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Archives : Dossiers
Quels diplômes préparer pour être recruté ?
Les formations sont nombreuses et variées pour faire carrière dans les transports. Comment s’y retrouver ? Quels sont les profils les plus recrutés ? Comme chaque année, VR&T fait le point sur les diplômes qui ouvrent les portent.
Gros pourvoyeur d’emplois, le secteur des transports devrait l’être sans doute encore plus dans les prochaines années puisqu’on s’attend à des départs massifs à la retraite du fait de la pyramide des âges, en particulier à la SNCF. Le groupe SNCF annonçait ainsi 9 000 recrutements en 2015, dont 650 ingénieurs, en incluant toutes ses filiales. Et, selon l’Union des transports publics (UTP) qui se réfère aux dernières données datant de 2014, le seul transport urbain qui emploie plus de 52 000 salariés, a recruté plus de 3 000 personnes. Plus exactement, 2 100 personnes sont parties à la retraite qu’il a fallu remplacer et 700 postes ont été créés. « Le secteur du transport urbain embauche majoritairement à des postes d’exécution, souvent au niveau du bac », indique Claude Faucher, le délégué général de l’UTP. Parmi les nouveaux embauchés, 65 % l’ont été sur des postes de conduite. « Pour ces fonctions, il existe deux formations majeures : le titre professionnel d’agent commercial et de conduite du transport routier urbain de voyageurs et le CAP agent d’accueil et de conduite routièret ransport de voyageurs », précise Benoît Juéry, directeur du département Affaires sociales à l’UTP.
Mais pour un certain nombre de métiers (conduite ferroviaire par exemple, ou horairiste, une fonction très technique), ce sont les employeurs eux-mêmes qui se chargent d’embaucher des candidats et de leur apprendre le métier. Cela pourrait changer à l’avenir puisque la profession est en train de s’organiser pour que les diplômes soient reconnus par tous, ce qui permettra peut-être de faire naître de nouvelles vocations et bien sûr aussi de favoriser la mobilité professionnelle.
« Contrairement à d’autres secteurs, nous ne constatons pas de désaffection pour les métiers du secteur. Les conditions de travail y sont plus favorables que dans le transport routier de marchandises par exemple. Nous ne manquons pas de candidats, souligne Claude Faucher. Toutefois, les autorités organisatrices de transports imposent parfois leurs conditions aux transporteurs comme par exemple l’embauche de jeunes issus de certains quartiers difficiles. En revanche, nous avons des problèmes pour attirer des candidatures féminines. »
Pour les fonctions « support », c’est-à-dire au sein des services du personnel, du marketing ou des finances, les entreprises de transport se tournent comme toutes les entreprises vers les écoles de commerce, les universités ou les écoles de gestion. Pour les fonctions opérationnelles, les entreprises recrutent aussi bien des jeunes sans qualification que des diplômés bac +5. Car les emplois proposés sont très diversifiés, du manutentionnaire au logisticien, en passant par le conducteur de tramway au responsable d’exploitation, au commercial, à l’ingénieur ou au designer. Pour y accéder, les formations initiales sont nombreuses. A partir d’un bac +2, par exemple un BTS ou un DUT, on peut rapidement évoluer vers un poste à responsabilité.
Les universités, comme celles de Lyon, Cergy ou Lille, proposent quant à elles des licences pro, également appréciées des entreprises. Pour ceux qui visent des postes à responsabilité dans l’exploitation, deux masters professionnels sont également côtés et se partagent en quelque sorte la France : il s’agit du master Turp de Lyon (voir p. 50) et du master EDRTP (Exploitation développement des réseaux de transports publics) à Cergy-Pontoise (voir interview de Pierre Zembri, p. 49). Les deux diplômes offrent le même type de débouchés : ils forment des cadres qui pourront exercer chez les opérateurs de transports, des responsables des déplacements et de la mobilité dans les collectivités et des chargés d’études. D’autres masters s’intéressent davantage à l’aménagement du territoire ou à la géographie. C’est le cas master Titus (Transport, Intermodalité, territoires) de l’université Savoie Mont Blanc situé à Chambéry, ou le master Transport, mobilité, environnement, climat de l’université de Bourgogne (Dijon). Deux diplômes dont la notoriété serait plus « régionale » selon un spécialiste de l’éducation. Quant aux mastères spécialisés, titres accrédités par la conférence des grandes écoles (et qu’il ne faut donc pas confondre avec les masters), ils s’adressent principalement aux diplômés d’écoles d’ingénieurs et de commerce mais aussi aux bac +5 des universités. Ils correspondent généralement à un bac +6. Ils sont également très prisés des salariés qui cherchent à approfondir leurs connaissances et à booster leur carrière dans le cadre de la formation continue.
Enfin, notons qu’une nouvelle méthode d’enseignement est en train d’émerger : des écoles et des entreprises commencent à proposer des cours en ligne : les Mooc (Massive open online course ou formation en ligne ouverte à tous). C’est le cas par exemple d’Eurotunnel qui présente depuis le 8 janvier des sessions sur le secteur ferroviaire et délivre des attestations de suivi de cours. Ou encore de l’institut Mines Télécom qui a lancé également en janvier un cours en ligne « Challenges et enjeux de la mobilité 2.0 ».
La vogue du 2.0 va-t-elle révolutionner à son tour le monde des formations ?
Marie-Hélène POINGT
Emplois et recrutements
Près de 655 000 salariés dans le transport routier et la logistique 29 % des salariés dans cette branche d’activité ont 50 ans ou plus 118 680 recrutements en 2013 selon les chiffres de l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique), dont 1 600 postes créés.
100 000 salariés dans le transport public urbain (700 emplois créés) 3 000 recrutements annuels dans le transport public urbain
65 % des recrutements liés à la conduite
Composites. Des trains aux gares
Lorsqu’on évoque les composites dans les transports, on pense généralement à leurs applications aux véhicules. Mais ces dernières années ont vu une extension des composites aux installations fixes. Lauréate du prix Innovation lors du Salon international des composites JEC World, l’entreprise française Solutions Composites est à la pointe dans ce domaine.
Depuis une bonne trentaine d’années, les composites nous accompagnent lors de nos déplacements, quels que soient nos choix modaux. Associant plusieurs matériaux, les composites sont par exemple présents dans le matériel roulant ferroviaire, où leur légèreté est tout autant appréciée que leur robustesse ou leur absence d’entretien. C’est ainsi que les faces avant, les sièges ou les parois des tramways, métros et autres trains font largement appel à eux. Mais depuis une quinzaine d’années, les installations fixes sont à leur tour progressivement équipées d’éléments réalisés en matériaux composites. Y compris là où l’on s’y attend le moins. Par exemple, sur les sections de lignes de tramway qui sont équipées de l’APS d’Alstom, le rail central, qui supporte les barres métalliques réalisant l’alimentation par contact, est réalisé en composite. Tout comme de nombreux autres composants (boîtier de connexion, couvercle isolant, isolateur feeder…) de l’APS, qui ont été parmi les premières réalisations de l’entreprise Solutions Composites. Fondée en 1998 et basée à Mettray, dans la périphérie nord de Tours, cette entreprise est particulièrement à l’honneur à JEC World 2016. Lors de cette édition du salon international des composites, les 8, 9 et 10 mars à Paris Nord-Villepinte, l’entreprise doit recevoir le prix de l’Innovation dans la catégorie « Construction » pour ses systèmes de murs et façades. Mais revenons à nos transports, pour lesquels la liste de références de Solutions Composites s’est al- longée après l’APS : passerelles et équipements en tunnel du prolongement du métro de Marseille à la Fourragère sur 4 km (2010) ; trottoir de maintenance de 120 m au garage RER de Torcy pour la RATP (2011), qui épouse les courbes de la voie ; supports légers de signalisation (pour plaques, feux, téléphone, armoires électriques…) réalisés avec la direction de l’ingénierie SNCF ; mâts supports moniteurs d’informations SNCF en gare (2007) ; espaces de vente SNCF grandes lignes (dans 50 gares depuis 2005) ou, plus récemment, les passerelles et estacades de l’atelier du métro de Boulogne-Billancourt pour la RATP (2014).
Dans cette liste, seuls les mâts supports moniteurs d’informations, au design signé Catherine Gouezel, étaient destinés au public. Mais en 2015, Solutions Composites a pro- posé deux nouveaux produits destinés, cette fois, aux voyageurs : des bancs chauffants, installés à la gare de Roissy-CDG, et une rampe d’accès pour personnes à mobilité ré- duite (PMR) dans deux gares du RER C. Développés sur un modèle conçu par l’Arep, les bancs installés à la gare Aéroport-CDG 2-TGV en mars 2015 sont conçus avec un socle en composites recouvert de bois massif. Outre leur particularité d’être chauffants en surface, ces bancs sont équipés de prises électriques permettant de recharger les équi- pements électroniques des voyageurs. Par la suite, en plus des bancs chauffants, Solutions Composites a livré pour la même gare aéro- portuaire un ensemble de mobilier entière- ment conçu par l’Arep (fauteuils, chaises, tables) comprenant un espace réservé aux enfants avec « des assises au design plus ludique et coloré ». Quant aux bancs chauffants, ils ont également été installés à la gare SNCF de Paris-Austerlitz en juin dernier.
Quelques semaines plus tard, la partie centrale du RER C était coupée, comme tous les étés, dans le cadre de l’opération Castor. Ces travaux de longue haleine sur la traversée de Paris comprenaient, pour le millésime 2015, une mise en accessibilité de 11gares. En particulier, deux rampes d’accès PMR définitives ont été installées en août sur les quais de deux gares : Invalides et Avenue-du- Président-Kennedy. Conçues sur mesure et entièrement réalisées en matériaux composites, ces rampes sont « insensibles à toute forme de corrosion (agents chimiques ou intempéries) et ne nécessitent aucun entretien », selon Solutions Composites. Le platelage a été choisi « pour des raisons pratiques, mécaniques et esthétiques », à l’image du système de fixation. Réalisé par technologie de pultrusion, le profil de platelage possède des bandes antidérapantes sur sa surface. Un système de fixation « innovant » permet à la fois de fixer les profils de platelage aux tubes supports et d’assembler les profils les uns aux autres de façon « très simple ». L’ensemble autorise aussi une mise en œuvre « très rapide », sans fondations ni béton, limitant les nuisances de chantier.
Non seulement ces rampes facilitent l’accessibilité des PMR, mais elles visent à sécuriser les déplacements des personnes malvoyantes ou aveugles. Ainsi, des bandes d'éveil podo- tactiles sont positionnées à 500 mm du nez de quai et, pour les malvoyants, l’entrée de la rampe est réalisée dans un coloris contras- tant avec celui du platelage.
Gageons que ces nouveautés ne sont pas les dernières que nous promettent les composites !
Patrick LAVAL
Véhicules à hydrogène. La France est-elle dans la course ?
Il y a un peu plus d’un an, Toyota lançait la Mirai, le premier véhicule à hydrogène destiné au grand public. Cette voiture, qui se recharge en 3 minutes, a une autonomie pas si éloignée de celle d’un véhicule thermique : elle permet de parcourir 500 km avec 5 kg d’hydrogène. Le constructeur a commencé… à la vendre au Japon, puis l’année suivante, en 2015, il a proposé son modèle aux Etats-Unis, et cette année en Europe. Vu le prix de la voiture (autour de 60 000 euros, hors taxes et subventions, pour la Mirai par exemple) et les difficultés d’approvisionnement, ce sont bien sûr de petites séries. Honda de son côté devrait commercialiser en mars sa voiture à pile à combustible (Clarity) et Nissan devrait suivre.
Ce sont tous des constructeurs asiatiques et ce n’est pas un hasard. Depuis plusieurs années, le Japon soutient fortement la filière hydrogène, à tel point que le pays a pris une bonne longueur d’avance sur tous les autres dans ce domaine. Pour encourager le secteur automobile, il mise sur la constitution rapide d’un réseau de recharge. Aujourd’hui, le pays devrait compter environ une centaine de stations.
Mais sa stratégie va bien au-delà puisqu’il envisage même de bâtir une « société de l’hydrogène ». Une énergie dont l’immense avantage est de ne rejeter que de la vapeur d’eau. Mais dont la production a aujourd’hui le gros inconvénient d’utiliser des hydrocarbures, eux-mêmes émetteurs de gaz à effet de serre. Le Japon espère à terme parvenir à un mode de production vert via un processus d’électrolyse de l’eau où l’électricité proviendrait d’énergies renouvelables (éolien, solaire ou hydraulique). Le pays en attend aussi d’importantes retombées économiques : il vise un marché estimé à 7,5 milliards d’euros par an pour la filière d’ici à 2030.
Même s’ils ne sont pas aussi avancés, quelques autres pays se montrent très intéressés par cette technologie. Et ils savent que s’ils veulent s’engager dans cette voie, il leur faut appliquer une politique très volontariste tant les coûts de production et de développement sont élevés. En plus du frein lié au coût dissuasif de la voiture à hydrogène, il faut en effet garantir que les automobilistes pourront faire le plein (pour 50 euros !) Et donc faciliter l’implantation de stations de recharge sur le territoire.
Aux USA, c’est la Californie qui montre la voie : elle finance la construction de 100 stations dont 50 pour la fin de l’année. En Europe, quelques pays sortent du lot comme le Royaume-Uni, la Norvège et l’Allemagne. En Allemagne tout particulièrement, où on observe un vif intérêt pour l’hydrogène, on prévoit d’installer 400 stations à hydrogène d’ici à 2024.
Et la France ? Elle ne faisait pas jusqu’à présent partie des pays en pointe dans ce domaine. « Nous étions très en retard. Depuis 18 mois, on observe une forte accélération, affirme Pascal Mauberger, le président de l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). La Loi sur la transition énergétique comporte un article exclusivement sur l’hydrogène. Elle indique que la France doit se doter d’un plan pour l’hydrogène dans les transports d’ici à août 2016 », ajoute-t-il.
De plus dans le cadre du plan Industrie du futur sous l’égide d’Emmanuel Macron, un groupe sur l’hydrogène a été mis en place piloté par Florence Lambert du CEA. L’objectif est de déployer une centaine de stations de recharge à l’horizon 2018 sur le territoire et d’avoir 1 000 véhicules à hydrogène en circulation. Mais avec une cible particulière : les flottes d’entreprises, les taxis ou encore les véhicules de livraison. « En France, l’hydrogène devrait se développer grâce au fret urbain, confirme Pascal Mauberger. Les maires, qui ne veulent plus voir de véhicules polluants dans les centres villes, sont intéressés par cette technologie. »
Les initiatives sont encore éparses. Aujourd’hui, une dizaine de stations sont installées ou en cours d’installation en France, selon l’Afhypac. « Ce sont généralement de petites stations qui coûtent quelques centaines de milliers d’euros et permettent de livrer cinq à six véhicules par jour. Les plus grandes stations peuvent représenter un investissement allant de deux à trois millions d’euros », précise le promoteur de l’hydrogène.
La Manche a ainsi été le premier département à installer en 2014 une station à hydrogène à Saint Lô (voir page suivante). Il y en a aussi à Lyon, Valence, Grenoble. Tout récemment, en décembre dernier à Paris, Air Liquide a inauguré sa première station de recharge sur le parking du pont de l’Alma. Elle sert à alimenter cinq taxis, des ix35 de Hyundai de la start-up Step (Société du taxi électrique parisien) qui mise pour se développer sur l’engouement du public pour des véhicules verts (sous la marque Hype). Selon Air Liquide, trois stations devraient encore ouvrir cette année aux portes de Paris.
Pour développer le réseau, l’Afhypac promeut une démarche menée en commun. « Quand on comptabilise dans un territoire, une vingtaine de véhicules à hydrogène, les municipalités peuvent mettre un terrain à disposition et on peut installer une station de recharge. » Une politique des petits pas qui repose généralement sur un modèle de financement supporté à 50 % par l’Europe et l’autre moitié par le privé. « Nous discutons avec le ministère de l’Ecologie pour qu’il y ait un volet de financement dans le cadre du plan Industrie du futur », ajoute Pascal Mauberger.
En attendant une utilisation plus massive par le grand public, les bus à hydrogène devraient également se développer. Il est prévu que 300 bus à hydrogène, financés en partie par l’Union européenne, soient livrés en 2017 et roulent dans 10 à 15 villes, dont 3 en France.
Pour l’heure, les constructeurs français n’ont pas encore totalement franchi le pas. « A la différence d’autres Européens comme Daimler, BMW ou Audi par exemple, les industriels français n’ont pas encore développé de concept car », rappelle Pascal Mauberger. Mais un constructeur comme Renault installe désormais un prolongateur d’autonomie à hydrogène sur ses Kangoo. Ce prolongateur (c’est-à-dire une pile à combustible et un réservoir) qui permet de doubler l’autonomie de la batterie et de rouler pendant 300 à 350 km environ a été conçu par la société française Symbio SC, qui s’est positionnée sur ce créneau. DHL par exemple a pris récemment livraison de son premier Kangoo avec prolongateur d’autonomie, un concept qui l’intéresse, selon le président de l’Afhypac.
En France, pour le moment c’est tout de même la voiture à batterie électrique qui semble l’emporter. La voiture électrique à hydrogène pourrait en faire les frais. Pour les promoteurs de l’hydrogène, les deux sont complémentaires ; les premiers sont plutôt de petits véhicules urbains, conçus pour les parcours ne dépassant pas les 150 km, tandis que l’hydrogène peut assurer les plus longs trajets. Tout dépendra donc des progrès technologiques qui seront faits par les uns et les autres à l’avenir.
Reste que la voiture à hydrogène est en marche. Y compris en France. « Nous prédisons 800 000 à l’horizon 2030. Un mixte entre véhicules individuels et véhicules utilitaires », indique encore Pascal Mauberger. Optimiste ? Il affirme aussi que « même si la France est sans doute encore un peu derrière, elle est revenue dans la course ».
Marie-Hélène Poingt
Le véhicule à hydrogène, qu’est ce que c’est ?
C’est un véhicule mû par un moteur électrique. Ce qui change, avec le véhicule à hydrogène, c’est ce qu’on met dans le « réservoir ». Sur les véhicules électriques « classiques », l’électricité est fournie par des batteries ou des super-condensateurs. Avec plusieurs contraintes : l’autonomie, qui certes s’est améliorée, la puissance disponible, qui dépend du stockage d’énergie, et le temps de charge, qui reste long, même si cette recharge peut être effectuée partiellement en cours de journée ou de trajet.
Dans le cas des véhicules à hydrogène, c’est une pile à combustible qui alimente le moteur en électricité. Cette pile à combustible produit de l’électricité grâce à une réaction chimique entre l’hydrogène (plus précisément du dihydrogène) embarqué dans un réservoir en phase gazeuse le plus souvent, avec l’oxygène contenu dans l’air. Ce qui produit une tension électrique.
Au chapitre des avantages : le temps de remplissage du réservoir d’hydrogène. Quelques minutes suffisent pour faire le plein de gaz, à 350 bar (prototype Renault Scenic ZEV H2, Nissan X-Trail FCV ou Mazda 5 hydrogen RE hybrid), ou 700 bar (Kia Borrego FCV). Un « plein » de 3 à 5 kg selon le véhicule, offre une autonomie de 300 km pour le prolongateur d’autonomie installé par Symbio FCell sur des Kangoo électriques en juillet à Lyon, et jusqu’à 700 km annoncés pour la Kia Borrego FCV. Pour simplifier, 1 kg d’hydrogène permet de parcourir une centaine de km. Outre cette autonomie largement améliorée par rapport à des batteries, la pile à combustible a le gros avantage de ne rejeter aucun GES ni particules, tout juste de l’eau, généralement sous forme de vapeur. Ce qui en ferait, associé au moteur électrique, le combustible parfait pour l’automobile.
Reste le problème de la production de l’hydrogène. La majorité est produite industriellement à partir du reformatage de gaz naturel, autrement dit du méthane (CH4) un hydrocarbure fossile. L’autre méthode de production consiste à décomposer l’eau (H2O), par électrolyse. Elle ne représente que 10 % environ de la production parce qu’elle est très consommatrice d’électricité qui, en France, est majoritairement produite à partir de centrales nucléaires, ou, à l’étranger par des centrales à charbon. Bref, une méthode pas très « verte », à moins d’opter pour de l’électricité d’origine renouvelable (éolienne, hydrolienne ou solaire).
On peut aussi appliquer des méthodes plus vertueuses, en produisant par exemple du méthane à partir de déchets organiques. Air Liquide, principal producteur français, s’est engagé à produire 50 % de son hydrogène à partir de biométhane, issu par exemple de la décomposition de déchets organiques, dès 2020.
Yann Goubin
La Manche pionnière… en France
Des bus à hydrogène à Cherbourg ? C’est en 2017 que cinq bus devraient circuler dans la nouvelle commune de Cherbourg-Quotentin (83 000 habitants) qui a succédé à la communauté urbaine de Cherbourg-Octeville. Et ce, grâce au programme européen 3Emotion qui verra rouler 21 bus à Londres, Rotterdam, Anvers, Rome et Cherbourg, dont le but est de tester aussi des véhicules de 18 mètres.
Le projet s’insère dans celui plus vaste de la Manche qui s’est engagée depuis plusieurs années dans la transition énergétique fondée sur l’hydrogène. Ambition du département : devenir le démonstrateur territorial de l’économie de l’hydrogène. Elle a déjà été la première collectivité à s’équiper d’une station, puis de voitures pour ses agents, elle sera la première à faire rouler des bus.
Les premières réalisations concrètes concernent la mobilité. Avec tout d’abord l’installation fin 2014 d’une station de distribution d’hydrogène à Saint-Lô (inaugurée le 26 janvier par Air Liquide), suivie de l’achat de cinq utilitaires Kangoo Maxi ZE pour la flotte de la collectivité territoriale il y a un an. En fin d’année, cinq Hyundai ix35 Fuel Cell (premier modèle en série à pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène) s’y sont ajoutés, et cinq autres sont attendus.
A terme, 40 véhicules à hydrogène pour les collectivités et donneurs d’ordres locaux sont attendus, ce qui nécessitera l’installation d’une autre station-service. Sont également en projet, l’utilisation de vélos à hydrogène, ainsi qu’un prototype de bateau de pêche !Cécile Nangeroni
La pile à combustible, sur les rails aussi
Né il y a une douzaine d’années, le néologisme « hydrail » désigne le matériel roulant ferroviaire « lourd » (principalement des autorails) tirant son énergie de traction de l’hydrogène, que ce soit par mise en œuvre d’une pile à combustible ou comme carburant d’un moteur à combustion interne. Quelques années plus tard est apparu le néologisme « hydrolley » pour les tramways (« trolley » en américain) tirant leur énergie de l’hydrogène.
Hydrail – Du Japon à l’Allemagne
C’est généralement le prototype d’autorail hybride (associant pile à combustible et batteries) expérimenté par le réseau japonais JR East à partir d’avril 2006 qui est considéré comme le pionnier de la traction par hydrogène sur rail. Quelques mois plus tard, l’institut de recherche ferroviaire japonais (RTRI) présentait à son tour un élément automoteur bicaisse de banlieue équipé d’une pile à combustible, également combiné avec une batterie. D’autres essais se dérouleront ensuite au Japon et à Taïwan, alors qu’au Canada, aux Etats-Unis, en Afrique du Sud et en Grande-Bretagne, des locotracteurs à pile à combustibles sont étudiés, voire développés. Des applications plus légères font également l’objet d’études en Espagne et en Chine – qui donneront naissance à l’hydrolley – alors qu’au Danemark, un projet s’intéresse à l’hydrogène comme carburant d’un moteur à combustion interne.
Enfin, en septembre 2014, Alstom signe quatre lettres d’intention avec les Länder de Hesse, de Basse-Saxe, de Rhénanie-du-Nord-Westphalie et de Bade-Wurtemberg, en vue de l’expérimentation, en 2018, de la pile à combustible sur deux hydrails dérivés des autorails diesel Coradia Lint. Développé et fabriqué dans le centre de compétence des trains régionaux Alstom de Salzgitter (Basse-Saxe), ce matériel « zéro émission » a également fait l’objet d’une lettre d’intention signée à la mi-mars 2015 entre Alstom et le Landkreis (arrondissement) de Calw, dans le Bade-Wurtemberg. C’est dans ce cadre que, deux mois plus tard, Alstom a signé un accord exclusif de dix ans avec le canadien Hydrogenics pour la fourniture des piles à combustibles destinées aux hydrails régionaux européens.Hydrolley – Esthétique, touristique et… pratique
Le principal reproche d’ordre esthétique que l’on fait au tramway étant sa ligne aérienne de contact, de nombreuses pistes ont été explorées depuis la renaissance de mode de transport, donnant naissance à des solutions d’alimentation par le sol (par contact ou par induction) et de stockage embarqué (batteries, supercondensateurs, volant d’inertie…)
Une autre voie a été suivie en Espagne par les ex-Feve (chemins de fer à voie étroite) et l’Université de Valladolid, qui ont présenté en 2011 le tramway démonstrateur H2 à pile à combustible, réalisé à partir d’une ancienne motrice vicinale belge série 3400. Dans ce véhicule hybride de 20 t pouvant transporter jusqu’à 30 personnes à 20 km/h, l’énergie de traction est fournie par deux piles à combustible, associées à des batteries et des supercondensateurs (ces derniers stockant l’énergie de freinage).
En 2015, deux trams touristiques à pile à combustible sont entrés en service « en première mondiale », le premier à Oranjestad (Aruba, Antilles néerlandaises), le second dans les rues de Dubai (Street Trolley Tram, sans aucun lien avec le tram à APS d’Alstom de la même ville). Au même moment en Chine, CSR Sifang (devenu CRRC peu après) annonçait également que son tram pour Qingdao était le premier à avoir une pile à combustible. Disons que si l’hydrolley chinois innove, c’est plus par ses caractéristiques et performances : on annonce officiellement que les trois rames peuvent rouler à 100 km/h et transporter jusqu’à 380 personnes. Bien plus que quelques dizaines de touristes prenant leur temps à 16 km/h !Patrick Laval
L’hydrogène se met au vélo
L’hydrogène se décline sur tous les modes. Voiture, train, tram et même vélo ! Alpha, le premier vélo à assistance électrique fonctionnant à l’hydrogène et fabriqué en série a été présenté cet automne à Biarritz dans les Pyrénées-Atlantiques. Il peut se recharger en moins de cinq minutes et dispose d’une autonomie de 100 kilomètres, selon Pragma Industries qui l’a conçu.
La société basée à Bidart prévoit de commercialiser 100 unités en 2016 et un millier pour 2017 pour un coût de production autour de 2 300 euros « pas très éloigné de celui d’un vélo électrique haut de gamme ». Elle vise pour commencer les flottes professionnelles.
Les bus chics et chers de CarPostal
Les bus à pile à combustible testés en Suisse par CarPostal offrent la même flexibilité opérationnelle qu’un bus au diesel, mais avec zéro émission. Seul défaut avancé par l’exploitant : leur prix prohibitif.
Après quatre ans d’exploitation de cinq bus à hydrogène de Daimler, l’exploitant suisse, CarPostal est un des rares européens à avoir une bonne vision de ces véhicules. C’était l’un des projets phares de la compagnie en 2012 et 2013, et comme elle a compris qu’il commençait à y avoir un intérêt fort pour la technologie en France, elle a terminé 2015 par un road-show qui a consisté à promener l’un de ses Citaro Mercedes, version prototype en France, à Belfort, Dole, Bourg-en-Bresse, Grenoble et Salon-de-Provence.
Depuis décembre 2011, c’est à une cinquantaine de kilomètres de Zurich, sur le réseau urbain et périurbain de Brugg, soit 16 lignes, que ces véhicules propres tournent en permanence au milieu des traditionnels diesels. « En somme, nous avons sauté l’étape intermédiaire de l’hybridation en faisant rouler directement ces bus à hydrogène sur le réseau, explique Philippe Cina, le responsable Développement et Qualité pour le marché international de CarPostal. Les cinq bus sont intégrés aux roulements car l’idée c’est bien d’éprouver leur capacité à remplacer les moteurs thermiques. »
La barre a donc été placée à l’aune du diesel, soit une utilisation « standard » de 5 000 km par mois et de 60 000 par an par véhicule. « La première année a été chaotique, reconnaît Philippe Cina. Au lieu de produire 25 000 km par mois avec nos cinq bus, on a commencé à 7 000, puis 10 000, etc., principalement à cause du fait qu’il s’agit de prototypes. Au bout de 15 mois, nous avons atteint l’objectif. Ce qui signifie que nous avons désormais presque trois ans d’exploitation sans défaut de jeunesse. » Largement de quoi se faire une opinion et de pouvoir affirmer sans l’ombre d’un doute qu’un bus à pile à combustible « est tout à fait fiable et peut parfaitement remplacer un bus diesel ».
L’exploitant helvète lui a fait subir toutes sortes de tests afin d’éprouver sa résistance au froid, sa capacité à franchir des cols montagneux notamment. Toutes les épreuves ont été franchies avec succès. « Etant donné qu’à l’été 2015, nous avons cumulé plus d’un million de kilomètres parcourus, nous estimons que notre avis est fondé », poursuit-il. A la clé, CarPostal a eu des bonnes surprises, comme par exemple sur l’autonomie. Le constructeur annonçait 250 km, l’opérateur en fait jusqu’à 400 sans problème. Autant dire, « suffisamment pour une tournée journalière sur nos lignes et probablement pour pratiquement toutes les lignes urbaines quelles que soient leurs caractéristiques ».
La production kilométrique est stable, la maintenance ne pose pas de souci particulier, la consommation est de 8 kg d’hydrogène aux 100 km, l’équivalent de 30 l de gazole, « soit 10 à 40 % d’énergie en moins qu’un 12 m diesel ». Ils se rechargent en dix minutes. L’exploitant a calculé avoir économisé 1 200 tonnes de CO2 en quatre ans avec ses cinq bus. De plus, ce sont des véhicules qui ont la pêche, à la prise en main aisée (deux heures de formation suffisent), appréciés pour leur confort (moins de bruit, pas de vibrations) par les voyageurs, comme par les conducteurs, qui se disent moins fatigués. Leur intégration au dépôt n’engendre pas de coût supplémentaire, « autre qu’une courte formation pour savoir faire le plein ».
Côté sécurité, il suffit de pratiquer une petite ouverture au plafond de façon à empêcher le gaz de s’y accumuler en cas de fuite. « Le risque d’explosion est un mythe, un réservoir en feu n’explose pas, poursuit Philippe Cina. Quant au feu, la différence majeure est qu’il ne se voit pas, la flamme étant bleue et verticale. En résumé il n’y a pas plus de danger qu’avec le carburant habituel, plutôt moins même ! »
Enfin, l’usure du véhicule et sa durée de vie seraient en principe équivalentes au moteur thermique, moyennant toutefois un changement de batterie après cinq ans (les bus ont une seconde source d’énergie à partir du freinage). Mais le prototype associé au contrat de full maintenance effectuée par le constructeur complique l’évaluation précise. Pour l’approvisionnement, CarPostal a créé la première station-service d’hydrogène de Suisse, pas par souci d’autosuffisance, mais simplement par obligation. Résultat, ses deux compresseurs condensent l’hydrogène à 410 bar minimum. Sa production de 100 kg par jour pourrait facilement alimenter une flotte de 15 à 20 bus, avec un gaz fabriqué à partir d’une énergie 100 % renouvelable (hydraulique, solaire, éolienne, biomasse).
Pour CarPostal, qui a pu tout financer grâce au projet européen Chic (Clean hydrogen in european cities) et aux subsides de l’Etat, le seul défaut des bus resterait leur prix. Prohibitif en 2011 (1,8 million d’euros), il est déjà descendu à 750 000 euros et l’on escompte qu’il passe à 650 000 euros cette année. « Moyennant une subvention de 200 000, on arrive à un prix résiduel de 450 000 euros tout à fait envisageable pour les agglomérations motivées ! »
C. N.Autobus à hydrogène. L’Allemagne et Daimler jouent les leaders
Il y a une vingtaine d’années, apparaissait le premier autobus mû par une pile à combustible. Ce mode de propulsion « zéro émission » utilise l’hydrogène comme carburant, et ne rejette dans l’atmosphère que de la vapeur d’eau. Le groupe allemand Daimler est aujourd’hui leader sur cette technologie qui pourrait être produite en série à la fin de la décennie.
De toute évidence, l’Allemagne est aujourd’hui la patrie de l’autobus à hydrogène, et le groupe industriel Daimler le grand pionnier dans cette nouvelle technologie. Dès 1997, le constructeur allemand Mercedes fait rouler son Nebus, premier véhicule au monde à fonctionner avec une pile à combustible, elle-même alimentée par le carburant précité. Alors réalisé sur base O 405 – version Mercedes de l’autobus standard de deuxième génération du VdV (Verband deutscher Verkehrsunternehmen, l’union des entreprises allemandes de transport) –, le Nebus, à sa sortie, ne passe pas inaperçu : c’est un vrai véhicule à « zéro émission », qui ne rejette dans l’atmosphère que de la vapeur d’eau. Un essai réalisé sur autoroute démontre un silence de fonctionnement pour le moins impressionnant, dans lequel n’émergent plus, comme seuls bruissements, que ceux issus de l’aérodynamique et du roulement. Six ans plus tard, le Citaro O 530 a remplacé le O 405 au catalogue de Mercedes, et le constructeur en profite pour présenter sa deuxième génération d’autobus à pile à combustible, qui utilise justement la plate-forme de son nouveau modèle. Cette fois, l’expérimentation prend une tout autre ampleur puisqu’au total 36 véhicules vont être testés en exploitation probatoire dans plusieurs villes d’Europe, parmi lesquelles Hambourg, Stuttgart, Londres, Stockholm, Porto, Madrid, Barcelone, Amsterdam, Luxembourg, ou encore Reykjavik. A cette liste de sites, finissent même par s’ajouter Perth et Pékin. Plus de deux millions de kilomètres seront ainsi parcourus, et plus de sept millions de voyageurs transportés. Les véhicules auront été exploités pendant environ 135 000 heures.
Fort d’une telle expérience, Mercedes estpassé en 2009 à sa troisième génération d’autobus à hydrogène : le FuelCell-Hybrid. Toujours réalisée sur base Citaro (90 % des pièces sont communes avec la version diesel), cette nouvelle génération se distingue néanmoins des précédentes par l’apport de la technologie d’hybridation déjà mise en œuvre sur le Citaro G diesel-électrique Blue-Tec-Hybrid. D’où le nom du nouvel autobus à hydrogène, qui concrétise, en réalité, un saut qualitatif d’importance. De fait, le véhicule dispose maintenant de deux sources d’énergie électrique pour l’alimentation de ses moteurs-roues : la pile à combustible et un pack de batteries dimensionné pour la propulsion tout électrique. Ces batteries stockent également l’énergie issue du freinage par récupération. En comparaison avec la deuxième génération d’autobus à pile à combustible, l’apport de l’hybridation se traduit par une sensible amélioration des performances : la consommation chute, en effet, de 22 à 14, voire parfois 10 kg d’hydrogène aux 100 km, tandis que la masse à vide du véhicule descend de 14,1 à 13,2 t, grâce à une pile plus légère et un système de refroidissement redimensionné. De fait, sur un autobus conventionnel utilisé en trafic urbain, 60 % de l’énergie dépensée pour sa mise en mouvement est dissipée, en pure perte, au moment du freinage. Le pack de batteries, rechargeable par récupération, peut alors octroyer au véhicule une autonomie complète sur plusieurs kilomètres, sans recourir à la pile à combustible. Et par rapport à la première génération d’autobus à pile à combustible, l’hybridation permet de diminuer carrément de moitié la consommation d’hydrogène ! Ainsi, le nombre de réservoirs en toiture a été réduit de neuf à sept, pour une capacité de stockage de 35 kg. Actuellement, 23 Citaro FuelCell-Hybrid sont en exploitation en Europe, à raison de dix en Allemagne (Stuttgart, Hambourg et Fellbach), huit en Italie (Milan et Bolzano), et cinq en Suisse (Aargau). A ce jour, ces véhicules ont parcouru plus de 700 000 km.
A Paris, lors de la COP21, la SSB (Stuttgarter Strassenbahn, tramway de Stuttgart), qui est l’opérateur local des transports urbains, avait prêté l’un de ses autobus à pile à combustible de troisième génération. Cet opérateur a toujours été à la pointe de l’innovation dès lors qu’il s’agissait de tester de nouveaux modes de propulsion. Dès 1979, la SSB recevait 13 Mercedes O 305 OE (dérivés du standard I du VöV (Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe, l’ancêtre de l’actuel VdV), qui passent pour avoir été les tout premiers hybrides de type diesel-électrique au monde. Entre 1997 et 2001, elle expérimentait les fameux hybrides articulés à moteurs-roues O 405 NGTD. Enfin, de 2003 à 2005, l’opérateur de Stuttgart exploitait trois Citaro à pile à combustible de deuxième génération, sans hybridation. Neuf ans après la fin de cette expérimentation, la SSB renoue avec cette technologie en exploitant, depuis 2014, quatre Citaro FuellCell-Hybrid. Ces véhicules roulent les matinées du lundi au vendredi sur la ligne 79 (Plieningen-Aéroport de Stuttgart), ainsi qu’à Fellbach, sur la ligne 67 dont l’exploitation est concédée par la SSB à une entreprise privée. Ces deux lignes sont longues, chacune, d’une dizaine de kilomètres.
Les autobus, de 12 m de long, dissimulent une part importante de leurs équipements techniques sous un carénage de toiture, celle-ci ayant été renforcée pour la circonstance. En partant de l’avant, on découvre d’abord les réservoirs à hydrogène, qui sont les seuls éléments spécifiques à avoir été repris de la génération précédente, tous les autres ayant fait l’objet d’un nouveau développement. Ces sept bouteilles, de 205 l chacune, confèrent au véhicule une autonomie allant jusqu’à 300 km selon la topographie. Le plein en carburant peut être effectué en huit à dix minutes. Juste derrière ces réservoirs, se localisent les batteries pour la propulsion, qui appartiennent au type lithium-ion. Les accumulateurs utilisés, d’une capacité de 27 kWh, suffisent pour une propulsion alternative tout électrique avec une puissance installée de 120 kW. Un refroidissement par eau garantit le niveau de puissance souhaité, les batteries lithium-ion travaillant idéalement sur une plage de températures entre 15 et 55 °C. Derrière l’unité de climatisation du véhicule, toujours sur la toiture, on trouve ensuite les deux modules spécifiques de la pile à combustible, qui travaillent indépendamment l’un de l’autre, et produisent le courant nécessaire aux moteurs de traction, pour une puissance en régime continu de 120 kW par module. Chaque module renferme 396 piles élémentaires. Ces modules diffèrent significativement des réalisations antérieures sur autobus. En revanche, ils sont presque identiques à ceux de la voiture Mercedes classe B construite en petite série à partir de 2012. Leur longévité s’est accrue de 50 %, avec un minimum de cinq ans ou 12 000 heures de fonctionnement. Leur rendement s’est accru, avec 51 à 58 % aujourd’hui contre 38 à 43 % sur la première génération. En arrière des modules, un échangeur thermique utilise la chaleur dissipée par la pile à combustible pour le chauffage de l’habitacle. Tout à l’arrière du véhicule, en lieu et place de la motorisation diesel traditionnelle, on trouve enfin la partie électrique et les auxiliaires (eux-mêmes tout électriques). Se substituant à l’unique moteur de traction central de la première génération d’autobus à pile à combustible, les deux moteurs-roues refroidis par eau sont identiques à ceux du BlueTec-Hybrid. Ensemble, ces moteurs peuvent développer une puissance unihoraire de 160 kW. Largement dimensionnés, ils conviennent parfaitement à la topographie tourmentée de Stuttgart. La SSB relève des consommations de seulement 8 à 10 kg d’hydrogène aux 100 km.
La maintenance quotidienne de ces autobus est réalisée dans les ateliers de l’opérateur et le constructeur n’intervient que dans quelques rares cas. Les techniciens de la SSB ont reçu une formation spéciale à cause des équipements haute tension 750 V. A Stuttgart comme ailleurs, une telle exploitation ne peut néanmoins s’envisager, pour le moment encore, sans une aide publique à l’opérateur. A Stuttgart, le projet baptisé « S-Presso » (Stuttgarter Praxiserprobung von Wasserstoffbetriebenen Omnibussen, expérimentation pratique d’autobus fonctionnant à l’hydrogène) est subventionné dans le cadre d’un programme allemand à l’échelle nationale pour l’innovation sur les technologies utilisant l’hydrogène et la pile à combustible, et qui bénéficie lui-même de fonds fédéraux. C’est ainsi qu’est couverte la moitié des coûts engendrés par ce projet d’expérimentation programmé sur trois ans.Philippe Hérissé
Les défis des nouveaux vice-présidents Transports
… mais on imagine déjà que Christian Estrosi, le nouveau président du conseil régional suivra de près le dossier transports, notamment la question des TER, dont il a fait une de ses priorités. Dans les autres régions (au total sept sont détenues par la droite, cinq par la gauche, et la Corse, qui a un statut à part, est désormais gérée par les nationalistes), les nouveaux vice-présidents chargés des Transports sont pour la plupart des nouveaux venus, sauf en Bourgogne–Franche-Comté et en Bretagne. Au sein de l’exécutif régional, leur rang est très variable, allant du poste de premier vice-président aux rangs plus reculés. Renaud Lagrave, par exemple, est le 13e vice-président chargé des Infrastructures, Transports et Mobilités sur 15 vice-présidents en Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes. Un signe de l’importance qu’accorde chaque région aux transports ? C’est pourtant l’une des principales compétences régionales dont le champ s’est encore accru avec les réformes législatives qui font des régions les véritables chefs d’orchestre de la mobilité. Notons enfin qu'il n'y a plus d'élus écologistes chargés de ce portefeuille (alors qu'ils étaient très présents lors de la précédente mandature, c'était le cas en Ile-de-France, en Paca, en Franche-Comté), tandis que les communistes ne conservent cette délégation que dans une seule région, en Languedoc-Roussillon–Midi-Pyrénées. Voici les nouveaux vice-présidents régionaux chargés des Transports.
Alsace–Lorraine–Champagne-Ardenne. Réinventer des axes de transport transversaux
Redéfinir les priorités dans les infrastructures, inventer des axes de transport transversaux : deux objectifs s'imposent à Christine Guillemy, vice-présidente du conseil régional d'Alsace–Lorraine–Champagne-Ardenne en charge des Transports et de la Mobilité. Pour cette nouvelle venue dans la politique régionale, maire (LR) de Chaumont (Haute-Marne) depuis 2013, « la mobilité sera un élément essentiel de la mise en cohérence de la nouvelle région ». Avant la fusion dans le Grand Est, les collectivités territoriales ont négligé les déplacements de proximité entre des métropoles situées dans trois entités administratives distinctes, telles que Châlons-en-Champagne, Nancy et Strasbourg. « La future politique des transports ne devra pas résulter d'une addition des projets en cours dans les contrats de plan Etat-région », prévient Christine Guillemy. Les priorités régionales (électrification de Paris – Troyes, doublement de l'A31 sur l'axe Nancy – Metz, quatrième voie ferrée au nord de Strasbourg) vont faire l'objet d'un nouveau tour de négociations. Certains projets routiers, dont le principe est adopté depuis deux décennies, n'ont jamais abouti faute d'entente budgétaire entre les cofinanceurs. Le conseil régional aura à confirmer sa participation à la mise à quatre voies de la RN4 à Blâmont (Meurthe-et-Moselle) et au chantier de contournement de Châtenois (Bas-Rhin).
Dans le ferroviaire, le renouvellement des conventions TER avec la SNCF, qui arrivent à échéance en 2016 (Lorraine, Champagne-Ardenne) ou en 2018 (Alsace), impose à l'autorité organisatrice d'harmoniser les politiques divergentes de tarification sociale ou de cadencement héritées des exécutifs sortants. « Il faudra imaginer des dessertes transversales multimodales », prévient Christine Guillemy, bien décidée à mettre en œuvre les nouvelles dispositions législatives pour combiner des transports publics interdépartementaux en autocar avec le TER. La mise en cohérence des aéroports du Grand Est, avec Strasbourg en perte de vitesse face au TGV, Bâle – Mulhouse tout-puissant grâce aux low cost, Metz – Nancy au ralenti et Vatry à la peine dans le bassin parisien, devra aussi être tranchée. « J'ai besoin de six mois pour mieux maîtriser ces dossiers », demande Christine Guillemy. L'élue entend également profiter d'un semestre de réflexion avant d'aborder le délicat projet de gare TGV à Vandières. Avant de quitter son mandat, Jean-Pierre Masseret, président socialiste de la région Lorraine, avait laissé le dossier en sommeil.
Olivier Mirguet
Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes. Moderniser un réseau vieillissant
Avec 108 voix, soit une de plus que sa propre majorité, le socialiste Alain Rousset a été élu haut la main, à la tête de la plus grande région de France face au candidat FN, Jacques Colombier (29 voix). Dans la foulée, on découvrait le nom de son vice-président Transport : un fidèle, Renaud Lagrave, 48 ans, qui était sa tête de liste dans les Landes. « Très fier de devenir vice-président @Region_ALPC chargé des infrastructures des transports et des mobilités #Landes », a-t-il immédiatement tweeté.
Cet ex-vice-président du conseil régional d'Aquitaine chargé du Tourisme, est conseiller municipal d'opposition à Mont-de-Marsan, président du Parc naturel régional des Landes de Gascogne et du Groupement d'intérêt public du littoral. Egalement ancien secrétaire fédéral du PS landais, il est décrit comme infatigable et homme de convictions. Des qualités qui lui seront utiles au poste de 13e VP, chargé des Infrastructures, Transports et Mobilités – une position lointaine sur un total de 15 vice-présidences s'agissant d'un dossier supposé important.
Les 183 élus de la grande région Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes, provisoirement nommée ALPC, feront donc confiance au président « historique » de l'ancienne Aquitaine après presque deux décennies à sa tête – sa première élection remonte à 1998.
A l'aube de ce 4e mandat, le Girondin de bientôt 65 ans a rappelé les grandes lignes de sa campagne, notamment sur la nécessaire modernisation des infrastructures. En cause : un réseau TER vieillissant (sur lequel un milliard d’euros de travaux sont lancés) et des problèmes de ponctualité. Ses relations avec la SNCF étaient tendues en 2015, l'étendue du nouveau territoire régional n'a rien pour arranger les choses. Côté route, il y a urgence à moderniser la N147 entre Limoges et Poitiers.
L'arrivée de la grande vitesse à Bordeaux en 2017 ne résoudra évidemment pas tout dans une région de 84 000 km² et 5,9 millions d'habitants. Malgré le récent rebondissement, l'annonce du feu vert d'Alain Vidalies à la DUP pour Bordeaux – Dax et Bordeaux – Toulouse, en dépit des avis négatifs de la commission d'enquête et de la Cour des comptes, il y a fort à parier que la région devra encore se mobiliser sur le GPSO dont Alain Rousset a toujours été farouche promoteur. Ne serait-ce que pour gérer les oppositions à ce coûteux projet, estimé à 8,3 milliards d'euros… jusque dans les rangs de sa majorité. Les écologistes y ont toujours été opposés, or les listes PS et EELV ont fusionné au second tour. La candidate EELV, Françoise Coutant, a récupéré le dossier de la Transition énergétique en tant que 4e vice-présidente…
Cécile NangeroniAuvergne–Rhône-Alpes. Donner la priorité aux TER
Le nouveau vice-président (Modem) aux Transports de la région Auvergne–Rhône-Alpes (Aura), âgé de 44 ans dont 23 ans déjà en politique, se définit, comme un « entrepreneur en politique ». Diplômé de l’IEP Paris en 1993, Patrick Mignola intègre dans la foulée le cabinet du ministre de la Défense, François Léotard (UDF), avant de rejoindre au Modem François Bayrou puis Michel Mercier au Sénat. Centriste bon teint hâlé au soleil de sa Savoie natale, il en devient conseiller général en 1998 et est élu maire de La Ravoire en 2001, année où il rejoint l’entreprise de carrelage familiale (190 salariés) avant d’être nommé PDG en 2008.
« Les transports me passionnent comme chef d’entreprise parce qu’ils répondent aux besoins de mobilité et d’intermodalité indispensables à l’activité économique. Pendant les six mois de campagne, j’ai vu aussi combien la région était identifiée aux transports. Cet enjeu nous impose une obligation de réussir toutes les formes de mobilités synonymes de développement économique et d’aménagement du territoire », plaide le nouveau VP d’Aura qui succède à Eliane Giraud, sénatrice PS de l’Isère (2012-2016), et à Bernadette Laclais (2010-2012), députée PS de Savoie et, comme lui, née à Chambéry.
VP néophyte, Patrick Mignola pourra compter, si besoin, sur les conseils experts d’une autre chambérienne, Josiane Beaud, « une amie » élue de Chambéry, ex-directrice régionale SNCF, qui connaît tous les arcanes du secteur des transports rhônalpins. Dans l’immédiat, après le constat d’une situation des TER « catastrophique » fait par Laurent Wauquiez, nouveau président de la région, Patrick Mignola s’est fixé un objectif : la ponctualité et la fiabilité des TER, et quitter la 15e place du classement national pour celle plus conforme de 2e région de France. Une exigence qui sera rappelée à Guillaume Pepy et dans la convention régionale 2016. Pour y contribuer, Patrick Mignola donne la priorité aux infrastructures ferroviaires dont le CPER définira le calendrier : « On a mis plus de rames mais les rails n’ont pas suivi, on va investir dans les lignes. » Et aussi dans la vidéoprotection et la police ferroviaire pour assurer la sécurité des TER, grande promesse de campagne. L’élu savoyard est également un fervent partisan du Lyon – Turin, « grand projet environnemental indispensable pour promouvoir le report modal, lutter contrer la pollution et assurer la sécurisation des matières dangereuses ». Avec deux formules : « gagner la bataille de l’opinion » et « innover en créant l’ingénierie financière » pour les voies d’accès au tunnel de base. Enfin, le nouveau vice-président veut relancer le Pocl « grâce à la fusion des deux régions qui est une vraie opportunité pour repenser la liaison Clermont-Ferrand – Saint-Etienne – Lyon ». Un choix stratégique, selon lui, pour la région de 7,8 millions d’habitants qui va faire l’objet d’une Grande Conférence des collectivités d’ici à l’été.
Claude FerreroBourgogne–Franche-Comté. Mettre la région à l’heure de la « multimobilité »
Malgré une élection difficile qui avait vu la candidate FN Sophie Montel arriver en tête au premier tour, l’ancienne présidente socialiste du conseil régional de Franche-Comté rempile : Marie-Guite Dufay est désormais aux commandes de la nouvelle région Bourgogne–Franche Comté. Lors de son discours d’investiture le 4 janvier, elle a promis qu’elle chercherait à maintenir « l’équilibre » entre la capitale bourguignonne Dijon et la capitale franc-comtoise Besançon.
15 vice-présidents, dont neuf élus venant de Bourgogne, ont été désignés parmi les 100 conseillers régionaux de la nouvelle assemblée. C’est ainsi un Bourguignon qui prend en charge la compétence Transports : Michel Neugnot, également premier secrétaire de la Fédération socialiste de Côte-d’Or depuis 1993, devient le premier vice-président chargé des Finances, des Ressources humaines, du Transport et de l’Intermodalité. Autant de domaines qu’il connaît bien puisqu’il a déjà eu ces compétences lorsqu’il était conseiller de Bourgogne.
« Notre mandat est exceptionnel car il s’inscrit dans une échelle très large grâce à des compétences nouvelles apportées par la loi, commente Michel Neugnot. Nous chercherons à mettre en place les solutions de mobilité les plus efficaces et innovantes en utilisant tous les modes de transport. »
L’élu compte aussi mettre fin aux doublons entre lignes de train, cars départementaux ou cars scolaires « car il y a parfois un peu de gabegie ». Il souhaite arriver à « une tarification unique dans la région et à un titre de transport unique et multimodal », que ce soit pour prendre le train, le car, ou pourquoi pas le taxi.
Au chapitre des TER, les élus n’ont pas attendu 2016 pour agir. La convention de la Bourgogne se terminant le 31 décembre prochain et celle de la Franche-Comté un an plus tard, il a été décidé de conserver ces échéances. Mais une réflexion commune a été lancée dès la fin 2014, via des assistances à maîtrise d’ouvrage, pour redéfinir à l’avenir les termes des conventions. Plusieurs analyses ont été lancées, tout particulièrement pour évaluer les besoins des habitants et l’efficacité du réseau existant. « Nous avons particulièrement regardé les flux domicile – travail et domicile – études pour tenter d’apporter les meilleures réponses aux besoins, en termes d’efficacité et de coûts. C’est à partir des analyses que nous allons discuter avec la SNCF », indique Michel Neugnot, qui ne se dit pas particulièrement favorable à une mise en concurrence de l’opérateur historique. Parmi les projets ferroviaires, il est notamment question de faire de Nevers un nœud de correspondances important.
En revanche ajoute-t-il, « nous n’aurons pas peur de réduire l’offre pour la rendre plus efficace ». Il rappelle que la Bourgogne a déjà réduit d’un tiers l’offre kilométrique ferroviaire sur l’axe du Nord Morvan en direction de Paris. « Nous avons ainsi économisé 1,8 million d’euros annuels et 780 tonnes de CO2 », précise-t-il. Cela sans perdre de voyageurs.
Selon lui, tout ce programme sera mené dans une approche globale, prenant en compte l’ensemble des moyens de transports. « Le temps de la multimodalité est arrivé ! », affirme le conseiller régional. Un programme qui sera réalisé progressivement d’ici à la fin du mandat.
Marie-Hélène POINGT
Bretagne. Travailler sur la situation quasi insulaire du territoireGérard Lahellec (PS) a été élu 3e vice-président de la nouvelle assemblée de la région Bretagne, le 17 décembre, à Rennes. C’est son troisième mandat consécutif depuis 2004, comme vice-président chargé des Transports et désormais aussi de la Mobilité. Un élu convaincu que la Bretagne a « la particularité d’être quasi insulaire, et doit maintenir, sinon améliorer ses liaisons avec le reste de la France », a-t-il indiqué.
C’est ce qui a conduit la région à porter le dossier de la grande vitesse ferroviaire, en participant au financement de la LGV qui mettra Rennes à 1 heure 30 de Paris, au printemps 2017. Et, même si la LGV s’arrêtera à Rennes, la vitesse sera relevée sur les deux axes ferroviaires, nord et sud de la Bretagne, mettant Brest et Quimper à 3 heures 30 de Paris en 2017, qui bénéficieront de quatre liaisons TGV quotidiennes supplémentaires. Pour Gérard Lahellec, il faut que « tous les habitants aient les mêmes accès aux transports où qu’ils habitent en Bretagne ». En privilégiant le train quand il existe encore.
« La fréquentation des TER a augmenté de près de 50 % depuis que la région s’est vu confier les transports en 2002 », rappelle-t-il. Gérard Lahellec ne se dit toutefois pas opposé par principe au développement de l'autocar, même s’il estime que « la SNCF ne développe pas d'idées novatrices en matière de transports routiers bon marché à toute la Bretagne, mais seulement sur les liaisons rentables ».
La région, qui se voit transférer la gestion des cars départementaux est train de faire un état des lieux, « sachant qu’il faut prendre en compte la régie des cars départementaux d’Ille-et-Vilaine aussi bien que les 500 marchés publics passés par le Morbihan, pour ses liaisons par autocar », précise l'élu. Sans parler des liaisons avec les îles, du Morbihan comme des autres départements bretons. « Il faut discuter avec chacun pour effectuer au mieux ce transfert. Nous leur demandons d’ailleurs de poursuivre leurs engagements comme si la gestion des transports leur était confiée au-delà de 2017. »
Dans un souci d'harmonisation, iI souhaiterait que la date du transfert soit la même pour le transport interurbain et scolaire. Et, si possible, que les deux soient alignés sur la rentrée 2017. « En attendant, nous tiendrons compte des engagements des départements dans les transports. »
Yann Goubin
Centre-Val de Loire. Lancer une billettique interopérable
Déjà un an que la région Centre a accolé « Val de Loire » à son nom, sans pour autant changer de frontières. Et si François Bonneau est resté président suite aux élections, le Centre-Val de Loire a changé de vice-président chargé des Transports. A Jean-Michel Bodin (PCF), en place depuis 1998, succède Philippe Fournié (PS). Ce dernier a été réélu conseiller régional, alors que la liste PCF-MRC de Jean-Michel Bodin n’a pas atteint les 5 % au premier tour.
Secrétaire départemental du Cher au PS et adjoint au maire de Vierzon, Philippe Fournié était auparavant 11e vice-président délégué à la Santé au conseil régional. Lors de la première session de la nouvelle assemblée, 18 décembre, il a été élu 9e vice-président délégué aux Transports et à l’Intermodalité. Dans la précédente équipe régionale, Jean-Michel Bodin étant 5e vice-président chargé des Transports.
La nouvelle mandature s’inscrit dans le cadre du Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT) voté en juin 2011, tout en engageant « dès 2016 les investissements prévus au contrat de plan Etat-région (CPER) signé […] le 6 février 2015 », comme l’a rappelé François Bonneau le 7 janvier, lors des vœux 2016 aux personnalités. « Les infrastructures ferroviaires sont une des trois priorités », précise Philippe Fournié, avec la réouverture aux TER de la ligne entre Chartres et Voves en septembre prochain, trois mois avant la date prévue par la SNCF : « Priorité aux usagers ! » Une réouverture qui précède de quatre ans celle du tronçon entre Voves et Orléans. Outre cet axe transversal, le deuxième grand objectif du CPER est l’ouverture du tram-train Orléans – Châteauneuf-sur-Loire (229 millions d’euros) en 2021, soit la fin du mandat.
« La deuxième priorité sera le service voyageurs », avec une billettique interopérable à l’échelle régionale, simplification qui accompagnera le transfert à la région des transports interurbains au 1er janvier 2017. En outre, un passe Mobili Jeunes, offrant 50 % de réduction sur les TER, sera créé.
Troisième priorité, enfin : les transports scolaires, également repris par la région, seront gratuits pour les collégiens et lycéens en septembre 2017.
Patrick LavalCollectivité territoriale de Corse. Gérer l’épineux dossier maritime
La Corse est un cas à part : les nouveaux élus le sont pour deux ans, du fait de la naissance prévue le 1er janvier 2018 de la future « collectivité de Corse » qui verra la fusion de l’actuelle collectivité territoriale de Corse et des deux départements insulaires.
L’exécutif qui a la particularité de se partager entre les deux figures du nationalisme corse (Jean-Guy Talamoni à la tête de l’Assemblée corse et Gilles Simeoni à celle de la Collectivité territoriale) a donné le ton le 31 décembre dernier lors de leur première conférence de presse à Ajaccio. Pour eux, « le dialogue et l’apaisement face aux différentes crises qui s’annoncent et le refus de “céder” aux lobbies » seront les moteurs de leur action. Le transport maritime est le dossier le plus sensible qui devrait mobiliser un bon moment les élus corses.
Pour gérer ce dossier épineux, Gilles Simeoni et Jean-Guy Talamoni ont confié à Jean-Félix Acquaviva les rênes de l’Office des transports de la Corse, une structure dont la présidence revient de droit à un conseiller exécutif nouvellement élu. Ce nationaliste modéré est réputé pour ses talents de fin négociateur mais aussi pour sa capacité à taper du poing sur la table. L’homme – qui a commencé son parcours politique dans les rangs des jeunesses nationalistes à Corte – n’a pas eu le temps de profiter d’un peu de répit après son élection. Il a rapidement dû faire face au conflit entre compagnies maritimes sur les ruines de la SNCM reprise le 4 janvier dernier par le transporteur Patrick Rocca et la MCM. Depuis le 5 janvier, un navire battant pavillon danois et affrété par le consortium Corsica Maritima (qui regroupe 140 entreprises corses) était bloqué à Marseille par des marins CGT de l’ex-SNCM. Pour déminer ce conflit, Jean-Félix Acquaviva a annoncé la tenue d’une table ronde dès février sous l’égide de la Collectivité territoriale de Corse, rassemblant les représentants des différents acteurs (MCM/Rocca et Corsica Maritima). L’ambition affichée par Jean-Félix Acquaviva est de parvenir à l’automne 2017 à la constitution d’une nouvelle compagnie maritime publique « 100 % corse » tout en respectant la concurrence avec les compagnies existantes (Corsica Ferries, La Méridionale) comme l’exige l’Union européenne. Jean-Félix Acquaviva avait pris la précaution de se rendre à Bruxelles début janvier pour obtenir l’aval de l’institution européenne qui ne devrait pas mettre de veto sur ce projet.
Marc Ezrati
Ile-de-France. Revoir les contrats avec la RATP et la SNCF
A peine arrivée à la tête du conseil régional, Valérie Pécresse (LR), s’est emparée d’un des sujets délicats, les 300 millions qu’il faut trouver pour financer le surcoût du passe Navigo unique. Jean-Paul Huchon escomptait bien toucher le produit d’une taxe sur les nuits d’hôtel, projet que Laurent Fabius avait fait capoter au nom des intérêts majeurs du tourisme. Nouvelle piste : un prélèvement sur la CVAE (Cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises). Manuel Valls et Valérie Pécresse se sont rencontrés le 7 janvier et ont abordé le sujet. La présidente du Conseil régional a aussi rappelé au Premier ministre sa volonté d’unifier en un seul corps la police ferroviaire et les forces de sûreté de la SNCF en Ile-de-France et de la RATP.
La nouvelle présidente va aussi revoir le contrat qui vient d’être signé entre le Stif et la SNCF d’un côté, et la RATP de l’autre, conformément à la clause de revoyure prévue. Valérie Pécresse pourrait revenir sur les clauses liées à la régularité et à la qualité de service, qu’elle ne juge pas assez contraignantes pour les opérateurs. Reste qu’elle ne pourra revoir le contrat qu’« à la marge ».
Il est un texte que Jean-Paul Huchon a jusqu’au dernier moment espéré signer. La convention de financement du prolongement d’Eole à l’ouest… Mais le montage n’est toujours pas trouvé et Valérie Pécresse n’a pas donné d’indication sur le sujet, même si elle a réaffirmé l’extrême importance accordée aux RER par son programme.
C’est à Stéphane Beaudet, 43 ans, que va revenir la tâche de mettre en musique la politique de la nouvelle présidente. Elu 3e vice-président du conseil régional, il est chargé des Transports. « Tout est prioritaire » nous dit le nouvel élu, que ce soit le renouvellement des RER, l'achat des bus, ou les investissements routiers pour faire sauter les bouchons. Cela dit, malgré l’urgence, il refuse tout catastrophisme, et rappelle que nous avons un « bon réseau » de transports « trop souvent décrié ». Mais un réseau « trop sollicité quatre heures par jour ». En dehors des solutions lourdes, relevant du transport lui-même, Stéphane Beaudet croit beaucoup à l'apport des nouvelles technologies, qui permettent, par le télétravail entre autres, de lisser dans le temps la demande de transport. L'élection de Stéphane Beaudet, maire LR de Courcouronnes, premier vice-président de la communauté d'agglomération d'Evry Centre Essonne était attendue. Ce bon connaisseur des transports est aussi président de l'Association de maires d'Ile-de-France. Il remplace aux Transports Pierre Serne, EELV qui a été réélu au conseil régional sur la liste de gauche unie au deuxième tour, et qui a été réélu à la commission permanente du conseil régional et au conseil du Stif.
Une rumeur insistante veut que la directrice générale du Stif quitte son poste. On dit même qu’elle aurait fait part à ses proches avant le vote de son intention de partir, quelle que soit l’issue du scrutin régional. Mais la rumeur donne Sophie Mougard partante depuis des années… Valérie Pécresse avait profondément critiqué le Stif, dans l’entretien qu’elle nous avait donné (voir VR&T n° 582). Mais il s’agissait de la conception du système, et non de la façon dont l’a fait fonctionner Sophie Mougard, reconnue pour ses grandes qualités professionnelles, et qui a réussi depuis près de dix ans à faire vraiment exister le Stif. Une tâche pas facile, face à des opérateurs qui ont mis du temps à jouer le jeu, ou à des politiques dont les décisions ne sont pas toujours éclairées. Valérie Pécresse nous avait précisé qu’elle était tout à fait prête à travailler avec Sophie Mougard. Mais on peut penser que le Stif plus léger, plus décentralisé qu’elle souhaite mettre en place n’est pas tout à fait dans les vues de l’actuelle directrice générale. Pour l’instant, on remarque le rôle éminent que jouent trois femmes dans les transports transiliens ; Valérie Pécresse, Elisabeth Borne et Sophie Mougard. Alain Krakovitch se sent-il seul ?F. D. et C. N.
Midi-Pyrénées–Languedoc-Roussillon. Organiser des états généraux du rail
La tradition est respectée puisque c’est à un élu communiste que revient la vice-présidence aux Transports (plus précisément à la Mobilité et aux Infrastructures de transports) de la nouvelle région Midi-Pyrénées–Languedoc Roussillon. Jean-Luc Gibelin, chef de file du PCF dans le Gard, rallié à la liste EELV-FDG-RPS-PO, succède à son camarade communiste Charles Marziani, qui a accompli deux mandats (en 2004 et 2010) après avoir remplacé l’ancien cheminot communiste Bernard Marquié.
Mais à la différence de ses prédécesseurs, Jean-Luc Gibelin n’est pas un spécialiste des transports. Ce directeur d’hôpital de 57 ans, infirmier psychiatrique de formation, s’est plutôt investi dans le secteur de la santé, comme syndicaliste à l’UFMICT-CGT (Union fédérale des médecins, ingénieurs, cadres et techniciens) et en politique comme chargé des questions de santé et de protection sociale au PCF et au Front de gauche.
C’est peut-être son parcours de militant attaché aux services publics qui a poussé la nouvelle présidente socialiste de la région, Carole Delga, à lui confier cette 6e vice-présidence. L’une de ses premières tâches sera en effet d’organiser dès le premier semestre 2016 des états généraux du rail qui réuniront élus et usagers pour « décider ensemble du futur schéma régional ferroviaire » (qui concernera TER, Intercités et LGV). « Je suis attaché à la facette démocratique du domaine des transports, affirme-t-il. La parole citoyenne, celles des usagers, des ayants droit aux transports, celles des cheminots et des autres salarié(e)s des transports doit être centrale. Chacune et chacun doit pouvoir être actrice et acteur de ses déplacements et donc de la vie de la région. »
Il appelle enfin à « être imaginatif et créatif pour que le train soit plus efficace, plus agréable et moins cher ». Reste qu’il y aura fort à faire pour harmoniser la politique ferroviaire des deux régions fusionnées dans un ensemble grand comme l'Autriche. Autant Midi-Pyrénées a consenti, avec son Plan Rail, des investissements considérables dans les infrastructures, autant Languedoc-Roussillon a d’abord refusé, renvoyant l’Etat à ses responsabilités, puis n’y est venu qu’avec parcimonie. Le contrat de plan lancé à Montpellier par la dernière mandature ne prévoit qu’une remise à niveau des voies uniques TER Carcassonne – Limoux (mais pas jusqu’à Quillan), Alès – Langogne et du Train jaune. En revanche, la politique a été axée sur une baisse massive des tarifs avec le TER à un euro.
Au menu parmi bien d’autres dossiers, l’éventuelle réouverture aux voyageurs du sud de la rive droite du Rhône, conditionnée par une coûteuse rénovation des gares, ou la controversée gare TGV de Montpellier-Sud de France (142,7 millions d’euros dont 23,9 % payés par la région), dont les écologistes et la Fnaut dénoncent la situation en zone humide et l’isolement des réseaux TER et tramway. Sur Narbonne – Toulouse (150 km), il faudra choisir entre une hypothétique ligne nouvelle et une amélioration de l’existant.
Enfin, il faudra améliorer les liaisons entre les deux métropoles Toulouse et Montpellier (et au-delà vers Paca) aujourd’hui limitées à neuf relations directes (Intercités, TGV et un seul TER)… sans oublier les relations interrégionales France-Espagne par un tunnel du Perthus exsangue.
Catherine Sanson-Stern
et Michel Gabriel Léon
Nord-Pas-de-Calais-Picardie. Maintenir les TET et proposer un abonnement unique
Le 4 janvier, lors de la première session du conseil de la nouvelle région Nord-Pas-de-Calais-Picardie, le Nordiste Gérald Darmanin a été élu 2e vice-président chargé des Transports, des Infrastructures de transport, des Relations internationales, des Transfrontaliers, du Tourisme et de la Communication. Une charge que cet élu Les Républicains avait déclaré souhaiter exercer lors de la campagne du Picard Xavier Bertrand. Avant sa prise de fonction au nouveau conseil régional, où il a été élu en décembre, Gérald Darmanin était député de la 10e circonscription du Nord. Il est également maire de Tourcoing depuis les élections de mars 2014, à la suite desquelles il avait démissionné de son précédent poste de conseiller régional du Nord-Pas-de-Calais.
Gérald Darmanin succède aux deux vice-présidents des anciennes régions : Daniel Beurdeley, 5e vice-président Transports (Communistes et progressistes unitaires) de Picardie, et Alain Wacheux, 9e vice-président Transports (PS) du Nord-Pas-de-Calais. Et – pourrait-on ajouter – à Daniel Percheron (PS), tant l’ancien président du Nord-Pas-de-Calais était personnellement impliqué dans les questions de transports !
Impliqué dans les transports, Gérald Darmanin l’était aussi avant les élections, contribuant à faire de sa ville frontalière l’escale nordiste (avec zone de chalandise belge) des TGV Ouigo depuis le 13 décembre. Tout en regrettant que « sa » gare soit traversée sans arrêt par une quinzaine de trains transfrontaliers reliant Lille et Courtrai. Une injustice à laquelle le nouveau deuxième vice-président, chargé, précisément « des Relations internationales et des Transfrontaliers », pourra s’attaquer directement !
Plus généralement, la desserte de l’agglomération Lille-Roubaix-Tourcoing, ainsi que les relations entre cette dernière et l’ancien bassin minier, seront un dossier prioritaire lors de la nouvelle mandature, en vue de réaliser le futur Réseau Express Grand Lille, attendu d’ici 10 à 15 ans. Mais il n’y a pas que le Nord et le Pas-de-Calais dans la nouvelle région. Côté picard, Xavier Bertrand a annoncé veiller au maintien des autres liaisons ferroviaires, notamment des Trains d’équilibre du territoire (TET). Enfin, pour toute la nouvelle région, Gérald Darmanin met l’accent sur la sécurité et la réalisation d’un abonnement unique dans les transports publics.P. L.
Normandie. Améliorer le service ferroviaire
Sans surprise, c'est le centriste Hervé Morin, qui était à la tête d'une liste d'union de la droite UDI-LR-MoDem-CPN qui a pris la présidence de la nouvelle région de Normandie. Aux Transports et aux Ports, c'est Jean-Baptiste Gastinne (LR) qui prend les commandes, avec la 10e vice-présidence, sur un total de 15, la région ayant choisi d'en avoir le nombre maximum. Conseiller municipal du Havre, il est aussi 5e vice-président de la communauté d’agglo chargé du Développement touristique, de l’Economie et de l’Enseignement supérieur. Fidèle d’Antoine Rufenacht puis d’Edouard Philippe, à 48 ans, il rempile à la région où il avait été élu en 2010 sur la liste de Bruno Le Maire.
Le 4 janvier lors de la première réunion plénière des 102 nouveaux conseillers, Hervé Morin a immédiatement donné le ton : « Nous ferons en sorte que l’opposition soit intégrée sans sectarisme, que l’on évoque le port de Dieppe ou le ferroviaire. » Sujet majeur pour la région qui réunit pour la première fois haute et basse Normandie : le projet LNPN. L'opposition a cependant déjà prévenu le président qu'on l'attendait sur tous les fronts : « La priorité de la Ligne nouvelle Paris – Normandie ne doit pas faire oublier les TER et les petites dessertes », a dit Sébastien Jumel (FG).
Le nouveau président de la Normandie, qui a annoncé qu'il démissionnerait de son mandat de parlementaire, espère faire respecter sa région face à la SNCF et se plaint de trains hors d'âge accumulant les retards. « J’ai rencontré Guillaume Pepy, président de la SNCF, avec lequel j’ai arrêté neuf chantiers. J’ai aussi évoqué cette question des trains avec Manuel Valls, Premier ministre, que j’ai eu au téléphone », annonce-t-il d'emblée. Son plan ? « L'Etat finance un plan de rattrapage dans lequel la région sera partie prenante, puis nous sommes prêts à prendre la main sur les Intercités », a-t-il assuré à la presse locale la veille de son élection.
« C’est une bataille qui va être difficile car la situation est très préoccupante », a aussi rappelé, à Paris Normandie, Jean-Baptiste Gastinne, qui connaît bien le dossier puisqu'il siégeait déjà à la commission Transports et mobilité lors de la précédente mandature. « Cette bataille, nous avons le devoir de la mener sur deux fronts. D’abord à court terme avec l’absolue nécessité d’améliorer le service aux voyageurs sur les lignes ferroviaires normandes. Et n’oublions pas l’objectif à plus long terme de la Ligne nouvelle Paris – Normandie. Je vais tout mettre en œuvre pour accélérer le calendrier de la LNPN, mais ce ne sera pas facile. »C. N.
Paca. Mieux protéger les voyageurs
Avec un TER sur cinq en retard et un sur dix annulé, le dossier des transports est l’une des priorités de Christian Estrosi, nouveau président du conseil régional de Provence-Alpes-Côte-d’Azur (Paca). Tout juste élu le 18 décembre 2015, le maire de Nice a rencontré trois jours plus tard Guillaume Pepy, président de la SNCF. Dossier sensible donc, et si les vice-présidents ont été élus lors de la première assemblée du conseil régional, l’attribution des délégations devait être dévoilée lors de la plénière du 15 janvier. Parmi les 14 vice-présidents, Yannick Chenevard est l’un de ceux qui connaît sans doute le mieux ces problématiques. Vice-président de la communauté d’agglomération de Toulon (432 000 habitants), il en préside la commission des Transports.
Quant à la présidence de la commission Transports, Infrastructures, Aménagement du territoire et Ports du conseil régional Paca, elle a été proposée à Maxime Tommasini. Président du conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille (RTM) depuis le 12 mai 2014, il en a été administrateur entre 2001 et 2008. Maxime Tommasini a également été conseiller de la communauté urbaine de Marseille, délégué aux Transports, et a participé aux travaux de création du tramway et d’extension du métro.
Mais il est évident que Christian Estrosi gardera la main sur ce dossier. Lors de sa première rencontre avec Guillaume Pepy il a notamment demandé au président de la SNCF l’indemnisation des passagers pour les retards ou les annulations dès le mois suivant, une de ses promesses de campagne. Par ailleurs, il a été convenu qu’un avenant à la convention actuelle entre la SNCF et la région Paca sur la sécurité des voyageurs et la lutte contre la fraude serait signé en janvier 2016. Il doit permettre l’installation de portiques de sécurité, de tourniquets pour le contrôle de billets et la prise de fonction des premiers agents de la police régionale des transports sur le terrain.José Soto
Pays de la Loire. Lutter contre la thrombose entre Nantes et Angers
«Impossible de vivre jusqu’en 2020 sans la construction d’une nouvelle ligne entre Nantes et Angers au moins en projet ! » Bruno Retailleau, le nouveau président (LR) des Pays de la Loire a mis le ferroviaire, dès son élection, le 18 décembre dernier, à son menu. La mobilité est pour lui un des sujets de renégociation du contrat Etat-région sous le thème général : « Nous voulons nous rapprocher de la moyenne nationale de 173 euros par habitant alors que nous n’en sommes qu’à 113 euros. » Le vice-président Transports n’a toutefois pas encore été désigné. Quant à la commission Transports, Alain Hunault, maire (LR) de Châteaubriant devait en être nommé président le 24 janvier. Parmi les priorités à venir, plusieurs dossiers ferroviaires. Sur la ligne Nantes – Angers, il défend, à court terme que la ligne soit désaturée en étant dotée d’un système ERTMS. Objectif : y faire passer très vite davantage de trains. Nantes – Angers est trop important dans le réseau ferroviaire des Pays de la Loire. C’est son segment central sur son axe principal vers Paris. A plus long terme, sans troisième voie, Bruno Retailleau évoque le risque d’un déclassement par rapport aux régions voisines dans ses liaisons TGV avec Paris, rappelant que Nantes est à plus de deux heures de Paris, le temps qu’il faudra à l’avenir entre Paris et Bordeaux et alors que Rennes, fin 2017, s’en trouvera seulement à 1 heure 15. « Nous ne devons pas devenir le triangle des Bermudes ferroviaire de la façade atlantique ! » Alain Hunault va devoir aussi veiller, à très court terme, sur le contournement ferroviaire de la raffinerie de Donges dans l’estuaire de la Loire. Un chantier de 150 millions d’euros dont 50 proviennent de l’Etat. Maire de Châteaubriant, Alain Hunault va aussi avoir à cœur de développer le tram-train Nantes – Châteaubriant, encore bien loin des 11 000 voyageurs par jour visés au départ. Pour cela, il va lui falloir mettre en place une vraie harmonisation des tarifs des transports publics, un des grands dossiers régionaux, sur lequel, plus que jamais, il aura à s’entendre avec les métropoles, en particulier celle de Nantes.
Hubert Heulot
Mobilité et villes moyennes. Etat des lieux et perspectives
la suite des élections municipales de mars 2014, la presse s’est emparée d’un mouvement touchant plusieurs agglomérations, en particulier moyennes, à savoir une redéfinition voire même une remise en question des choix opérés en matière de politiques de mobilité par certaines collectivités. Un phénomène qui pose en réalité la question de la place de l’automobile en centre-ville, et, plus précisément, l’idée selon laquelle seule la voiture contribue au dynamisme économique des centres-villes. Ce constat m’a naturellement conduit à proposer une étude plus approfondie permettant d’en mesurer l’ampleur, de comprendre les facteurs explicatifs, et surtout, de rappeler la nécessaire inscription de la mobilité durable dans les politiques à long terme des autorités organisatrices de la mobilité. Cette étude répond à l’adage « no parking, no business », que nous considérons, au GART, comme largement insuffisant pour poser les problématiques de la mobilité dans les villes centres et de leur attractivité.
De plus, nombre de remises en cause de projets décidés par les équipes précédentes trouvent leurs racines dans l’absence de consensus, d’où l’importance de la concertation dans la construction des projets de transport. Mais l’analyse dépasse cette seule relation entre voiture et attractivité du centre-ville. En effet, elle revient sur les spécificités propres aux agglomérations moyennes : des morphologies urbaines très éclatées, une part modale de la voiture plus importante, la place de la deuxième voire de la troisième voiture, mais aussi des outils et des moyens pas toujours à la mesure des grandes agglomérations… Ces spécificités interrogent sur les solutions de mobilité à pérenniser ou à développer dans ces territoires, en considérant, notamment, la nécessaire complémentarité entre la voiture et les modes alternatifs. Dans un contexte de contraintes financières fortes, il s’agit bien ici de réaffirmer la place des villes moyennes dans l’action engagée en faveur du report modal et de la transition énergétique.
535 km de voies à renouveler en 2016
Sur l’ensemble du réseau il était prévu de régénérer 516 km de voies principales au cours de l’année 2015. Un tout petit peu moins que les 522 km que nous avions annoncés dans notre dernier dossier (voir VR&T n° 571). La différence de ces 6 km s’explique par des ajustements liés à la complexité de réalisation et des travaux connexes effectués en préalable à ces grands chantiers. Sur les 516 km, répartis en 11 chantiers menés par les trois trains de suites rapides, 515 km ont effectivement été réalisés, soit presque 100 % du programme. Le marché actuel, qui s’étendait sur la période 2013-2015, comportait une tranche optionnelle pour les années 2016 et 2017. Cette option a été levée fin 2014 pour les trois lots. « Cela signifie que nous sommes satisfaits au niveau production et qualité de rendu. En 2014, déjà le programme avait été réalisé à plus de 100 % », explique Hervé Mortaigne, adjoint à la direction opérationnelle SNCF des Suites rapides.
Ces deux années supplémentaires restent dans la continuité des trois précédentes : mêmes périmètres, mêmes actions, mêmes entreprises avec leurs trois trains de pose et de substitution des rails, traverses et ballast. Le TSV21 du groupement Colas Rail-TSO (lot 1), le P95 de Transalp Renouvellement (lot 2), le TCM 60 de Meccoli (lot 3). Sur les trois lots l’accent est désormais surtout mis sur une démarche et un suivi de l’amélioration continue engagée depuis 2013. C’est-à-dire une hausse de la qualité et des gains sur les temps de production. Sur ce marché pluriannuel, ceux-ci ont évolué de façon positive. Selon les conditions de chantiers, la pleine voie étant plus simple à traiter que des passages en gares avec leurs appareils et les quais, la moyenne d’avancement se situe aux alentours de 200 m/heure. Mais c’est plus souvent du 220-240 m/heure, voire du 280 m/heure.
Le chantier « phare » de 2015 a incontestablement été celui mené en Languedoc-Roussillon par Colas Rail-TSO. Un linéaire de 87 km, débuté mi-juin et achevé en fin d’année, qui a été effectué exclusivement en nocturne, aux plages d’interceptions courtes, de 8h à 8h30 au maximum, avec des passages compliqués dans les gares de Sète et de Béziers notamment. Les liaisons Montpellier – frontière espagnole et Montpellier – Bordeaux étant très chargées, le chantier a dû aussi prendre en compte les très nombreuses circulations sur la voie contiguë qui ont imposé de strictes règles de sécurité. « Cet itinéraire est unique puisqu’il n’existe pas d’axe de détournement possible. Dès qu’il y a un grain de sable, cela devient compliqué. Mais à un jour et demi près, le délai a été respecté », poursuit Hervé Mortaigne. Ce sera encore le chantier « phare » de 2016, puisque l’autre voie va être traitée de mi-avril à mi-octobre dans les mêmes conditions et par le même groupement.
Transalp Renouvellement, pour sa part, a réalisé l’ensemble de son programme. En particulier sur les 88 km entre Dôle et Belfort, également d’une durée de six mois, de nuit avec 9h30 de simultanée, c’est-à-dire avec les deux voies interrompues, et des travaux connexes aussi traités en suite rapide.
Les chantiers effectués par Meccoli sont un peu plus courts, de 40 à 50 km, menés en 8h30 maxi de simultanée. Pour ce lot 3 la voie qui n’est pas en travaux est systématiquement interceptée pour assurer la logistique d’évacuation des anciens rails, des traverses et du ballast.
Les deux années en cours devraient donc, a priori, se dérouler sans problème. La direction opérationnelle SNCF des suites rapides prépare déjà l’après 2017. Lancé courant mars dernier, l’appel d’offres pour le marché pluriannuel suivant est en cours. Toutes les offres reçues pour trois lots, plus un quatrième lot mixte LGV/réseau classique pour des travaux de suite rapide d’une longueur plus faible atteignant la vingtaine de kilomètres, ont été analysées. Le tout devait passer en commission des marchés en décembre 2015 et au conseil d’administration de SNCF Réseau début 2016.
Le prochain marché débutera à partir de 2018 et, c’est une première, sa durée atteindra cinq années fermes, c’est-à-dire jusqu’en 2022, suivies d’une option sur 2023 et 2024. Un « plus » indéniable pour les entreprises spécialisées. Depuis longtemps, elles souhaitaient en effet des marchés plus longs dans le temps qui leur permettent de disposer d’une meilleure visibilité sur l’avenir, de rentabiliser leurs lourds investissements en matériels et d’engager des démarches d’innovation. A l’inverse de la situation actuelle, et cela concerne surtout le lot 3 de Meccoli qui a bâti son processus de renouvellement ainsi, le marché suivant ne comportera plus de simultanée. Ce qui imposera, si la société est retenue, une méthode autre et une évolution vers un nouveau matériel.
Un autre grand changement du futur marché est lié à la reddition. La reprise de la circulation sur la voie en travaux était jusqu’à présent limitée à 60 km/h. Elle le sera à la vitesse de 80 km/h pour le lot 1. Et les lots 2 et 3 sont en option.
« Les entreprises nous ont répondu à V60 et à V80. Si leurs offres sont intéressantes, innovantes et performantes, nous lèverons l’option à V80 lors de l’attribution du marché. C’est une amélioration de la fluidité du trafic et une marche de plus sur la performance des travaux. Début 1990, nous avions fait un saut entre le 40 et le 60 km/h. Passer de 60 à 80 km/h, ce sont des référentiels à bouger, disposer de machines qui garantissent la restitution de la voie en fin de chantier », ajoute Hervé Mortaigne. S’ils sont reconduits dans le futur marché, les trains de suites rapides existants devront donc encore évoluer. D’autant plus que les ambitions de SNCF Réseau en longueurs régénérées sont plus élevées pour cette année et les suivantes. « L’objectif, c’est atteindre 535 km renouvelés en 2016. Puis 540-550 km en 2017 et un linéaire supérieur à 580 km à partir de 2018 », conclut Didier Dubus, responsable de la direction opérationnelle des Suites rapides.
Michel BARBERON
Travaux 2016 sur le réseau : 1 485 millions d’euros
LGV : 135 M€
UIC 2 à 4 : 604 M€
UIC 5 et 6 : 444 M€
UIC 7 à 9 : 84 M€
Appareils de voie : 218 M€
Régénération des LGV : 135 millions d’euros en 2016
Les régénérations menées sur les lignes à grande vitesse vont représenter un budget de 135 millions d’euros cette année. Associée à TSO, la société Meccoli, adjudicatrice du marché 2015-2021 de remplacement d’appareils de dilatation sur la LGV Méditerranée, en a changé 12 en 2015 et autant sont prévus en 2016. Le même groupement doit substituer quatre appareils de voie sur la LGV Atlantique. En 2015, le train BOA de TSO/Scheuchzer a remplacé 64,5 km de double file de rails sur les LGV Sud-Est (LN1), la branche Aquitaine de l’Atlantique (LN2) et la LGV Nord (LN3). Son programme 2016 en prévoit 25,5 km sur cette dernière. Pour leur part, ETF-Colas Rail vont substituer sur LN1, LN2 et LN3 un linéaire de 84 km de ballast, un peu plus que les 78 km réalisés en 2015.
Stéphanie Vettorello, une chef de projet sur tous les fronts
Un chantier de suite rapide entre Plaisir et Dreux en 2016, deux sur Paris Sud-Est en 2017. Puis en 2018 et 2019 sur les régions de Chambéry et de Paca… Stéphanie Vettorello connaît son planning à long terme. Le kilométrage aussi qu’elle aura à gérer sur ses secteurs : « 346 km cumulés de RVB sur ces trois prochaines années ! » Au sein de la direction opérationnelle des Suites rapides de SNCF Réseau, la jeune femme est chef de projet depuis juin 2015. La seule femme parmi les huit techniciens chargés d’un secteur géographique précis du réseau qui peut, si besoin, être élargi. Rôle d’un chef de projet SR ? Préparer le chantier très en amont : trois ans sont nécessaires avant l’arrivée d’une suite rapide sur site. « En ce moment, nous travaillons déjà sur les campagnes de 2019. Nous visons même bientôt les quatre ans de façon à avoir les investigations le plus tôt possible pour anticiper. » Les sujets sont multiples. Organiser le programme travaux, coordonner les études avec les différents intervenants tels l’Infrapôle régional ou l’Infralog national, établir les documents d’exécution, améliorer l’environnement de travail en aménageant des pistes et des accès, en assurant le débroussaillage… Les chefs de projet doivent aussi déterminer de façon précise les chantiers dits de hors suite, ces zones où les grands trains de substitution ne pourront pas travailler à cause d’obstacles comme les passages souterrains en gares, des regards hydrauliques, les chambres de tirage pour les câbles signalisation et télécommunications. « L’objectif final, c’est vraiment permettre à la suite rapide d’avancer à grand rendement », résume Stéphanie Vettorello. Autre mission, plus commerciale celle-là, en liaison avec les établissements Infra circulation : prendre en compte l’éventuelle restitution tardive après une période de travaux. Dans ce cas, comment gérer au mieux les flux de voyageurs, leur assurer des services de substitution par bus ou autre. Bref, disposer d’une palette de solutions toutes prêtes. Anticiper toujours…
Remise à niveau sur la sécurité des chantiers
Il n’y a pas eu de conséquences graves. Mais quelques incidents marquants affectant la sécurité, tels des franchissements de carrés ou de mauvaises manœuvres sur entrée de voies de garage, ont été constatés début 2015 sur le lot 2. A tel point que les responsables de la direction opérationnelle des Suites rapides ont souhaité réagir très vite pour « recadrer les choses ». Ils n’ont d’ailleurs pas hésité à stopper le renouvellement pendant une journée complète. Soit un coût dépassant les 750 000 euros, l’équivalent de un kilomètre de régénération estimée à environ 1,2 million d’euros/jour, moins les matériaux. Une première, le 1er juillet, au palais des Congrès de Saint-Etienne, ville à proximité de laquelle se trouvait le chantier, un colloque « sécurité » a été organisé. Il s’agissait de sensibiliser tous les acteurs du terrain, que ce soit ceux de la SNCF, de l’entreprise, les sous-traitants, et bien sûr de toutes les spécialités. Agents voie, signalisation, opérateurs de machines, bourreuses, stabilisateurs, régaleuses…, conducteurs des trains, d’engins rail-route, agents d’accompagnement, chefs de convois, surveillants de travaux… Lors d’ateliers, quelque 500 personnes ont eu une remise à niveau et une « piqûre de rappel » sur l’exploitation et la sécurité des chantiers. Une initiative payante. « Nous n’avons plus constaté d’incidents. Aujourd’hui c’est reparti sur de bons rails », admet un responsable SNCF.
Régénération du réseau francilien
Un train spécial « zone dense » en 2017Les zones très fréquentées du réseau francilien (plus de trois millions de voyageurs chaque jour) sont vieillissantes. Elles doivent faire l’objet de grands programmes de régénération. Ce sera le rôle, à partir de 2017, de la future suite rapide zone dense, baptisée SR ZD, développée par la société ETF, filiale d’Eurovia.
Gares proches les unes des autres avec leurs quais et appareils de voie, forte concentration des installations de signalisation, nombreux ouvrages d’art aux piles et culées situées en entrevoie… Les lignes en zones denses d’Ile-de-France comportent beaucoup d’obstacles qui ralentissent fortement la production des linéaires de régénérations. Dans les années 2009-2012, les quelques chantiers menés sur les régions de Paris-Lyon et de Paris-Saint-Lazare avec les suites rapides existantes ne s’étaient pas avérés concluants. Ces trains imposants sont conçus pour traiter des longueurs de pleine voie, avec peu d’obstacles, où ils peuvent alors donner un maximum de rendement, de l’ordre aujourd’hui de 1 000 m/jour. Mais ils sont disproportionnés pour effectuer des renouvellements en région parisienne et constituent une logistique trop lourde à mettre en œuvre. De plus, les intervalles nocturnes accordés sont courts, de six à sept heures au maximum, soit de 3 à 5 heures au mieux de travail effectif si l’on déduit l’acheminement des engins sur site et leur dégagement.
Un matériel spécifique pour le réseau francilien
Du coup, pour industrialiser le renouvellement des voies sur le réseau francilien, un matériel spécifique dédié à la région parisienne a été conçu : une suite rapide zone dense dénommée SR ZD. « Le projet de la suite rapide zone dense est une vraie réponse aux problématiques de vieillissement du réseau francilien », expliquait Yves Ramette, directeur général du GIU Ile-de-France, le 25 septembre dernier lors d’une présentation du projet à l’ensemble des managers de cette région. « Cet effort accru d’investissement permettra de renforcer le niveau de sécurité et de participer à l’amélioration de la qualité de service, à fiabiliser l’exploitation afin de réduire les retards dus à des défaillances de l’infrastructure, à maîtriser les dépenses d’entretien et à garantir le trafic. »
Le marché spécifique pour élaborer cette future suite comportait un cahier des charges aux exigences techniques particulièrement nombreuses et rigoureuses. Seulement trois trains travaux déployés, alors qu’il peut y en avoir jusqu’à dix sur une suite classique ! Une longueur de ces trois trains limitée à 1 800 m, 600 m pour chacun contre 750 m habituellement. Un potentiel de renouvellement de 300 à 500 m par nuit. Soit, à interceptions équivalentes, une production de trois à cinq fois supérieure aux chantiers dits de hors suite réalisés avec des moyens mécaniques simples. Des innovations techniques aussi qui permettent un passage des obstacles en gabarit réduit sans pour autant ralentir le rythme de production du train de coupe. Dès la fin des travaux le matin, la possibilité de rendre la voie à 80 km/h, sans conséquences sur le plan de Transport, alors que les actuelles limitations à 60 km/h en ont. Enfin, un accent fort était souhaité sur une amélioration de la sécurité des opérateurs.L’appel d’offres est lancé en 2014
En début d’année 2014, un appel d’offres est lancé auprès des entreprises spécialisées. A partir du 17 octobre suivant, les propositions des cinq sociétés concurrentes en lice « dont les offres répondaient aux attentes techniques avec des moyens de production innovants », selon la SNCF, sont étudiées. Parallèlement, en avril 2014, une entité spécifique dédiée aux travaux Ile-de-France est créée. Réunie à Saint-Denis en plateau technique de conduite de projets, cette équipe d’une dizaine de personnes compte des chefs de projet, de la maîtrise d’ouvrage, et dispose d’une agence travaux basée à Noisy-le-Sec. « Cette organisation permet d’être réactif. Il n’y a pas de séparation entre le maître d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre générale », résume Olivier Chesta, directeur d’Opérations des suites rapides zones denses en Ile-de-France au département des Projets franciliens de SNCF Réseau.
20 sous-traitants européens impliquésL’attribution définitive du marché d’une durée de sept ans à ETF a lieu officiellement en juillet 2015. La filiale ferroviaire spécialisée d’Eurovia (groupe Vinci) a mis les moyens, humains, techniques, mobilisé ses bureaux d’études et beaucoup collaboré avec le constructeur suisse Matisa, l’un de ses partenaires de longue date. Pendant plus de deux ans, 20 sous-traitants européens se sont impliqués dans ce projet de train qui compte 62 wagons spécialisés, l’équivalent de 2 000 t d’acier…
Mais trouver des solutions adaptées aux multiples contraintes des zones denses franciliennes et répondre au strict cahier des charges imposé se traduit aussi par un coût : ETF investit plusieurs dizaines de millions d’euros dans cette suite ! « La solution de ETF nous semblait la plus robuste. C’est un concentré d’innovations, fondamental pour l’industrie ferroviaire française au service de l’Ile-de-France où les enjeux sont tellement forts que le programme de renouvellement est déjà complet pour presque six ans ! », conclut Olivier Chesta.
La suite ETF débutera ses essais statiques et dynamiques début 2017. Son tout premier « vrai » chantier sera engagé sur la Grande Ceinture de Paris-Nord en mars. Elle devra alors tenir un rythme de renouvellement atteignant les 80 km chaque année, soit 560 km régénérés pendant la durée de ce marché.
Régénérer les zones denses prioritaires
Emprunté au quotidien par quelque trois millions de voyageurs, soit 30 % du trafic ferroviaire national, le réseau Transilien compte 3 700 km de voies en zones denses et hyperdenses dont l’âge moyen en 2014 atteignait 26 ans. Mais 40 % dépassent les 30 ans.
Afin de déterminer les zones de voie à remplacer, la direction Asset Management Ile-de-France, une entité créée fin 2013 qui a pris le pilotage des programmes de régénération sur la région depuis janvier 2015 (voir VR&T n° 571), s’appuie sur un schéma théorique de renouvellement (STR). Celui-ci fixe les échéances de régénération théoriques de l’infrastructure en fonction du patrimoine (type de rails/traverses) et des sollicitations (groupes UIC/zones de densité). Les durées de vie prévues dans ce schéma, appliquées à la base patrimoine Armen (Application de recensement multispécialité des équipements nomenclaturés) déterminent des zones dites « hors d’âge », ou qui le sont presque, et doivent donc être renouvelées en priorité. Les problématiques de maintenance rencontrées par les établissements Infrapôles entrent en compte aussi. Ce travail est mené en commun entre le manager de domaine Voie/Pilote de programme et ceux de lignes de la direction Asset management maintenance et travaux IDF.
Lorsque toutes ces données ont été croisées, des visites in situ permettent de constater l’état réel de l’infrastructure et d’organiser les priorités de renouvellement. Les zones retenues au titre des opérations de régénération intègrent également des portions de voies qui ne sont pas en fin de vie dans l’objectif de supprimer la mixité des installations. Toutes les opérations de régénération de la voie intègrent des standards Infra haute performance propres à l’Ile-de-France. Les opérations de RVB conduites d’ici 2018 doivent permettre de stabiliser l’âge moyen des traverses.
Cinq bases arrière à créer pour la suite « zone dense »
SNCF Réseau va consacrer environ 45 millions d’euros à la remise à niveau ou à la création de cinq bases arrière. Ces sites ferroviaires destinés à accueillir la suite rapide zone dense, dont le schéma directeur avait été porté par RFF à l’époque, devaient répondre à deux critères principaux. Se trouver géographiquement à moins d’une heure des chantiers, être en capacité de devenir des plateformes logistiques pour industrialiser la maintenance et la régénération en Ile-de-France. Véritables gares de formation des trains avec tiroirs, faisceaux de voies, elles disposeront d’importants moyens pour la maintenance des matériels lourds (dégarnisseuse, train de coupe, locos…) et de surfaces pour le stockage des matériaux (longs rails soudés, traverses, ballast…).
Fruit d’une collaboration étroite entre SNCF Réseau et ETF, la première base, prévue opérationnelle dès décembre 2016, se trouve à Chelles-Vaires et alimentera les chantiers situés sur les secteurs parisiens est et nord. Les quatre autres, qui seront mises en service selon les interventions déjà programmées de la suite, sont situées à Verberie pour le réseau de Paris-Nord, Brétigny pour Paris-Rive-Gauche, Verneuil-Vernouillet pour Saint-Lazare, Trappes pour une partie de Paris-Saint-Lazare et de Paris-Rive-Gauche. Les cinq bases seront construites sur le même modèle, mais Chelles-Vaires et Verneuil-Vernouillet, qui disposent de surfaces importantes, 16 ha pour la première et 20 ha pour la seconde, iront au-delà du programme. « La création de ces bases dépasse les seuls enjeux de la suite rapide et prend en compte une planification bénéfique pour l’ensemble des chantiers, indique Olivier Chesta. Nous répondons ainsi aux besoins de l’industrialisation du renouvellement de rails avec le BOA [train TSO-Scheuchzer, NDLR], éventuellement au plan Vigirail. Mais aussi aux besoins des suites rapides classiques qui, depuis Chelles-Vaires pourront par exemple aller travailler entre Château-Thierry et Epernay. Tout comme pour une suite mixte LGV/réseau classique envisagée à partir de 2018 capable d’atteindre facilement la LGV Est… » Pour sa part, la future base de Verneuil-Vernouillet a d’ores et déjà trouvé un partenaire et cofinanceur lié à un autre grand projet : le prolongement du RER E Eole vers l’ouest.
« Seule une forte mécanisation permet d’atteindre la performance requise »
Franck Guelmi, directeur des Grands projets RFN (réseau ferré national) de ETF
Ville Rail & Transports. Comment avez-vous travaillé pour concevoir ce train ?
Franck Guelmi. Nous avions déjà mené des recherches sur les solutions techniques qui pourraient être adaptées au RVB en environnement complexe. Près d’une dizaine de méthodologies avaient été imaginées, des plus simples aux plus complexes, des plus classiques aux plus innovantes. Lorsque l’appel d’offres est sorti, nous avons effectué une analyse globale des contraintes techniques du cahier des charges, en isolant les points les plus contraignants : rendement horaire minimum de 150 m, faible temps de travail, voie contiguë circulée, conditions de reddition de la voie de chantier pour LTV80… Après confrontation de nos méthodologies, il est vite apparu que seule une forte mécanisation permettait d’atteindre le niveau de performance requis.VR&T. Votre réflexion s’est-elle basée sur un train existant ?
F. G. Les solutions déjà existantes chez certains constructeurs, comme l’utilisation combinée d’une dégarnisseuse et d’un train de renouvellement de voie ou le train de renouvellement de voie et ballast, n’étaient pas totalement satisfaisantes à nos yeux. Nous avons au final fait le choix de concevoir notre propre train « usine » combinant le dégarnissage et la stabilisation.VR&T. Comment avez-vous fait pour respecter un cahier des charges complexe et proposer de nombreuses innovations dans des délais aussi serrés ?
F. G. Le retour d’expérience d’utilisation des matériels classiques et donc éprouvés, permet de connaître quasiment tous les pièges correspondant à ces machines. La difficulté principale avec les méthodes nouvelles, c’est la longue analyse de risques à mener. On ne bénéficie d’aucun vécu. Il faut simuler chaque phase, imaginer chaque enchaînement pour s’assurer que tout s’imbrique correctement, que tout est compatible avec les contraintes de réalisation. Petit à petit, on découvre des problèmes jamais rencontrés avec les machines classiques. Trouver une solution à chacun de ces problèmes peut prendre un temps considérable. Nous avions beaucoup anticipé ce travail de conception, ce qui a permis de proposer une solution aboutie au terme de la phase d’études de l’appel d’offres.
VR&T. ETF a imaginé un nouveau processus : le remplacement du ballast et des traverses (RB/RT) passant avant celui des rails (RR). C’est une innovation importante ?
F. G. C’est l’un des points clés de notre offre technique. L’obligation de réaliser le RB et le RT simultanément au sein du train s’est imposée très rapidement, notamment pour permettre le passage dans les zones à gabarit restreint. Réaliser le RR en même temps que le RT, principe de fonctionnement des trains de renouvellements classiques, n’est pas très compliqué. Il aurait donc été facile de proposer de réaliser RB, RT et RR simultanément. Mais dès le début de notre réflexion, avant même la sortie de l’appel d’offres, nous avions identifié de nombreux avantages en cas de séparation de la gestion du rail des autres opérations.VR&T. Quels sont les avantages de cette méthode scindée en plusieurs opérations ?
F. G. Ils sont nombreux. Pas d’opérations préalables de déchargement à prévoir. Pas de préparation des barres au sol souvent fastidieuse dans les zones complexes tels sauts de passages à niveau, d’appareils de voies, de divers obstacles en voie… Pas de raccordement des barres neuves sous le train lors du RB-RT, ce qui supprime des arrêts de production relativement longs. Pas de croisement de barres au niveau du train, donc moins de problèmes dans les zones à gabarit restreint, comme dans les quais par exemple. Enfin, pas de rails anciens stockés en banquettes après le RB-RT, ce qui facilite le travail des machines lors de la phase de ballastage/bourrage.VR&T. La voie en travaux devra être rendue à 80 km/h au lieu de 60 km/h habituellement. C’est une contrainte supplémentaire ?
F. G. Cette vitesse de reddition de la voie de chantier à 80 km/h nous obligeait à gérer le risque d’instabilité du LRS. La solution préconisée était la réalisation d’une prélibération du rail neuf en fin de nuit, opération très coûteuse en temps et donc préjudiciable au rendement global du chantier. En conservant le rail ancien, préalablement tronçonné, à l’issue de la nuit de RB-RT, on restitue une voie en barres normales, on s’affranchit du risque LRS et donc de l’obligation de prélibération. Séparer l’opération de RR nous permettait à la fois de simplifier la préparation des travaux, de faciliter le travail du train de RB-RT et surtout de ne pas avoir à gérer de prélibération en fin de nuit.VR&T Comment avez-vous surmonté la difficulté liée à la longueur (600 m au maximum) de ces trains-travaux ?
F. G. Cette limitation en longueur et le nombre de trains à trois, nous ont amenés à développer une stratégie de trains-travaux à masse constante. Chaque wagon doit être chargé aussi bien à l’aller qu’au retour. Habituellement sur les chantiers de suite rapide, les wagons de ballastage arrivent pleins et repartent vides. Les wagons tombereaux, quant à eux, arrivent vides et repartent chargés. Nous avons donc imaginé des wagons spéciaux à double-flux permettant de les acheminer vers le chantier chargés de ballast neuf et d’en repartir chargés du vieux ballast. Ainsi, un seul wagon est utilisé là où il en fallait deux auparavant, ce qui réduit la longueur de train.
Propos recueillis par
Michel BARBERON
Bilan de campagne 2015 et perspectives
Colas Rail-TSO en groupement sur le lot 1, Transalp Renouvellement sur le lot 2, Meccoli sur le 3… En charge des travaux de suite rapide sur le réseau principal, les quatre sociétés font le bilan 2015 et démarrent les chantiers 2016.
Chantier complexe en Paca pour Colas Rail-TSO
Colas Rail, qui travaille en groupement avec TSO, estime le bilan de la campagne 2015 « globalement positif », même si environ 5 km du chantier Bayonne – Hendaye n’ont pu être réalisés. Parmi les trois du programme de l’an passé, c’est ce dernier qui a présenté le plus de difficultés. Phasage très précis ne laissant pas le droit à l’erreur en terme de respect du calendrier, zones morcelées, tracé sinueux comportant des rayons très serrés, voie contigüe circulée, engagement et dégagement compliqués des trains de travaux, temps de trajet très long entre le chantier et la base arrière. « C’est le seul chantier qui s’est soldé par un renoncement s’expliquant par toutes ces raisons. » Le chantier Narbonne – Montpellier reste dans les temps malgré les quelques aléas de production et divers événements extérieurs tels que pannes de trains commerciaux, caténaires arrachées, accident de personne qui ont eu un impact sur la durée des planches travaux théoriques. En 2016, après avoir traité un linéaire de 60 km en région Centre (Tours), le groupement Colas Rail-TSO travaillera à nouveau sur le secteur de Sète pour renouveler 87 km de l’autre voie. « Nous allons retrouver Montpellier avec sa cohorte de difficultés cette fois bien connues ! » Long d’une vingtaine de kilomètres, le troisième RVB du groupement est programmé sur la région Paca, entre Fréjus-Saint-Raphaël et Antibes. Il s’annonce particulièrement complexe. Il s’effectuera de nuit, avec une simultanée réduite, sur un tracé très sinueux notamment dans le massif de l’Esterel caractérisé par des courbes/contre-courbes, parois rocheuses, ouvrages d’art, tunnels, gabarits réduits, accès difficiles, et comportera de multiples sauts. Environ 9 km entre les gares de Théoule-sur-Mer et Anthéor représentent une difficulté telle que la réalisation du chantier sur cette zone n’est pas compatible avec les moyens dédiés à une suite rapide. La mise en œuvre de deux fronts d’attaque sera nécessaire, un avec le matériel habituel et l’autre avec du matériel spécifique indispensable pour contourner tous ces obstacles. « Tous les chantiers sont complexes », estime TSO qui met cependant aussi une mention particulière au futur chantier de Cannes. La société estime que l’exercice écoulé « assez difficile, souligne l’importance des phases préparatoires des chantiers ». Côté investissement, les ballastières automatiques mises en service sur la suite rapide en 2015 ont procuré davantage de sécurité et un gain économique grâce à la suppression d’un train de ballast.
Une année de consolidation pour TransalpPour Transalp Renouvellement, 2015 a été une année de consolidation technique et organisationnelle. Face à des difficultés sécuritaires, la société a réagi en prenant des mesures radicales. Le 1er juillet, sa suite a été stoppée volontairement en faveur d’une journée sécurité menée avec la SNCF. Certains de ses chantiers se sont avérés complexes. En gare de Saint-Etienne avec des obstacles équivalents à un hors suite délicat. A Lyon avec quatre retournements, d’importantes rampes, des sillons avec traversée de l’agglomération très contraints… Son programme 2016 compte quatre chantiers cumulant 175 km de RVB et 9 km de RB/RT. Entre Sens et Laroche-Migennes, vers Chambéry sur la ligne Culoz – Modane, Plaisir-Grignon – Dreux sur Paris-Rive-Gauche. Le quatrième se trouve sur la région de Strasbourg. Sur le plan des matériels, Transalp investit deux millions d’euros dans une rame de rechargement des rails anciens et un complément de convoyeurs WAC pour le transport du ballast usagé.
Sept chantiers pour Meccoli
Pour l’entreprise Meccoli, l’année 2015 aura été marquée par un chantier difficile techniquement sur la région de Chambéry. Avec des rayons très serrés aux déclivités importantes et une nature de plate-forme glaiseuse qui ont quelque peu ralenti les avancements journaliers. En 2016, la société est en charge de sept chantiers. Quatre sur la région lilloise qui vont nécessiter un phasage jour-nuit compliqué ; un sur la région de Nantes, de nuit entre Le Mans et Angers sur ligne à 220 km/h ; un sur la région de Metz et un sur la région d’Amiens, entre Longueau et Tergnier. En ce qui concerne les prochains marchés de suites rapides, Meccoli regrette l’abandon de la simultanée, l’interception des deux voies, principe sur lequel était bâti son processus de renouvellement. « C’est une garantie de sécurité et un avantage certain sur la production. Quoi qu’il en soit nous continuons à regarder l’avenir avec optimisme, avec ou sans cette simultanée. »
Dossier réalisé par Michel BARBERON
Carburants renouvelables. Scania ouvre la voie
Ce n’est pas d’hier que Scania s’intéresse aux propulsions alternatives. Au fil des années, le constructeur suédois en a même fait sa spécialité. Ainsi, dès 1986, il met en service probatoire, sur les transports urbains de Stockholm, ses premiers autobus fonctionnant au bioéthanol ED95. Très vite, ce carburant s’impose dans la capitale scandinave. Aujourd’hui, plus de 900 autobus Scania au bioéthanol sont en exploitation dans le monde. Dès 1995, le constructeur sort son premier concept de véhicule hybride. Quatorze ans plus tard, six autobus utilisant cette technologie transportent régulièrement des voyageurs à Stockholm. Dans l’intervalle, Monaco essaie un véhicule roulant à l’éthanol. En avril 2011, le carburant ED95 est testé sur les transports urbains de Saint-Quentin. En septembre de la même année, c’est au tour de Reims, puis d’Angers de se lancer dans l’expérimentation. Le gaz figure aussi au centre des préoccupations de Scania. Ce constructeur a ainsi été le tout premier à fournir, pour ce carburant, des moteurs respectant la dernière norme Euro VI. Ces moteurs fonctionnent aussi bien au biométhane qu’au gaz naturel, en affichant des performances similaires à celles de leurs équivalents diesel.
En Angleterre, au Danemark, en Italie comme en Espagne, ce sont plus de 70 châssis Citywide ou véhicules intégraux pourvus d’une motorisation gaz Euro VI qui ont déjà été livrés. Aujourd’hui, deux puissances se retrouvent disponibles sur le marché : 280 et 320 ch. Ces moteurs se caractérisent par une valeur de couple assez exceptionnelle. Ils ne rejettent quasiment plus de particules fines dans l’atmosphère, et réduisent les émissions d’oxyde d’azote jusqu’à 50 % par rapport à ce qu’exige la norme Euro VI. Le taux de dioxyde d’azote dégagé est également plus faible que pour un moteur diesel. L’utilisation du biométhane d’origine renouvelable autorise même une solution 100 % décarbonée. Enfin, les moteurs au gaz se caractérisent par la souplesse de conduite qu’ils octroient, ainsi que par le faible niveau de bruit et de vibrations qu’ils transmettent dans le véhicule. Le bruit peut aisément être divisé par deux, en comparaison avec une motorisation diesel équivalente ! Par ailleurs, le gabarit de la gamme Citywide permet à Scania d’offrir une des hauteurs « hors tout » les plus basses du marché pour un autobus à gaz, dont on sait qu’en version « low-floor » ou « low-entry » il ne peut emporter ses réserves de carburant que sur la toiture. Ainsi, avec quatre réservoirs de 320 l chacun, la hauteur du véhicule standard de 12 m n’excède pas 3,25 m. En configuration avec neuf réservoirs de 135 l sur un standard de 12 m, ou 13 réservoirs de même contenance sur un articulé de 18 m, la hauteur totale chute à 3,16 m. C’est un avantage non négligeable, notamment pour l’évolution des véhicules dans des dépôts et ateliers dont le tirant d’air n’avait pas été dimensionné, à l’origine, dans la perspective du remisage et de l’entretien d’autobus au gaz. Notons également que les remplissages, lents ou rapides, peuvent s’effectuer à l’avant ou à l’arrière du véhicule.
En mai dernier, dans le cadre du plan « Vendée énergies nouvelles », ce département de l’ouest de la France a souhaité expérimenter, sur des lignes interurbaines ainsi qu’en transport scolaire, un autocar Euro VI fonctionnant au biométhane. Il s’agit d’une première en Europe. Scania est, au demeurant, le seul constructeur à proposer actuellement un car au gaz. Il s’agit d’un OmniExpress 3.20, par ailleurs disponible en longueurs de 10,9 à 15 m et avec sept puissances de moteurs diesel différentes, allant de 250 à 490 ch. Comme précisé plus haut, la propulsion au gaz est disponible, sur ce véhicule aussi, en 280 et 320 ch. Quant à l’option biodiesel, elle existe en 320, 450 et 490 ch. Pour l’expérimentation vendéenne, le conseil départemental a instauré un partenariat avec l’opérateur Sovétours et l’unité de méthanisation Agribiométhane basée à Mortagne-sur-Sèvre, en Vendée. Cette unité regroupe dix agriculteurs de quatre exploitations différentes, et elle produit, depuis avril 2014, un biogaz qui sert à alimenter le réseau local de distribution aux particuliers. Dans le cadre de l’expérimentation vendéenne, il a donc fallu transformer ce gaz en véritable carburant, en lui faisant subir un traitement d’épuration, afin d’aboutir au biométhane, lui-même acheminé à la station de compression mobile nécessaire au remplissage des réservoirs du véhicule. Du 4 au 22 mai derniers, l’OmniExpress au gaz a transporté quotidiennement des élèves à la faveur de différents parcours de ramassage scolaire d’une trentaine de kilomètres chacun, dans les zones de Mortagne-sur-Sèvre, Cholet et Les Herbiers. Ensuite, du 25 mai au 4 juin, il a été engagé sur une ligne régulière du réseau Cap Vendée qui relie Cholet aux Sables-d’Olonne via La Roche-sur-Yon, l’aller et retour représentant environ 200 km. L’OmniExpress au gaz dispose de huit réservoirs de 150 l, et offre une autonomie moyenne de 500 km en conditions difficiles. Un contrôle continu de la pression de gaz et un système automatique de détection de fuite optimise la sécurité du véhicule. L’OmniExpress au gaz, tel qu’expérimenté en Vendée, est pourvu d’un moteur OC09 106, conforme à la norme Euro VI, qui développe une puissance de 320 ch. Long de 13,19 m et au gabarit de 2,55 m, le véhicule offre 57 places, et peut accueillir un UFR (usager en fauteuil roulant), qui y accède grâce à un « lift » électrique au droit d’une porte à deux vantaux.
Cheval de bataille de Scania depuis précisément trois décennies, le bioéthanol revient aujourd’hui sur le devant de la scène, grâce au nouveau moteur de 9 l, à cinq cylindres en ligne, que le constructeur vient de lancer sur le marché. S’il reste, bien sûr, le tout premier à satisfaire aux exigences de la nouvelle norme Euro VI, il n’en représente pas moins la quatrième génération de motorisations conçues pour ce carburant alternatif qui conserve, plus que jamais, tout son intérêt. De fait, l’éthanol, utilisé depuis une centaine d’années, est le carburant renouvelable le plus disponible, et ce dans le monde entier. Il peut aisément être produit localement. Actuellement, 90 % des carburants renouvelables élaborés sur la planète le sont à partir de l’éthanol. Le bioéthanol est un carburant liquide aussi facile à manipuler qu’à conserver. On peut le fabriquer à partir de matières amylacées, comme le maïs ou blé, ou de matières sucrières, telles la betterave ou la canne à sucre, voire en réutilisant des résidus comme les marcs de raisin, la mélasse, ou les autres déchets fermentescibles. Les moteurs au bioéthanol de Scania fonctionnent à l’ED95, qui est un mélange composé à 95 % d’éthanol et à 5 % d’additif. Ce dernier permet un fonctionnement selon le principe de l’allumage par compression, et il assure, dans le même temps, la lubrification. L’ED95 peut réduire jusqu’à 90 % les émissions de dioxyde de carbone par rapport au carburant diesel. Il a également un impact positif sur les rejets de particules et le dégagement de monoxyde d’azote. Enfin, il peut être stocké et transvasé de la même manière que le carburant diesel, et garde ses propriétés à basse température. D’une puissance de 280 ch, le nouveau moteur au bioéthanol de Scania est capable de développer un couple de 1 250 Nm. Son système de post-traitement se base sur la réduction catalytique sélective (SCR). L’ED95, lui aussi, permet une réduction significative du dioxyde d’azote.
Philippe Hérissé
Va-t-on prendre le train comme on prend l’avion ?
Nos gares vont-elles bientôt se mettre à ressembler à des aéroports ? Avec portiques de sécurité à franchir, billets nominatifs à présenter avant de monter à bord et, sinon des salles d'embarquement, du moins des quais qui pourraient être à l'avenir réservés à un voyageur ferroviaire traité de plus en plus comme un passager aérien ? Le modèle est-il transposable ? Ou bien est-ce décidément très compliqué et très long à mettre en place en partant des bâtiments voyageurs existants mais aussi de modèles d'exploitation propres au rail, qu'il s'agisse de la grande vitesse internationale, des trains intérieurs ou encore de la banlieue en Ile-de-France ? Sous la pression des risques d'attentats de masse, assurer une meilleure sécurité, comme le réclament à juste titre les politiques et le public s'impose. Comment le faire sans (trop) mettre à mal la liberté du voyageur, son confort, la fluidité et, pour les TGV, la vitesse de son déplacement ? Autant d'atouts qui, aux yeux du client, font aujourd'hui la différence avec l'avion, le bus ou la voiture – partagée ou non. Une double équation technique et commerciale est pourtant désormais à résoudre. Ville, Rail & Transports en analyse les termes.
Des portiques comme dans les aéroports ?
En tête des mesures qui viennent d'abord, on pourrait dire tout bêtement, à l'esprit pour mieux assurer la sûreté des voyageurs dans les gares et à bord des trains vient l'installation de portiques. Pour assurer à la fois la vérification des billets mais aussi le contrôle des personnes et des bagages en intégrant des systèmes de détection de produits dangereux et d'explosifs. Comme dans les aéroports.
Pour répondre aux inquiétudes, quelques jours après les attentats parisiens du 13 novembre dernier, Ségolène Royal n'avait pas manqué de pousser à la roue avec des annonces dans les médias. Dès le 24 novembre, elle avait annoncé pour avant les fêtes de fin d'année, période de forte fréquentation des gares et des trains, l'installation de portiques dans les gares de Paris-Nord et Lille-Europe pour les passagers Thalys.
N'hésitant pas à brûler les étapes, la ministre était allée jusqu'à assurer que la Belgique, l'Allemagne et les Pays-Bas devaient en faire autant. Elle avait même proposé de petits arrangements avec leur propre gestion du problème : « on pose les portiques avec leur accord et ensuite ils s'arrangent financièrement pour rembourser les choses », déclarait-elle tout de go à l'AFP.
Elle ne faisait là que reprendre la demande qu'elle avait déjà formulée aux lendemains de l'attentat manqué du Thalys Amsterdam – Paris le 21 août. Mais au-delà, c'est la généralisation des portiques sur tous les trains qu'elle réclame désormais.
« Une mesure de bon sens », avait renchéri de son côté l'ancien ministre des Transports, Dominique Bussereau à l’annonce dans un premier temps de portiques pour les TGV. Guillaume Pepy, lui, avait d'abord affiché sa circonspection. « Ce n'est pas une piste sur laquelle il faut compter. » Préconisant plutôt, on s'en souvient, « de vraies solutions » (renseignements, vigilance…). Mais devant les exigences de la tutelle, bien sûr pas question pour le président de la SNCF de fermer… le portique. La SNCF faisait savoir du coup qu'elle examinait effectivement « les différentes technologies disponibles ».
Après avoir remis en novembre, à la demande du gouvernement, un rapport épais de 200 pages listant ses propositions pour renforcer la sécurité, la SNCF annonçait aussi qu'elle envisageait déjà d'autres installations-tests de portiques sur des gares du réseau national.
De fait, elle étudiait bien l'installation de portillons équipés de volets bloquant le passage depuis le début de l'année. Avec tests programmés dans de grandes gares de France et même un plan de généralisation possible dans ses tiroirs. Mais il s'agissait de modèles pouvant lire tous types de billets matérialisés ou non pour mieux lutter contre la fraude. Une expérimentation qui avait déjà pour but de chercher comment résoudre quelques problèmes de taille qui se révèlent encore bien plus complexes dans les cas de portiques de type aéroport.
Le premier obstacle est la porosité de tels systèmes s'ils ne sont installés que dans les gares de départ. Des portiques à Paris, Lille, Bruxelles, Cologne ou Amsterdam dans le cas de Thalys ? Très bien si nos voisins s'y mettent. Mais tous les trains ne sont pas directs. Certes, les portiques sont déjà en place sur Eurostar où, en raison du franchissement du tunnel sous la Manche, le risque terroriste a été pris en compte dès l'origine. Mais fait remarquer le Web magazine Transports Rail : « A l'heure actuelle, les voyageurs Eurostar pour Marseille descendent à Lille-Europe pour y être contrôlés et les autres gares desservies de Lyon-Part-Dieu, Avignon-TGV et Marseille ne sont pas équipées. »
Quant à nos TGV nationaux, ils s'arrêtent un peu partout. Certaines des 230 gares TGV devraient être dotées de portiques bien qu'elles ne soient fréquentées que par un ou deux TGV par jour. Qu'est-ce qui empêcherait un (ou une) terroriste de monter discrètement à la petite gare de Montbard sur la LGV Sud-Est par exemple ?
Et pourquoi y aurait-il une protection à deux vitesses ? « Il n'y a pas de raison de ne protéger que les voyageurs de luxe du TGV ! », s'indigne, comme la ministre, un voyageur qui attend son Intercités gare de Bercy. « Certaines lignes TER des grandes villes régionales sont assez fréquentées aux heures de pointe pour tenter le diable. » Avant Ségolène Royal, Christian Estrosi (LR), en campagne pour les dernières élections régionales, avait d'ailleurs annoncé qu'il réclamerait s'il était élu des portiques de sécurité à rayons X dans les gares de Paca.
Sauf que, des gares, le réseau national au total en compte plus de 3 000. La SNCF exploite chaque jour jusqu'à 15 000 trains. Le trafic de Transilien, à lui seul, s'élève à 3 millions de voyageurs par jour. Soit six fois plus que les aéroports de tout le pays.
Après les effroyables attentats simultanés de la gare madrilène d'Atocha, (190 morts et 1 800 blessés) en 2004, l'Espagne a mis en place des barrages de contrôle pour l'accès des AVE. Mais notre correspondant en Espagne, Michel Garicoïx, n’en relève pas dans les gares du parcours. Et l'Espagne dispose soit de gares dédiées, soit de quais dédiés pour ses trains à grande vitesse. Ce qui simplifie la tâche. Sauf que, dans le cas des attentats d'Atocha plusieurs bombes, on s'en souvient, avaient explosé simultanément… en gare et dans des trains… de banlieue.
Certains pays pourtant pratiquent déjà des filtrages systématiques : Russie, Israël, Singapour ou Chine.… Comment font-ils ? Bien souvent les filtrages ne sont pas généralisés sur tous leurs réseaux. Et les systèmes ont souvent été conçus en même temps que l'infrastructure. L'installation de portiques est bien plus complexe quand il faut partir de l'existant dans des gares « historiques ».
Pour filtrer tout le monde sans perdre trop de temps il faudrait reconfigurer l'espace, trouver de quoi aménager des endroits où les voyageurs pourraient patienter. A l'instar des salles d'attente des aéroports. C'est ainsi, par exemple qu'ont été conçus les embarquements pour le train à grande vitesse à Taïwan. C'est cela aussi qui a été mis en place pour Eurostar. Des espaces qu'il faudrait d'ailleurs eux aussi sécuriser si l'on vise l'étanchéité du système. « Un kamikaze n'est pas obligé d'attendre d'avoir passé les portiques pour se faire sauter. Quand tout le monde est agglutiné devant, ça pourrait faire mal », commente notre voyageur.
Pour éviter une attente trop longue, ce sont des batteries de portiques qu'il faut déployer. Or, le plan des lieux dans de nombreuses gares « ne se prête pas facilement au déploiement en ligne », faisait déjà remarquer Patrick Sapet, responsable des contrôleurs CFDT, lorsque la SNCF avait annoncé les barrages antifraude. Autant de chantiers d'aménagement plus ou moins conséquents à effectuer. Parfois même cela ressemble à un défi. Comme à Saint-Lazare, la gare la plus fréquentée de France, qui a été rénovée de fond en comble mais où l'espace, relève un responsable de la gare, n'est « absolument plus extensible ».
Filtrer au passage les hordes pressées de banlieusards quotidiens (360 000 par jour qui viennent prendre dans cette gare quelque 1 600 trains quotidiens) suppose des portiques à débit ultrarapide, précise-t-il. « Les contrôles, quels qu'ils soient, doivent se faire sans créer de goulots d'étranglement, de poches de rétention des voyageurs très dangereuses aux heures d'affluence. Le débit doit impérativement rester fluide. »
Un accès aux quais réservés aux voyageurs ? Des billets nominatifs ?Regardons les tableaux des départs d'une grande gare parisienne. Ils ont beau ressembler à ceux des aéroports. Le nombre des quais est limité. Les trains y accostent successivement, à des intervalles réduits : « Aujourd'hui, en raison de la densité du trafic, le train n'est mis à quai que 20 minutes avant le départ [une dizaine de minutes en banlieue, NDLR] » expliquait encore Patrick Sapet en juillet. Il poursuivait : « Et il n'est pas rare qu'en fonction des aléas de l'exploitation, on ait des mises à quai tardives. Et vous imaginez les jours de grands départs ! » Et les quais sont doubles. Il faudrait donc séparer les flux sur toute leur longueur ou neutraliser une voie le temps de chaque embarquement. Guillaume Pepy a averti : il faudrait sérieusement revoir la fréquence des circulations.
Quoi qu'il en soit, le voyageur TGV censé profiter de la grande vitesse sera invité à arriver en gare bien plus tôt, même si pour quelques retardataires la fermeture des portes n'intervient que deux minutes avant le départ. Plus question de « sauter dans le train ». Sauf à rétablir les bons vieux tickets de quai (avec contrôle spécifique), plus question non plus de se faire accompagner jusqu'à sa place si l'on voyage avec des enfants ou chargé de bagages. Même si l’on prévoit des portiques prioritaires pour les personnes âgées (à partir de quel âge ?) ou à mobilité réduite… L'accès aux quais serait réservé aux seuls voyageurs ayant montré patte blanche aux portiques. Avec – le projet est aussi en cours de réflexion – un billet nominatif. Comme dans la billettique aérienne. Pour plus de sécurité.
Alors, fantasme, la solution des portiques ? Dans les gares et les trains comme dans les supermarchés ou les aéroports, le fameux risque zéro n'existe pas. Sur la liste des terroristes du 13 novembre figuraient le centre commercial des Quatre-temps à la Défense et Roissy… Les portiques n'en restent pas moins là où ils seront finalement installés, une force de dissuasion. En sachant que leur mise en place prendra du temps. Sur BFMTV Guillaume Pepy obtempèrait mais tempérait : « Il faut être réaliste, plaidait-il. Ce n'est pas immédiatement réalisable. »
En attendant, outre les renforts humains mis en place dans le cadre de Vigipirate et de l'état d'urgence, les personnels SNCF multiplient barrages filtrants ponctuels et contrôles aléatoires. La SNCF recherche aussi comment utiliser des technologies de pointe comme des caméras équipées de logiciels pour détecter les comportements suspects.
En attendant, reconsidérée du point de vue de la sûreté autant que de la fraude, la loi Savary en passe d'être adoptée doit donner des pouvoirs renforcés aux agents, (voir page suivante). Mais en bon connaisseur du ferroviaire et résumant le problème pour les députés, Gilles Savary l'assurait à l'Assemblée : « Il n'est pas du ressort de la loi d'envisager ou de décider d'équiper nos gares de portiques de filtrage des personnes et des bagages. Ce qui supposerait de révolutionner les usages du train en équipant nos gares de salles d'attente et en instaurant des délais inhabituels et inadaptés à ces modes de transport, d'embarquement et de correspondances. »
La fréquentation d'une grande gare n'a rien à voir avec celle d'un stade le temps d'un match, d'une salle de spectacle le temps d'un concert. Elle est permanente. Ségolène Royal a aussi souhaité aussi qu'à terme « les gares ne soient plus accessibles qu'aux voyageurs ». C'est donc là encore tout le modèle de la gare cœur de ville et lieu de vie où on peut faire ses courses, se restaurer, accomplir ses démarches, voire poser ses enfants à la crèche… qui serait à revoir.
Chantal BLANDIN
67 %
C'est selon un sondage express de France 3 le nombre de personnes qui se prononcent pour l'installation de portiques de sécurité dans les gares.
Ségolène Royal veut des portiques partout
Comme l’avait demandé Ségolène Royal, la SNCF devait mettre en service le 20 décembre des portiques pour sécuriser les accès aux Thalys qui desservent notamment la Belgique et les Pays-Bas. Quatre jours auparavant, la ministre de l’Ecologie est venue tester les sept portiques installés en gare de Paris-Nord. D’autres devaient équiper la gare de Lille-Europe.
Ségolène Royal en a profité pour rappeler qu’elle souhaite étendre ces dispositifs de sécurité « sur tout le territoire ». « Si le dispositif fonctionne bien », il pourra être déployé sur tous les TGV et même sur les TER, « si les régions le souhaitent », a-t-elle indiqué.
La ministre considère aussi que ses homologues belges, hollandais ou allemands « doivent s’y mettre ».
Interrogée sur le coût du dispositif, elle a estimé que « la sécurité n’a pas de prix ». En attendant, c’est la SNCF (qui gère Thalys aux côtés des chemins de fer belges et allemands) qui doit mettre la main à la poche. Elle a passé un contrat d’exploitation d’un an avec l’entreprise française HTDS qui lui fournit déjà les portiques de sécurité d’Eurostar. Il lui en coûtera 2,5 millions d’euros par quai occupé, une somme qui comprend à la fois la location des portiques (eux-mêmes récupérés après utilisation dans le cadre de la COP21) et le recours aux agents chargés de les faire fonctionner. Au total, ce dispositif devrait coûter quelque 7 millions d’euros annuels et nécessiter une centaine d’agents. Mais nul ne sait encore qui paiera la facture finale. Les usagers via des augmentations tarifaires ou via une taxe sûreté envisagée lors des débats sur la loi de sûreté dans les transports ?
Une facture salée pour un résultat plus symbolique qu’efficace et d’ailleurs sévèrement critiqué par la principale association d’usagers. Si, pour Ségolène Royal, les procédures de contrôle ne ralentiront pas trop les voyageurs qui devront « arriver 20 minutes avant le départ du train ». la Fnaut juge la méthode irréaliste » et de nature à retirer de la pertinence aux transports publics. Selon elle, « le filtrage des voyageurs ne peut intervenir que de manière inopinée et pour l’accès aux trains grandes lignes ». Pour lutter contre l’insécurité et contre la fraude, la Fnaut préconise « un élargissement de la présence humaine, de la surveillance et des contrôles et un élargissement des prérogatives des contrôleurs et agents de sécurité des transporteurs ».M.-H. P.
Qui va payer les portiques ?
Aucun chiffrage n'a été avancé pour l'ensemble des coûts qu'implique l'installation de portiques de sécurité dans les gares. Interrogé par La Croix, le criminologue spécialisé de la sûreté aérienne, Christophe Naudin, estimait le prix d'un portique capable de détecter tout objet dangereux ou explosif à 210 000 euros. Du type de ceux qui, dit-il, « ne laissent rien passer ». Comme dans les aéroports. On peut sans doute faire moins cher.
On dispose encore moins de budget chiffrant les travaux d'infrastructures nécessaires dans les gares.
Et la question se pose de savoir qui doit payer ? La SNCF seule ? Devra-t-elle « proposer » tout ou partie de la facture au Stif en Ile-de-France, aux régions autorités organisatrices qui financent leurs TER le cas échéant ? Et quid des opérateurs privés comme Thello qui utilisent certaines infrastructures de Gares et Connexions ? Se verront-ils refacturer des coûts de sécurité ?
Dans un premier temps, pour parer au plus pressé, comme VR&T le révélait le 7 décembre, pour l'embarquement des voyageurs Thalys, ce sont quelques portiques utilisés pour sécuriser la COP 21 qu'on a « recyclés ». Mais une chose est sûre : là encore, comme dans les aéroports, qui dit passage par des portiques dit aussi beaucoup de personnels au pied. Des personnels qui doivent être formés et qualifiés (avec recours éventuel à des sociétés privées). Quoi qu’il en soit, à la SNCF, on le redoute, le coût de ces postes-là, indispensables, pourrait être « très élevé ».
Le voyageur en tout cas, lui, pourrait bien être mis à contribution. Dans l'aérien, les passagers acquittent une taxe d'aéroport. Les députés débattant de la loi Savary ont d'ores et déjà prévu qu'un rapport établisse, avant le 30 juin, une évaluation du coût des mesures qui s'imposent dans les transports. De quoi étudier dans la foulée l'opportunité de créer une nouvelle « redevance sûreté ».
Des conséquences qui pourraient impacter les recettes de l'entreprise.Ch. B.
La grande vitesse mise à malQue devient l'intérêt des lignes à grande vitesse s'il faut ajouter trop de temps à l'embarquement ? Vingt minutes plus tôt déjà sur Thalys et « jusqu'à une heure de plus », évoquait Guillaume Pepy, en mesurant l'impact des mesures de sécurité. Or, jusqu'à présent, la grande vitesse s'est développée victorieusement face à l'avion, en profitant de l'avantage terminal que procurent la desserte en centre-ville et la rapidité d'accès. Une heure sur le parcours Paris – Bordeaux, c'est à peu près ce que va permettre de gagner la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique : voyage en 2 heures 05 au lieu de 3 heures. Autant dire que si d'ici là toutes les mesures de contrôle aujourd'hui envisagées sont appliquées, ce sont plus de 7 milliards d'euros qui vont quasiment partir en fumée. Déjà qu'on a du mal à les financer… Et, l'un dans l'autre, on ne peut plus parler d'avantage de la LGV phase 2 sur Paris – Strasbourg (32 minutes gagnées)… Pas sûr, entre Paris – Bordeaux et Paris – Strasbourg, que le train sorte cette fois victorieux de ces duels avec l'avion.
Grande vitesse ou train classique, tout serait chamboulé. Réaction de François Giordani de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) Alsace : « ça les dissuadera seulement de prendre le train. »
Moins de monde ? C'est un risque. De plus, le panier train du consommateur est déjà en baisse. Le client qui fait ses comptes au plus juste pour boucler son budget est de plus en plus « ubérisable ». Pour résister à la concurrence de la voiture personnelle mais aussi désormais de l'autopartage ou des bus, la SNCF est lancée dans la multiplication massive des opérations petits prix et des trains low cost. Pas vraiment bon pour le chiffre d'affaires s'il faut répercuter en partie le coût des mesures de sécurité… ou celui de LGV dont l'avantage pourrait partir en fumée…Ch. B.
Les pouvoirs des agents bientôt renforcés
S atisfaction du côté de l’Union des transports publics. La proposition de loi relative à « la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs » a été approuvée en première lecture le 17 décembre par les députés dans le cadre de la procédure accélérée. « Ce texte est le résultat d’un travail que nous menons depuis près de deux ans avec les pouvoirs publics, les parlementaires, les ministères concernés. Il répond aux préoccupations que nous avons exprimées », indique l’UTP.
Il s’agit notamment d’autoriser les agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP « à procéder à des palpations de sécurité » et à la fouille des bagages, avec l'accord des passagers, ou à permettre aux policiers, sous conditions, l'inspection visuelle des bagages à main et leur fouille pour « prévenir une atteinte grave à la sécurité des personnes et des biens ». L’accès à bord des trains pourrait être interdit aux personnes qui refuseraient ces fouilles. Par ailleurs, la SNCF et la RATP pourraient aussi avoir le droit de solliciter des enquêtes administratives sur des personnes affectées à des postes liées à la sécurité des personnes (aiguillage, conduite…).
L’UTP rappelle que « la sûreté est une mission régalienne qui relève en premier lieu de l’Etat, en second lieu des maires qui ont un pouvoir de police et en troisième lieu des autorités organisatrices des transports (AOT). Mais pas des opérateurs de transport qui n’ont pas les moyens de la sûreté. Les opérateurs ne font que ce que les AOT leur demandent de faire ». Et tout en reconnaissant que « les opérateurs peuvent avoir un rôle à jouer dans ce domaine », l’UTP estime « essentiel de mettre en place une large coordination entre tous les acteurs concernés ».
Favorable au port obligatoire d’une pièce d’identité dans les transports, l’UTP a finalement fait évoluer sa position. « La pièce d’identité n’est pas obligatoire dans l’espace public. Or, les transports publics s’inscrivent dans cet espace. Cette question évoluera peut-être dans le temps via la mise en place des billets nominatifs », veut-on croire du côté de l’organisation professionnelle. Les entreprises pourront en effet aussi exiger des billets nominatifs. Car ce texte entend aussi renforcer les pouvoirs des agents de la SNCF et de la RATP pour lutter contre le non-respect des règles de droit dans les transports en commun. De ce fait, les « mutuelles de fraudeurs » (ces systèmes permettant aux fraudeurs de ne pas payer leurs amendes en échange de quelques euros par mois) seront interdites. Le délit de fraude d’habitude, puni de six mois d’emprisonnement et 7 500 euros d’amende, est abaissé de dix à cinq infractions. Enfin, une centrale de communication des données personnelles devrait permettre de faciliter les recherches d’adresses de contrevenants.M.-H. P.
Un an pour réinventer la mobilité en région
géraient déjà le réseau des TER, vont devoir travailler d’arrache-pied pour réussir à absorber leurs nouvelles missions. Avec la loi Maptam, ils se voient confier le rôle de chef de file de l’intermodalité. Avec la loi Notre, ils deviennent les chefs d’orchestre de la mobilité et se voient confier la gestion des transports interurbains, des transports scolaires, des gares routières. Les départements conservent toutefois la gestion du réseau routier. L’objectif est avant tout de mettre fin au mille-feuille territorial. Il s’agit d’assurer plus de cohérence dans les réseaux et de réaliser des économies en évitant des doublons qui existaient jusqu’alors (des lignes départementales pouvant doublonner par exemple des lignes urbaines). Il s’agit aussi de remettre de l’ordre dans tous les domaines où on compte autant de politiques différentes que de départements, que ce soit pour la billettique, la tarification, l’information voyageurs ou encore les modes de délégations… Reste que les régions auront toujours la possibilité de subdéléguer leurs compétences aux départements ou à des intercommunalités. On sait déjà que de nombreux départements devraient demander à conserver le transport scolaire tant il correspond à un service de proximité. Les régions ont désormais un an pour réussir à transformer leurs transports. Un pari ?
Quel avenir pour les contrats TER ?
La loi Notre qui a créé les nouvelles régions donne jusqu’à 2021 pour harmoniser les politiques régionales de transport. Les régions disposent donc d’un peu de temps pour redessiner leurs liaisons TER. Selon plusieurs sources régionales, il semblerait que la SNCF mette la pression pour que les régions profitent de ces transformations pour renouveler leurs conventions TER. L’intérêt serait évident, expliquent ces mêmes observateurs : les conventions TER ayant une durée moyenne de sept ou huit ans, cela permettrait de reporter l’échéance à l’horizon 2023 et donc de reculer l’éventualité d’une ouverture à la concurrence possible dès 2019 (lire ci-dessous). Il s’agirait d’éviter qu’une région dont le contrat TER viendrait à échéance en 2018 ou 2019 ne profite de l’occasion pour tester la concurrence. Interrogée par VR&T, la SNCF n’a pas voulu s’exprimer. Il y a quelques mois, alors qu’il était encore le patron de SNCF Proximités, Alain Le Vern avait indiqué que la SNCF travaillait sur toutes les hypothèses envisageables (maintient de la date d’échéance, nouvelles conventions…). Mais il estimait qu’il serait étonnant que les nouvelles régions souhaitent la poursuite pure et simple de leur contrat alors qu’elles vont avoir l’occasion d’imprimer leur marque en proposant une nouvelle tarification unifiée ou une information harmonisée à l’ensemble du territoire régional. « Les voyageurs pourraient ne pas comprendre pourquoi on paye des tarifs différents selon les secteurs dans une même région », précisait-il. Avant d’ajouter : « Quelle que soit la solution retenue, nous serons prêts. » C’est par exemple le cas de la région Languedoc-Roussillon/Midi-Pyrénées qui a déjà décidé d’harmoniser au travers d’avenants les échéances de leurs conventions à la même date du 31 décembre 2016.
Les réactions devraient être variées en fonction des régions, même si une enquête réalisée par l’association TDIE durant la campagne électorale montrait que de nombreux candidats souhaitaient revoir les modalités de leur relation avec la SNCF. Philippe Duron, le député socialiste du Calvados, qui est aussi l’un des deux coprésidents de TDIE, estime que les régions souhaiteront peser sur le coût du ferroviaire et demander plus de productivité à la SNCF.M.-H. P.
Des dessertes ferroviaires seront-elles sacrifiées ?
Contestables ou contestées, tant du point de vue géographique qu’économique, les fusions entre régions telles qu’elles seront mises en œuvre au lendemain des élections de décembre 2015 présentent en revanche un intérêt certain du point de vue ferroviaire. C’est évident au nord, à l’ouest et à l’est de l’Ile-de-France, où l’on reconstitue de fait trois anciens réseaux d’avant la SNCF. Ailleurs, les rapprochements permettent de recoller des morceaux qui ne demandaient souvent qu’à travailler ensemble. Mais avec de si grandes régions, nombre de trains Intercités vont de fait passer d’une dimension « nationale » à une dimension « régionale ». Ceci alors que les transports routiers départementaux, qui sont parfois en concurrence avec les TER, vont devenir régionaux. Ce qui ne sera sans doute pas sans conséquence pour la consistance de l’offre régionale de transports.
En attendant les arbitrages entre rail et route, qui viendront lorsque les nouvelles équipes seront en place, voyons déjà dans quelle mesure dans les sept régions concernées par la réorganisation territoriale les fusions pourraient influer sur l’offre ferroviaire.Nord-Pas-de-Calais/Picardie. Le retour du réseau Nord
Ferroviairement parlant, un réseau unique reliant Paris, la Côte d’Opale et la Belgique est une évidence. Et hormis la desserte de la banlieue francilienne, l’ensemble formé par les anciennes lignes TER de Picardie et du Nord-Pas-de-Calais correspondra à l’ancien réseau de la Compagnie du Nord.
Sauf que depuis la régionalisation, les dessertes développées par les deux autorités organisatrices avaient un peu tendance à se tourner le dos : les dessertes du Nord-Pas-de-Calais sont essentiellement centrées sur Lille – tendance renforcée par les liaisons à grande vitesse TER GV – alors que le gros du trafic en Picardie se fait… vers Paris (les portes de la capitale n’étant qu’à 40 km du sud de la région, il est vrai). Et entre les deux régions, des choix divergents ont été faits en matière d’investissements prioritaires. Par exemple, entre Amiens et Boulogne, tous les quais et abris de gare ont été refaits côté Picardie, alors que le Nord-Pas-de-Calais électrifiait ses voies, cantonnant les matériels électriques au nord de Rang-du-Fliers. Sur cette ligne, on peut espérer l’achèvement de l’électrification à moyen terme dans le cadre des CPER. Mais d’ici-là, il faudra voir ce que deviennent les trains Intercités entre Paris et les deux anciennes régions, qu’il serait tentant de « régionaliser » vu qu’ils circuleront pour l’essentiel dans la nouvelle région au nord de la capitale…
Au nord d’Amiens, on peut espérer de meilleures relations avec la capitale picarde, sans investissement. Alors qu’au sud de la région, le projet de liaison avec l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle pourrait voir sa zone de chalandise étendue de la Picardie à des destinations plus au nord.Normandie. Entre Intercités et TER
Comme pour le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie, une Normandie réunifiée est une évidence du point de vue ferroviaire. Dans le cas présent, c’est le réseau Saint-Lazare (sauf banlieue) qui s’en voit également réunifié, de même que la ligne Paris-Montparnasse – Granville, qui concerne essentiellement la Basse-Normandie.
Les deux Normandie, qui jouaient déjà assez bien le jeu du bon voisinage (desserte Caen – Rouen…), risquent toutefois de devoir reprendre le rôle d’autorité organisatrice des dessertes avec Paris actuellement assurés en tant qu’Intercités, la SNCF manifestant des signes apparents de désintérêt pour ces liaisons dont le bilan financier est récemment passé dans le rouge. A moins de réitérer le montage hybride de Paris – Granville, assurée dans le cadre d’une convention d’exploitation entre SNCF, l’Etat et la région ?Alsace/Lorraine/Champagne-Ardenne. La réunification du réseau Est
Comme dans les deux cas précédents, la fusion semble idéale du point de vue ferroviaire. Ici, c’est l’ancien réseau Est (sauf banlieue parisienne et Château-Thierry) qui est reconstitué, y compris le réseau Alsace-Lorraine (1871-1937). Sauf qu’ici, ce ne sont pas deux, mais trois réseaux TER que l’on fusionne. Avec trois caractères très différents – et pas seulement parce que les trains roulent à droite en Alsace et en Moselle !
D’un côté, la refonte entraînée par l’arrivée du TGV en 2007 a permis de gérer l’après-Corail à l’est de Paris. Mais question TER, l’ancienne ligne Paris – Strasbourg n’assure pas le plus gros trafic dans la nouvelle région, alors qu’elle en est l’axe unificateur (avec l’artère nord-est, grande oubliée). Car dans chacune des trois anciennes, ce sont sur trois axes grosso modo orientés nord-sud que l’on retrouve l’essentiel du trafic TER (Epernay – Reims – Charleville-Mézières en Champagne-Ardenne, Lunéville – Nancy – Metz – Luxembourg en Lorraine et Bâle – Strasbourg – Haguenau en Alsace). L’occasion de lancer un cercle vertueux offre-fréquentation sur les axes est-ouest connectant les trois anciennes régions ? Mais vu les distances supérieures à 300 km que l’on doit y pratiquer, il est légitime de se demander s’il s’agit encore de trains régionaux…Bourgogne/Franche-Comté. Déjà techniquement unifiées
Sans remonter au Moyen Age, quand la Bourgogne était un duché à l’ouest et un comté à l’est, il y avait déjà une certaine unité ferroviaire entre les deux régions : un même établissement Infra Circulation SNCF Réseau couvre les deux régions administratives fusionnées, qui seront couvertes d’ici 2013 par la même commande centralisée du réseau Bourgogne Franche-Comté, établie à Dijon en 2010.
Malgré cette proximité de facto, les relations ferroviaires entre les deux se résument pour l’essentiel à un seul passage, entre Dijon et Dole, commun aux grands axes Paris – Lausanne et Dijon – Besançon – Belfort – Mulhouse par la ligne classique. Si cette dernière supporte un trafic TER soutenu, la LGV Rhin-Rhône, qui relie également les deux régions, n’assure pas de trafic régional. Mais à l’instar des TER GV du Nord-Pas-de-Calais, il ne serait pas incongru de profiter de la ligne nouvelle pour connecter Dijon, au centre de la nouvelle région, au nord-est de cette dernière…Auvergne/Rhône-Alpes. Pas si dissemblables…
A première vue, ce mariage ressemble à celui de la carpe et du lapin. A l’est, une grande région irriguée par le plus important réseau français de TER, centré sur les relations entre Lyon et les métropoles voisines de Saint-Etienne et Grenoble. A l’ouest, une région plus rurale, avec un réseau de lignes au mieux convalescent. Mais à l’écart des grands axes (Saône, Rhône, Bresse, vallées alpines) et des métropoles citées plus haut, Rhône-Alpes présente aussi des territoires, souvent montagneux, aux caractéristiques proches des terroirs auvergnats. C’est même dans cette région numéro un du TER que se trouve l’Ardèche, seul département sans aucune desserte voyageurs par rail.
De plus, les deux anciennes régions ne manquent pas de liens ferroviaires entre elles (à l’ouest de Roanne et de Saint-Etienne), actuellement en réfection et qui mériteraient une offre plus étoffée. En revanche, la création des nouvelles régions n’effacera pas la coupure, de plus en plus béante, entre Auvergne et Limousin. Au contraire…Midi-Pyrénées/Languedoc-Roussillon. Sur les rails d’Occitanie
N’en déplaise aux partisans de Montpellier, nombre de Français hors des deux régions proches du coin sud de l’Hexagone confondent Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon. Toutes deux sont non seulement occitanes et méridionales, mais elles sont également sur le versant nord des Pyrénées et la partie sud du Massif central. Une confusion savamment entretenue par les logos des deux anciens conseils régionaux, qui combinent un fond rouge et une version de la croix occitane, classique à Toulouse, revisitée à Montpellier.
Ces logos se retrouvent sur des TER qui franchissent déjà allègrement la limite entre les deux anciennes régions sur la ligne entre Toulouse, Carcassonne et Narbonne. Au sud, vers les Pyrénées, la ligne de Toulouse à Latour-de-Carol est à cheval sur les deux régions, quoiqu’essentiellement en Midi-Pyrénées. Dans la partie nord du nouvel ensemble territorial, la ligne des Causses (Béziers – Neussargues), dont l’avenir est pour le moins incertain, sera pour l’essentiel (hormis les 45 km les plus au nord, en Auvergne) située dans une seule région, au lieu de zigzaguer entre Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.Aquitaine/Poitou-Charentes/Limousin. L’étoile de Bordeaux rééquilibrée au nord
Si l’Aquitaine était déjà une vaste région, que dire alors du nouvel ensemble formé avec ses deux anciennes voisines du nord ? S’il est effectivement gigantesque en superficie, ce nouveau grand sud-ouest présente un certain équilibre autour de la métropole bordelaise. Organisée autour de deux pôles majeurs (Bordelais et Pays basque) reliés entre eux, ainsi qu’aux autres (Pau, Agen, Périgueux), par des lignes presque toutes électrifiées (Landes, vallée de la Garonne, piémont pyrénéen…), l’Aquitaine est rejointe par deux régions rurales, aux TER globalement peu fréquentés et en généralement en traction diesel. L’unification de la nouvelle région impliquera un développement des relations entre Bordeaux et les pôles situés plus au nord (La Rochelle, Niort, Angoulême, Poitiers et Limoges) qui pourraient de la sorte revitaliser plusieurs axes ferroviaires à l’avenir jusqu’à présent incertain, tant du point de vue desserte par des trains Intercités que par la maintenance de la voie. Un cas typique est Bordeaux – Nantes, qui relie la capitale de la nouvelle région à La Rochelle. En même temps, une occasion unique est donnée de repenser la desserte Bordeaux – Angoulême – Poitiers, à l’heure où le trafic TGV s’apprête à basculer sur la LGV SEA.
P. L
Comment harmoniser les politiques tarifaires et l’information voyageur
Information voyageurs et tarification sont deux aspects du ressort du schéma régional d'intermodalité. Les unifier à l'échelle d'une grande région comme celle d'Aquitaine/Limousin/Poitou-Charentes par exemple, risque de ne pas se faire en un jour… « Quand on voit les difficultés rencontrées pour lancer une carte comme OùRA! en Rhône-Alpes par exemple, on se doute que ça risque d'être compliqué », note le président de la Fnaut, Bruno Gazeau. Tout en espérant que peut-être, la récente initiative en matière de NFC sur mobile, Wizway Solutions avec Orange, Gemalto, la SNCF et la RATP « facilitera les choses ». Notons au passage que la même remarque est valable pour les centrales d'information multimodale.
Mais cela suppose quoi qu’il en soit que les régions qui ont fusionné se mettent d'accord sur la politique tarifaire. Or il y a tant de disparités que rassembler les points de vue dans certains cas relève de la gageure. Sans parler de situations atypiques comme le billet à 1 euro en Languedoc-Roussilllon… La quasi-totalité des anciennes régions proposaient une tarification intégrée TER+TU et éventuellement autocars. Pas toujours sous forme billettique, sachant que cette dernière offre un gros avantage en facilitant la répartition des recettes par transporteur. Coexistent aussi différents degrés d'intégration puisqu'on peut avoir un seul ticket valable partout, mais on peut aussi proposer d'avoir une réduction si on achète deux tickets pour deux modes de transports différents. « Il devrait forcément y avoir un audit sur les moyens financiers, poursuit Bruno Gazeau. Or, avec des budgets qui s'amenuisent, la question de la hausse des tarifs et de la politique tarifaire en général ne manquera pas de se poser. »
D'un point de vue juridique, la réforme territoriale prévoit un délai d'harmonisation de cinq ans, soit jusqu'en 2021, pour toutes les politiques régionales. Bref, « les régions devront se mettre dans une logique de convergence tarifaire mais le point de convergence sera de toute manière un choix politique », constate un professionnel. L'uniformisation tarifaire doit-elle se faire par le haut ? Par le bas ? En prenant la moyenne ? Le temps peut donc s'avérer nécessaire, surtout si le choix est fait en faveur de la hausse générale des prix : « on ne double pas un tarif du jour au lendemain ! ».
Là encore, la première étape, c'est l'état des lieux et « il est vraisemblablement bien avancé dans toutes les régions concernées », juge un observateur averti. Et si à n'en pas douter, les équipes ont déjà commencé à se rencontrer pour comparer les systèmes, vérifier la compatibilité d'un point de vue technique, « tant que les exécutifs ne sont pas désignés, personne n'est légitime pour décider par exemple de ce qu'il advient des tickets de TER à 1 euro. »C. N.
Les régions seront-elles plus tentées par la concurrence ?
La taille ne devrait rien changer à l’affaire. En revanche le fait que six régions métropolitaines, sans compter l’Ile-de-France, sont maintenant dirigées par la droite pourrait accélérer le processus. D’autant que, si on lit bien les textes européens, il sera possible dès 2019 de lancer des appels d’offres sur les TER. Et en 2026, cela devrait être obligatoire. Dans le questionnaire de TDIE envoyé aux candidats aux élections régionales, certains candidats se sont dits favorables à une expérimentation dans ce domaine. Christian Estrosi par exemple a indiqué vouloir pour Paca une nouvelle convention d’une durée de trois ans l’amenant à 2019, ainsi qu’une baisse des coûts de 20 %. Selon le député Philippe Duron, commentant ce questionnaire, le pragmatisme devrait être de rigueur, « les candidats ne souhaitent pas le big-bang ».
Comment le transport scolaire sera-t-il organisé ?
La loi a transféré la gestion du transport scolaire aux régions, alors que cette compétence est actuellement, et jusqu’à septembre 2017, de la responsabilité des départements. La région pourra toutefois déléguer cette activité aux départements ou bien aux autorités organisatrices de second rang (AO2), telles que les intercommunalités par exemple. Mais elle ne permet que les délégations directes. Impossible donc de déléguer aux départements qui délégueraient ensuite eux-mêmes aux AO2. « Ce n’est pas dans l’esprit de la loi de conserver des feuilles dans le mille-feuille territorial », rappelle Christophe Trébosc, le secrétaire général de l’Anateep (Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public).
Or, aujourd’hui selon l’association, 83 % des départements délèguent au moins une partie du transport scolaire. On peut donc penser qu’une majorité de l’activité continuera à être gérée par ces AO2 après délégation par la région.
Il est aussi possible que certaines régions décident de prendre en charge directement cette compétence pour refondre les offres, mieux les harmoniser. « Mais la région ne pourra pas avoir une gestion centralisée du transport scolaire. On le voit bien avec les départements : ceux-ci se sont appuyés sur des organisateurs locaux de transport. Les départements maîtrisent parfaitement le transport scolaire. Beaucoup a été fait sur les points de desserte, la billettique, l’accessibilité… C’est presque du sur-mesure, du porte-à-porte notamment pour amener les petits de maternelle jusqu’à leur domicile. Détricoter ce savoir-faire est dommage », estime Christophe Trébosc. Selon lui, il faudra forcément s’appuyer sur des pôles locaux ou des entités décentralisées de la région. A moins que la loi n’évolue sur la question de la subdélégation… Ce qui est certain, c’est que les professionnels du transport scolaire ne veulent pas d’une rupture avec ce qui existe déjà. Il reste un peu moins de deux ans pour trouver la ou les solutions qui donneront satisfaction à tous. C’est peu vu la diversité des situations sur le terrain. Et pour réussir à harmoniser l’offre dans toutes ses composantes, notamment au niveau de la politique tarifaire et de subventionnement (voir aussi sur ce thème notre entretien avec Frédéric Baverez ci-dessous).M.-H. P.
Va-t-on supprimer des emplois ?
Les effectifs chargés des transports au sein des conseils régionaux sont assez « légers », selon un bon connaisseur du monde régional. Avec la fusion et l’extension des compétences des régions, qui donnera lieu à des contrats de transports très importants, il ne devrait pas y avoir de suppressions d’emplois mais au contraire un renforcement des compétences et des expertises que ce soit au niveau technique ou financier, estime ce même observateur. « Ces sujets très compliqués devraient être mieux gérés grâce à cette montée en compétence permise par la mutualisation des effectifs », juge-t-il.
Des gares routières verront-elles le jour ?
Peut-on espérer une plus grande puissance financière pour organiser des gares routières ?
Sans doute pas… Personne n'a les moyens de financer les gares routières. Ni les régions, ni les opérateurs… La loi Macron a prévu qu'une ordonnance vienne moderniser dans les six mois le cadre juridique relatif aux gares routières et autres aménagements où s’arrêtent les autocars, actuellement régi par une ordonnance de 1945 et des dispositions de 1926 à 1977. On ne sait toujours pas ce qu'elle dira. Ce qui est à peu près sûr, c'est que les régions seront responsables d'un schéma régional des gares routières, donc de la mise en cohérence. Pour autant elles ne financeront pas tout. « Chacun financera peut-être en fonction des besoins qu'il exprime et les opérateurs devraient être mis à contribution », juge un proche du secteur. Si l'on suivait l'exemple de l'Allemagne, là-bas, les autocaristes ont financé les gares routières. « Les opérateurs n'investiront pas dans un premier temps, ils attendront de connaître la rentabilité des lignes », estime pour sa part le président de la Fnaut, Bruno Gazeau. Qui juge par ailleurs, que ce n'est pas forcément de leur intérêt de disposer de gares dans les centres urbains : « ils ne veulent pas s'engluer dans la circulation, une aire de covoiturage ou un parking d'hypermarché en périphérie fait leur affaire… » Mais peut-être pas celles des voyageurs qui préfèrent attendre leur car avec un minimum de confort. « Les discussions risquent d'être longues et conflictuelles », prédit-il encore.
La question centrale demeure : il faut d'abord bien identifier les besoins réels « par une approche pragmatique, car il n'y aura pas de solution unique », estime un observateur du secteur. Et les avis divergent. Ainsi lors du dernier congrès de la FNTV, alors que le DG de Gares & Connexions, Patrick Ropert précisait qu’il existe un nombre « assez important de quais routiers pas assez utilisés » près des gares SNCF, qu’il considère quasiment comme des gares routières. La DG France de Transdev, Laurence Broseta n'est pas d'accord. Elle argue que selon la FNTV et les cinq critères retenus pour ces gares, « seules 50 % des préfectures de France disposent d'une gare routière ».
Pourtant, avant d'investir, il serait bon de commencer par utiliser l'existant. « On ne va pas commencer à construire des cathédrales sous prétexte qu'un opérateur propose une offre importante, imaginez qu'il disparaisse deux ans plus tard, ce serait du gâchis », observe un élu. De toute manière, les investissements seront sans doute refacturés aux opérateurs. La plupart d'entre eux a déjà alerté sur le fait qu'ils ne pourront pas payer de redevances trop coûteuses…C. N.
Que va changer le schéma régional d’intermodalité?
Instauré par la loi Maptam, le schéma régional d'intermodalité est censé coordonner les politiques de mobilité des différentes autorités organisatrices présentes sur le territoire (AOM et départements). Et plus précisément en matière d'offre de services, d'information voyageurs, de tarification et de billettique. Autant dire tout ce qui participe à la facilité des correspondances. Cette mise en cohérence est régulièrement invoquée, mais rarement mise en œuvre formellement. Il suffit de constater combien les syndicats mixtes SRU prévus par le code des transports depuis décembre 2000 ont fait peu d'émules…
Cependant, « iI y a une raison de se réjouir : la loi clarifie enfin le sujet, en reprenant la notion de “chef de filat” attribuée à la région sans le dire, mais au moins maintenant, on le sait ! », relève Bruno Gazeau, le président de la Fnaut. De plus, le schéma régional est plus large que les syndicats mixtes qui se cantonnaient à l'information voyageurs et à la tarification intégrée. En effet, d'après l'article L1213-3-1 de la loi du 27 janvier 2014, le schéma d'intermodalité « définit les principes guidant l'articulation entre les différents modes de déplacement, notamment en ce qui concerne la mise en place de pôles d'échange ».
Faciliter la multimodalité implique donc des mesures à la fois physiques et virtuelles. « Sachant que tout ce qui est interface est compliqué à gérer et que si l'on tient compte des situations perturbées – ce qui est nécessaire –, on ajoute une complication », poursuit Bruno Gazeau. Selon la Fnaut, c'est à l'aune précisément de la gestion des interfaces et des situations perturbées, qu'on juge de la qualité d'une autorité organisatrice et d'un service de transport.
Pour l'association d'usagers, la problématique doit être traitée jusque dans les moindres détails, comme par exemple : le dernier bus du soir doit-il attendre les voyageurs quand le train avec lequel il est en correspondance est en retard ? « En tout cas, nous poserons la question si nous sommes consultés », ajoute-t-il. Evidemment, à l'heure actuelle, on se pose encore davantage de questions qu'on n'a de réponses… Avant toute chose, il faut qu'un débat ait lieu, et le débat à l'intérieur d'une très grande région pourrait malheureusement prendre beaucoup, beaucoup de temps…C. N.
Métropole ou région, qui aura le pouvoir en Ile-de-France ?
Une élection chasse l’autre. Après les régionales, les métropolitaines. Le 1er janvier est née la Métropole du Grand Paris (MGP) et, ce 22 janvier, les conseillers métropolitains se réunissent pour élire leur premier président. Le 15 décembre 2015, NKM avait renoncé à se présenter. On parlait alors des candidatures de Philippe Laurent (maire UDI de Sceaux), de Gilles Carrez (maire LR du Perreux), de Jacques J.-P. Martin (maire LR de Nogent-sur-Marne), de Patrick Ollier (maire LR de Rueil-Malmaison) ou d’André Santini (maire UDI d’Issy-les-Moulineaux)… Ce qui est sûr, c’est que la présidence va revenir à la droite ou au centre. Et que le président va se retrouver coincé entre Anne Hidalgo, maire PS de Paris, et Valérie Pécresse, présidente LR de l’Ile-de-France.
Géographiquement, on connaît la consistance de la MGP : Paris, les trois départements de première couronne (Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne et Hauts-de-Seine). A cet ensemble se sont ajoutées sept communes (Argenteuil dans le Val-d'Oise et six villes de l'Essonne). Si Orly ou Rungis y sont intégrés, Roissy, porte internationale de la métropole, ou Saclay, qui se veut sa Silicon Valley, n’en font pas partie.
L'ensemble de 7 millions d'habitants forme un seul établissement public de coopération intercommunale, ou EPCI. Ceux qui existaient jusqu'à présent sont dissous et cèdent la place à douze « établissements publics territoriaux », dont Paris, d'au moins 300 000 habitants. Des sous-ensembles pour la plupart nouveaux au sein d’un ensemble nouveau… même s’il retrouve à peu près les contours de l’ancien département de la Seine.
La réorganisation territoriale ne s'arrête pas là. Seize regroupements d'au moins 200 000 habitants sont aussi programmés par la loi Maptam dans les quatre départements de grande couronne (Val-d'Oise, Seine-et-Marne, Essonne, Yvelines).
L’organisation qui se met en place est sans effet sur le transport de compétence régionale. Reste que les pouvoirs de la région et de la métropole vont devoir être calés. Un dossier politique. Parfois politicien.
Le Grand Paris a d'abord été esquissé, très prudemment par Bertrand Delanoë, quand il était maire de Paris. Nicolas Sarkozy, alors président de la République, en a donné le vrai coup d'envoi. Mais le dessein s'est vite enlisé, et le projet s’est longtemps limité à une réalisation symbolique, il est vrai majeure : le métro automatique du Grand Paris Express.
Le retour en force du projet métropolitain a été porté par des députés paraît-il guidés par Claude Bartolone, qu’on voyait déjà président de la MGP. Alors que l'on avançait pas à pas vers un meccano d'intercommunalités bien représentées par le syndicat d'études Paris Métropole, les députés ont voté la création d'un seul et même EPCI. Bronca des grands élus qui, comme Patrick Braouezec, président de Plaine Commune, ont dénoncé un « putsch parlementaire ». Juge de paix, une mission de préfiguration de la métropole, réunissant la préfecture d’Ile-de-France et Paris Métropole, a été chargée de concilier vues centralisatrices et demandes des territoires. Ladite mission a sorti, fin 2015 un « prédiagnostic de la métropole »… Autant dire que la MGP va se chercher longtemps. Dans la réalité, elle n’est pas attendue avant 2020. Et la tendance qui l’emporte est aujourd’hui plutôt fédérale que centralisatrice. Les sous-ensembles territoriaux, sans grand pouvoir dans la loi Maptam, ont retrouvé de la couleur avec la réécriture de son article 12 par la loi Notre, sous la pression des élus franciliens. La loi Maptam a d’autre part donné des pouvoirs accrus aux régions en matière de développement économique ou de politique du logement.
Valérie Pécresse se trouve à la tête d’une instance cohérente et plutôt renforcée. Pour les transports, avec le Stif, elle est maître à bord. Mais le rôle de l’autorité est amené à bouger. Valérie Pécresse a d'ailleurs mis très fortement l'accent sur la nécessité de décentraliser le Stif. Tout ne peut pas être décidé à Paris. Ce mouvement pourrait peut-être s'imposer d'autant plus que le Stif va gagner des compétences nouvelles et devenir autorité organisatrice de toutes les mobilités. Valérie Pécresse l’a annoncé, il va falloir en passer par le législateur pour créer ce nouveau Stif. Quant au passe Navigo unique, voulu par les écologistes, refusé par la droite, voté par la gauche sous Jean-Paul Huchon, il est appelé à devenir le sésame des nouveaux services de mobilité à l'échelle de la région.F. D.
Entretien
Frédéric Baverez, directeur exécutif France du groupe Keolis
« Le regroupement d’entreprises et les cessions devraient s’accélérer »
Ville, Rail & Transports. Qu’est-ce qui va principalement changer avec les nouveaux textes législatifs ?
Frédéric Baverez. Les lois Notre et Maptam vont produire de grands bouleversements dans le secteur des transports. Rappelons que la loi Notre transfère aux régions la compétence des départements sur les lignes régulières à partir de janvier 2017, puis en septembre 2017 sur le transport scolaire. La loi Maptam les oblige à élaborer un schéma directeur de l’intermodalité. La loi Macron, qui libéralise les lignes longue distance, prévoit d’intégrer les gares routières dans ces schémas.
Tout cela alors que pour la moitié des régions, les territoires s’agrandissent. Si on se reporte aux programmes proposés par les candidats durant la campagne électorale, tous se projetaient en se fondant sur les anciennes compétences des régions, sans avoir pleinement pris la mesure des changements à venir. Or, ces changements vont arriver très rapidement, dès le 1er janvier 2017. Les régions ont donc un an pour s’y préparer.
La difficulté, c’est qu’il y a autant de politiques interurbaines que de départements : une petite quinzaine de départements ont mis en place des régies, d’autres des DSP (unique, par bassin, par lignes…), d’autres encore des marchés publics, par lot ou unique sur tout le territoire.
Les dates d’échéance des contrats passés sont aussi très diverses. Tout comme les politiques tarifaires qui peuvent varier d’un département à l’autre dans la même région avec un prix du ticket pouvant aller de un à quatre euros en cas de tarif unique.
L’année 2016 va être passionnante ! Les régions vont devoir harmoniser ces politiques. Elles vont devoir discuter avec les départements pour voir si elles récupèrent – ou pas – les compétences transport des départements. La loi leur permet en effet de subdéléguer des compétences aux départements ou à des intercommunalités. On pense que la plupart des départements devraient demander à conserver leurs compétences sur le transport scolaire, qui est un service de proximité. Pour le reste, on verra. Selon les élus, plusieurs départements sont proches de la cessation de paiement et pourraient avoir intérêt à ne plus s’occuper du transport. Les régions devront concilier ces intérêts divergents.VR&T. Quels conseils pouvez-vous apporter aux collectivités locales confrontées à ces changements ?
F. B. Nous pensons qu’elles vont avancer progressivement. Nous leur conseillons de commencer par harmoniser leur billettique. Nous avons déjà analysé région par région comment se présentent le kaléidoscope de leurs tarifs et les conditions du marché. Nous avons des filiales spécialisées d’étude qui peuvent les aider.
L’autre enjeu, c’est aussi de donner plus de cohérence au réseau territorial en rendant plus complémentaires les lignes urbaines et interurbaines. Et en évitant les doublons entre lignes de TER routier et liaisons régulières départementales. Notre mille-feuille territorial a un coût ! De vraies économies sont possibles.VR&T. Les grands groupes de transport ne seront-ils pas avantagés par la constitution de régions plus grandes ?
F. B. On peut effectivement imaginer que demain il n’y aura plus d’appel d’offres pour une seule ligne, ce qui arrivait jusqu’alors. Les lots seront certainement plus gros. D’autant plus dans un contexte budgétaire devenu plus serré. Certaines PME s’en inquiètent. Ces changements devraient accélérer le regroupement d’un certain nombre d’entreprises ou des cessions.
Pour un groupe comme Keolis, ces perspectives sont intéressantes. Si demain, des appels d’offres portent sur un territoire plus important, nous pourrons être force de proposition en apportant des solutions plus pertinentes alors que jusqu’à présent les prestations étaient définies de façon plutôt basique dans les cahiers des charges.Propos recueillis par M.-H. P.
24e Palmarès des mobilités
– c’est le tiercé gagnant et dans l’ordre de notre Palmarès des mobilités –, ont toutes mis en œuvre des politiques très volontaristes de ce point de vue-là. Elles se sont souvent aussi engagées dans des démarches d’expérimentation de matériels moins polluants. Ou s’apprêtent à le faire.
Notre classement est fondé sur les chiffres clés de 2014 recueillis par l’Union des transports publics, qui recense comme chaque année les performances des plus grands réseaux de France.
Nos résultats sont plus particulièrement basés sur une dizaine de critères (évolution de l’offre, du trafic, voyages par habitant, voyages par kilomètre, kilomètres par salarié, taux de couverture et leurs évolutions, ou encore vitesse d’exploitation des bus).
Ainsi, si Nantes se place pour la troisième année consécutive sur le podium, tirant toujours profit des lignes rapides et structurantes « Chronobus », Tours et Dijon bénéficient des effets de l’arrivée du tramway lancé en 2013 pour l’une, en 2012 pour l’autre. Les deux villes ont su profiter de l’occasion pour réorganiser de fond en comble leur réseau, lancer des niveaux différents de services et remodeler le tissu urbain.
Lauréate du Grand prix des Villes moyennes, Vannes de son côté se voit récompensée pour sa capacité à hiérarchiser son réseau et à répondre presque au cas par cas aux besoins de déplacement de ses habitants. La collectivité a notamment cadencé ses liaisons et développé fortement le transport à la demande.
Tout cela s’inscrit pourtant dans un contexte global difficile, marqué par un ralentissement de la fréquentation. En 2014,
le trafic acheminé par les transports publics en France s’est stabilisé (+0,2 %), alors qu’il augmentait de 3 % en moyenne
les précédentes années. Les contraintes budgétaires imposent de plus en plus la mise au point de nouvelles équations (certaines collectivités ont déjà opté pour une baisse de l’offre) ou de solutions innovantes. C’est pour saluer les initiatives
qui nous paraissent les plus intéressantes que nous décernons aussi des passes thématiques. Que ce soit dans le domaine de l’innovation, de l’intermodalité, des nouvelles mobilités ou encore du numérique. Un jury, composé
d’une quinzaine de personnes, représentants professionnels, associatifs, experts, consultants et bien sûr membres
de la rédaction (voir p. 42), sélectionne des réalisations menées un peu partout dans notre pays.
Puis chacun vote pour celles qui lui semblent les plus convaincantes. Avec une limite, cette liste de nominés ne peut évidemment pas être exhaustive.Marie-Hélène POINGT
Remerciements au jury
Le jury était constitué d’une quinzaine de personnalités du secteur et de journalistes de VR&T, sous la présidence de Pierre Zembri (professeur des universités à l'Ecole d'urbanisme de Paris). Il s’agit de : Marie-Hélène Poingt (rédactrice en chef de VR&T), Anne Meyer (directrice du département Affaires économiques et techniques de l’UTP), Guy Le Bras (directeur général du Gart), Jean Macheras (membre de la Fnaut), Jean Thevenon (responsable Transports et mobilité durables à FNE), Michel Seyt (président de la FNTV), Nicolas Louvet (consultant, cabinet 6T), Olivier Schneider (président de la FUB), Arnaud Rabier (secrétaire général d’Agir), Eric Ritter (délégué général de RÉUNIR), Grégoire Carrier (chef du département déplacements durables du Cerema), Cécile Nangeroni (VR&T), Patrick Laval (VR&T) et Marion Bonnet (VR&T).
Nous remercions notre jury, et tout particulièrement l’UTP et Anne Meyer, pour la mise à disposition des chiffres de l’année.Pass d’or Tours Le tram booste tout le réseau
L’effort financier en valait la peine. Le tramway tourangeau, inauguré en août 2013,
a transformé la ville et a rapidement dépassé toutes les prévisions. Il s’est accompagné d’une refonte totale du réseau de transport qui a permis un bond de 40 % de la fréquentation.C'est un gros effort financier qui en valait la peine. Le tramway tourangeau a en effet coûté 433 millions d’euros pour une ligne de 15 km entre Tours-Nord et Joué-les-Tours, alors qu'il était initialement estimé à 290 millions pendant la campagne de 2008, ce qui avait naturellement créé la polémique. Mais il a transformé la ville et boosté la fréquentation du réseau Fil bleu au-delà des espérances. L'année 2014, sur laquelle repose notre Palmarès, est la première année pleine, le tram ayant été inauguré le 31 août 2013. « On tablait sur 55 000 voyages par jour après plusieurs années, or dès la première année, on a pulvérisé les prévisions et l'on en enregistre à ce jour quelque 62 000 en moyenne, dont 14 000 viennent des correspondances bus », assure Jean-Gérard Paumier, le vice-président chargé des Transports à la communauté d'agglomération Tours Plus (22 communes, 296 500 habitants).
En un an, la fréquentation du réseau urbain géré par Keolis (jusqu'en 2018) a fait un bond de plus de 40 %, passant de 24 à 34 millions de voyages annuels, dont 14 millions sont le fait du tram. « C'est énorme, commente l'élu, presque étonné de la performance. L'offre de 10,2 millions de km a crû de 6 % et les recettes de 20 %. » Il faut dire que la mise en service du tram, un Citadis d'Alstom designé par l'agence RCP – afin d'en faire « un curseur qui glisse dans la ville » avait expliqué Régine Charvet Pello – s'est accompagnée d'une refonte totale du réseau et de la création d'une ligne de BHNS, la ligne Tempo sur le deuxième axe fort des déplacements. Le BHNS, comme le tram dont il emprunte le tracé sur deux stations, passe toutes les sept minutes en heure de pointe et circule de 5h à 0h30.
De plus, 40 % du parc d'autobus a été renouvelé, « afin de créer une image globale et non un sentiment de réseau à deux vitesses avec une première classe et une seconde classe », poursuit-il. « La durée des travaux a été mise à profit pour vérifier que les lignes fortes modifiées par anticipation correspondaient bien à la demande, ajoute Arlette Le Noc, directrice du service Transport à Tours Plus. Tout a été revu de fond en comble : la lisibilité, le SAE, la billettique… » Et dans les villes de la couronne, une attention particulière a été portée à la vitesse commerciale, avec par exemple, la chasse aux chicanes qui pénalisent les bus. Enfin, l'agglo a mis un point d'honneur à ce que la station de tram près de la gare SNCF, la plus fréquentée de la ligne, soit bien en accès direct avec les trains, sachant que la gare de Tours voit passer 40 000 voyageurs quotidiens.
« En tout cas, il y a encore trois ans, l'opportunité du tram était encore discutée, et aujourd'hui toutes les villes de l'agglo le réclament, commente encore Jean-Gérard Paumier. On a créé un engouement très fort, qu'il faut tempérer, vu le prix… » Tours Plus ne compte pas se précipiter. L'agglo, dont le budget transports urbains est de 38 millions d'euros, élabore un schéma directeur des transports. Autrement dit un plan à trente ans, qui servira de référence pour les réservations foncières et l'urbanisation future, qui devra prendre en compte les trajets domicile – travail. Le président de Tours Plus, Philippe Briand (LR) a toutefois promis qu'une décision serait prise en 2016. Le VP transport estime quant à lui que l'arrivée des rames et leur livrée à effet miroir à Tours marque « l'entrée de l'agglo dans le XXIe siècle ».
Cécile NANGERONIEt demain… Des vélos pliants en location
Depuis septembre, Tours Plus a complété son offre Vélociti de location longue durée par des modèles pliants. Principal avantage : ces vélos pliants de 14 kg sont admis dans le bus ou le tram. Vélociti coûte 3 euros par mois pour les abonnés Fil Bleu et 5 euros pour les autres, pour une location d’au moins trois mois. Les 25 premiers vélos pliants sont partis en dix jours et l’agglo, qui revendique 40 000 cyclistes au quotidien, en a aussitôt commandé 50 de plus.
Pass d’argent Nantes. Les bus rapides font la différence
Avec ses sept lignes de bus rapides, réseau intermédiaire entre le tramway et les bus, Nantes continue de progresser en fréquentation et en recettes.
« Ce sera l’équivalent d’un tramway de plus », avait annoncé Jean-Marc Ayrault. Nantes y est presque. Le réseau de bus d’un nouveau genre lancé sur la ville en 2012, emporte 70 000 voyageurs par jour, la plus petite ligne de tramway seulement 11 000 de plus. Nantes surfe sur cet effet Chronobus (c’est le nom donné à ce réseau mais en plus d’être rapides, ces bus sont aussi fréquents), s’efforçant de transformer le succès d’estime et de fréquentation en accroissement de recettes.
Ce réseau compte sept lignes. Les dernières ont démarré à l’automne 2013. Pour la première fois, elles ont produit tout leur effet en 2014. Elles ont porté la vitesse commerciale globale des bus à 18,2 km/h. Leurs horaires étendus (5h30-23h en semaine) ont convaincu de nouveaux utilisateurs.
Alors que ces lignes ont enregistré des augmentations de fréquentation de 40 % pour certaines d’entre elles, l’augmentation dans l’ensemble du réseau a été de 2,9 %. 130,4 millions de passagers ont été acheminés mais au prix d’une augmentation de l’offre kilométrique importante. 1,6 million de kilomètres en 2013 (+6 %), chiffre largement en baisse depuis. « L’effet Chronobus entraîne maintenant une augmentation de la fréquentation plus forte que l’offre », commente Bertrand Affilé, le vice-président de la métropole nantaise, en charge des Déplacements et des Transports publics.
Cette hausse est aussi le résultat de l’offensive du réseau nantais en direction des utilisateurs occasionnels. « Nous collons aux nouveaux usages. Il faut continuer à le faire à l’avenir », indique Bertrand Affilé. En 2014, le nombre de tickets achetés par téléphone portable a augmenté de 30 %. La carte de post-paiement, lancée en novembre 2013, a joué à plein dans la hausse de la fréquentation. Les Transports de l’agglomération nantaise (TAN) estiment qu’avec cette carte en poche, les utilisateurs occasionnels empruntent 20 % de fois plus souvent les transports collectifs. En une année, ils ont acheté 30 634 cartes, ce qui a permis d’augmenter d’un tiers le nombre global des abonnés. Une performance particulièrement intéressante pour les finances du réseau : le détenteur de cet abonnement ne paiera jamais plus qu’un abonnement mensuel sur un mois, mais avant d’atteindre ce plafond, le prix de chaque voyage lui est facturé à un prix proche du billet unitaire.
L’une des grandes réussites de Nantes, en 2014, a été d’augmenter de 1,5 % son taux de couverture (recettes/dépenses) pour le porter à 40,1 %. Cette amélioration reste une priorité. « L’usager doit continuer de payer une bonne part des dépenses de fonctionnement », assure Bertrand Affilé. L’augmentation annuelle des tarifs, le 1er juillet s’en est tenue à un principe appliqué depuis plusieurs années : grosso modo 1 % de plus que l’inflation. Soit +1,72 %. En la matière, à Nantes, les responsables des transports collectifs rêvent plutôt d’Europe du Nord. « A Amsterdam, j’ai payé 2,90 euros mon ticket. Alors, je ne pense pas que ce soit excessif de demander 1,60 euro ici », justifie Bertrand Affilé.
Hubert Heulot
Et demain… Le virage électriqueCap vers le bus électrique ! Nantes est sur le point de lancer un appel d’offres pour en acheter 20 pour 2018 : doublement articulés, 24 m au lieu de 18 m, 35 % de capacité en plus pour soulager la ligne de BHNS saturée aux heures de pointe. Seul bémol : ce type de matériel n’existe pas encore sur le marché. Cette orientation en faveur de l’environnement, qui se manifeste aussi par un parc de bus bientôt sans diesel, ne roulant qu’au gaz naturel, vise en même temps, la réduction du bruit. Les riverains des transports publics s’en plaignent beaucoup. Selon les calculs de Bertrand Affilé, le vice-président aux Déplacements, le passage aux bus électrique coûtera 50 millions d’euros, à peu près la perte en dotation de l’Etat d’ici 2017.
Pass de bronze Dijon. Des succès et de grandes ambitions
Le retour sur notre podium du Grand Dijon récompense une politique très dynamique mise en place par la collectivité suite au lancement de son tramway en 2012. Les Citadis, rappelons-le, avaient été achetés à Alstom dans le cadre d’une commande groupée avec la ville de Brest.
L’occasion était trop belle. En lançant en 2012 ses deux lignes de tram, le Grand Dijon (250 000 habitants) a réorganisé totalement l’armature de son réseau avec cinq liaisons Liane à haut niveau de service. Elles complètent le tram et relient les grands quartiers d’habitations, les communes de plus de 8 000 habitants et les principales zones d’activités. 12 lignes urbaines renforcent le dispositif en desservant les communes périphériques, une autre ligne baptisée Corol relie les quartiers sans passer par le centre et permet de mailler le territoire en se raccordant aux autres lignes. Citons encore le transport à la demande qui a été fortement développé.
Le tram a en partie changé la physionomie de la ville avec des aménagements paysagers le long des lignes ainsi qu’avec la mise en place de stations de vélos et de zones piétonnes en centre-ville. Cette restructuration s’est accompagnée d’un renouvellement du matériel. « En 2013, nous avons acheté 102 bus hybrides électriques Heuliez pour un parc comprenant au total 190 bus. Nous voulions que tous les habitants bénéficient d’un réseau performant avec du matériel neuf », explique André Gervais, premier conseiller délégué du Grand Dijon et adjoint au maire de Dijon, délégué à l’Equipement urbain, à la Circulation et aux Déplacements. « L’amplitude horaire a été élargie de 5h30 à 0h30 et un million de kilomètres supplémentaires ont été mis en place avec l’arrivée du tramway. La qualité a aussi été renforcée côté bus puisque ceux-ci sont accessibles, silencieux, moins polluants. »
Un dispositif innovant a été mis sur pied pour la commande des bus hybrides. « Nous avons élaboré un PPP d’un montant de 88 millions d’euros sur quinze ans avec Heuliez et la banque Barclays, et mis au point une convention permettant d’intégrer le délégataire [Keolis, NDLR].Le PPP comprend la maintenance et le renouvellement des batteries. Et la convention régit ce que chaque partenaire doit faire, poursuit l’élu. C’est du gagnant-gagnant ! » Selon lui, les coûts d’entretien ont diminué et les économies d’énergie atteignent les 30 %. Autre progrès : « au printemps 2013, nous sommes passés à la carte sans contact ». Résultats immédiats de l’ensemble de cette politique, en deux ans (2013 et 2014), le nombre de passagers a progressé de 30 %.
Parmi ses projets d’avenir, Dijon prévoit de mettre en place une navette électrique pour desservir son centre. La collectivité travaille aussi sur l’extension des zones 30 et de la piétonnisation. Les pistes cyclables qui s’étendent aujourd’hui sur plus de 257 km (27 % environ de la voirie comprend des aménagements cyclables) vont aussi progresser. Un schéma directeur des mobilités actives, en cours d’élaboration, doit être adopté l’an prochain.M.-H. P.
Et demain… Une nouvelle DSP sur la mobilité
Dijon signera à l’automne 2016 sa nouvelle DSP, aujourd’hui assurée par Keolis. Transdev et Keolis ont répondu à l’appel d’offres en groupements, « soit avec leurs filiales, soit avec des sous-traitants », précise-t-on à Dijon. « Jusqu’à présent, nous avions une DSP pour les transports. La prochaine, qui commencera en 2017, portera sur la mobilité », annonce André Gervais. Cela signifie que la DSP inclura aussi les questions de stationnement (de surface et souterrain), la fourrière et les locations de vélos. Dans le cadre de son PDU 2012-2020, l’ambition de la collectivité est de faire passer la part des transports publics de 13 % à 20 %, celle du vélo de 3 % à 10 %, celle de la marche de 28 % à 30 % et de faire reculer la voiture de 56 % à 40 %.
Grand prix des Villes moyennesVannes. Une offre sur mesure
Vannes Agglo a hiérarchisé ses lignes et les a cadencées. Le transport à la demande a également été développé pour apporter une réponse adaptée aux demandes de ses habitants.
La démarche du réseau vannetais ? Continuité de l’offre du lundi au vendredi de septembre à juin, hiérarchisation du réseau et cadencement sur absolument toutes les lignes. C’est probablement ce triptyque qui est le secret de son succès. « Nous tachons d’évoluer en permanence en tenant compte de la demande de la population », résume Denis Bertholom, le vice-président chargé des Transports à Vannes Agglo. Et c’est presque du cas par cas dans cette agglomération de 520 km2 à faible densité. « Nous comptons beaucoup sur le TAD pour répondre à toutes les demandes, poursuit-il. Quand une commune nous sollicite, nous analysons d’où vient la demande exactement pour trouver la solution la plus adaptée. Ce qui nous amène parfois à mutualiser une ligne par convention avec le conseil départemental du Morbihan. Sur trois lignes périurbaines qui pénètrent le PTU, nous achetons des places et le tarif urbain s’applique. » Une agilité particulièrement développée depuis la dernière refonte du réseau Kicéo, en 2012 qui avait vu l’offre s’accroître de 30 %.
Une première évolution avait été proposée en 2008 au cours de la DSP avec Transdev (qui s’achève en août 2016). « Nous enregistrons un million de voyages de plus chaque année depuis 2011, soit une hausse annuelle de 8 à 10 % », se félicite l’élu. Preuve que la lisibilité du réseau renforce l’attractivité car sur ses dix lignes urbaines (soit une offre de plus de 2,2 millions de km avec en plus un million de km en sous-traitance), le cadencement est de rigueur : aux dix minutes sur les deux lignes « essentielles » de BHNS, 20 minutes sur cinq « principales » et à la demi-heure pour trois « complémentaires » Dans notre Palmarès, Kicéo est particulièrement bien placé pour la variation du nombre de voyages par habitants (6e avec +7,1 %) ou pour sa productivité (4e en nombre de km par salarié), et il est dans la fourchette haute pour tous les autres critères.
Et l’agglo mise encore sur l’amélioration des services. Elle travaille avec un cabinet d’audit dans le but de capter davantage les salariés, qui représentent à ce jour environ 20 % de la clientèle. Elle a ainsi développé des aires de covoiturage à proximité d’arrêts de bus, qui deviennent des aires multimodales et « commencent à vraiment bien marcher ». A court terme, elle prévoit de créer trois parkings-relais, dont la gestion sera confiée au prochain délégataire. Pour les 135 000 habitants, l’agglo demandera aussi une amélioration de l’offre à moyens constants car elle n’entend pas accroître son budget transport annuel qui est de 15 millions d’euros. Elle souhaite enfin « une évolution des dessertes de secteurs avec un TAD de proximité entre communes qui font pôles entre elles », explique Karine Tissot, directrice des transports. Ou encore « la création de lignes express le matin et le soir pour les salariés depuis le périurbain ». Bref, pas question pour Vannes de se reposer sur ses lauriers…C. N.
Et demain… Peut-être des véhicules au biogaz
Avec pour l’instant un parc de bus diesel, l’agglo est prête à se convertir au biogaz. « Nous n’avions pas retenu l’hybride diesel à cause de son coût, 30 % plus élevé, reconnaît Denis Bertholom.Mais nous réfléchissons sérieusement au gaz dans la mesure où il existe des projets d’implantation de stations de méthanisation sur le territoire du Morbihan. » L’appel à manifestation d’intérêt « véhicules propres 2016-2017 » lancé par le Gart et la CATP lors des RNTP de Lyon début octobre stimule Vannes pour avancer sur le sujet.
LES PRIX THÉMATIQUES –Prix Intermodalité – Nantes. Les transports publics se connectent aux vélos
(Il récompense les meilleures initiatives en matière de liaisons entre les modes de transport. Il peut s’agir de pôles d’échanges, de gares ou de stations de transports urbains mais aussi d’autres réalisations, dans le domaine de l’organisation des transports. Il récompense également les réalisations facilitant l’accès aux moyens de transport et le passage d’un mode à un autre.)
Ce n'est pas pour rien si Nantes a organisé le rendez-vous mondial de la pratique du vélo, Vélo-City, en juin dernier. Depuis le premier plan vélo de Jean-Marc Ayrault en 2009, la pratique de la bicyclette s'est installée dans la métropole. Et au-delà des mesures d'incitation classiques, les pratiques d'intermodalité vélo/transports collectifs y sont encouragées parce qu'elles permettent d'augmenter la zone de rayonnement des transports collectifs. Et Nantes l'a bien compris.
Ce sont ainsi plus de 70 sites – parcs-relais, points d'entrée principaux sur le réseau de transport, gares TER – qui sont équipés de stationnements vélos sécurisés. Quelque 1 000 places permettent de laisser son vélo en sécurité pendant la journée pour prendre le train, le tram ou le bus. Par ailleurs, la rationalisation de l’offre TC s’est appuyée sur l’organisation de rabattements cyclables vers les arrêts des lignes structurantes. Enfin, Nantes a instauré un guichet unique pour la vente des titres de TC, d'abonnements aux VLS et aux parcs à vélos sécurisés.
De plus, depuis trois ans, les utilisateurs du réseau Tan peuvent louer un vélo pliant, le Cyclotan, autorisé sans restriction horaire sur l'ensemble des lignes. Et depuis juillet dernier, l'offre est déclinée pour les entreprises et collectivités qui peuvent s’abonner au Cyclotan pro, afin de proposer une nouvelle solution pour les déplacements professionnels.Les challengers
Grenoble. Le pôle d’échanges fait peau neuve pour améliorer l’intermodalité
Le projet de réaménagement du pôle d’échanges dont les travaux ont débuté va permettre d’augmenter la capacité d’accueil des bâtiments voyageurs, d’améliorer le confort et l’accessibilité, mais aussi de renforcer les possibilités de passer d’un mode de transport à un autre en simplifiant et en facilitant les parcours. L’intermodalité avec les modes doux est particulièrement visée, à commencer par le vélo. C’est grâce au concours de sept partenaires partageant la volonté de préparer la gare de demain que le projet du Pôle d’échanges Grenoble gares peut voir le jour. Sa réalisation nécessite des investissements de 34,5 millions d’euros qui permettront de moderniser ses infrastructures. Pour faciliter le déroulement du chantier, Gares & Connexions assure à la fois sa propre maîtrise d’ouvrage et la réalisation de certains aménagements de la compétence de la ville de Grenoble, de Grenoble Alpes Métropole et du conseil général de l’Isère, sous un mandat de maîtrise d’ouvrage unique.Roanne. La restructuration du réseau rend les transports plus complémentaires
Suite à l’extension du périmètre de transports urbains en 2014, passant de six à 40 communes, le réseau a mis en place cinq niveaux de services hiérarchisés qui le rendent plus performant. Il y a d'abord « City », les lignes urbaines composées de quatre lignes régulières et de six lignes sur réservation qui desservent les zones industrielles et commerciales ainsi que certains quartiers (en remplacement d’anciens services à la demande). Ensuite, « Péry », pour les cinq lignes périurbaines, dont certaines étaient précédemment assurées par le département. Les lignes de proximité, « Proxy », ont été créées en janvier 2014. Enfin, il y a « Galaxy », le service sur réservation qui remplace tôt le matin et tard le soir les lignes City, 10 et 11 depuis ou à destination de la gare ou de l'hôtel de ville ainsi que « Festy », les navettes événementielles.
Prix Innovation – Marseille. Un test grandeur nature de bus électriques
(L’innovation peut relever des domaines de la technologique, de la billettique, de la monétique ou encore des systèmes d’information ou d’exploitation. Mais elle peut également concerner les nouveaux services apportés aux voyageurs.)
La Régie des transports de Marseille (RTM) a été le premier réseau en France à tester un bus standard de 12 mètres 100 % électrique développé par le groupe espagnol Irizar. De novembre 2014 à mai dernier, il a sillonné la ligne 83, très touristique entre le Vieux-Port et la Pointe Rouge et surtout la plus fréquentée du réseau. Ce modèle a également été expérimenté à Saint-Sébastien pendant l’été 2014, et à Barcelone, dans le cadre du projet européen ZeEUS. Il roulera également prochainement à Paris et à Londres.
Essai en tout cas transformé à Marseille puisque la RTM a commandé six exemplaires de ce véhicule – Irizar i2e –au printemps dernier qui doivent lui être livrés, via la Centrale d'achats du transport public, en toute fin d'année voire début 2016.
D’une capacité de transport de 70 à 80 personnes (24 places assises), les deux bus testés ont parcouru en moyenne 150 kilomètres par jour, sachant que leur autonomie théorique est de 200 à 250 km après une charge nocturne complète. A Marseille, ils ont montré une autonomie moyenne de 14 heures après un rechargement de cinq heures.
Les véhicules achetés circuleront sur deux lignes. Pour mener à bien cette expérimentation grandeur réelle, la RTM dépensera près de 2,4 millions d'euros, soit un surcoût de plus de 30 % par rapport à des bus thermiques. Le prix à payer pour les pionniers…Les challengers
La Rochelle. Des minibus sans chauffeur entre l’université et le Vieux-Port
Six autobus électriques sans chauffeur ont sillonné La Rochelle entre la fin de l’année dernière et le 30 avril 2015 pour desservir gratuitement différents lieux, sur une ligne de 1,6 km entre l’université et le Vieux-Port. Dans le cadre de l'expérience européenne Citymobil 2, projet de recherche sur les systèmes de transport automatisés, l'objectif était de mesurer l'acceptabilité sociale et d'adapter ces véhicules à la circulation urbaine.
Capables d'emmener dix personnes à une vitesse de 15 à 20 km/h, les six véhicules testés sont des concentrés de technologie, produits par une PME des Pyrénées-Atlantiques, Robosoft. Guidés par GPS et munis d'un système de cartographie laser, ils évitent d'eux-mêmes les obstacles. En quatre mois, ils ont effectué 14 660 voyages. « L'objectif de ce projet est avant tout de faire avancer la recherche, expliquait Jean-François Fountaine, le maire de La Rochelle. Ce n'est pas encore un mode de transport destiné à être opérationnel au quotidien, mais à terme, il peut être porteur. »Grenoble. Le paiement par CB sans contact expérimenté dans les bus
Cet été, une ligne de bus du réseau TAG de la métropole grenobloise a été équipée à titre expérimental d’un système permettant de payer son trajet directement avec une carte Visa sans contact. L’expérimentation de ce mode de paiement innovant, qui vise à faciliter l’accès au réseau notamment aux passagers occasionnels, a été lancée sur la ligne Chrono C1 mi-septembre. Déjà en place dans les bus et le métro londoniens, la solution est expérimentée pour la première fois en France sous le pilotage de Transdev, en partenariat avec l’exploitant (Semitag), l’AO (SMTC), la Caisse d’Epargne Rhône-Alpes, Visa et la société grenobloise Actoll. Cette solution offre aussi un précieux gain de temps en supprimant la vente à bord et complète le système billettique existant. Ses promoteurs estiment même qu’elle pourrait particulièrement intéresser les réseaux qui ne sont pas encore équipés de système de télébillettique.
Prix Mobilité durable/Nouvelles mobilités – Grenoble. Des objectifs ambitieux pour le vélo
(Qu'il s'agisse de vélo, de pédibus, d'autopartage ou de covoiturage, les projets de nouvelles mobilités sont nombreux et de plus en plus intégrés aux politiques traditionnelles de transports des collectivités. Une démarche allant dans le sens du développement durable, un thème affiché comme une priorité. Au-delà de la communication : quelles sont les meilleures réalisations en ce domaine ?)Objectif affiché en juin dernier : tripler la part du vélo dans les déplacements d’ici à 2020 pour atteindre 12 %, soit 216 000 déplacements par jour, l’équivalent du réseau tramway. Facilitée par la topographie des lieux – Grenoble est la ville la plus plate de France – la pratique de la bicyclette a déjà augmenté de 31 % entre 2009 et 2015. Pour changer de braquet, le plan vélo comprend notamment de meilleures conditions de stationnement en ville et le développement de son usage en périphérie, en complémentarité et en rabattement de l’offre de transports en commun. Un guide doit permettre cette prise en compte systématique.
« Le schéma structurant d’itinéraires vélos sera approfondi, autour principalement du concept d’autoroutes à vélo qui bénéficieront d’investissements prioritaires, qu’il s’agisse de rénovation, de création, de signalétique spécifique ou encore d’ouvrages d’art », indique Grenoble Alpes Métropole.
Des actions ont déjà été lancées avec, par exemple, la réalisation du pôle d’échange multimodal à la gare qui fera passer le nombre de places de stationnement de 600 à plus de 1 800, notamment grâce à un système innovant de silos. Dans le même temps, les Métrovélo Box (service automatique de consigne et de location de vélos) seront redéployées en consignes sur l’ensemble du réseau.
Avec 320 km d’itinéraires cyclables et 5 000 stationnements vélo, la métropole grenobloise enregistre quelque 70 000 déplacements quotidiens en vélo. Ses 5 500 Métrovélo, en libre service dans les Métrovélo Box ou en location moyenne et longue durée en agence, constituent le « premier parc locatif de province », affirme La Métro, dont l’objectif est de privilégier l’utilisation longue durée. 9 000 vélos sont prévus à l’horizon 2020, représentant un investissement de plus de deux millions d’euros chaque année. La marge de manœuvre est bien présente puisque 75 % des trajets de moins de 3 km sont encore effectués en voiture…Les challengers
Bordeaux. Un plan qui encourage la marche
Avec l'opération « Marche à suivre », menée de septembre 2014 à février 2015, l'idée était d'inciter à utiliser ses pieds plutôt que le tramway sur une distance de 700 m. Postulat de départ des chercheurs, qui ont travaillé sous l'égide du Forum Vies Mobiles, l'institut de recherche soutenu par la SNCF : associée à la flânerie, la marche souffre d'un déficit de crédibilité. Au quotidien, la voiture et le tramway s'imposent pour diverses raisons : fatigue, habitude, facilité.
Associé à l'agence d'urbanisme et à Keolis, le Forum a exploré la possibilité de la faire accepter comme « mode de transport » entre les stations Hôtel-de-Ville, Mériadeck et Gambetta, là où plus du quart des clients profitent de la correspondance entre les lignes A et B pour parcourir en tram un trajet pourtant plus rapide à pied, dès l’instant que l’attente en station est de quatre minutes.
Si 70 % des personnes concernées se sont déclarées prêtes à marcher, 20 % ont mis leur promesse à exécution et 90 % d'entre eux ont été convaincus. « On peut aisément imaginer quelle serait l’efficacité de dispositifs de plus grande ampleur », commentait alors Sylvie Landrière, codirectrice du Forum.Côtes-d’Armor. L’autopartage envisagé comme un transport en commun
Ecoto est un projet expérimental départemental lancé en mars, qui consiste à mettre une voiture à disposition d’un groupe d’utilisateurs – si possible de quatre personnes – dans le cadre des déplacements domicile – travail. Il s’agit pour le conseil départemental des Côtes-d’Armor de constituer un système d’autopartage à partir d’un réseau de salariés et d’employeurs. C'est le délégataire de transport public qui est chargé d'acheter le véhicule et de le mettre à disposition. Coût d'utilisation : 100 euros par mois et par personne. Mais l'entreprise, qui peut disposer du véhicule pendant la journée, doit rembourser la moitié de la dépense à son employé.
Prix Ville et automobile – Lyon. Essai transformé pour les livraisons nocturnes
(L’automobile représente toujours 80 % des déplacements urbains. Le partage de la voirie, la gestion des circulations, mais aussi des parkings ou bien le développement de projets de véhicules alternatifs sont des questions centrales.)
Première en France à cette échelle, le test de logistique urbaine en horaires décalés qui s’est déroulé pendant plus d’un an à Lyon a montré « un bilan très positif », selon Damia Diziain, chargée de mission Transports, marchandises et logistique à la Métropole de Lyon, organisatrice, avec Déméter, de l’opération. L’expérience terminée au printemps 2015 est donc pérennisée par les acteurs parties prenantes, soit huit entreprises de transport et de la grande distribution* dans douze points de vente.
La métropole se félicite du bilan environnemental grâce à une baisse sensible des émissions de polluants (de 18 à 31 %). Les entreprises s’y retrouvent sur le plan économique avec la baisse des consommations de carburant (de 18 à 31 % selon les tournées) et une nette amélioration du taux de ponctualité des livraisons (+16 %). Et aussi pour la vitesse commerciale moyenne qui passe à 40 km/h sur la période 22h-7h contre 21 km/h le jour (7h-17h).
Grande satisfaction enfin pour les chauffeurs qui s’affirment « moins stressés ». Si l’on ajoute l’utilisation de camions plus gros (19 t et plus) permettant des volumes plus importants et de rentabiliser davantage les tournées, les gains de productivité sont en mesure de compenser largement le surcoût (+10 % environ) lié à l’équipement des véhicules en matériel certifié « Piek ».
La métropole a mis en place les dispositifs réglementaires pour favoriser le déploiement à grande échelle de l’opération. Les transporteurs sont partants, les enseignes aussi, mais doivent parfois convaincre leurs points de vente de s’organiser en fonction des contraintes – bénéfiques – des livraisons nocturnes. Une étude modélisant l’opération sur la moitié des points de vente de la Métropole a confirmé les gains dans tous les secteurs.
Claude FERRERO
*Easydis Casino, Carrefour, Martin Brower-Mc Donald, Stef-Picard, Monoprix Samada, Pomona Terre d’Azur. Cerise et Potiron n’utilise pas de matériel PiekLes challengers
Saint-Nazaire. La gestion du stationnement par l’opérateur des transports publics
Depuis le 1er juillet 2015, la Communauté d'agglomération de la région nazairienne et de l'estuaire (Carene), qui possède les compétences voirie et parcs de stationnement, et la ville de Saint-Nazaire ont confié à la Société publique locale (SPL), la Stran, la gestion des parkings, en lieu et place de Vinci Park. Ainsi, c’est l'opérateur des transports publics (réseau Envol) qui est désormais chargé du stationnement dans les dix parkings en enclos (1 450 places) sous la nouvelle marque « YParc », ainsi que des 1 550 emplacements sur voirie avec horodateurs, ou encore des abris vélos sécurisés. Objectif : obtenir davantage de synergie, bénéficier d'une meilleure coordination entre les modes et fournir une offre globale de mobilité.
Strasbourg. L’autopartage sans réservation
L'eurométropole de Strasbourg a lancé en mai un service de location de voitures partagées « sans station ni réservation » dans l'espoir de réduire la part de la voiture dans les déplacements. Baptisé Yea!, ce service proposé par la société Citiz en partenariat avec Strasbourg complète l'offre d'autopartage existante (125 voitures Citiz dans 60 stations). Les 30 voitures Yea! – des Smart ForFour rouge et noir – sont facilement repérables. Elles sont accessibles 24h/24h, 7j/7j, avec ou sans abonnement et sans réservation pour un tarif de 10 centimes la minute + 35 centimes le kilomètre. Elles peuvent ensuite être déposées sur l’ensemble des stationnements publics du centre-ville et de Neudorf. Les Yea! sont géolocalisables sur smartphone et peuvent être bloquées 15 min le temps d’y accéder. Difficile de faire plus flexible.
Prix Modernisation – Angers. Des ventilateurs pour réduire la consommation en carburant des bus
(Les nouvelles technologies, de billettique ou d’information aux voyageurs, conduisent les autorités organisatrices et les opérateurs à moderniser leurs services. La modernisation est sans doute moins spectaculaire que la réalisation d’un grand projet. Mais elle devient,
au fil des ans, tout aussi décisive pour l’amélioration des services… à un moindre coût.)Ce serait une première en France selon ses promoteurs. Afin de réduire la dépendance au pétrole et de mieux maîtriser les coûts de fonctionnement du réseau Irigo, Angers Loire Métropole et Keolis Angers ont testé un système de ventilateurs microhybrides sur six autobus Scania et Heuliez. Leur consommation énergétique a été réduite d’environ 5 %, soit 2,4 litres de gazole en moins aux 100 km, ce qui équivaut à un temps de retour sur investissement de cinq ans. D’où la décision d’équiper 100 bus – soit plus de la moitié de son parc de 165 véhicules – entre 2015 et 2017.
« Le système e-Fan de remplacement de l’équipement de ventilation hydraulique des moteurs par des microventilateurs électriques a été développé par la société Avid Technology Ltd, basée en Grande-Bretagne », précise Angers Loire Métropole. Un contrat a été signé fin mars 2015 avec la Société Avid, pour un montant de 700 000 euros HT. Ce qui devrait permettre d’économiser plus de 120 000 litres de gazole par an, soit 312 tonnes de CO2. L'innovation est susceptible d’intéresser de nombreux réseaux de transports urbains et peut-être d’inciter les constructeurs à développer de tels systèmes pour les véhicules neufs…Les challengers
Lyon. La ligne D du métro retrouve sa première rame entièrement rénovée
Début d’une longue série, le métro lyonnais a remis en service en juillet sa première rame rénovée sur la ligne D, la première ligne intégralement automatisée au monde et la plus fréquentée de l’agglomération. Coût de l’opération pour le Sytral : 23 millions d’euros, affectés au contrôle technique de la quasi-totalité des équipements, soit 2 000 heures de travail par rame. En tout, 36 rames sont concernées et seront progressivement réintégrées (une par mois) sur le réseau jusqu’à mi-mai 2018. La rénovation est effectuée à raison de deux rames par mois par CAF France dans ses ateliers de Bagnères-de-Bigorre. Parallèlement, Keolis Lyon a réalisé la révision des bogies sur place pour un budget de 5,5 millions d’euros.
Toulouse. Le doublement des rames pour absorber la hausse de trafic
Pour faire face à la saturation qui guette le Val de Toulouse aux heures de pointe, le SMTC-Tisséo a lancé une concertation sur l'augmentation de la capacité de la ligne A de son métro automatique d'ici à 2019. Solution décidée au printemps dernier : faire circuler des rames de 52 m en couplant deux rames de 26 m. Si la majorité des 18 stations est bien dimensionnée, quatre stations souterraines vont devoir être adaptées pour un coût évalué à 180 millions d'euros.
« Si la fréquentation constatée est en forte croissance, la capacité offerte pourra être adaptée à la demande par simple achat de nouveaux trains, sans aménagements supplémentaires », explique-t-on au SMTC de Toulouse. En 2013, 213 000 usagers ont emprunté la ligne chaque jour mais compte tenu de la croissance démographique et de l’arrivée espérée de la grande vitesse ce sont 245 000 à 285 000 personnes qui pourraient l’emprunter en 2025. « L’exploitation de la ligne avec des trains de 52 m doit amener à une amélioration de la capacité de la ligne A de 18 % en heures de pointe à l’horizon 2019 », a expliqué Jean-Michel Lattes, président de Tisséo.
Prix Mobilité numérique – Lyon. Un GPS urbain multimodal, en temps réel et prédictif
(Les transports ne peuvent plus être pensés indépendamment des flux d’informations. Le secteur se dote d’une foule d’applications et de développements numériques qui ambitionnent de révolutionner la mobilité.)Les voyageurs en rêvent, le Grand Lyon l'a fait ! Optimod'Lyon est le premier GPS urbain multimodal en temps réel et prédictif sur smartphone. Il a demandé trois ans de travail à une quinzaine d’acteurs publics et privés afin de rassembler 30 bases de données de transport et de flux en temps réel. Avec 20 millions de données collectées par jour, c'est la plus grande plate-forme de France et sans doute d'Europe, estiment ses promoteurs.
La plateforme regroupe en effet l'ensemble des données mobilités de l'agglomération : les TCL, les Vélov', les transports départementaux, les TER, le funiculaire, les parkings, les avions, l'autopartage, le covoiturage, les taxis, etc. Optimod'Lyon fournit de plus des prévisions de trafic automobile à une heure. L'appli a été lancée au printemps sous Android, en septembre sous iOS et devrait prochainement être déclinée pour Microsoft.
Résultat : pour aller d'un point A à un point B dans la métropole, les Lyonnais peuvent connaître en quelques clics les différentes possibilités qui s'offrent à eux et faire le bon choix. En cours de route, la fonction « suivi d'itinéraire en temps réel » fournit en permanence des alternatives, en fonction de l'état du trafic et des incidents éventuels sur les réseaux. C'est pourquoi, il mérite l'appellation de GPS urbain, par analogie avec le GPS des automobilistes. Pionnier et novateur en termes de technologie et de gouvernance, Optimod’Lyon représente un budget global de sept millions d’euros, cofinancé par l’ensemble des partenaires et l’Etat.Les challengers
Bordeaux. Une recherche de places de stationnement en temps réel
Après avoir lancé VCub Predict’ en 2014, application de répartition des VLS sur la métropole bordelaise, Qucit, start-up spécialisée dans l’intelligence artificielle et l’analyse prédictive de données pour la mobilité urbaine, et lauréat du Concours mondial d’innovation 2014, propose une application destinée à faciliter la recherche de places de stationnement.
Lancée avec le soutien de la région Aquitaine, de Bordeaux Métropole et en partenariat avec Parcub et Urbis Park, l’appli Citypark propose à l’automobiliste de le guider depuis son point de départ jusqu’à sa destination finale tout en lui garantissant de trouver une place de stationnement proche de sa destination aussi rapidement que possible et pour un coût optimal.Saint-Omer. Un logiciel 2School pour ajuster l'offre scolaire
Pour optimiser ses transports scolaires, la Communauté d'agglomération de Saint-Omer (Caso) s’est équipée du logiciel 2School : tous les élèves sont dotés d’une carte de transport sans contact qu’ils doivent valider à chaque montée. Chaque véhicule est équipé d'un smartphone ou d'une tablette qui sert à la localisation des véhicules, et qui transmet ces informations et celles recueillies par le système billettique dans le cloud. Un système de back-office permet de suivre, en temps réel, l'ensemble des bus et leur taux de remplissage. Ainsi, la collectivité peut ajuster son offre de transport et opérer un suivi minutieux de l’exploitation.
Grand prix européen de la mobilité – Hambourg. Un réseau sans voitures sur 40 % de la ville
(Trois villes européennes ont été particulièrement méritantes cette année dans leur politique globale de transports, la gestion de leurs transports urbains ou dans la réalisation
d’un projet particulier.)Hambourg veut voir loin. Après avoir lancé un ambitieux programme « Mobilité 2013 », la cité hanséatique, qui figure en toute discrétion en tête des villes allemandes les plus riches, entend capitaliser sur ses ambitieux objectifs de développement durable pour rafler les jeux Olympiques 2024, auxquels elle s’est portée candidate.
Pour ses 1,8 million d’habitants, la ville veut mettre à profit son histoire et un emplacement géographique unique. Hambourg a deux visages. Celui d’abord d’un carrefour au nord de l’Europe, dont l’impressionnant port, situé non en périphérie mais au cœur même de la ville, au bord de l’Elbe, témoigne du riche héritage commercial. Celui, ensuite, d’une métropole qu’enserrent 18 102 hectares de terres agricoles. Au fond, Hambourg souhaiterait rendre la voiture inutile. Son plan pour un « réseau vert » couvrant 40 % de la surface de la ville s’inspire du modèle de sa voisine danoise Copenhague. Au moyen de deux réseaux d’espaces verts se fondant l’un dans l’autre, mêlant parcs, terrains de sport et voies cyclistes (au nombre de 14, d’une longueur totale de 280 kilomètres), ils devraient permettre aux habitants et aux visiteurs de passer du centre à la périphérie de la ville sans croiser de circulation automobile. En renforçant le rôle des transports en commun comme « colonne vertébrale » de la mobilité, la ville souhaite encore développer l’autopartage mais aussi faciliter l’intermodalité, en misant ses stratégies Park-and-Ride et Bike-and-Ride, permettant de passer en souplesse de l’auto et du métro au vélo.
Gilles BouvaistLes challengers
Bruxelles. Priorité à la mobilité douce
Le 29 juin, le centre de Bruxelles est devenu l'une des plus grandes zones réservées aux piétons en Europe : 50 hectares, soit le double de la surface dédiée jusqu'alors. Certaines des rues concernées, qui s'étaient transformées au fil du temps en autoroutes urbaines, seront réaménagées. L'objectif affiché par la ville est de rendre Bruxelles plus respirable en espérant que la circulation de transit sera découragée (le trafic de transit représentant plus d'une voiture sur trois dans certaines rues).
La ville a ainsi redessiné le plan de circulation qui entoure la zone en prévoyant une sorte de « boucle de desserte » jalonnée de parkings. Le sens de circulation a dû être modifié dans plus de 20 rues du centre-ville, les places de parkings pour les personnes à mobilité réduite ont été installées le plus près possible de la zone piétonne et des pistes cyclables ont été aménagées. L'offre de transport en commun a aussi été adaptée. Un test est en cours, prévu pour durer huit mois, avant d’en tirer des enseignements et des éventuelles mises au point courant 2016.Göteborg. Des transports à la pointe de l’innovation
Göteborg, en plein essor démographique (en 2030, il y aura 1,75 million d’habitants contre 1,1 million actuellement) a de hautes ambitions : faire passer les émissions de CO2 de chaque habitant de huit tonnes actuellement à deux tonnes en 2050. D’où ce test mené depuis juin, sur la ligne n° 55 (9 km entre Lindholmen et Johanneberg) : trois midibus tout électriques (fourni par l'énergie éolienne et hydraulique) et sept hybrides traversent le centre-ville, s’arrêtant même dans des stations fermées. Il fait partie du programme ElectriCity, vaste projet collaboratif entre la recherche, le secteur industriel et la société civile locale. Aux côtés de Volvo, on trouve la région de Västra Götaland, l’autorité organisatrice des transports Västtrafik, l’opérateur Keolis, la ville de Göteborg, l’école d’ingénieurs Chalmers, des universitaires, ou encore l’agence suédoise de l’énergie. Göteborg veut aussi être à la pointe de nouvelles technologies comme l’APC, « Automatic passenger counting », reconnaissance d’images 3D sur tous les véhicules pour connaître par exemple à tout instant le nombre de voyageurs ou comme la surveillance automatique de l’espace en amont du véhicule.