A Paris, le 30 novembre prochain, s’ouvre la conférence des Nations Unies sur les changements climatiques dite COP21. Elle arrive à point nommé : cette année, la planète aura connu les températures les plus élevées jamais encore enregistrées ! Assez naturellement, les problématiques de pollution urbaine s’invitent au cœur des débats, et il ne faut donc plus s’étonner qu’un vent se soit levé, notamment chez les élus des grandes métropoles d’Europe occidentale, pour que l’« après-pétrole » et le « zéro émission » dans les transports urbains deviennent très vite réalités. Aussi, malgré les efforts considérables qu’ils avaient déjà déployés afin d’honorer le délicat rendez-vous d’Euro 6, les constructeurs européens ont-ils dû se lancer, sans doute plus rapidement qu’ils ne l’auraient souhaité, dans l’étude de véhicules 100 % électriques (ou hybrides à traction majoritairement électrique), emboîtant le pas des BYD (Build Your Dreams) et autres industriels chinois sortis les premiers du bois. En juin dernier, au 61^e congrès UITP (Union internationale des transports publics) à Milan, l’électromobilité dominait ainsi très nettement l’offre présentée. Busworld 2015 à Courtrai n’infirmera pas cette tendance de fond. Mieux encore, les constructeurs d’autobus se rapprochent davantage aujourd’hui des fournisseurs d’équipements électriques pour que soient jetées les bases d’une vraie standardisation des futures installations de charge, afin d’éviter d’emblée le piège potentiel des « systèmes propriétaires ». Un exemple en est donné par la coopération entre Volvo et Siemens, où l’électricien allemand souligne que les équipements qu’il fournit sont compatibles avec les développements de n’importe quel autre constructeur. Depuis l’été dernier, la ligne 55 de Göteborg, en Suède, sur les traces de la 109 de Hambourg et de la 73 de Stockholm, est devenue la vitrine des dernières expérimentations high-tech de l’industriel suédois en hybride « plug-in » de 12 m et, surtout, en midi « 100 % électrique » à charge rapide. Nous y reviendrons dans un prochain numéro. A Courtrai, Volvo présente, en première mondiale, son standard 7900 électrique. Le groupe Bombardier se veut, lui aussi, ouvert à la coopération avec tous les constructeurs d’autobus dans le cadre de son système original Primove de charge par induction, qui évite tout contact physique entre le véhicule et les installations à terre. Courant septembre, quatre Urbino de 12 m à batteries de type lithium-ion fabriqués par le polonais Solaris, avec des équipements électriques de Vossloh-Kiepe intégrant Primove, doivent entrer en service sur la ligne 204 de Berlin. Pour l’heure, chacun coûterait encore presque quatre fois le prix de la version diesel. Un véhicule semblable doit justement être présenté à la COP21, et essayé par la RATP sur les lignes 21 et 147. Le nouveau Solaris Urbino électrique sera, au demeurant, l’une des grandes premières mondiales de Courtrai. Le constructeur néerlandais VDL se veut également particulièrement combatif sur ce marché prometteur du zéro émission en s’attaquant, cette fois, à l’articulé de 18 m à vocation BHNS. Lui a opté pour la recharge par conduction avec pantographe sur la toiture. Huit de ces BHNS Citea de nouvelle génération entreront en service, l’an prochain, sur la ligne 133 de Cologne. Dans cette course à l’électromobilité, l’une des surprises les plus inattendues est l’arrivée sur le marché d’outsiders auxquels personne n’aurait a priori songé. Ainsi l’espagnol Irizar qui, dans un passé récent, n’avait pour seule activité que la carrosserie d’autocar (on lui doit le célébrissime Century sur châssis Scania !), en a étonné plus d’un en développant ex nihilo son propre autobus intégral i2e de 12 m. Pour le stockage d’énergie, Irizar a choisi l’association de supercondensateurs et de batteries de type sodium-chlorure de nickel. La charge s’effectue à partir d’un câble de raccordement depuis des colonnes qu’il a spécialement conçues. Les trois prototypes et véhicules de présérie ont apparemment convaincu la puissante autorité organisatrice TfL (Transport for London) à Londres, et la RTM (Régie des transports de Marseille), qui ont décidé d’acquérir les tout premiers i2e de série. Fidèle à ses habitudes, TfL préfère toutefois les autobus dont au minimum la caisse, à défaut du soubassement, demeure produite par l’industrie du Royaume-Uni. C’est ainsi que le britannique Alexander Dennis va carrosser pas moins de 51 « single-deckers » sur châssis chinois BYD, propulsant ainsi Londres très loin devant toutes les autres capitales européennes ! Ces véhicules rouleront sur les lignes 507 (Waterloo – Victoria) et 521 (Waterloo – London Bridge) héritières du célèbre réseau Red Arrow. Deux autobus intégraux BYD avaient déjà roulé dix-huit mois, à titre probatoire, dans les rues de Londres, et TfL a fait part, à cette occasion, de sa grande satisfaction, tant à l’égard de l’industriel chinois que de la technologie qu’il a privilégiée, à savoir les batteries de type fer-phosphate. Dans la foulée, le nouveau partenaire d’Alexander Dennis devrait aussi présenter le tout premier autobus intégral à étage zéro émission spécifiquement développé pour le marché londonien ! L’empire du Milieu n’a jamais été aussi so british… Autre surprise, l’arrivée de Bozankaya, un industriel turc qui possède une implantation à Salzgitter, en Allemagne, dévolue à la R&D ainsi qu’à l’assemblage final. Presque inconnu il y a encore quelques mois, ce sous-traitant de MAN est parvenu, sans faire aucun bruit, à forger, une fois encore ex nihilo, une véritable gamme d’autobus électriques qu’il commercialise désormais sous la marque Sileo. L’an prochain, Bonn met en service six exemplaires de son articulé 100 % électrique à moteurs de roue sur les essieux 2 et 3 : une particularité qui va conférer à ce véhicule une adhérence exceptionnelle et une propension élevée à récupérer l’énergie au freinage. S’il progresse donc à pas de géant, l’autobus électrique ne saurait toutefois apporter, dès aujourd’hui, la seule réponse viable aux dernières préoccupations environnementales. En France notamment, le GNV (Gaz naturel pour véhicule) reste plus que jamais d’actualité. Aussi, le révolutionnaire Citaro NGT, autre première mondiale de Courtrai, arrive-t-il à point nommé sur le marché. Son constructeur Mercedes s’est également lancé, depuis quelque temps, sur la piste du 100 % électrique, en parallèle avec la pile à combustible dont il détient le leadership. On murmure que le constructeur à l’étoile y travaillerait même d’arrache-pied. Mais à la différence de ses concurrents, lui a décidé de ne rien présenter avant de n’être parvenu au stade de la production d’un véhicule de série qu’il considère idéal en termes de coûts, de performances et de fiabilité. C’est le cas du nouveau Citaro NGT. Grâce à son moteur ultracompact M936G de 7,7 l de cylindrée, actuellement de loin le plus innovant du marché, la consommation a pu encore être réduite de 20 % par rapport à celle de son prédécesseur, le Citaro CNG. Par ailleurs, si l’on prend en compte l’intégralité du cycle depuis la production du carburant diesel jusqu’à sa combustion en passant par son acheminement, le gaz s’avère au minimum 10 % plus performant en termes de réduction des émissions de CO2, chiffre qui passe tout de suite à 80 % dès lors qu’il s’agit de biogaz ! Voilà qui peut aussi faire réfléchir quant à la pertinence réelle des solutions complexes de type « classique hybride diesel »… Enfin, le véhicule à étage réapparaît – même en Europe continentale – sous les feux de la rampe. Côté autobus, Berlin essaie deux prototypes très innovants de Scania et VDL. Et côté autocars, le constructeur néerlandais présente, en première mondiale à Courtrai, son Futura FDD2 capable d’emporter 96 voyageurs. L’immense pare-brise aérodynamique du FDD2 (heureusement divisé en plusieurs parties pour limiter les coûts de remplacement !) met en valeur sa hauteur impressionnante de 4 m. L’une des cibles du nouveau produit est à l’évidence le marché « intercity », actuellement en plein essor avec la libéralisation du transport par autocar.
Philippe Hérissé
 

On ne va pas commencer par le plus facile. De tous les prix que nous remettons, la catégorie Logistique urbaine est l’une des plus difficiles à appréhender. Pourquoi s’en étonner ? On ne voit pas pourquoi la malédiction qui porte sur le transport de marchandises serait levée quand on parle de la mobilité urbaine. En Ile-de-France, les projets phares, et à bon droit, ont nom Eole ou Grand Paris Express. Projets pour les voyageurs. Rien d’aussi conséquent, loin de là, pour l’approvisionnement de la capitale. La logistique urbaine ne mobilise pas les attentions. Cela n’ôte rien au mérite des initiatives que nous présentons et l'enseigne spécialiste des points-relais, Pickup Store, du groupe La Poste accompagne bien le renouvellement de la distribution qu’apporte Internet. Tant mieux. Mais on aimerait observer sur un sujet crucial un foisonnement de solutions. Une bonne nouvelle, tout de même : la Mairie de Paris, vient de sélectionner, fin septembre, 22 projets de logistique urbaine durable dans le cadre d’un appel à expérimentation. Espérons que l’initiative va aider à renouveler le genre.
Notre catégorie Innovation est un sympathique fourre-tout. Pourquoi pas ? L’innovation est transverse et peut concerner aussi bien la technique que l’organisation de la société. Nous primons cette année l’expérimentation d’étalement des pointes en Seine-Saint-Denis, portée par Plaine Commune Promotion, association d’entreprises, petites et grandes, parmi lesquelles… la SNCF, dont le siège est à Plaine Commune. Le transporteur a saisi qu’on s’épuise à force de courir après la croissance continue des déplacements franciliens, et qu’il faut aussi, en amont du métier de transporteur, infléchir la demande.
Mais où vais-je garer mon vélib’ ? La question à première vue simple, la réponse ne l’est pas toujours. D’où la mise en place du service prédictif Cycl’ou qui a bien mérité du prix Smart City.
En Ile-de-France, le défi des bus électriques a été lancé par le Stif et relevé par la RATP. Les enjeux sont énormes, et l’expérimentation que conduit l’opérateur historique parisien sous la gouverne de l’autorité organisatrice aura des conséquences majeures, si elle est réussie, sur la santé des Parisiens et, parallèlement, sur la constitution d’une filière industrielle d’avenir. L’ensemble du dispositif – test de bus achetés à Bolloré, test de véhicules prêtés par des constructeurs, tout cela avant la commande industrielle – mérite bien d’être primé au titre de la Gestion de projet.
Cela fait longtemps que la RATP réfléchit à l’implantation et à la transformation de ses sites industriels. La création de logements sur de telles installations ne va pas de soi. Mais elle est l’un des signes d’une recomposition urbaine, du retour à une mixité fonctionnelle, à une ville qui ne crée pas de besoins excessifs de déplacements. Enjeux immenses du prix Aménagement urbain. A suivre.
Le prix Modernisation nous fait aller sur les voies ferroviaires. Le choix d’un outil industriel de pose d’aiguillages est une façon, outre les mérites propres de l’engin, de souligner l’ampleur de l’effort de modernisation effectué aujourd’hui par SNCF Réseau. Maître mot : la massification. La grue Kirow, que nous primons, en est un beau symbole.
L’Intermodalité est l’un des grands défis que pose le Grand Paris. Elle n’est pas simple à construire, et l’effort de Rueil-Malmaison, est poursuivi avec une belle constance. Cette année, c’est une gare routière qui est venue ajouter une pièce essentielle au « work in progress » qu’est le Mobipôle
Les questions spécifiques que pose le transport en grande couronne ou dans le Périurbain rencontrent l’exigence générale d’intermodalité. Le Stif a mis au point un outil d’aménagement important : les Véligo, consignes à vélo sécurisées dans les gares. En fait, la plupart des prix que nous décernons n’ont de sens que par l’activité de l’autorité organisatrice. Mais, les consignes à vélo Véligo sont l’un des dossiers que le Stif suit avec une attention particulièrement soutenue.

 

Le Palmarès :

Logistique urbaine – Innovation – Smart Cities – Gestion de projets – Aménagements urbains – Modernisation – Intermodalité – Périurbain

Notre jury
Pour la troisième édition de ses Grands Prix de la Région Capitale, Ville, Rail & Transports a réuni un jury de spécialistes, placé sous la présidence de Pierre Serne (représenté par Christophe Ribet), vice-président chargé des Transports et des mobilités au conseil régional d’Ile-de-France, avec François Dumont, directeur de la rédaction. Trois membres du Club en faisaient partie : Elisabeth Gouvernal, directrice du département Mobilité et Transports de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme-Idf (IAU), Eric André, directeur-conseil chez Sennse, agence dédiée aux enjeux urbains, et Rémi Cunin, directeur général délégué d’Egis. Ont également répondu présent : Brigitte Rabaud, directrice du Développement commercial pour l’Ile-de-France chez Keolis, Stéphane Lapujoulade, directeur de Projets de Transdev et Marc Pelissier, président de la Fnaut Ile-de-France. La rédaction de VR&T était par ailleurs représentée par Cécile Nangeroni, tandis que François Jalbert (VR&T Evénements) a veillé au bon déroulement de la réunion du jury. Un grand merci à chacun pour sa participation active, ses remarques et ses votes.

 

Logistique urbaine

Le prix récompense les meilleures initiatives et réalisations en matière de transport de marchandises en ville. (Parrainé par Ifrac.)

Le réseau Pickup Store pour sa troisième boutique gare Saint-Lazare

Dans sa quête permanente d’optimisation de son temps, le Francilien peut depuis quelques mois récupérer des achats d’e-commerce en attendant son train, tout en achetant du café dans une ambiance conviviale ! Après les Pickup Store des gares d’Ermont-Eaubonne, et d’Evry, la Poste – via sa branche GeoPost – a en effet ouvert, le 10 février, à la gare de Paris-Saint-Lazare, sa troisième boutique permettant aux voyageurs de retirer des colis et de faire quelques achats. Le concept bien connu du point relais est ainsi décliné avec un maximum de services. Ouvert de 7h30 à 21h, le magasin se veut un espace de vie avec un lounge. Il intéresse potentiellement quelque 450 000 voyageurs qui transitent quotidiennement dans la gare parisienne.

Mais c’est aussi un petit magasin puisqu’il intègre une zone commerciale (vente de vin, café, thé et de chocolats) et propose également des services tels que pressing, clé minute et cordonnerie. Concernant le retrait de colis, le client n’a qu’à scanner le QR code reçu sur le mail de livraison sur une borne et d’attendre que son colis prêt s’affiche sur l’écran.

On dénombre en outre 110 Pickup Station, des consignes automatiques pour le retrait de colis, installées dans les gares Franciliennes. En l’espace de trois mois, plus de 4 000 colis y avaient été récupérés. Le groupe La Poste, qui veut diversifier ses activités, prévoyait d’en installer 500 dans les grandes villes de France cette année, et 1 000 d'ici à fin 2016. En attendant, le groupage de colis dans ces relais de dernière génération, c’est autant de trafic routier en moins et donc d’émission de gaz à effet de serre.

Le challenger

Utilib' : les véhicules utilitaires en autopartage

Devant le succès d’Autolib’, l’initiative a été annoncée fin 2014 par Anne Hidalgo. En décembre, les trente premiers véhicules utilitaires électriques de Bolloré – sur une centaine en tout – ont été mis à disposition des Parisiens. Véhicule compact (3,65 m de long), la Blueutility est rouge et s’appelle Utilib’. Elle s’adresse aux artisans, commerçants et particuliers voulant transporter des petites marchandises jusqu'à 230 kg, grâce à un coffre de 900 litres séparé par une grille des deux places avant. Il en coûte 6 euros par mois et autant par heure de location, mais elle est désormais comprise dans l’abonnement Autolib’.

 

Innovation

Ce prix distingue les nouvelles idées ou réalisations et s’intéresse à tous les secteurs des transports,qu’il s’agisse de technologies de pointe, de services inédits ou de mesures concernant la politique desdéplacements. (Parrainé par ETF.)

L’étalement des pointes en Seine-Saint-Denis

A défaut de jouer sur l’offre, pourquoi ne pas jouer sur la demande. C’est l’idée qui avait été lancée par Transilien y a deux ans : modifier les horaires de travail pour lisser la demande de transport, en particulier le matin. En Ile-de-France, le taux d’occupation aux heures de pointe peut en effet atteindre 250 % sur certains axes, alors qu’il avoisine 40 % en moyenne le reste du temps.

En décembre 2014, une expérimentation a été mise en place avec Plaine Commune : Plaine Commune Promotion (regroupant une dizaine d’entreprises dont Generali, Orange ou SFR, mais aussi la SNCF avec son siège de 3 500 salariés). Un Epci qui avec ses neuf communes et ses 13 000 entreprises, draine chaque jour près de 195 000 employés, dont 10 % sur le territoire de la Plaine-Saint-Denis (RER B et D Stade-de-France).

Avec l’objectif de réduire la demande de 10 % à la pointe du matin, une commission 3T (trajets, trafic, temporalité) organise l’expérience. « Il est difficile de modifier les heures des salariés d’un plateau téléphonique, mais pour des ingénieurs aux activités nomades, ça ne pose pas de problème », assurait alors Christine Martin d’Orange et à la tête de 3T.

Cette commission a commencé par étudier les pratiques des voyageurs avec Ipsos. « Nous avons eu un taux de retour de 30 % qui prouve un réel intérêt pour le sujet, explique Alexis Bernard, responsable du projet Désaturation chez Transilien SNCF. Nous lancerons en novembre un challenge incitatif avec des points à gagner et des lots à la clé. » Même si le lieu est plutôt en contrepointe, il s’agit aussi d’anticiper l’arrivée de 15 000 salariés supplémentaires dans les cinq ans.           

C. N.

 

Les challengers

Le plan Hidalgo-Najdovski antipollution

Le plan de la mairie de Paris contre la pollution automobile a été adopté en février. Il prévoit des interdictions progressives, afin de faire disparaître les véhicules diesels les plus polluants. Il est entré en vigueur le 1er juillet avec une première mesure : l’interdiction entre 8h et 20h des cars et poids lourds immatriculés avant octobre 2001. La verbalisation a commencé au 1er septembre. Prochaine étape : 1er juillet 2016, avec l’interdiction des véhicules de classe 1 étoile, dont font partie les voitures particulières antérieures à 1997. Le plan prévoit d’autre part des incitations pour que les Parisiens renoncent à leurs véhicules polluants : un an de passe Navigo, abonnement à Vélib’, offre découverte Autolib’.

 

Le lancement de Cityscoot

Ces scooters électriques en libre service sont proposés aux Parisiens depuis juin 2015. Une soixantaine de scooters sont testés pendant six mois. A la différence d’Autolib’ ou de Velib’, Cityscoot est une initiative privée dont l’objectif est d’arriver à 1 000 scooters. Organisée en zones de free-floating, l’offre permet d’emprunter et de restituer les deux-roues n’importe où.

 

Le tram T8, un Y pour Plaine Commune

Avec cette nouvelle ligne, inaugurée le 16 septembre, 20 rames de tramway Alstom Citadis doivent transporter 60 000 voyageurs chaque jour. Un tram qui concerne 77 000 habitants, 12 000 étudiants. Intéressant, la façon dont Plaine Commune, de part en part traversée, et quasiment de façon exclusive (à l’exception de la station Rosa-Parks), s’est approprié le tram Saint-Denis – Epinay-Orgemont – Villetaneuse-Université, sous le nom de Tram’Y, du fait d’un parcours en fourche.

 

Le tram T6, sur pneu mais à grande capacité

Mis en service le 13 décembre 2014, le T6 est équipé d’un nouveau type de tram sur pneu, STE6, de NTL, à grande capacité. Il relie Châtillon-Montrouge (Châtillon) à Robert-Wagner (Vélizy-Villacoublay). Innovation : le moteur-roue, issu du mode routier, pour faire face à des rampes fortes. Singularité, quand la ligne fonctionnera dans son intégralité, elle comprendra un segment en tunnel.

 

 

Smart Cities

Ce sont les initiatives en matière de gestion intelligente des ressources de la ville, en lien avec les transports qui sont ici primées. (Parrainé par Groupe RATP.)

Cycl’ou : l’application Vélib’ prédictive

Le souci est bien connu des utilisateurs de vélib’. « Qui n'a jamais rencontré de problème soit de places libres soit à l'inverse de vélo non disponible à une station ? »,questionne l’un des développeurs de Cycl’ou, Arnaud Renwick, chargé d'études en économie des Transports chez Systra. Avec Pysae, une start-up montée par deux anciens du groupe, Systra a développé un service prédictif qui se connecte en open data sur les API de JCDecaux et de la région Ile-de-France.

Sur cyclou.mobi – en attendant la sortie d’une application en tant que telle – grâce à un code couleur éloquent pour tous – vert, orange, rouge – il est possible de savoir à l'avance quels sont les vélos à proximité et les places disponibles aux stations. Bien sûr, avec la géolocalisation, c’est un jeu d’enfant. De plus, les développeurs envisagent déjà d’enrichir l’appli des données météos afin d’affiner les prévisions.

Cycl’ou calcule aussi le temps de parcours jusqu’à la destination, et informe sur la probabilité de disponibilité des stations à l’arrivée. Pratique pour éviter de pédaler sur la Butte Montmartre sans pouvoir déposer son Vélib’ !

 

Les challengers  

Les gares Transilien entièrement cartographiées

La totalité des 381 gares d’Ile-de-France et leurs équipements (escaliers, ascenseurs, parkings, guichets accessibles, commerces, services…) sont désormais cartographiés par OpenStreetMap – dont le but est de créer une carte libre du monde. Après un test en 2013 sur la ligne C, OpenStreetMap est partenaire de Transilien SNCF dans le cadre de sa démarche d’open data, qui vise à améliorer, par l’intelligence collective, les services, la sécurité, et l’accès aux gares. Actuellement enrichies et fiabilisées, les données cartographiques sont utilisables par tous.

 

La RATP passe au NFC pour l’info-voyageurs

La RATP propose aux utilisateurs du bus et du tram d’avoir l’info-voyageurs en un éclair. Un smartphone NFC (Near field communication) qu’on approche de l’étiquette, dans les abris de la ligne 24 et du T2 où s’est déroulé le test, et le tour est joué ! Immédiatement, l’écran affiche les temps d’attente à l’arrêt pour les deux prochains bus ou tram, l’ensemble du parcours de la ligne et un plan de quartier interactif. Il peut aussi faire une recherche d’itinéraire. Développé par la filiale Ixxi, le dispositif vient compléter les canaux d’information existants sous abri, QR Code ou envoi de SMS. Il devrait être généralisé aux 13 500 arrêts du réseau de surface.

 

 

Gestion de projets

Le prix couronne un projet exemplaire pour sa conduite. (Parrainé par SNCF.)

L’expérimentation des bus électriques

Après les premières livraisons de bus hybrides – standard et articulés –, la filière bus électriques a entamé son développement en Ile-de-France, avec une première commande de véhicules standard de 12 mètres de long. La RATP a retenu Bluebus, société du groupe Bolloré, comme titulaire de ce marché, pour un montant de 10 à 40 millions d’euros, cofinancé par le Stif et la RATP. C’est le premier marché de cette importance en Europe.

Cet autobus électrique, le premier pour l’Ile-de-France, aura une capacité équivalente aux bus actuels et une autonomie pouvant aller jusqu’à 180 km sans recharge intermédiaire et davantage avec recharge en terminus. Cette commande permet en outre de garantir un confort des voyageurs optimal : pas de perte de capacité liée à l’encombrement des batteries (90 passagers minimum), respect des normes en matière d’accessibilité et d’information voyageurs.

Parallèlement à l’expérimentation de ces bus, qui se fera sur la ligne 341, l’exploitant francilien testera en fin d’année des bus prêtés par trois industriels : le groupe hollandais Ebusco (le châssis de son bus est chinois), le constructeur chinois Yutong qui s’est associé avec l’entreprise alsacienne Dietrich Carebus Group, et le polonais Solaris.

 

Les challengers  

L’opération Castor + du RER C

Le programme Castor accélère et prend un « + » signifiant la massification et la concentration des opérations de maintenance de la voie et de la caténaire sur le RER C. Il s’est déroulé sur une période plus longue à l’été 2015, mais aussi, en tirant profit des derniers longs week-ends de mai. Une trentaine de chantiers ont été menés du 15 juillet au 22 août entre les gares de Paris-Austerlitz à l’est, de Javel à l’ouest et de Avenue-Henri-Martin au nord pour 15 millions d'euros, près du triple du chantier Castor de 2014.

 

L’exposition au Mac Val à Vitry

« Les passagers du Grand Paris Express », l’exposition du Mac Val, le musée d’art contemporain du Val-de-Marne, a permis de découvrir pour la première fois la conception de ce grand projet de transport, marquée par l’invitation à des dizaines d’architectes de créer des gares singulières, qui offriront, outre un espace de transport, un lieu de vie, de services, de culture… Scénographiée par Ruedi Baur, chargé de l’identité visuelle et de la signalétique du futur métro, elle a présenté, de mi-juin à mi-septembre, les maquettes au 1/200e des 16 premières gares du Grand Paris Express et des deux ateliers.

 

Aménagement urbain

Le prix distingue les meilleures initiatives autour de deux notions indissociables que sont le transport et l'urbanisme. (Parrainé par VR&T.)

La création de logements sur les sites industriels de la RATP

Dans le cadre de la restructuration de ses sites industriels, la RATP a signé le 18 décembre 2014, avec la Ville de Paris, un protocole d’accord pour la création de 2 000 nouveaux logements à Paris, dont au moins 50 % de logements sociaux. Huit sites répartis dans six arrondissements ont été identifiés*, mais en tout une vingtaine d'opérations immobilières sont prévues par la RATP durant les prochaines années. Elles consistent en général à « enterrer » les bus, puis à construire au-dessus des anciens sites. Le plus souvent des logements, parfois des bureaux comme rue des Pyrénées où la mairie souhaitait un rééquilibrage de l'emploi à l'est. Dans cet esprit, le projet de métamorphose du centre bus Lagny, primé en octobre 2014 par les Brownie Awards du Canadian Urban Institute de Toronto, consiste à enterrer le centre bus, qui sera surmonté, en 2017, de 30 000 m2 de bureaux, d’un collège et d’une crèche.

« Nous menons avant tout une politique industrielle, et non pas une politique de logements,rappelle quand même Rémi Feredj, le directeur du département de la valorisation immobilière à la RATP. Je réponds à la demande de mes collègues qui me demandent plus de place pour les bus .».A la clé toutefois un avantage pour le transporteur : ces réalisations immobilières permettent de payer les modernisations des sites. Du moins à Paris où le prix du foncier est élevé. En banlieue, où il y a plus d’espace, et où 2 000 logements sont également prévus dans les cinq ans, l'équation économique diffère.

*Le centre bus du bd Jourdan (XIVe), les ateliers ferrés de Vaugirard (XVe), Italie (XIIIe) et de Saint-Fargeau (XXe), le centre de contrôle technique de la porte de la Villette (XIXe) ainsi que les sites occupés par le CE à la porte de Choisy (XIIIe) et rue du Docteur-Arnold-Netter (XIIe), et enfin le centre bus de la Croix-Nivert (XVe), en relation avec le Stif.

 

Les challengers

Les nouveaux abribus de la mairie de Paris

Ils sont beaux, numériques et design ! Bien que critiqués en matière de protection contre le vent et la pluie, les 2 000 Abribus tout récemment déployés par JCDecaux représentent un net progrès en matière de design, d’accessibilité et de service, ne serait-ce qu’avec leurs totems bien visibles affichant les numéros de ligne.

 

L’accord entre la Ville de Paris et la SNCF pour reconquérir la Petite Ceinture

La Mairie de Paris et la SNCF sont parvenues le 7 avril à un protocole d’accord de dix ans pour rouvrir au public la Petite Ceinture. L’idée ? Offrir de nouveaux lieux de respiration, tout en garantissant la réversibilité des aménagements, dans l'hypothèse d'un renouveau ferroviaire de cet anneau de 32 km. Un « plan-programme » pluriannuel identifiera les activités à développer : promenade, activités sportives, jardins partagés, restauration, voire cinéma…

 

Le premier contrat aménagement-transport pour la ligne 11

Avec ses cinq nouvelles stations, le prolongement de la ligne 11 du métro, de Mairie-des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier permettra la desserte de près de 235 000 habitants de Seine-Saint-Denis et près de 85 000 emplois. L’Ile-de-France s’est associée avec les collectivités locales – un contrat a été signé en janvier – pour intégrer cette nouvelle offre dans une « ville de proximité » avec des quartiers mixtes, accueillant logements, commerces, services, équipements publics, activités économiques et espaces verts.

 

Des tiers-lieux dans les gares d’Ile-de-France

Pour préparer la transformation d’espaces dépendant des gares en lieux de coworking, la SNCF Transilien veut passer à un stade industriel, construire des bureaux au-dessus des gares ou des parkings, et contribuer, même si c’est marginal, à la démobilité. Un appel à manifestation d’intérêt avait en tout cas été lancé en 2014 par Gares & Connexions.

 

Modernisation

Le prix récompense les initiatives de modernisation des gares ou des réseaux de transport existants,routiers ou ferroviaires. (Parrainé par Keolis.)

La grue Kirow pour massifier les poses d’aiguillage

Le renouvellement de sept appareils de voies à Paris-Est, entre février et avril 2015, a donné l’occasion de mettre en œuvre, à titre expérimental, la pose par une grue Kirow. Munie d’un bras de 25 m de long et acheminée par voie ferrée, cette grue peut soulever horizontalement un aiguillage (soit 14 t), acheminé sur le lieu du chantier, en un ou plusieurs panneaux prémontés, sur wagons-pupitres.

En cours de généralisation pour les renouvellements d’appareils de voie sur plusieurs réseaux européens (pays nordiques, Suisse, Grande-Bretagne, Allemagne, Autriche, Espagne…) l’emploi de la grue Kirow et des wagons-pupitres présente de nombreux avantages, tant du point de vue de la productivité (logistique, économies) que du temps, de la qualité et de la sécurité du travail. Ainsi, les voies sont plus vite rendues à la circulation, ce qui en fait une solution idéale pour la massification des travaux en Ile-de-France.

En effet, l’essentiel du travail est ici effectué en atelier, et non sur le chantier, l’appareil de voie restant monté pendant son acheminement sur wagons-pupitres. Ces derniers permettent en effet le transport d’aiguillages beaucoup plus larges que la voie en utilisant le gabarit de façon optimisée (inclinaison des panneaux transportés, d’où le nom de « pupitre »). Quant à la grue Kirow, elle permet la manutention d’appareils de voie sous caténaire, préalablement mise hors tension, et en milieu contraint, tout en respectant le gabarit des voies adjacentes.           

P. L.

 

Les challengers  

Le renfort d’offre sur la ligne 14 avec le MP 05

Le nouveau matériel roulant, identique à celui de la ligne 1 automatisée, permet de gagner de la capacité sur la ligne 14, en réduisant l’intervalle des trains de 95 à 85 secondes durant l’heure de pointe du matin. Ce lancement s’est accompagné d’une campagne humoristique du Stif et de la RATP, sous forme d’un problème de maths : « Sachant que 38 métros passent dans chaque direction aux heures de pointe et que chaque métro peut accueillir 722 voyageurs… » La réponse était « plus de confort ».

 

Le PC unique sur la ligne B du RER

Après 34 ans de gestion bicéphale, une des artères majeures du réseau francilien est enfin gérée de façon unifiée. Lancée en novembre 2013, la mise en place du centre de commandement unique (CCU) a pris toute sa dimension à la mi-avril 2015 avec l’arrivée des régulateurs de la partie SNCF dans les locaux de Denfert-Rochereau. Désormais le CCU gère non seulement les parties SNCF et RATP de la deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe – 870 000 voyageurs/jour – mais aussi la ligne classique Paris – Crépy-en-Valois. Résultat : de 2013 à 2014, la régularité du RER B est passée de 83 à 88 %, et la tendance se poursuit en 2015.

 

 

Intermodalité

Les meilleures initiatives en matière de liaison entre les modes de transport sont ici mises à l’honneur. (Parrainé par Alstom.)

Le Mobipôle de Rueil-Malmaison

Ou comment la gare devient un espace accueillant et fonctionnel, plutôt qu’un simple lieu de passage… Siles travaux de finition sont encore en cours, le pôle multimodal de Rueil-Malmaison se constitue progressivement, depuis l’été 2012 autour de la gare du RER A. Le Mobipôle, comme il a été baptisé, est destiné à accueillir à terme quelque 14 millions de voyageurs par an. La toute nouvelle gare routière a ouvert en avril dernier et c’est la RATP qui s’est vu confier son exploitation pour une durée de six ans. Elle est chargée de l’entretien des infrastructures, et de la régulation des 8 lignes d’autobus et 18 quais, pour le compte de la communauté d’agglomération du Mont-Valérien.

Le programme Mobipôle est complété par une galerie commerciale, un hôtel, une résidence étudiante et un parc. La collectivité y aménage enfin un parking souterrain de 200 places, dans lequel sont réservées 50 places de stationnement pour les deux-roues motorisés, une station de 450 places de vélos (confiée à Promométro, filiale du groupe RATP), et deux halls d’accès au RER. Les taxis auront aussi leur station près des bus et de la sortie des quais du RER. Enfin, cerise sur le gâteau, on pourra aussi y recharger les batteries des vélos électriques.           

C. N.

 

Les challengers  

Le service iDVroom pour l’Ile-de-France

Lancé en décembre 2014, pour stimuler le covoiturage au quotidien et satisfaire une demande pour les trajets réguliers, le service iDVroom a été mis au point après les reprises successives par la SNCF des sociétés 123envoiture.com et Easycovoiturage. Pratique et économique, il fonctionne sur le principe de communautés de mobilité et vise quatre marchés : faciliter l’accès aux gares, covoiturer là où il y a des travaux sur les voies de Transilien (en particulier le RER C après Les Ardoines), desservir une quinzaine de bassins d’emplois peu reliés aux transports publics, ainsi qu’une quinzaine de centres commerciaux.

 

La Sharette de la RATP

La start-up spécialisée dans le covoiturage courte distance s’est récemment alliée à la RATP qui a pu articuler son offre de transport public avec du covoiturage du 25 juillet au 23 août pendant les travaux de renouvellement de la voie et du ballast sur la ligne A du RER entre La Défense et Auber. Pour cette expérimentation, la RATP a intégré Sharette à son service de recherche d'itinéraire en ligne. Le trajet est facturé deux euros, plus 36 centimes de réservation sur l’application, quel que soit le trajet effectué. Le partenariat court jusqu'à la fin de l'année. Après, tout dépendra du bilan qui sera tiré. Mais n’oublions pas qu'il est prévu de fermer le RER A tous les étés jusqu'en 2021…

 

Périurbain

Ce nouveau prix salue une réalisation de la grande couronne favorisant la mobilité durable. (Parrainé par Transdev.)

Les consignes Véligo

Afin d’inciter à l’utilisation du vélo pour rejoindre les transports en commun, le Stif encourage depuis 2012 le développement de consignes à vélo sécurisées dans les gares (cofinancement Stif, région, SNCF). Ce stationnement collectif, qui est présent aux abords de certaines gares franciliennes, a pris cette année davantage d’ampleur avec l’objectif de proposer 20 000 places en 2020. Réservés aux clients du transport public, les abris Véligo sont accessibles 24h/24 et 7j/7 avec la carte Navigo, moyennant une inscription annuelle de 10 à 30 euros, sachant que la place de stationnement est garantie à l’abonné.

En grande couronne, on trouve actuellement environ un millier de places : plus de 500 en Seine-et-Marne (à Chelles, Fontainebleau, Villeparisis, récemment Torcy…), près de 200 dans les Yvelines (Rambouillet, Sartrouville, Trappes), autant dans le Val-d’Oise (Argenteuil, Cergy, etc.), et une centaine dans l’Essonne (Athis-Mons, Corbeil-Essonnes, Boussy-Saint-Antoine). « En 2014, alors qu’il existait 14 Véligo en service, nous comptions 75 % d’abonnés avec un taux de satisfaction de 92 % », se félicite-t-on au Stif. Il faut dire que selon les études, plus de la moitié des voyageurs affirment pouvoir « certainement » venir à la gare en vélo si un abri vélo sécurisé est proposé. Le dispositif est prometteur…           

C. N.

 

Les challengers 

Les bluecar de Rambouillet

La communauté de communes Rambouillet Territoires (Yvelines), qui dispose de cinq Bluecar – les mêmes que les Autolib’ – pour l’usage de ses agents territoriaux, envisage d’étendre son expérimentation. Avec le groupe Bolloré, elle cherche à mesurer la pertinence de développer une offre de transport électrique individuel en zone rurale, sachant que les transports publics y sont peu efficaces hors heures de pointe. Intéressée par le faible coût de revient des voitures électriques – de l’ordre de 2 euros pour 200 km –, la collectivité locale envisage l’achat de 6 à 10 autres véhicules afin de répondre à deux problématiques différentes : les personnes connaissant des problèmes de mobilité (personnes âgées, chômeurs, jeunes…) et l’action sociale ou associative.

 

Les PDIE de Saint-Quentin-en-Yvelines

De grandes ou de très grandes entreprises sont installées à Saint-Quentin-en-Yvelines, comme Renault, Bouygues, Thales, Egis. La communauté d’agglomération (Casqy) s’est appuyée sur ces groupes et a associé les entreprises de taille plus modeste, pour mettre au point cinq plans de déplacements interentreprises. Une bonne partie du travail a consisté à revoir les horaires et les trajets de bus, mais aussi à mettre en place un système de covoiturage. Un bus est particulièrement cher à la Casqy : le 475, opéré par Sqybus, qui, suite à cette refonte, a vu sa fréquentation augmenter de 83 % en deux ans, assure-t-on à la Casqy. Le Stif, qui souhaitait interrompre cette ligne qui va jusqu’à la porte d’Orléans, du fait de la mise en service du T7, a été convaincu. Le bus 475 continue de rouler.

Serait-ce la nouvelle frontière du transport public ? Les voyageurs occasionnels représentent une réserve colossale de clientèle. Et qu’on le veuille ou non, il va falloir les accueillir, si l’on prend au sérieux les grandes recommandations sur le climat, si le réaménagement des grandes villes s’accentue et si l’on se sert de moins en moins de la voiture individuelle. Or, le transport public n’a pas été fait pour eux. Il est souvent conçu pour le déplacement domicile – travail ou école et lié à l’idée de trajets réguliers.
Il y a bien des années, le designer Roger Tallon était très fier d’avoir trouvé pour les RER des combinaisons de quatre lettres permettant de désigner les missions des trains. Aujourd’hui encore, le voyageur du RER C au départ de Paris sait que le BALI va l’emmener à Saint-Michel-sur-Orge, cette gare n’étant desservie que par certains trains. Mais tout ce qui est commode pour le voyageur du quotidien est plutôt facteur d’angoisse pour les autres, qui voient, au premier coup d’œil, que ce moyen de transport n’a pas été conçu pour eux.
Depuis la trouvaille de Tallon, le modèle de la société a bien changé. Le métro-boulot-dodo ne peut plus la résumer, ni même la caricaturer. L’emploi salarié à plein-temps n’apparaît plus comme la norme. Le temps partiel a pris de l’ampleur, et la précarité s’est installée. Aux trajets domicile – travail s’ajoutent ou se substituent d’autres motifs de déplacement. De plus, les touristes sont une partie des voyageurs occasionnels, et comme le tourisme est appelé à croître et embellir…
Si l’on sort des considérations générales et qu’on se penche d’un peu plus près sur le sujet, on en voit la complexité. Pas facile d’ailleurs de voir qui l’on met dans chaque catégorie. Chez Keolis, on fait remarquer que le voyageur qui n’est pas abonné n’est pas forcément un occasionnel, mais peut être un utilisateur régulier… Inversement, un tiers des abonnés n’utilisent le système de transport tous les jours ouvrés. Si globalement un petit tiers est constitué de clients très réguliers, à peu près 20 % utilisent le transport public très exceptionnellement parce que la voiture est en panne, parce qu’il y a une grosse manif… Entre les deux, Keolis distingue les « réguliers hebdo » qui ne le prennent pas au quotidien mais tout de même une fois par semaine pour se rendre en ville (environ 40 %) et les « occasionnels au mois », tous deux cibles privilégiées du post-paiement. On en vient donc à des perceptions complexes. Plutôt que de s’en tenir à des oppositions massives, mieux vaudrait envisager quasiment un marketing au cas par cas.
En même temps, fait-on observer chez Transdev, il y a tout un ensemble de fondamentaux qu’il convient de respecter quel que soit le type de clientèle. Ce qui n’empêche pas une différenciation fine, mais reposant sur un assez large socle commun. Dans l’ensemble, ce qui est bon pour le client traditionnel le sera pour l’occasionnel. Proposer un réseau structuré et performant lors des déplacements « obligés » est un prérequis pour escompter les fidéliser lors de leurs déplacements non obligés, explique ainsi le directeur du marketing de la filiale de la Caisse de dépôts.
C’est un peu ce que l’on constate dans les réflexions en cours à la SGP, et avec le Stif, pour concevoir certaines options d’aménagement des gares. On prévoit que l’accueil s’adressera à chacun comme s’il était de passage : panneaux de taille « architecturale » pour que l’ensemble des informations soit accessible à tous ; présence d’informations en six langues ce qui s’adresse certes aux touristes mais aux résidents du Grand Paris de langue étrangère aussi (lire aussi les propos tenus lors de notre Club VR&T sur le Grand Paris comme si vous y étiez, p. 74).
Tout montre qu’il est en fait de plus en plus question de s’adresser à chacun plutôt qu’à tous, à une multiplicité de chacun plutôt qu’à quelques totalités. On a beaucoup trop longtemps raisonné de manière globale et par oppositions, avec d’un côté les abonnés, parfois même confondus avec les clients, de l’autre, tous les autres, vus comme quantités négligeables. Car « on a longtemps confondu le poids du trafic réalisé par les abonnés, environ 80 %, avec le poids des vrais individus, qui n’est que de 35 % », souligne Eric Chareyron, le directeur Prospectives, modes de vie et mobilité dans les territoires chez Keolis.
En termes de recettes, les conséquences sont éloquentes : ce sont surtout les occasionnels qui rapportent de l’argent. Dans sa publication Tarification des réseaux de TU, état des lieux 2013 et rétrospective 2003-2013, l’Union patronale se fie aux titres vendus, considérant que le ticket à l’unité, en carnet et le titre journée sont dédiés au voyageur occasionnel. Résultat, ces voyageurs non habitués représentent quelque 30 % des voyages mais 51 % des recettes. Reste quand même qu’il faut prendre quelques mesures spécifiques pour attirer ces voyageurs occasionnels et que le geste est souvent financier. Par exemple, dit Pierre Serne, les occasionnels représentent en Ile-de-France 20 % du trafic, mais 35 % des recettes. Sans aller jusqu’à ramener la proportion des recettes à celle du trafic, faire un geste aura un coût. Mais comment ne pas le faire ? Aujourd’hui, regrette Pierre Serne le ticket T+ ne permet pas de passer du réseau lourd (métro/RER) au réseau de surface (bus/tram). Pourquoi ne pas avoir de vrai ticket intermodal, comme le pratiquent de nombreux réseaux de province, permettant pendant une durée limitée d’utiliser plusieurs modes ? Ce ne serait que justice, dit Pierre Serne, pour qui la mesure va être portée politiquement lors des prochaines élections régionales.
Question importante, pas seulement électoralement. Car, si les « occasionnels » sont un réservoir de clientèle pour le transport public, ils sont aussi une clientèle par définition déjà présente… et qui peut faire un autre choix. Alain Le Vern, en présentant les derniers chiffres du TER, a constaté un léger tassement de l’ensemble du trafic, de l’ordre de 1 à 2 % sur les premiers mois de 2015. Et que cette baisse était encore plus marquée sur les étudiants et sur les fameux « occasionnels ». Sur ces derniers, la SNCF accuserait une baisse de 2 à 3 % de fréquentation. Et « c’est plutôt embêtant car ce sont ceux qui paient plein pot », a ajouté Alain le Vern.
Par exemple, en région Provence-Alpes-Côte-d’Azur, selon Jean-Yves Petit, vice-président chargé des Transports au conseil régional, ils pèsent 60 % des recettes sur les lignes TER.
« Le voyageur occasionnel, ce n’est pas anecdotique, résume malicieusement Bruno Gazeau, le président de la Fnaut. Parce que l’abonné vient au réseau, tandis que l’occasionnel il faut aller le chercher… »
    Cécile Nangeroni
    et François Dumont
 

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Keolis. Raisonner en visiteur unique

Simplifier et rendre lisible les lignes de transport collectif comme le territoire urbain, améliorer les cheminements piétons, proposer des gammes tarifaires personnalisées et du post-paiement sont quelques-uns des défis à relever pour favoriser l’afflux des clients occasionnels et augmenter les recettes.

Dans un restaurant, le client qui vient une fois par semaine est un habitué, dans les transports publics, il est vu comme un occasionnel ! Ce paradoxe, Keolis s’emploie à l’éradiquer. La fréquence d’utilisation ne doit pas être le seul critère. Pas plus que le fait de détenir ou non un abonnement au réseau. « Je reprends souvent les responsables dans les réseaux du groupe quand ils me disent "on a le fichier de nos clients“. Je leur dis “non, vous avez le fichier des abonnés" », raconte Eric Chareyron, directeur Prospectives, modes de vie et mobilité dans les territoires. Cette illustration par une anecdote montre à quel point il n’est pas aisé de réviser les schémas de pensée dans le but de proposer une offre et un marketing adaptés à chaque besoin. « On a longtemps confondu le poids du trafic réalisé par les abonnés, environ 80 %, avec le poids des vrais individus, qui n’est que de 35 %, poursuit-il. C’est pourquoi nous raisonnons désormais, comme pour Internet, en visiteur unique. »
Keolis, qui amasse les enquêtes et études de mobilités dans les nombreuses les agglomérations où le groupe gère les transports, s’efforce de faire augmenter la consommation de transport public de ces deux tiers de voyageurs qui les prennent a minima. La question : comment augmenter de 20, 30 voire 50 % leur fréquentation, sans les obliger à s’abonner, étant donné que l’abonnement ne serait pas rentable pour eux. Au passage notons qu’une récente enquête lyonnaise a révélé qu’un tiers des abonnements ne sont pas utilisés tous les jours de la semaine. Encore de quoi tordre le cou aux idées reçues. « Nous avons deux efforts considérables à faire : sur l’information voyageurs et la signalétique afin qu’ils fournissent une vraie aide à la compréhension des réseaux et des territoires, estime Eric Chareyron. Dans nos suivis de parcours client, ils sont 70 % à se dire en difficulté dès qu’il s’agit d’un trajet effectué pour la première fois. Or, ils sont dans une ville qu’ils connaissent, alors imaginez pour un visiteur de passage ! »
En cause, la conception des lignes mais aussi de la signalétique, par et pour des spécialistes… Keolis entend y remédier en proposant une info exhaustive sous chaque abri de bus avec un code transport compréhensible pour un occasionnel, comme par exemple des arrêts numérotés, jugés plus explicites que « terminus tartempion ». « Le chiffre c’est une culture universelle », rappelle le directeur, qui souligne aussi qu’« une personne sur deux ne sait pas lire les codes du paysager urbain ». Autre essai : des stickers directement sur les bus portant un message clair, comme « le centre-ville en bus, c’est par ici ». Des moyens soutenus et renforcés par de l’info-voyageurs numérique, à laquelle le groupe croit beaucoup à condition d’améliorer constamment l’ergonomie des applis. Les améliorations recherchées sont souvent de simple bon sens. Ainsi un bon moteur de recherche doit fournir une réponse à la requête « Auchan », parce que le client lambda, il va à Auchan et pas à la ZAC machin… « C’est sans doute le plus compliqué à réussir mais c’est ce qui peut rapporter le plus », estime-t-il. En particulier pour attirer le client de passage sachant qu’arrivant dans une métropole à peine 30 % des visiteurs ont spontanément le réflexe transports publics… Mais le taux de pénétration double pour ceux qui arrivent en train, d’où l’intérêt de proposer des offres combinées.
Pour avoir une idée de la quantité potentielle de clients, Keolis s’appuie sur l’enquête TNS Sofres pour la direction de la compétitivité, de l’industrie et des services, selon laquelle 225 millions de séjours sont réalisés chaque année par les Français hors de leur domicile. Encore faut-il préciser qu’il ne s’agit que des voyages à plus de 100 km de son domicile. Or les déplacements de proximité représentent aussi un volume très important de client à capter. Vue l’importance croissante des déplacements de proximité, il faut compléter les gammes tarifaires par des titres combinés entre réseaux proches (et pas seulement train+urbain).
Et que ne sont pas comptés non plus les allers-retours dans une seule journée, de plus en plus fréquents grâce au TGV notamment. C’est ainsi qu’en s’appuyant sur les traces mobiles et six semaines d’enquête, le groupe a dénombré chaque semaine à Rennes 430 000 visiteurs uniques, dont 70 000 pour un motif professionnel, majoritairement en provenance d’Ille-et-Vilaine et des départements proches. C’est autant que la population totale de Rennes Métropole ! En admettant que 30 % d’entre eux empruntent le réseau Star, il reste tout de même un gros gisement à capter, avec 70 %, soit plus de 300 000 personnes.
« On s’est trompés sur les raisons de venir à Rennes, révèle le directeur Prospectives. On pense toujours aux touristes – estivants, vacanciers urbains, tourisme d’affaire – mais on oublie la moitié des séjours qui se font chez les amis et dans la famille. Cela signifie aussi que chaque habitant de Rennes Métropole doit devenir un ambassadeur du réseau de transport public. » Pour capter ces clients-là, Keolis s’efforce aussi de travailler sur l’accueil en gare, « où tout se joue sur l’information préalable », et la tarification, en créant des passes 1 jour, 2 jours, 3 jours, etc. « On va créer des nouveaux titres et paradoxalement, ça sera plus simple pour les occasionnels », ajoute-t-il. Avec cette manne de visiteurs extérieurs, Keolis voit un gisement de recettes non négligeable. En attirant toute cette clientèle, le groupe pronostique a minima 2 % de recettes supplémentaires, et plutôt 10 %, le tout avec seulement 5 % de trafic supplémentaire, donc facile à absorber sans ajouter d’offre de transport.
Mais le groupe n’oublie pas pour autant les résidents. A Rennes, Dijon ou Tours, on leur propose le post-paiement, le ticket royal pour se déplacer en toute liberté d’esprit. Enfin, une autre enquête, à Lille cette fois, montre que 31 % des clients Transpole ont renoncé à se déplacer en TC car ils n’ont pas trouvé comment faire ou parce qu’ils ont une trop grande inquiétude sur la fin du trajet qui doit se faire à pied. « Nous avons un beau challenge à relever sur le porte-à-porte, en travaillant sur les cheminements piétons », en déduit Eric Chareyron.    

C. N.

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Transdev. Convaincre par le marketing ciblé

Le credo chez Transdev, c’est convertir l’utilisateur occasionnel en client régulier. On déploie, pour ce faire, une palette d’actions allant du pack envoyé à domicile au ticket événement, en passant par le kiosque éphémère avec promotion sur l’abonnement…

«Les nouvelles technologies sont une nouvelle porte d’accès aux transports publics, analyse Paul de Rosen, directeur Commercial et développement chez Transdev. La liberté de choix du mode est amplifiée par l’accès rapide à l’information et à la réservation qu’elles procurent. Ainsi grâce à Waze par exemple, l’utilisateur fait le choix du mode le plus rapide et du meilleur rapport qualité-prix sans être prisonnier de stéréotypes. » A le croire, les clients seraient plus flexibles, prêts à passer selon les jours de la voiture au transport partagé voire au bus, au VTC ou au covoiturage… Dans ce contexte, le voyage à l’unité dans les réseaux de transport public ne peut que se développer, si toutefois on fait l’effort de proposer des solutions tarifaires personnalisées et de simplifier les fonctions de réservation et d’achat grâce au digital.
Plus prosaïquement, le groupe qui distingue trois types de clientèles – les réguliers qui représentent 30 % des déplacements dans une agglo mais peuvent se transformer en occasionnels sur certains trajets le soir ou le week-end notamment ; les voyageurs irréguliers qui se déplacent moins d’une fois par mois en transport public et les extérieurs (tourisme et affaires) – tente de les séduire en s’adressant à chacun de manière différenciée. « Nous voulons rendre régulier le client pour ses trajets non obligés, conquérir sur le long terme les moins fidèles, résume Franck Michel, directeur marketing et territoires France. Quant au visiteur, on essaie de le séduire en amont, le capter à son arrivée et le captiver durant son séjour ! »
Mais il y a une règle assez intangible : ce qui est bon pour le client traditionnel est bon pour l’occasionnel. Ainsi le groupe espère que sa méthode qualité appliquée à tous ses réseaux – être clair, lisible et efficace – lui permettra de séduire les occasionnels. « Proposer un réseau structuré et performant lors des déplacements obligés du domicile – travail est un prérequis pour escompter les fidéliser lors de leurs trajets occasionnels notamment de loisirs », poursuit-il. Dans cette stratégie de fidélisation, la desserte des pôles gros générateurs de trafic que sont les centres commerciaux, hôpitaux ou pôles administratifs par des lignes structurantes ayant une fréquence de 15 minutes minimum et plutôt 10 ou 12 dans l’idéal, est un aspect essentiel. « Parce que le meilleur horaire, c’est pas d’horaire ou plutôt pas d’attente », poursuit-il.
S’y ajoutent des méthodes de marketing ciblé avec notamment le programme Fidelio destiné à garantir que les transitions de vie ne seront pas l’occasion d’abandonner le bus. A 18 ans parce qu’on passe son permis, à l’occasion d’un mariage, d’une naissance, d’un déménagement, au moment du départ à la retraite, etc. Transdev dégaine alors une offre en pack (généralement des informations détaillées et réductions) comme à Montauban à tout nouvel arrivant, à Rochefort pour aller faire ses courses en bus, à Vitrolles pour les jeunes retraités, etc. « Le but ultime, c’est qu’ils se séparent de leur deuxième voiture », avoue-t-il. Par ailleurs, « séduire lors des événements comme un marché de Noël, une feria, un concert, c’est une expérience “one shot“ qui peut conduire à renouveler l’expérience », estime Franck Michel.
Transdev noue aussi des partenariats avec les centres commerciaux pour y poser ses stands de ventes flash d’abonnement à prix canon
– comme à Valence régulièrement – et installe des agences éphémères en gares pour aller à la rencontre des visiteurs extérieurs à la ville. « Ce sont des opérations commerciales qui marchent très bien, en utilisant les mêmes recettes que le mois du blanc avec le quart d’heure super braderie, estime le directeur marketing. Car l’incitation financière est un levier d’action fort sur le voyageur occasionnel. » Avec toutefois un bémol : il faut veiller à rester cohérent avec sa gamme tarifaire car « fidéliser à outrance peut conduire à une perte de recettes importantes », prévient le responsable. Un numéro d’équilibrisme permanent…    

C. N.
 

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RATP. Ce qui est bon pour les touristes, l’est pour tout le monde

Le touriste est le voyageur occasionnel favori de la RATP qui lui consacre même une nouvelle signalétique « hypersigne » et aimerait lui dédier des comptoirs d’information dans les aéroports. Elle part du principe que le touriste tire la qualité de service vers le haut.

L’exploitant francilien a un adage : le touriste permet de tirer vers le haut la qualité de service. « Tout comme pour l’accès aux personnes à mobilité réduite qui profite au confort de tous, ce qu’on fait de bien pour les touristes, étrangers notamment, ce sera bien pour tout le monde », résume Franck Avice, directeur Service, relation clients et espaces à la RATP. A leur intention, la régie déploie notamment une nouvelle signalétique dite « hypersigne » – il s’agit de grands panneaux verticaux visibles de loin. Les grands écrans « Image » également, sont plus particulièrement destinés aux clients qui ne sont pas des habitués du réseau, partant du principe, que ceux-là auront sans doute l’information voyageurs en direct sur leur smartphone. 3 000 écrans doivent être installés d’ici à fin 2016.
Sur les lignes RATP, un voyageur sur deux sera considéré comme occasionnel parce qu’il empruntera le réseau seulement deux fois par mois. Plus précisément, 58 % sont dits fréquents, il s’agit de ceux qui utilisent bus, tram, métro ou RER plus de 3 ou 4 fois par semaine. « Il y a bien un gisement de clients car ce ne sont pas forcément ceux qui empruntent les transports aux heures de pointe », poursuit Franck Avice. Et pour les faire venir, l’essentiel repose sur « la facilité d’usage, la capacité à prouver que le voyage est agréable, le temps plus utile qu’en voiture individuelle, les espaces propres et sécurisés », liste-t-il. L’ambiance, et notamment l’absence de vendeurs à la sauvette et de pickpockets, serait un facteur décisif pour amener les touristes au métro et au RER, ne serait-ce que la ligne A vers Eurodisney.
Paradoxalement, peu d’accords sont formalisés avec l’office de tourisme de Paris, qui devrait pourtant bientôt proposer un city pass comprenant le ticket « Paris Visite ». Quelques tour-opérateurs préachètent ces titres destinés aux touristes et l’on peut aussi se les procurer dans les trains et bus qui viennent de Beauvais, où se situe l’aéroport des compagnies aériennes low cost. Et si Orlybus et Roissybus « marchent bien » du point de vue l’opérateur, le succès est tout relatif : en 2014, un million de voyageurs sont montés à bord du Roissybus, ce qui, rapporté au trafic passagers de l’année dernière (63,8 millions), ne fait guère que 1,5 %.
Ce qu’aimerait la RATP – qui n’a pas de contraintes concernant le voyageur occasionnel dans son contrat avec le Stif – c’est un comptoir d’information aux aéroports dans la zone de contrôle, quand le client attend ses bagages. Las ! Les discussions avec ADP ont tourné court pour des questions de sécurité. A défaut, la RATP pourrait miser sur la technologie, avec des titres totalement dématérialisés sur smartphone. Avec le NFC c’est techniquement au point. Encore faut-il prévoir les accords avec les opérateurs de téléphonie étrangers. Il ne faudrait évidemment pas que le chargement d’un ticket à 1,80 euro lui coûte en sus 3 euros de connexion Internet !    

C. N.
 

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SNCF. Welcome, l’accueil anglophone de Roissy-CDG

La SNCF expérimente jusqu’à fin décembre le dispositif Welcome qui déploie dix agents anglophones pour guider les voyageurs étrangers dans les deux gares de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.

Le train est le mode de transport choisi par 30 % des voyageurs pour quitter, ou rejoindre, la plateforme aéroportuaire de Roissy-Charles-de-Gaulle. Ce qui fait de CDG 2, la gare la plus importante d'Ile-de-France pour la vente de titres occasionnels.
90 % des voyageurs qui la fréquentent sont occasionnels contre 10 % d’abonnés. Alors qu’à Aulnay, à quelques arrêts de là, ce sont les abonnés qui représentent 90 % des voyageurs.
Les voyageurs occasionnels de Roissy sont des touristes, le plus souvent étrangers, un peu perdus en descendant de l’avion. Pour les renseigner, les guider et les aider, notamment dans leurs démarches d’achat de titres, SNCF Transilien a créé le dispositif « Welcome ». Financé par le Stif, il permet de déployer une équipe de dix agents parlant au moins l’anglais. Ils sont six à CDG 2 et quatre à CDG 1, tous les jours de 7 à 22 h pour accueillir les touristes, aussi bien dans la gare que sur les quais.
Sans attendre ce projet Welcome et le financement du Stif, depuis un an et demi, Transilien avait déjà apporté quelques améliorations dans la gare de CDG 2 notamment, en utilisant un vocabulaire plus anglo-saxon dans sa signalétique : Paris by train, plutôt que RER B, SNCF ou Transilien qui n’évoquaient pas grand-chose aux voyageurs étrangers. Les aménagements dans la gare elle-même ont aussi été revus : d’un côté les automates de ventes Grandes lignes, de l’autre les Transilien. Autrefois côte à côte, il n’était pas rare que les voyageurs étrangers confondent les deux types de machines, tentant vainement d’acheter un titre d’Ile-de-France sur un automate Grande lignes.
Quant à l’un des deux monnayeurs de la gare, il a été rapproché de ces distributeurs de billets Transilien. Pour éviter les transactions avortées faute de pièces. Reste encore des améliorations à faire sur l’affichage des
écrans de destinations. Il est pour l’instant impossible d’afficher Paris sur tous les arrêts desservant la capitale, ni autre chose que le terminus de la ligne. Robinson ou Saint-Rémy-lès-Chevreuse restent des noms inconnus pour les voyageurs venant de l’étranger. La présence humaine des agents du dispositif Welcome reste encore le seul moyen de guider les touristes.
Pour l’instant expérimental, Welcome va se prolonger jusqu’au 31 décembre. Mais la SNCF a bon espoir de voir perdurer le dispositif. Elle remettra les premiers résultats au Stif en septembre. En espérant que Welcome sera prolongé et étendu à d’autres gares du RER B, qui desservent des lieux accueillant de grandes manifestations, comme le Stade de France, Le Bourget, ou le Parc des Expositions à Villepinte.
    Yann Goubin

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Londres. L’occasionnel, un abonné comme les autres

L’utilisateur ponctuel des transports londoniens a lui aussi sa « Oyster Card ». Un passe sans contact qui permet de voyager au meilleur tarif même pour une courte durée.

Depuis 2006, la capitale british permet aux utilisateurs ponctuels de ses transports publics – du touriste au businessman en déplacement dans la City – d’être logés à la même enseigne qu’un vrai Londonien ! Pour cela, TfL, gestionnaire du réseau, vend sur un site dédié à ces voyageurs la « Visitor Oyster Card ». Il s'agit d'une déclinaison de l’indispensable Oyster Card, THE carte de transport sans contact dont raffolent les Londoniens car elle leur permet de contracter des abonnements mais aussi de la recharger ponctuellement (formule « Pay as you go ») dans les stations ou cornershops pour bénéficier de tarifs avantageux, comme 2,20 livres (3,30 euros) un trajet de métro de base contre 4,80 livres (6,89 euros) sans ce sésame. L'Oyster se transforme aussi en une sorte de carte illimitée à la journée une fois un cap atteint – 6,40 livres (9,17 euros) par exemple dans les zones centrales en métro, 4,40 livres (6,30 euros) en bus. La version visiteur, qui offre en plus des réductions dans des restaurants, théâtres et magasins, fonctionne uniquement sur ce mode Pay as you go. Présentée par TfL comme la solution – il existe sinon des travelcards à la journée (12 livres/17,20 euros) ou à la semaine (32,10 livres/46 euros) – elle est aussi vendue dans l'Eurostar, certains aéroports, ainsi que sur le site visitbritainshop.com. L'avantage d'un achat virtuel ? La carte, qui coûte 3 livres (4,30 euros), est expédiée à domicile dans le monde entier. Depuis 2013, plus de 1,3 million de Visitor Oyster Cards ont été vendues. Et si la ville se félicite d’offrir à tous le meilleur tarif, TfL ne cache pas que cette option lui permet surtout d'éviter les queues en station. C’est avec ce même objectif que l'Oyster Card avait d’ailleurs été créée en 2003 et que le réseau se concentre depuis 2014 sur le paiement sans contact en utilisant sa carte bancaire directement aux bornes tout en bénéficiant du même tarif qu'avec une Oyster. Les voyageurs ponctuels peuvent aussi choisir cette nouvelle solution mais les étrangers devront d’abord vérifier que leur banque ne pratique pas de commission.
    Eleonor KERN-GORSE
 

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Bruxelles. Les billets combinés pour convaincre les visiteurs

Bien desservi en transport en commun, l’hypercentre de Bruxelles permet à la Stib de multiplier les opérations pour séduire ses occasionnels. Touristes bien sûr mais aussi visiteurs des nombreux salons et fonctionnaires des institutions européennes.

A Bruxelles, environ 20 % des clients de la Stib, l’opérateur principal de transport public (tram, bus, métro), sont des occasionnels qui empruntent les transports en commun moins d’une fois par semaine. Des touristes bien sûr, mais aussi des professionnels – Bruxelles est une ville de foires internationales – et tous ces Bruxellois qui, ponctuellement, décident de laisser la voiture au garage.
Premier constat : avec un billet unique à 2,10 euros, Bruxelles ne figure pas vraiment parmi les villes bon marché pour les transports en commun. Si des formules 5 ou 10 voyages plus économiques existent pour les utilisateurs occasionnels, la ville, comme toutes les capitales, a développé des formules forfaitaires rapidement avantageuses pour les touristes – les traditionnels passes journaliers de 24/48/72 heures. « La majorité des visiteurs préparent leur voyage via des sites touristiques qui font pratiquement tous le lien avec notre site », indique Françoise Ledune, porte-parole de la Stib. Résultats à la clef : « La version anglaise de notre site comptabilise 550 000 visites annuelles, pour la plupart des touristes ».
« Mais de manière générale, les clients occasionnels viennent par le biais des loisirs, constate par ailleurs Henri Devreux, directeur des Ventes à la Stib. On est assez actif dans le domaine des partenariats avec les organisateurs d’événements comme les concerts, festivals ou autres grands rendez-vous. » La formule pour convaincre d’abandonner l’auto ? Le billet combiné entrée+transport qui permet aux participants de venir en transport en commun. « C’est très important d’essayer de capter par ce biais-là en espérant que cela incite à continuer à utiliser les transports publics à d’autres occasions. On répète l’opération depuis maintenant plusieurs années. » Avec succès. « De plus en plus, les clients occasionnels se rendent à des événements occasionnels en transport public. » Une formule qui vaut d’ailleurs aussi pour les foires internationales qui rassemblent à Bruxelles chaque année des dizaines de milliers de personnes d’Europe et d’ailleurs.
Et puis, à Bruxelles, il y a les institutions européennes. « Dans l’hypercentre, une zone particulièrement bien desservie par les transports publics, avec dès lors une alternative très crédible à la voiture », souligne Françoise Ledune. Visiteurs et fonctionnaires européens constituent une cible stratégique, un public à convertir. Une liaison express entre l’aéroport de Bruxelles-National et le quartier européen a été mise en place, une alternative financière intéressante par rapport au taxi, et qui permet de recourir à la formule de l’abonnement mensuel. Quant aux fonctionnaires basés à Bruxelles, « un public traditionnellement moins attaché à la voiture, dans une logique d’expatriés » – ils se voient régulièrement proposer des formules d’essai sous forme de titres de transport gratuits. Un « try pass » que la Stib met par ailleurs en place avec une série d’autres institutions ou entreprises et qui permet d’« essayer » les transports en commun. De vraies opérations séduction, dont le return reste cependant incertain dans le cas d’un public d’entreprise habitué à l’auto. « Ce sont vraiment des opérations qu’il faut répéter très régulièrement pour convaincre », concède Henri Devreux.
 Isabelle Smets
 

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Berlin. Service minimum  

Les voyageurs occasionnels représentent à Berlin un enjeu important. Si toute une gamme de carte à la journée ou la semaine a été développée, le sujet n’a pas vraiment suscité de dispositifs innovants.

Troisième ville la plus visitée d’Europe, après Paris et Londres, Berlin dispose-t-elle d’une offre tarifaire en matière de transport public attractive pour ses visiteurs ? La question des voyageurs occasionnels y est, comme ailleurs en Allemagne, étudiée de près. En 2012, déjà, le VDV (Association des entreprises de transport allemandes, qui représente plus de 600 entreprises de transport public et de transport de marchandises) préconisait, dans un rapport, de « réorienter la dimension technique classique de la distribution de tickets vers une activité économique à part entière ».
Un rappel utile, alors que, comme le souligne Lars Wagner, porte-parole du VDV, « les clients occasionnels représentent dans les transports publics de proximité environ 20 % des voyageurs ; 80 % sont des abonnés ». A Berlin, précise Elke Krokowski, porte-parole du VBB, qui regroupe 43 entreprises de transport opérant dans la capitale allemande (dont le BVG, exploitant du métro berlinois) et l’Etat-région du Brandebourg, « la part des clients occasionnels dans les recettes du VBB s’élève à 24 % ». Selon elle, « les tarifs unitaires au sein de notre réseau donnent accès, avec un seul ticket, à tous les moyens de transport – bus, métro, tramway ou réseau de transport régional : pas besoin de racheter un ticket en changeant de mode de déplacement. C’est apprécié par les touristes ».
Toute une gamme de cartes à la journée ou à la semaine a été développée à leur intention. Mais à la différence d’autres villes allemandes moins touristiques, Berlin ne possède pas réellement de dispositif innovant. A Brême, par exemple, dans le nord-ouest de l’Allemagne, il existe une carte baptisée BOB (pour bequem ohne Bargeld, que l’on peut traduire par « tranquille sans liquide ») : cette carte magnétique enregistre chaque voyage et envoie à la fin du mois au client occasionnel la facture à payer pour les trajets effectués.
L’argumentaire du VBB ne convainc pas Jens Wieseke, représentant de l’association d’usagers des transports berlinois IGEB. Ce dernier considère que « les développements promis en matière tarifaire n’ont pas vu le jour. […] Les prix augmentent simplement d’année en année, pour les usagers occasionnels comme les abonnés. »
Pour comprendre la situation des voyageurs occasionnels, il faut selon Lars Wagner, garder à l’esprit que « les entreprises allemandes de transport public poursuivent depuis des années une stricte politique d’abonnement ». Il ajoute : « On peut dire que c’est dans les transports urbains qu’a été découvert dès la fin des années 1980 le “flatrate” qui existe aujourd’hui pratiquement partout dans le secteur des services : payer une fois par mois pour pouvoir voyager aussi longtemps qu’on le souhaite. Cela offre aux entreprises une meilleure visibilité. » Pas sûr que cela suffise dans un contexte où, regrette Jens Wieseke, de l’association d’usagers IGEB, « Berlin connaît un afflux croissant de touristes, mais aussi un nombre d’habitants en hausse continue […] Les entreprises de transport public à Berlin ne sont plus capables de proposer des services supplémentaires. »
Gilles Bouvaist,
à Berlin
 

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Anne Gérard : « Le problème, c’est que les réseaux ont été construits pour ceux qui les connaissent déjà »

La vice-présidente chargée des Transports, des Déplacements et de la Voirie au Grand Poitiers, Anne Gérard (PS), codirige pour le Gart une étude sur le modèle économique et l’offre des réseaux dans les agglomérations de 50 000 à 200 000 habitants. Elle sera présentée lors des prochaines Rencontres nationales du transport public et devrait comporter un volet sur l’aspect fidélisation du voyageur qui n’est pas un habitué du réseau.
 

Ville, Rail & Transports. Dans le contexte actuel de crise des financements, ne serait-il pas judicieux de mieux prendre en compte le voyageur occasionnel, qui représente souvent une forte proportion des recettes ?
Anne Gérard. En effet, d’après les statistiques du Gart portant sur quelque 300 agglomérations, l’occasionnel représente 30 % des voyages et 51 % des recettes. Ces moyennes cachent de fortes disparités entre les grandes métropoles qui auront souvent peu de public captif et les petites villes dans lesquelles il y aura une forte proportion d’abonnés. On constate que souvent, les opérations commerciales – typiquement l’offre « un mois gratuit pour le salarié » afin de le convertir au transport public – ne vont pas suffisamment loin. L’idée est de faire de tous les nouveaux clients potentiels des utilisateurs réguliers voire des abonnés. C’est ainsi qu’ont été pensées les politiques de transport. Cela doit devenir un objectif à la fois pour des questions financières – on diversifie les usages et les recettes – et pour assurer au mieux la transition énergétique.

VR&T. On a longtemps pensé que le client habituel devait être chouchouté dans le cadre d’une offre d’abonnement au tarif attractif, mais que peut-on proposer au client de passage pour l’inciter à prendre les TC ?
A. G. Il faut trouver de nouvelles solutions. Il y a notamment des questions à se poser concernant le prix du billet. On constate que quoiqu’il arrive, les hausses n’ont pas d’incidence. Par exemple à Nantes, on a augmenté le ticket acheté à bord à 2 euros, sans incidence sur la fréquentation. A Poitiers aussi d’ailleurs. Ce qui reste déterminant, c’est la question de la simplification de l’offre et de sa présentation. On a des réseaux historiquement conçus pour répondre aux besoins des scolaires ou des personnes qui n’ont pas les moyens d’avoir une voiture. Ils sont construits pour les gens qui les connaissent déjà ! Il faudrait qu’à chaque arrêt, on ait une lisibilité complète du réseau et des fréquences. Cela va jusqu’aux dénominations des arrêts : « Hôtel-de-Ville » par exemple plutôt que le nom d’une rue. Il faut enfin que l’achat du titre soit simplifié, non seulement aux arrêts mais idéalement à l’échelle nationale grâce aux formules sur smartphone qui le permettent, mais sont encore peu développées.

VR&T. Et pour le fidéliser ?
A. G. C’est sans doute par le biais de la multimodalité – même si l’expression est un peu galvaudée – qu’on y parviendra. Le passe multimodal sur lequel on a son abonnement aux vélos à louer, à l’autopartage, au bus, aux parkings, etc. C’est peut-être ce qui permettra de faire basculer l’utilisateur d’un jour parce qu’il aura un problème avec sa voiture du côté du voyageur régulier.

VR&T. Avez-vous un ou deux exemples de collectivités qui ont bien pris en compte cette question ?
A. G. Les premières qui me viennent à l’esprit sont Nantes, qui développe bien son offre en pensant à toutes les cibles, et Rennes, qui propose le post-paiement.

VR&T. Pensez-vous que les opérateurs fassent le nécessaire ?
A. G. Ils ne sont pas forcément assez innovants car ont tendance à rester sur les modèles connus qui fonctionnent dans les métropoles en répondant au cadre budgétaire qu’on leur donne. Il y a le besoin d’accélérer.

VR&T. Pourquoi l’outil du post-paiement n’est-il pas davantage mis en œuvre ?
A. G. C’est une bonne solution pour faciliter l’accès au réseau : les gens ne se posent plus de question. Il peut être lié au passe multimodal justement. Je pense que c’est l’avenir. Cependant, seulement le tiers des réseaux posssède de la billettique. Le coûteux déploiement de nouvelles infrastructures lourdes n’étant plus à l’ordre du jour par manque de moyens, cela devrait faire émerger des solutions innovantes. Il faut être malin et passer du hard au soft !
    Propos recueillis par C.N.

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Strasbourg pousse vers les tickets dématérialisés

En augmentant de 10 centimes le prix du ticket à l'unité (1,70 euro), sans toucher aux tarifs pratiqués sur les titres de transport dématérialisés, l'Eurométropole de Strasbourg a fait un pas vers le retrait du support papier prévu dans trois ans. « En 2018, nous passerons à la billettique 100 % sans contact, y compris pour la billetterie occasionnelle, annonce Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS. Les voyageurs occasionnels qui résident en périphérie de l'agglomération seront gagnants avec la nouvelle politique tarifaire, parce qu'ils pourront recharger les titres à l'unité sur leur carte Badgeo depuis leur ordinateur personnel, explique Jean-Philippe Lally. Pour les Strasbourgeois qui utilisent leur smartphone avec l'application Ugo, c'est encore plus simple. Ils pourront se constituer un portefeuille de titres, valable pour un groupe jusqu'à sept personnes. » L'application Ugo, qui n'a été téléchargée que par 2 000 voyageurs, pourrait connaître un regain d'intérêt avec la nouvelle tarification, dès septembre 2015.
A la CTS, où les titres à l'unité représentent moins de 5 % du trafic, on se défend de vouloir exploiter les données des voyageurs occasionnels, protégées par la Cnil. La dématérialisation vise un autre objectif : fluidifier le trafic du réseau de bus, sur lequel les conducteurs doivent encore assurer la vente des titres occasionnels. Sur la ligne G du réseau strasbourgeois, exploitée en BHNS avec bornes et valideurs à quai, la vitesse commerciale constatée se rapproche de celle du tramway. « On ne s'interdit pas d'installer des distributeurs de titres aux arrêts de bus très fréquentés sur tout le réseau, sous réserve qu'ils soient compacts. Mais la distribution des titres en station coûte très cher à installer et à maintenir », reconnaît Jean-Philippe Lally.
Le débat sur la revalorisation des recettes commerciales de la CTS, le 26 juin en conseil d'Eurométropole, a donné lieu à un vif affrontement entre Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg, partisan d'une hausse modérée (+1,79 % en moyenne) et l'opposition. « Le ticket simple a augmenté de 30 % depuis 2008, a calculé Jean-Philippe Robert (Républicains). L'arrivée du sans-contact est annoncée avec un maintien provisoire du tarif de 2014. Vous devriez plutôt arrêter de construire des lignes de tramways qui s'annoncent fortement déficitaires, vers Kehl et Illkirch », a-t-il encore attaqué. A la CTS, le taux de couverture moyen des dépenses par les recettes de billetterie se situe autour de 40 %.
Olivier Mirguet
 

A Grenoble, on teste le paiement par CB sans contact

Cet été, une ligne de bus du réseau TAG de la métropole grenobloise a été équipée à titre expérimental d’un système permettant de payer son trajet directement avec une carte Visa sans contact. L’expérimentation de ce mode de paiement innovant, qui vise à faciliter l’accès au réseau notamment aux passagers occasionnels, sera lancée sur la ligne Chrono C1 le 19 septembre. Déjà en place dans les bus et le métro londoniens, la solution est expérimentée pour la première fois en France sous le pilotage de Transdev, en partenariat avec l’exploitant (Semitag), l’AO (SMTC), la Caisse d’Epargne Rhône-Alpes, Visa et la société grenobloise Actoll. Cette solution offre aussi un précieux gain de temps en supprimant la vente à bord et complète le système billettique existant. Ses promoteurs estiment même qu’elle pourrait particulièrement intéresser les réseaux qui ne sont pas encore équipés de système de télébillettique.

 

Nantes Des formules tarifaires à la carte

Avec 540 000 touristes l’an dernier et la tenue de quinze grands congrès annuels sous le label « Just Imagine », Nantes semble bien décidé à peser sur les modes de déplacements de ces visiteurs occasionnels, touristes et congressistes. Mais tous ne sont pas logés à la même enseigne.
« La clientèle d’affaire a trois fois plus d’impact sur l’économie locale que le touriste particulier », explique Pascale Guilbaud, directrice commerciale de la TAN, la Société des transports nantais. Des tarifs spéciaux sont proposés aux organisateurs de congrès, dès que le seuil de 50 participants est atteint. La Cité des congrès en particulier, qui veille sur tous les salons professionnels, tenus en ville ou au parc des expositions de la Beaujoire, terminal de la ligne 1 de tramway, s’entend avec le réseau de transport public pour proposer aux congressistes un package de services attractifs. Les organisateurs prennent généralement en charge le coût du transport pour l’offrir à leurs congressistes. « La recette est faible : 0,60 euro par voyage. Elle n’est là que pour couvrir les frais. Les congrès représentent 2 % de la recette du réseau », indique Pascale Guilbaud.
Côté offres destinées aux touristes, les nouvelles formules se multiplient. Il est ainsi possible d’acheter un « Pass Nantes », qui inclut non seulement les entrées à prix réduits dans les musées et autres hauts lieux du Nantes touristique mais aussi les déplacements en transport public. Là encore le niveau de recettes pour le transport public n’est pas élevé. « Mais c’est payant en termes d’image », estime Pascale Guilbaud. L’an dernier, 10 000 détenteurs du « Pass Nantes » ont ainsi été recensés.
Un ticket valable 24 heures, à 5 euros, a également été proposé jusqu’au 30 août dernier en accord avec le Voyage à Nantes, dans le cadre d’un parcours autour de l’art contemporain concocté désormais chaque été par l’office du tourisme. A comparer au prix du ticket unitaire vendu à 1,60 euro et à celui pris auprès du conducteur (2 euros). Pour en faciliter l’accès, depuis deux ans, ces tickets peuvent être achetés sur smartphones, à l’aide d’un numéro de carte bleue. Ils sont de plus en plus utilisés. « Il suffit de cinq minutes pour cela, c’est presque plus rapide que le distributeur », indique Pascale Guilbaud. 300 000 mTickets ont été vendus l’an dernier, représentant 8,5 millions de voyages dans l’année sur 130 millions au total dans le réseau. Ce genre d’outils, espère la TAN, va convaincre ceux qui voyagent autrement, à vélo ou à pied de « se mettre » aux transports publics. D’autant que ces titres occasionnels ont l’avantage de générer une excellente recette moyenne de 1,53 euro.

Hubert Heulot
 

 

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Un système auquel la réforme ferroviaire vient de mettre fin. La SNCF, selon Jacques Rapoport, doit renforcer le partenariat avec ses sous-traitants mais ne doit plus déléguer la maîtrise d’ouvrage des projets. SNCF Réseau procède à un état des lieux des projets lancés par RFF en maîtrise d’ouvrage délégué.

 

 

Ville, Rail & Transports. La compétence de la SNCF a été mise en cause lorsque les élus se sont indignés des retards pris par les travaux effectués sur les lignes Nantes – Pornic et Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Que s’est-il réellement passé ?
Jacques Rapoport. Nous avons maintenant une compréhension complète de ce qui s’est passé. Un audit a été réalisé et publié. Dès que j’ai appris le vendredi 19 juin que nous n’arriverions pas à tenir les délais et qu’on a évoqué la fin des travaux pour octobre, j’ai jugé cela insupportable et dit qu’il fallait en parler aux élus. Avant le 19 juin, je savais que la situation était tendue mais les situations tendues, nous en connaissons sur beaucoup de chantiers. Et c’est bien naturel.
Sans délais, j’ai décidé de lancer un audit flash. Christian Cochet, le directeur général Audit et risques s’est rendu immédiatement sur place assisté d’un cabinet spécialisé en gestion de projet industriel. L’audit, réalisé en trois jours, a mis en évidence deux dysfonctionnements. Le premier est classique. Dans un projet qui tend à dériver, un phénomène psychologique se produit : les acteurs concernés se persuadent qu’ils vont y arriver. On n’accepte l’évidence qu’une fois au pied du mur.

VR&T. Qui sont les acteurs concernés ?
J. R. Il y a RFF car quand le projet a été lancé, c’était encore dans le cadre ancien de la séparation néfaste entre GI et GID, modèle organisationnel en vigueur jusqu’au 30 juin dernier. RFF a délégué la maîtrise d’ouvrage à Systra. Le maître d’œuvre est Setec et l’entreprise sous-traitante est Ineo, filiale d’Engie. On voit ici que SNCF Réseau n’avait pas assez le contrôle du suivi du projet.

VR&T. Quelle est la seconde raison des dysfonctionnements ?
J. R. La seconde raison tient à la séparation institutionnelle que je viens d’évoquer : RFF d’un côté, SNCF Infra de l’autre, séparés voire opposés. RFF a sous-traité la maîtrise d’ouvrage, la maîtrise d’œuvre, les travaux. Assurer la maîtrise d’ouvrage d’un projet aussi complexe exige des ressources en qualité et quantité qui dépassent ce dont disposait une direction régionale de RFF.
Les acteurs concernés de RFF comme de SNCF Infra ne sont évidemment pas en cause : c’est un système d’organisation inefficace, voire nuisible qui l’est. Il est heureusement abandonné depuis le 1er juillet 2015, grâce à la loi ferroviaire du 4 août 2014. Cette coupure SNCF-RFF a conduit à un cloisonnement des acteurs sans pilotage intégré du projet suffisant.

VR&T. Comprenez-vous que les élus aient parlé de désinvolture ?
J. R. Les élus sont légitimement très remontés, et même, à juste titre, hostiles. Je comprends et partage leur sentiment. D’une part, les élus ont malheureusement observé que nous n’aurions pas tiré les leçons des retards lors de la mise en service du tram-train Nantes – Châteaubriand. D’autre part, alors qu’ils avaient accepté que les travaux se fassent sur une ligne fermée, ce qui constitue je le sais de leur part une décision courageuse et difficile, puisqu’il s’agit de priver de trains les voyageurs pendant 10 mois, avec une importante participation financière de leur part, ils ont appris au dernier moment notre incapacité à être dans les temps impartis. C’est évidemment très dommageable pour cette région touristique. Notre réaction a été immédiate : nous avons audité et assumé toutes les conséquences. Et, bien sûr, nous faisons tout le nécessaire pour redresser. C’est un chemin difficile à emprunter, mais simple à définir : nous faisons confiance aux cheminots qualifiés pour ce faire et auxquels nous conférons tous les leviers de la réussite.

VR&T. Comment avez-vous redressé la situation ?
J. R. Nous avons procédé de façon classique en nommant un patron de projet incontestable, Thérèse Boussard, qui a tous les pouvoirs. Elle a immédiatement mis en place un plateau- projet. Je suis confiant dans la date que nous avons retenue : celle du samedi 29 août, pour assurer la rentrée scolaire dans de bonnes conditions. Concernant le service aux voyageurs, pendant tout l’été, SNCF a bâti un service routier assurant à la fois les correspondances avec les trains et la desserte régionale qui est proposée à un tarif unique de 2 euros par trajet.

VR&T. Y a-t-il d’autres chantiers aussi mal engagés qui pourraient donner lieu à de tels retards ?
J. R. J’ai demandé à Bernard Schaer, directeur Ingénierie et Projets de SNCF Réseau de vérifier l’état de chaque projet engagé sous le régime de la séparation entre RFF et SNCF Infra et sous maîtrise d’ouvrage déléguée. Il y en a une demi-douzaine. L’état des lieux sera rapidement disponible.
Mais tous les projets engagés par RFF ne l’ont pas été sous le régime de la délégation de maîtrise d’ouvrage. Et heureusement, l’immense majorité des projets que nous menons sont conformes en fonctionnalité, coûts et délais. S’agissant de la LGV Est par exemple, où nous sommes en maîtrise d’ouvrage directe, nous sommes dans les délais et nous pourrons peut-être même reverser un reliquat financier. Même chose sur le Sillon alpin sud où nous avons aussi reversé un reliquat. Certains projets ont pris du retard comme le RER B Nord +, mais, in fine, le succès est au rendez-vous avec un gain de cinq points de régularité.
Au total, 93 % de nos chantiers sont remis à temps. Il y a donc des retards dans 7 % des cas.

VR&T. Comment garantir qu’une telle situation ne pourra plus se reproduire à l’avenir ?
J. R. Cette défaillance est le fruit d’un système pernicieux, unanimement dénoncé, où les fonctions Infra et Réseau étaient coupées en deux. Avec la création au 1er juillet 2015 du groupe public ferroviaire intégré, et en son sein de SNCF Réseau, gestionnaire d’infrastructure unifié, nous disposons d’une vraie capacité de pilotage des projets qui n’existait pas auparavant. Dans ce système enfin intégré, un tel événement ne se reproduira pas. Trois grandes orientations pour ce faire : d’abord, renforcer la maîtrise d’ouvrage, gage de précision aussi bien dans la définition des projets que dans la conduite de leur réalisation. La maîtrise d’ouvrage, activité stratégique, ne se délègue donc pas et relève ainsi des seuls cheminots dont le professionnalisme est reconnu et sur lequel je ne saurai trop insister.
Ensuite transformer les relations que nous entretenons avec nos prestataires : d’exécutant de tâches à responsables de prestations. Enfin, assurer une parfaite transparence avec les financeurs sur les risques projet : c’est le gage d’une confiance retrouvée.

VR&T. Comptez-vous faire évoluer les relations avec vos sous-traitants ?
J. R. Nous nous orientons vers une logique de partenariat avec l’industrie pour trois raisons : augmenter notre capacité de production pour faire face à un plan de charge sans précédent ; contribuer à notre efficacité en apportant une capacité supplémentaire d’innovation ; et enfin, challenger nos méthodes pour toujours nous améliorer.
Par exemple, nous avons passé un contrat global conception-réalisation avec Thales pour la refonte du poste de signalisation de Vitry, à la suite d’un grave incendie il y a un an. Ou encore, nous allégeons la période d’exécution de nos marchés afin d’accroître les quantités. Comme c’est le cas sur un marché d’acquisition de rails. En nous engageant sur des volumes, nous garantissons des plans de charge, ce qui sécurise l’industrie. En contrepartie, celle-ci est invitée à innover et à investir pour élever ses savoir-faire et réduire ses prix. C’est intéressant pour les deux parties.
De telles évolutions sont nécessairement progressives. Et nous devons agir avec nos fournisseurs pour qu’ils développent du savoir-faire qui complète et conforte celui des cheminots qui est, je le répète, la maîtrise complète du réseau sous tous ces aspects.
C’est pourquoi, nous ne sous-traiterons plus la maîtrise d’ouvrage, pas plus que la surveillance. C’est le cœur indispensable pour garantir la maîtrise du réseau, de sa complexité, de ses nombreuses et diverses technicités. C’est la valeur ajoutée de SNCF Réseau et de ses 52 000 cheminots. Et je sais bien que cela implique de pouvoir maîtriser et donc exercer toutes les activités de la chaîne de production.

VR&T. Quelles seront les conséquences sur les métiers des cheminots ?
J. R. C’est un enrichissement des métiers, et donc des perspectives de développement professionnel des cheminots de l’infrastructure en ajoutant le « savoir faire-faire » au savoir-faire. Pour être un bon maître d’ouvrage, il faut savoir réaliser. Il n’est donc pas question d’abandonner en totalité la maîtrise d’œuvre.

VR&T. Comment vont évoluer vos investissements ?
J. R. Notre ambition est de faire face à un plan de charge sur réseau exploité qu’il est indispensable de faire croître. Aujourd’hui, nous réalisons, hors PPP, près de cinq milliards d’euros d’investissements annuels. Nous proposons, compte tenu du recul mécanique des grands projets en 2016 et 2017 du fait de la fin de la construction des quatre LGV nouvelles en cours, qu’une partie des financements ainsi dégagée soit reportée pour augmenter l’effort sur le renouvellement du réseau. Nous connaissons la contrainte qui pèse sur les finances publiques et nous devons proposer des orientations économiquement responsables.

VR&T. Quel montant demandez-vous ?
J. R. Cela fait partie de nos discussions avec l’Etat dans le cadre de la préparation des contrats de performance prévus par la Loi ferroviaire. De 2012 à 2014, nos dépenses d’investissements atteignaient sept milliards d’euros par an. En 2015, nous sommes à six milliards.
Ce que je peux dire, c’est que la France consacre 2,5 milliards d’euros au renouvellement des infrastructures du réseau classique, la Grande-Bretagne 3,5 milliards, et l’Allemagne 4 milliards. Du fait de la fin prochaine des quatre LGV, le renouvellement pourrait s’accroître à budget global d’investissement ferroviaire décroissant.

Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT