuels (appelés « Systèmes de classe B » par les spécialistes). En niveau 2, voire 3, l’ETCS permet de se passer d’une coûteuse signalisation au sol. Et l’on découvre maintenant des avantages de ce niveau 2, initialement plutôt destiné aux trains à grande vitesse, pour des applications comme les trains de banlieue à fréquence élevée (jusqu’à 30 par heure et par sens), y compris en pilotage automatique (comme Thameslink, à Londres), ou pour les trains de fret, qui grâce au contrôle exercé par l’ETCS bénéficieront de marches plus régulières et économiseront ainsi leurs freins… ainsi que l’énergie nécessaire pour redémarrer ensuite !
Y aura-t-il une treizième édition de la « Conférence mondiale ERTMS » ? En prenant congé des congressistes, Jean-Pierre Loubinoux, directeur général de l’UIC, semblait avoir une autre idée. Vu la rapidité à laquelle se développe le CTCS, version chinoise du système européen, les succès remportés par ERTMS hors d’Europe et le nombre important de participants extra-européens venus à Bruxelles, le DG de l’UIC a salué l’auditoire en déclarant que « la prochaine édition ne devrait pas être la 13e conférence ERTMS, mais la première conférence GRTMS », avec un G pour « global » à la place du E, pour « European ».
Patrick Laval
Les nouveaux moyens de paiement sont-ils fiables ?
La billettique se modernise lentement, mais sûrement. Prendre les transports avec sa carte bancaire ou son smartphone comme billet est désormais possible mais les développements dans les réseaux restent pour le moment plus que limités. La mise en œuvre de ces systèmes est extrêmement complexe et les questions de sécurité des transactions sont un enjeu central.
Payer son transport avec sa carte bancaire ou son téléphone mobile, deux objets qui sont généralement dans les poches de tous les voyageurs, il y a longtemps qu’on nous le promet. Mais du rêve à la réalité, il n’y a pas qu’un pas. « Il faut bien reconnaître que même lorsque ces solutions sont proposées, souvent à titre expérimental d’ailleurs, elles ne sont utilisées que par quelques geeks… », note Serge Huguet, ingénieur et chef de projets chez Setec ITS. Elles cohabiteront donc longtemps avec les solutions de paiement traditionnelles. C’est vrai, qu’il s’agisse du sans contact NFC (pour Near field communication) ou du QR code.
Une solution intermédiaire existe à Strasbourg avec le tag NFC de U’Go, cette étiquette qui sera lue par le smartphone. « Strasbourg, c’est un peu une première étape de ce qu’on imagine faire avec le NFC demain », poursuit-il. Le tag permet en effet une communication sécurisée. Mais contrairement au full NFC, « ne fournit pas la capacité de traitement applicatif qui se fait en temps réel sur serveur central ». L’information sur le serveur, c’est en fait grâce à la connexion Internet du smartphone qu’on l’aura. D’où un temps de réponse moins rapide : de l’ordre d’une à trois secondes contre une demi-seconde avec un valideur NFC. « Si tous les voyageurs optaient pour le tag NFC, il pourrait rapidement se créer une grosse file d’attente ! », relève l’ingénieur de Setec ITS. De plus il faut prévoir un mode dégradé permettant au client d’accéder au transport en l’absence de connexion 3G. Et, pour éviter la triche, de limiter le nombre de validations mensuelles en mode dégradé : au xième passage, l’appli exigera une connexion pour vérification.
Ce qui est attendu, ce sont des équipements NFC qui dialogueront en instantané avec le smartphone. A ce jour, 8,6 millions de mobiles NFC seraient en circulation en France, la technologie étant présente sur 90 modèles, selon l’Association française du sans-contact mobile. Dans ce cas-là, le téléphone se comporte exactement comme une carte Calypso de télébillettique. Et donc avec un niveau de
sécurité identique, étant donné le parti pris français de tout stocker dans la carte SIM du téléphone. Un choix qui « est une affaire de positionnement stratégique, commercial, ainsi que de sécurité », assure Serge Huguet. Ce modèle est concurrent du HCE (pour Host card emulation) choisi par exemple par Visa et Mastercard aux Etats-Unis pour sécuriser les transactions NFC des porteurs de carte via leur smartphone NFC.
La carte SIM est en effet une carte à microprocesseur, tout comme nos cartes bancaires. Au pays de son invention – par Roland Moreno en 1974 – la puce est considérée comme le moyen de sécurisation numéro un.
« Pourtant, les Etats-Unis ne s’y sont mis que récemment pour leurs CB. Le monde du paiement sait aussi
s’en passer », commente-t-il. Ainsi les systèmes de paiement sans contact Apple Pay ou Google Pay sont-ils contrôlés par l’OS du smartphone et non par la SIM. Ils sont pourtant considérés comme procurant un niveau de sécurité suffisant. Alors pourquoi ce modèle ne serait-il pas assez sécurisé pour les transports ? La présence de seulement trois opérateurs lourds de téléphonie mobile qui s’accordent sur la question ainsi que le fait que le leader mondial de la sécurité numérique, Gemalto, soit un géant français n’y sont peut-être pas étrangers…
A noter tout de même, un avantage au choix de positionner l’appli transport dans la SIM systématiquement mis en avant : cela fonctionne même téléphone éteint ou déchargé. « Il faudrait mesurer combien de personnes voyagent smartphone déchargé, leur nombre est de plus en plus faible », suggère de son côté le chef de projet du cabinet d’ingénierie. Par ailleurs, il serait tout à fait possible d’agir avec un téléphone déchargé comme avec un client qui voyage avec une carte de transport cassée : verbalisation + SAV + remboursement éventuel. « Le modèle existe, il est accepté, rien n’empêche de le décliner aux autres supports », souligne-t-il. Car cet atout s’accompagne d’un revers : le ticket de transport étant indissociable de la carte SIM, il faut à chaque fois conclure un accord avec chaque opérateur de téléphonie. L’utilisateur doit ensuite télécharger une application spécifique au réseau avant toute transaction. Difficile donc de satisfaire la demande immédiate d’un touriste à Roissy par exemple. D’où le développement parallèle de paiement sans contact avec la carte bancaire (CB).
Le GIE Cartes Bancaires (près de 63 millions de cartes en circulation fin 2014) veut promouvoir le NFC. Il annonce « déjà 39,6 millions de cartes sans contact, CB ou cartes de distributeurs ». En 2015, Axelle Lemaire, secrétaire d’Etat au Numérique avait décidé de donner un coup de pouce à la technologie française, les banques estimant pouvoir équiper toutes les CB du NFC à fin 2016. Le marché est important : au total, ce sont les trois milliards de transactions inférieures à 20 euros effectuées chaque année qui sont visées par le sans-contact. Avec 1,6 % des transactions, le paiement sans contact dans les commerces est encore peu répandu.
Dans les réseaux de transports, il est quasi inexistant. Seul exemple européen : Londres qui propose depuis septembre 2014 aux voyageurs occasionnels d’utiliser leur CB comme carte Oyster. Les Visa, Mastercard, Maestro ou American Express sont acceptées et d’après Gemalto, des visiteurs de 57 pays ont utilisé le service en 2015.Depuis le 21 septembre dernier, Grenoble expérimente un système léger de paiement à bord du bus par CB NFC (voir p. 36). Mais il ne s’agit pas de recevoir la facture chez soi en fin de mois comme dans la capitale anglaise. Fourni par une entreprise grenobloise, le système permet de générer un titre papier qui tient lieu de facturette et de ticket valable une heure. Un premier pas néanmoins. « L’innovation c’est aussi d’avoir conçu un terminal embarqué à l’apparence d’un valideur », estime l’ingénieur de Setec ITS. Sauf que, sur le terrain, la bonne idée devient handicap, les abonnés distraits croyant valider leur carte Tag ou Ourà! devant l’appareil destiné uniquement aux CB!
L’avenir réside-t-il davantage dans la fusion des applications bancaire et transport (Calypso) dans une seule carte ? Une initiative en ce sens avait été lancée à Reims fin 2011, avec l’expérimentation Citévia, une carte Visa NFC « co-brandée » Caisse d’Epargne et Citura. Ornée de la photo d’un tram, la carte proposant une réserve d’argent pour les paiements NFC chez les commerçants abritait l’abonnement ou bien le ticket unitaire Citura. C’est resté une
niche, au point que le réseau n’en fait plus la promotion. Ce serait pourtant un vrai service, a priori parfaitement sécurisé, comme le rappelle Serge Huguet : « Les communications entre la carte sans contact et le terminal de paiement sont aujourd’hui cryptées ».
De plus, combien d’années à attendre avant que nos valideurs admettent une CB étrangère ? « Que ce soit Visa ou Mastercard, on se retrouve avec des clés internationales qui ont des niveaux d’exigence variables selon les pays, rappelle-t-il. Ainsi une Visa émise au Chili n’a pas forcément les mêmes exigences de sécurité qu’une Visa émise au Royaume-Uni… » Au moins, les réseaux de transport ont-ils des clés communes se dit-on ? Même pas. Les clés sont restreintes au périmètre géographique d’acceptation de la carte. C’est pourquoi, bien que fondée sur la même technologie, un passe Navigo ne fonctionnera pas sur un valideur à Marseille…
Depuis quelques années, les autorités organisatrices poussent les opérateurs à proposer des solutions de services innovantes, comme la possibilité d’acheter ses titres à distance. Parallèlement, l’opérateur souhaitant améliorer ses performances, vitesse commerciale notamment, voudra limiter ou supprimer la vente à bord avec paiement en espèces. Et puis, il y a l’exigence de la simplification du parcours client, en particulier pour le touriste ou l’occasionnel. Le vent pousse donc dans le sens du NFC. Mais le chemin semble encore long avant de pouvoir traverser la France en train, sauter dans tram et bus sans autre moyen de paiement que CB ou mobile… Mais on a le droit d’en rêver.
Cécile NANGERONI
Intercités. La fin d’un réseau
Le gouvernement a annoncé que SNCF Mobilités allait lancer un appel d’offres pour renouveler le matériel vieillissant utilisé sur quatre liaisons structurantes desservies par les Intercités. L’avenir des autres lignes fait l’objet d’une concertation avec les régions.
Un appel à manifestation d’intérêt va aussi être lancé pour les trains de nuit.Le gouvernement joue la prudence : en pré sentant le 19 février un « point d’étape » sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET, également dénommés Intercités), il n’a pas voulu révéler quel serait le sort des Intercités, ligne par ligne. « Le préfet François Philizot poursuit sa concertation pour faire évoluer l’offre TET de jour », a indiqué Alain Vidalies en précisant que les dé cisions seraient prises au fur et à mesure et au plus tard le 1er juillet.
Mais, selon les services du secrétaire d’Etat aux Transports, le gouvernement est prêt à signer avec la SNCF un nouveau contrat sur les TET, qui serait limité aux quatre lignes structurantes définies par le rapport Mobilité 21 du député so cialiste Philippe Duron : Paris – Limoges – Tou louse, Paris – Clermont, Transversale Sud Bor deaux – Toulouse – Marseille, Paris – Caen – Cherbourg.
A moins que les régions concernées ne fassent part de leur souhait d’en devenir elles-mêmes les autorités organisatrices. C’est ce qu’a proposé la Normandie par exemple, qui a indiqué le 18 février qu’elle accepterait de prendre en charge la gouvernance des trains Intercités assurant les liaisons avec Paris en échange de matériel neuf. « Dans l’hypothèse où l’Etat financerait ce plan de rattrapage, je proposerais à l’assemblée régionale que la région Normandie se substitue à l’Etat comme autorité organisatrice de ces deux lignes [Paris – Caen – Cherbourg, et Paris – Rouen – Le Havre, NDLR] », a précisé Hervé Morin (UDI), son président.
Sur les liaisons dont il restera l’autorité organisatrice, l’Etat va demander à la SNCF d’être plus offensive commercialement. Elle sera incitée à aller chercher des clients en leur proposant des tarifs attractifs et en facilitant les correspondances et le passage d’un mode à un autre. C’est d’ailleurs ce qu’annonçait Jean Ghédira, le patron des Intercités dans une interview publiée par Le Parisien le 29 janvier. « Je veux rendre les trains Intercités populaires. En 2016, on va multi- plier par quatre le nombre de billets à petit prix, d’un million en 2015 à 4 millions », indiquait-il. L’Etat demande aussi que l’accès à Internet soit amélioré à bord et que les trains soient plus propres.
En contrepartie, l’Etat va investir 1,5 milliard d’eu- ros pour renouveler le matériel sur les liaisons structurantes. Les futurs trains devront être plus confortables et aptes à rouler à 200 km/h voire un peu plus. D’où la décision de lancer un appel d’offres. Ce choix permet de ne pas être accusé de favoritisme envers Alstom et Bombardier qui proposaient d’utiliser les contrats-cadres de com- mandes de TER conçus pour rouler à 160 km/h en les adaptant aux « grandes lignes ». Cette option évite ainsi tout risque de recours juridique et permet sans doute aussi de gagner du temps en repoussant à plus tard le moment de sortir le carnet de chèque.Paris – Caen – Cherbourg sera traitée à part car, sur cette liaison, il faudra choisir des trains à deux niveaux afin de faire face à l’afflux de voyageurs dans la partie banlieue parisienne. De ce fait, Bombardier devrait être retenu pour cette partie du marché (l’enveloppe est estimée à 400 ou 500 millions d’euros sur les 1,5 milliard). Alstom bénéficiera aussi d’une partie des commandes futures (voir pages suivantes).
L’avenir des autres lignes TET fera l’objet d’une négociation avec les régions. Soit les régions n’en veulent pas, et elles sont supprimées. Soit les liaisons seront reprises par les régions et l’Etat serait prêt à prendre en charge le renouvelle- ment du matériel.
S’agissant des trains de nuit, le gouvernement suit là encore les recommandations du rapport Duron : seules deux lignes seront maintenues car le gouvernement estime qu’il n’existe pas d’offre alternative suffisante. Ce sont les lignes Paris – Briançon et Paris – Rodez/Latour-de- Carol. Pour les autres trains de nuit, l’exploitation sera poursuivie jusqu’au 1er juillet prochain. Après, le gouvernement arrêtera de les subventionner. « Cela n’est plus supportable : à chaque fois qu’un voyageur prend un train de nuit, cela coûte
100 euros à la collectivité », rappelle Alain Vidalies. Toutefois, « pour être sûr que tout a été tenté », un appel à manifestation d’intérêt sera lancé sur ces trains de nuit. Y aura-t-il des candidats ? La réponse n’est pas évidente : les liaisons de nuit sont coûteuses à exploiter et font face à la concurrence redoutable de liaisons aériennes low cost et désormais de lignes d’autocar. A cela s’ajoutent les nombreux travaux menés la nuit sur le réseau qui rendent l’équation encore plus difficile.
Ces difficultés ne sont pas propres à la France : le gouvernement suit l’exemple de l’Allemagne
qui a annoncé il y a quelques semaines l’arrêt de tous ses trains de nuit en décembre prochain.400 millions d’euros de pertes
Fréquentation en chute de 20 % depuis 2011
Déficit en 2014 : 330 millions d’euros
Déficit prévu en 2016 : plus de 400 millions d’euros.
Les seuls trains de nuit représentent 25 % du déficit alors qu’ils ne transportent que 3 % du total des voyageurs.
Après Brétigny, Denguin, Eckwersheim. Le grand malaise… et la mobilisation
Les accidents de Brétigny, Denguin et Eckwersheim ont traumatisé la SNCF et les cheminots. Un rapport récemment remis au BEATT sur les « facteurs humains et organisationnels » de quatre événements mettant en jeu la sécurité – dont l’accident de Denguin – met le doigt sur certains défauts inquiétants, notamment dans la transmission du savoir-faire ferroviaire…
Quelques cheminots ou observateurs privilégiés nous ont fait part de leurs inquiétudes. Inquiétudes légitimes et qu’il faut entendre. Interpellée, la direction de la SNCF répond par la voix de Jacques Rapoport qui explique comment l’entreprise se mobilise. La démission récente du PDG de SNCF Réseau est intervenue entre la réalisation cet entretien et la parution de ce numéro. Si il est aujourd’hui daté, les propos que tient Jacques Rapoport, en poste jusqu’au 9 mars, ne sont nullement dépassés.
Traumatisme, désarroi, perte de repères. Ce sont des mots que l’on entend aujourd’hui dans le monde ferroviaire. Les accidents de Brétigny (2013), de Denguin (2014) et d’Eck- wersheim (2015) ont bouleversé la SNCF et les cheminots. C’est dans ce contexte lourd que d’importantes mesures ont été annon- cées par la direction de l’entreprise (voir page 10). Elles l’ont été alors que le BEATT (Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre, au ministère de l’Ecologie) disposait depuis deux mois d’un rapport met- tant les questions de sécurité sous un éclai- rage nouveau. Un éclairage donnant aux faits la profondeur de champ qui permet de mieux les appréhender. Remis le 23 septembre 2015, ce rapport a été mis en ligne le 21 janvier 2016 sur le site du BEATT.
Il ne s’agit pas d’une enquête technique. Fait pour le compte du BEATT par Ligeron, cabinet spécialisé dans la gestion de projets et l’analyse de risques, ce rapport complémentaire aux enquêtes techniques pose un regard transverse, en termes humains et organisationnels, sur quatre « événements ferroviaires ». Personne n’y a perdu la vie, mais ils sont inquiétants. L’un d’eux, déjà cité, l’accident de Denguin, a eu des conséquences très graves : le rattrapage d’un TGV par un TER (17 juillet 2014) s’est soldé par un bilan de 40 blessés dont quatre grièvement. Trois autres événements sont analysés. Tous ont un point commun. Ils sont dus à des défauts dans la maintenance d’installations de signalisation sur le réseau national. Le rap- port se penche donc sur la façon dont travail- lent les agents de maintenance de la signalisation électrique (SE). Il a été établi à la suite d’entretiens avec des dirigeants mais aussi des agents de terrain.
Or, en le lisant, on est conduit à se poser des questions plus générales. Ce qui est analysé au niveau du SES est-il limité à ce secteur ? Sans doute pas. La SNCF veut « remettre de la rigueur partout » : il faut croire que le besoin s’en fait sentir partout. Les équipes de mainenance de l’Infra souffrent-elles de sous-effectif, plus précisément de manque d’effectifs compétents aux postes voulus ? Sait-on aujourd’hui trans- mettre dans les meilleures conditions le savoir-faire ferroviaire ? Parvient-on, dans toute l’entreprise, à arbitrer au mieux entre la nécessité de mener l’entretien courant ou la maintenance lourde des installations fixes, et celle de rendre au plus vite la voie à l’exploitation ? Des questions semblables à celles que l’on formule pour SNCF Réseau ne se posent- elles pas à Mobilités ? Donc au Matériel ? Tension sur les effectifs, complexité des référentiels, rareté des ressources compétentes… Autant de constats du rapport que confirme un cheminot : « c’est tout à fait conforme à la réalité, c’est ce qu’on entend sur le terrain », nous dit-il. Il s’en dégage un sentiment dont l’expression peut aller très loin. Un cadre de l’entreprise s’exprime sous cou- vert d’anonymat : « Le problème n’est pas la sécurité à la SNCF mais la SNCF elle-même. » Un observateur, qui connaît parfaitement l’entreprise depuis longtemps nous dit : « La SNCF part en vrille ».
Positions extrêmes. Mais ce sentiment est renforcé par ce que Brétigny révèle. Sur l’état de l’infrastructure. Sur l’organisation de la maintenance. Sans parler des soupçons qui pèsent sur la sincérité de la SNCF face aux juges. Le Canard Enchaîné, le 27 janvier, a accusé la SNCF d’avoir manipulé l’enquête. Accusation démentie par Jacques Rapoport, dans Le Monde des 7 et 8 février…
juste avant que Le Figaro ne publie de nouveaux éléments à charge le 8 février.Au-delà de Brétigny ou des autres accidents, un sentiment se fait jour. Surtout chez les anciens. Peur d’une perte de savoir-faire. Comme si la SNCF avait abandonné son ancien mode de fonctionnement, réglementaire, quasi militaire, sans doute peu adapté au monde moderne, mais qu’elle n’avait pas en- core réussi à trouver un nouveau mode d’organisation satisfaisant. « Les gens ne sont plus habitués à obéir », constate le cadre que nous avons cité, qui commente en termes plus savants : « Avec l’organisation matricielle, tout le monde communique avec tout le monde. On n’obéit plus aveuglément, on interprète. Les DPX ne veulent pas d’ennuis et ferment les yeux. Il y a une dilution des responsabilités, qui entraîne non seulement des conflits de compétence, mais aussi des trous dans l’organisation. » Et il poursuit : « Alors que la trans- mission sur le tas est très importante, on se retrouve avec des DPX qui sont recrutés avant tout comme managers, ne connaissent pas la technique et changent tous les deux ans. On ne voit plus de DPX sur le terrain, ils sont occupés par des réunions, du reporting, de la com. C’est sur ces derniers points qu’ils sont jugés et ils ne doivent pas faire de vagues ».
Le problème n’est pas simplement celui des jeunes recrues. Un cheminot ajoute : « Plus on va vers le haut, plus on est en butte à cette rareté des ressources dans le cœur de métier. » Les dirigeants, qui sont sans doute d’excellents gestionnaires, « ne comprennent pas la réalité des difficultés rencontrées sur le terrain. Et les comprennent d’autant moins que les formations des futurs dirigeants n’intègrent plus les pas- sages sur le terrain ». Résultat de cette perte de transmission, « en cas de problème, plutôt que de s’appuyer sur le savoir-faire du métier qu’on connaît moins on se tourne vers l’extérieur. » Et de s’étonner, par exemple du recours à un ancien dirigeant de la sûreté nucléaire comme président d’un comité d’expert de la sécurité ferroviaire. Pourtant, s’interroge notre interlocuteur, « dans l’accident Paris – Rio, Air France a-t-il eu recours à des compétences is- sues de la sûreté nucléaire ? Evidemment non ! » Et de regretter « la recherche de cautions » destinées à l’extérieur – médias ou ministères – pour « se donner le sentiment qu’en cas de nouveau problème on aura tout fait… alors qu’on tourne le dos à ce qu’il faudrait faire, s’appuyer sur l’expertise historique du monde ferroviaire ».Retour sur le terrain. Henry Wacsin, un responsable syndical, que nous avons interrogé (voir p. 74), et qui s’est exprimé à titre personnel, nous fait part de son sentiment : « Quand j’ai débuté comme chef de district, en 1986, on nous demandait d’intégrer que notre tâche reposait sur trois piliers à la fois : la sécurité, la régularité et la conservation en bon état des installations. Aujourd’hui les trois piliers sont fragilisés et déstabilisés. » F. D.
Fret. Une agence de notation extra-financière pour les transports
Depuis un peu plus d’un an, TK’Blue propose de noter les performances environnementales des transporteurs. Ce qui permet à leurs clients, les chargeurs, de choisir en toute connaissance de cause leurs prestataires.
Comment mesurer les performances environnementales des entreprises ? Philippe Mangeard, ancien dirigeant de la société de wagons Modalohr, a développé un nouveau concept pour les entreprises de transport de marchandises. Selon lui, trop souvent un transporteur est choisi en fonction de deux critères : le prix et les délais. Or, estime-t-il, « une entreprise peut réaliser de bonnes performances indépendamment de ces critères.
Notamment en utilisant des matériels de qualité et en employant des conducteurs bien formés ». Et il ajoute : « Jusqu’à présent, les transports étaient le seul secteur qui ne disposait pas de critères de qualité pour mesurer ses performances. » D’où son idée de créer une agence de notation extra-financière pour les transports.
Lancée par Philippe Mangeard, cette agence TK’Blue existe depuis 2012 mais elle a vraiment démarré son activité il y a un peu plus d’un an. Il a fallu en effet auparavant l’organiser et élaborer une méthodologie permettant aux transporteurs d’afficher un indice de performance environnementale.La mise au point de cet indice a nécessité trois années et a abouti à la mise sur pied d’un conseil scientifique composé de 15 professeurs et chercheurs et d’un conseil d’orientation composé de professionnels représentant tous les modes de transport. En plus de critères liés aux prix et aux délais, le nouvel indice proposé prend en compte la qualité des matériels et équipements utilisés et le niveau de formation des personnels, autant de facteurs qui permettent aux transporteurs de réduire leurs émissions polluantes (notamment CO2 et particules) et sonores, leur accidentologie et leur impact sur la congestion.
L’évolution de la législation devrait d’ailleurs pousser les entreprises à calculer l’impact de leur activité sur l’environnement. « Avec la loi du Grenelle de l’environnement, les directives européennes et la loi de transition énergétique, le calcul de l’empreinte carbone est obligatoire et les grandes entreprises doivent désormais publier un rapport RSE [Responsabilité sociétale de l’entreprise, NDLR] », rappelle Philippe Mangeard. Selon lui, peu d’entreprises évaluent leur bilan CO2 sauf sur des bases forfaitaires s’appuyant sur des calculs de l’Ademe. « Nous leur proposons d’aller plus loin. Car nous prenons en compte toutes les mesures mises en place par les entreprises qui peuvent se traduire par de meilleures performances comme par exemple l’écoconduite, la politique d’entretien ou bien sûr les caractéristiques de la flotte. Ces facteurs de performances bénéficient à tout le monde : le transporteur mais aussi la collectivité », souligne le fondateur de TK’Blue. Pour les transporteurs souhaitant être notés, le dispositif est gratuit : il leur suffit de s’inscrire auprès de l’agence après échange de données. Leurs clients, qu’on appelle les chargeurs ou encore donneurs d’ordre, doivent en revanche payer un abonnement pour avoir accès aux notations. « Ils peuvent ainsi choisir leurs transporteurs en toute connaissance de cause, explique Philippe Mangeard. Le service que nous proposons simplifie leurs appels d’offres. Les chargeurs se reposent sur notre capacité à évaluer la flotte et le sérieux du transport », ajoute-t-il. Désormais, poursuit Philippe Mangeard, « environ 5 000 flottes de transport sont labellisées, représentant l’essentiel des grandes et moins grandes entreprises de transport routier de marchandises françaises. Deux entreprises ferroviaires sont labellisées : ECR et Europorte. Nous comptons aussi quelques entreprises de la navigation fluviale et du transport combiné ferroviaire. » Les chargeurs aussi sont notés sur leurs choix et leurs comportements environnementaux. « Nous prenons aussi en compte les progrès réalisés par les entreprises au fil des années. Si un chargeur choisit un transporteur mieux noté, ou change de mode en choisissant par exemple le transport fluvial, son comportement plus vertueux apparaît dans sa notation », ajoute-t-il. L’abonnement annuel pour les chargeurs varie de 10 000 à 75 000 euros en fonction du chiffre d’affaires de l’entreprise et du nombre d’opérations de transport qu’il organise. Aujourd’hui, l’agence, qui compte 17 salariés, affiche une quarantaine de chargeurs et commissionnaires de transport abonnés aux services d’agrégation, de pilotage, reporting, notation et suivi des émisions de CO2 et autres nuisances. Parmi eux quelques grands noms comme Leroy- Merlin, Carrefour, Greenmodal, Schneider Electric, Castorama, Franprix, Procter & Gamble, Galeries Lafayette, Saint-Gobain, Samsung ou Airbus. TK’Blue pense en gagner une centaine de plus cette année.
Les perspectives seraient très prometteuses et l’agence a dans le viseur 60 000 chargeurs en Europe pour 600 000 transporteurs sur le continent.
Sa vocation dépasse les frontières européennes, explique-t-elle. « L’analyse des externalités négatives intéresse tout le monde. Notre méthodologie est claire, transparente, internationale », estime Philippe Mangeard qui vise à plus long terme le marché international. « Tous les flux du transport mondial s’expriment en tonne-km. C’est donc notre unité de travail. Notre outil est à 100 % dans le cloud. Nous l’avons conçu en anglais et en français. »
Trois millions d’euros ont été dépensés pour mettre en place cet outil de mesure qui pourrait aussi s’appliquer à toutes les politiques de mobilité. Philippe Mangeard souhaiterait ainsi lancer « une réflexion » sur la prise en compte de l’impact environnemental lors des opérations d’aménagement du territoire, incluant les questions d’approvisionnement logistique. Ce qui l’amènera aussi tout naturellement à l’avenir, espère-t-il, à proposer ses services sur les politiques de mobilité urbaine, et donc de déplacements des personnes.
Marie-Hélène POINGT