A la fin de sa vie, Claude Lévi-Strauss disait au Monde : « Nous sommes dans un monde auquel je n’appartiens déjà plus. Celui que j’ai connu, que j’ai aimé, avait 1,5 milliard d’habitants. Le monde actuel compte six milliards d’humains. Ce n’est plus le mien. » Il tenait ces propos en 2005. Quatre ans plus tard, à l’âge de 100 ans, il disparaissait. Neuf milliards d’habitants sont attendus pour 2050. Les deux tiers vivront dans des villes. C’est le cas de la moitié depuis 2007. Ils étaient 1 sur 10 en 1900. Selon les chiffres de l’ONU de 2014, 54 % de la population mondiale vit dans des zones urbaines. En tête, Tokyo 38 millions. Puis, Delhi avec 25 millions, Shanghai, 23, Mexico, 21, Bombay, 21, São Paulo, 21, Osaka, 20. Des organismes différents donnent des résultats tout autres, selon ce qu’on prend en compte. Exemple : Chongqing, en Chine, pourrait sembler avec 32,8 millions d’habitants (selon Xinhua) l’une des plus grandes villes mondiales. Mais la municipalité a autorité sur un vaste territoire qui englobe des zones rurales, et l’agglomération ne compte, si l’on peut dire, que huit millions d’habitants.

Quoi qu’il en soit la croissance semble inexorable. Elle est diversifiée. Tokyo se tasse, alors que Dacca, Karachi ou les grandes villes indiennes sont appelées à devenir énormes. Eau, approvisionnement, déchets, pollution, congestion. Cette croissance représente des défis inouïs.

Le smog jaunâtre de Pékin est célèbre. La capitale chinoise ne fait pourtant pas partie des métropoles les plus polluées. On cite, parmi celles-ci, Moscou, Mumbai, Delhi, Karachi, Dacca, Mexico, Lagos… Mais cela vient aussi de mesures qui sont faites et publiées par les autorités chinoises, ce que ne font ni l’Inde, ni le Pakistan. Toujours est-il qu’en 2014, selon l’OMS, se fondant sur la moyenne annuelle des particules fines (PM10), les deux villes les plus polluées étaient pakistanaises, Peshawar, et Karachi, et la troisième afghane, Mazar-e Charif.

Autre volet, la congestion. Les économistes attentifs font tant bien que mal le compte de ce que coûte au PIB d’un pays le trafic jam. Les habitants, comptent plus simplement et voient qu’il leur faut parfois deux, trois heures pour se rendre à leur travail. Selon un indice établi par TomTom sur la base du GSM, les plus congestionnées sont Istanbul, Mexico, Rio de Janeiro, Moscou, Salvador, Recife, Saint-Pétersbourg… Une fois encore, le classement est indicatif. Les villes indiennes ne sont pas prises en compte.

Pollution, congestion : nombre de villes frôlent l’asphyxie. Et la croissance va les rendre encore plus invivables. Ces deux maux ont un remède : le développement du transport public.

C’est un des défis de ce temps. Une première étape consiste à mettre des bus. C’est ce que l’on voit par exemple en Afrique noire. Pierre Mongin, venu s’exprimer devant le Club VR&T le soulignait. Il pensait alors à Lagos, mais c’est aussi, dans un contexte différent, ce qui se produit aujourd’hui à Riyad. Or, cela ne va pas de soi. Il faut que les gens prennent l’habitude des arrêts, des fréquences, des tarifs.

Il faut aussi que l’organisation préalable, spontanée, cède la place à une conception d’ensemble. Avant, existent comme en Inde les rickshaws ou, en Amérique latine, des petites entreprises de bus avec des règles de concurrence à couteaux tirés. Curitiba, Bogotá, Santiago ont inventé avec le BRT un vrai système de transport public. Affirmation d’un système, mise en place d’axes lourds. Ce qui est intéressant, c’est que le BRT qui apparaissait la solution n’est qu’une étape. Le BRT ? Un bus qui fait du métro, disait-on. Pas tout à fait, puisque Bogotá ne peut plus se satisfaire de la solution et passe au métro.

Le métro c’est la grande affaire. 38 villes en Chine ont eu le droit d’en construire un. En 2030, selon des chiffres communiqués par Emmanuel Vivant, PDG de RATP Dev Transdev Asia, les métros chinois devraient totaliser 7 000 km, soit la moitié du kilométrage mondial. Les tramways qui ne font que commencer devraient suivre : 5 000 km sont prévus à cette même date. C’est énorme, mais 100 villes chinoises au moins comptent plus d’un million d’habitants.

Dans le Golfe, où la densité n’est pas un problème, le passage de Dubaï au métro est apparu comme une surprise. S’agissait-il de répondre à un besoin ? Pas tant que cela. La première raison, c’était l’ostentation. Au moins cela a permis d’inventer une réponse à une question qui finit par se poser, à Dubaï comme chez le grand voisin. Car la grande affaire, dans la zone, c’est bien la conversion (le terme s’impose, même s’il semble malencontreux) de l’Arabie saoudite au transport public. Population relativement nombreuse, chômage menaçant, encombrements qui soulignent les limites de l’automobile, ce que le prix dérisoire de l’essence ne saurait faire.

Sans souci d’exhaustivité, nous faisons dans ce numéro un petit tour d’un monde qui change extrêmement vite. L’impasse sur la Chine serait stupéfiante si nous n’y avions consacré un dossier dans un récent numéro de VR&T (n° 572). Nous nous sommes limités, mise à part l’Australie, à des pays émergents. Ce ne sont pas les seules terres du transport urbain, loin de là. Il y a quelques années, Guillaume Pepy avait entendu Ray LaHood, le secrétaire américain aux Transports, lui dire : vous me vantez les TGV, parlez-moi plutôt des RER… Mais aux Etats-Unis le marché du transport urbain est plutôt de renouvellement. On n’y voit pas l’arrivée, comme incongrue, d’un métro dans un système de transport ferroviaire massif et précaire, comme à Mumbai. On n’y voit pas la ruée vers le tramway que l’on a pu constater à ses débuts à Alger.

Alors que nous rédigions ce dossier, Thales remportait un contrat pour la maintenance du réseau automatique de Dubaï, Faiveley créait une coentreprise à Singapour pour la maintenance et la réparation du matériel roulant ferroviaire, vendait des portes palières en Australie ou un système de freinage pour un tram à Shanghai. Les industriels français (et non les seuls constructeurs) sont présents sur ces marchés appelés à une forte croissance. Pour nombre d’entre eux, cela fait partie du quotidien. D’autres doivent s’y mettre. Est-ce gagné pour autant ? Non. Les Français maîtrisent des solutions sophistiquées et sont à l’aise dans les contrats à forte plus-value. Exploiter un métro ? Pas sûr qu’ils le fassent mieux que d’autres. En Inde, si le métro de Mumbai et bientôt celui d’Hyderabad sont exploités par des Français, d’autres villes sont sensibles à des solutions indiennes fortement marquées par le métro de Delhi. Vendre des rames ? Oui, mais la concurrence est rude et le métro de Mumbai, par exemple, est chinois. Le tramway, matériel et exploitation, est prometteur mais l’avantage n’aura qu’un temps. C’est plutôt dans les outils d’intégration, de billettique, de multimodalité, que l’apport est sensible. Car en Inde aujourd’hui, et souvent encore en Chine, les villes continuent à penser en silos, alignant mode après mode. C’est la pensée de la concaténation qui peut aider les Français à apporter leurs solutions. Il faut pour cela s’appuyer sur des autorités organisatrices. Elles sont fortes à Singapour ou à Dubaï. Elles restent souvent à créer. Il faut aussi intégrer les réponses de transport sur une démarche plus vaste, celle que promeut la marque Vivapolis. Cesser de courir derrière une demande croissante, et infléchir enfin par l’urbanisme la demande. Les Indiens, les Chinois ou les Brésiliens auront-ils si longtemps besoin de nos conseils ? Le BRT est né au Brésil. Le funiculaire urbain est porté par la Colombie. Le Premier ministre indien vient d’annoncer un programme de 100 smart cities. L’ouverture permet au moins de ne pas être largué. Et de contribuer (on peut l’espérer) à l’ordonnancement d’un monde qui reste le nôtre.

F. D.

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MOYEN-ORIENT / Dubaï. Un tram « en diamant » pour 10 000 voyageurs par jour

Design unique, alimentation par le sol, stations luxueuses, composants résistant aux conditions extrêmes… comme tout ce qu’elle fait, Dubaï a mis les bouchées doubles pour son tram inauguré en novembre dernier. 700 millions d’euros pour apporter un peu plus de prestige à la ville.

Dans l’émirat de la démesure, un tramway ne pouvait être qu’exceptionnel. Et celui qui a été inauguré à Dubaï, le 11 novembre dernier, l’est à plus d’un titre. Il concentre quelques premières mondiales. Un Citadis au nez taillé tel un diamant ; une alimentation par le sol (APS) déployée sur l’intégralité du tracé ; des stations luxueuses entièrement fermées et climatisées à 21 °C ou 25 °C selon la saison ; et des composants développés spécialement pour supporter des conditions climatiques extrêmes – températures pouvant dépasser les 50 degrés, tempêtes de sable et pluies diluviennes, sans parler de la forte hygrométrie. Au final, ce tramway, signé de l’industriel français Alstom et du groupe de BTP belge Besix pour le génie civil, a presque tout d’un… métro !

Il en a coûté quelque 700 millions d’euros, dont la moitié est allée à Alstom, qui a récupéré aussi un contrat séparé pour la maintenance sur 13 ans de 60 millions d’euros.

Avec, entre Al Sufouh et la plage de Palm Jumeirah, près de 11 km, 11 rames et 11 stations, dont deux en correspondance avec le métro et une avec le monorail, il a transporté 830 000 personnes durant les cent premiers jours. Circulant de 5 h 30 à 1 h 30 à 21 km/h en exploitation commerciale, il lui faut 12 minutes pour effectuer le trajet complet dont six minutes sur la boucle autour de la marina. Les rames passent toutes les dix minutes en emportant, en mars dernier, en moyenne 10 000 voyageurs par jour, selon la RTA (Road and Transport Authority), l’autorité organisatrice. L’objectif visé est à court terme de 27 000 personnes et même de 60 000 en 2020. Pas si évident dans une ville dont les deux millions et demi d’habitants sont plutôt adeptes de l’automobile, malgré les embouteillages. On compte aussi sur les dix millions de visiteurs annuels, touristes et hommes d’affaires. A l’intérieur du tram, les voyageurs trouvent trois classes, dont une « gold » au cuir très confortable en tête de rame.

Les avenues étaient pourtant récentes, mais on n’a pas lésiné sur les travaux. Toutes ont été refaites avec un corridor de tram dont la largeur flirte avec les dix mètres afin de loger une piste verte, piétons et cyclistes. « En plus d’une insertion esthétique de la ligne dans la ville, Dubaï souhaitait aussi rénover certaines zones avec une approche de façade à façade », affirme Vincent Prou, directeur du projet à Dubaï et directeur général pour la région du Golfe. Ce tram hors du commun afficherait de plus des qualités quasi-parfaites, avec « un taux de disponibilité de 99,99 % et une ponctualité de 99,65 % », affirme-t-il. Beau succès aussi pour l’exploitant choisi pour cinq ans, Serco, qui exploite déjà le métro. L’APS, lancé si laborieusement à Bordeaux il y a une dizaine d’années, serait désormais tout aussi performante que l’alimentation traditionnelle par fil de contact. Le secret ? En dehors d’un coût plutôt pharaonique, de l’ordre de 68 millions d’euros du km, soit deux à trois fois plus que le prix habituel dans un projet de tram, celui-ci a surtout été conçu et fabriqué tel un système de transport dans son ensemble. Cette stratégie de développement de solutions intégrées est l’un des axes de la stratégie de vente (voir encadré page précédente).

Le réseau doit maintenant s’agrandir. Une première extension de 4 km jusqu’à l’hôtel Burj Al Arab est prévue à court terme. « L’option figurait au contrat initial mais elle n’a pas été exercée dans les délais impartis, raconte Vincent Prou. Elle sera remise en appel d’offres en 2016 et les travaux lancés dans la foulée. » La RTA a également un projet de prolongement de 15 à 20 km le long de la côte, à l’horizon 2025. « Avec la phase 2, la ligne battra son plein, car on interconnectera deux quartiers hypertouristiques en allant jusqu’à la fameuse piste de ski du Mall of the Emirates et au célèbre palace en forme de voile, le Burj Al Arab », assure Vincent Prou.

Cécile NANGERONI

 

Une vitrine pour Alstom

Vendu comme une solution intégrée et concentrant les innovations d’Alstom, le tram de l’émirat constitue une vitrine, notamment pour toute la zone du Golfe. « Les marchés émergents où les pouvoirs publics financent souvent leurs projets sous forme de PPP sont très demandeurs de solutions clés en main, souligne le directeur du marché des solutions systèmes et des concessions chez Alstom Transport, Christian Messelyn. L’offre intégrée comporte de nombreux atouts : un seul appel d’offres et un contrat unique, des coûts et des délais de réalisation optimisés et respectés car la coordination de toutes les activités est plus aisée… », prêche-t-il. A Dubaï, 34 mois seulement se sont écoulés entre le feu vert de la RTA en janvier 2012 et l’inauguration.

En apparence plus coûteux, ces projets seraient, selon lui, financièrement plus intéressants sur le long terme que ceux menés via des contrats séparés. A l’actif du groupe, 16 projets de tram intégré vendus dans dix pays, dont la moitié en service. Le Français, qui revendique la place de leader mondial sur le segment du tram, avec 50 % de parts de marché, entend la conforter. Il estime n’avoir pas de vrai concurrent sur ce segment. « Nous sommes les seuls à pouvoir livrer tous les composants du sous-système tramway et les services qui vont avec, entretien et maintenance, à proposer l’ingénierie, à avoir l’expertise du PPP, etc. », assure Christian Messelyn.

Or, d’après les estimations de l’Unife, rien que pour le tramway intégré, le marché serait de 3,2 milliards d’euros pour 2015-2017, contre 1,4 milliard entre 2012 et 2014. En tête de cette formidable croissance, la région du Moyen-Orient et de l’Afrique (MEA), qui représenterait 882 millions d’euros. Fort de cette manne potentielle, l’industriel, qui a déjà lancé une offre intégrée de métro léger en viaduc pour le créneau des 10 000 à 45 000 voyageurs par heure et par sens – baptisée Axonis – s’apprête à labelliser une offre de tram intégré, présentée ce mois-ci à Milan.

C. N.

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Le métro de Dubaï sera prolongé pour l’Expo universelle de 2020

Sept stations et 14,5 kilomètres de ligne supplémentaires devraient être opérationnels pour l’Exposition universelle en 2020. Un projet lancé immédiatement dont on attend les appels d’offres pour juillet prochain.

Dans la perspective de l’Exposition universelle de 2020, Dubaï avait annoncé son intention de prolonger le métro. La RTA a confirmé le 11 avril le lancement des opérations, le cheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum, vice-président, Premier ministre des Emirats Arabes Unis et souverain de Dubaï ayant donné son accord au projet Route 2020. Il s’agit d’une extension de 14,5 km de la ligne rouge, de Nakheel Harbour & Tower au site de l'Expo 2020, près de l’aéroport international Al Maktoum. Les études prévoient une section aérienne de 10,5 km desservant cinq stations, ainsi qu’une partie en souterrain de 4 km et deux stations.

Le souverain a stipulé que le projet devait était lancé immédiatement. Les appels d'offres sont attendus pour juillet, afin de s’assurer que le projet soit opérationnel en 2018 ou 2019. L'itinéraire traversera plusieurs quartiers densément peuplés (240 000 habitants) ainsi que les zones industrielles de Discovery Gardens, Dubai Investment Park, Furjan et Jumeirah Golf Estates. A l’aéroport, la ligne sera en correspondance avec Etihad Rail, qui doit desservir l’installation aéroportuaire en 2018.

Ce prolongement portera à 90 km le réseau de métro dubaïote, actuellement composé de 49 stations sur deux lignes entièrement automatiques : la red line – dont la première section avait été inaugurée le 09/09/09 – et la green line (23 km et 16 stations). Il faut actuellement une heure pour parcourir la ligne rouge de bout en bout, l’extension ajoutera 16 minutes de transport. Deux autres extensions sont étudiées par la RTA, notamment 3,5 km de Rashidiya à Mirdif (ligne rouge) et 20,6 km sur la ligne verte entre Jaddaf et Academic City, desservant Festival City, Ras Al Khor, International City, Silicon Oasis et Academic City.

C’est le consortium Dubai Rapid Link formé des sociétés japonaises Mitsubishi, Obayashi et Kajima et du turc Yapı Merkezi, qui avait été sélectionné pour les précédentes phases, Thales étant chargé de l’automatisation et récemment de la maintenance des systèmes pour cinq ans. Nul doute que les industriels sont déjà prêts à répondre au nouvel appel d’offres imminent. Qui portera symboliquement le kilométrage de transports collectifs ferrés à 101 km, en incluant la ligne de tramway.

C. N.

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MOYEN-ORIENT /Péninsule arabique. Des projets prestigieux… et désormais nécessaires

Dubaï s’est lancé dans le métro et le tramway pour le prestige. Abu Dhabi et le Qatar lui ont emboîté le pas. L’Arabie saoudite aussi, mais avec une autre dimension. A Riyad notamment où il faut enrayer la congestion qui menace ses cinq millions d’habitants.

Dans le Golfe, Dubaï a ouvert la voie. Par deux fois. Le métro, le 9 septembre 2009. Le tramway, le 11 novembre dernier. Lorsque, en 2003, Systra décroche un contrat pour les études du métro, Philippe Citroën, alors directeur général, s’enthousiasme. Si Dubaï y va, estime-t-il, « toute la zone va suivre ». Pour une excellente raison. Ni la pollution, ni la congestion, ni les besoins de la population. Le prestige. Le métro fait partie d’un jeu dont d’autres pièces sont la tour Burj Khalifa, la compagnie Emirates ou l’Exposition universelle de 2020.

Aujourd’hui, « l’ensemble des pays du Golfe a l’ambition d’appartenir au cercle des villes de rayonnement mondial », dit Arnaud Van Troeyen, DGA Stratégie et développement de Keolis, les Etats de la région emboîtent le pas. Le plus grand des Emirats, le plus riche, et la capitale fédérale, Abu Dhabi, va se lancer. Voisin, le Qatar l’a fait : le tramway de Lusail est attendu en 2018 et le métro de Doha entre 2019 et 2026, avec une première phase en service avant la Coupe du monde de football de 2022.

En Arabie saoudite, la première ligne du métro de La Mecque est déjà réalisée. Le prochain grand rendez-vous de la planète transport sera le métro de Riyad. L’appel d’offres pour l’exploitation, selon des observateurs, pourrait être lancé en trois lots, correspondant à ceux attribués à des consortiums pour les six lignes projetées. Consortiums dans lesquels on retrouve, pour le matériel roulant, Siemens (lignes 1 et 2), Bombardier (ligne 3), Alstom (4, 5 et 6).

RATP Dev sera sur les rangs, via la joint-venture créée en 2010 avec Saptco, le transporteur routier saoudien, dans laquelle le français est partenaire minoritaire (80/20). Riyad a confié la réalisation de son premier réseau de bus à la JV saoudo-française. On attend Keolis aussi. Guillaume Pepy l’a affiché : Keolis, disait-il récemment selon l’AFP, sera « candidat pour exploiter trois, quatre, ou cinq des lignes de la ville de Riyad ». Le groupe ne va pas s’en tenir là : « derrière il y a Djedda, derrière il y a Médine, derrière il y a La Mecque ». On attend aussi Serco, l’exploitant du métro et du tram de Dubaï. Pourquoi pas le hongkongais MTR, le britannique National Express, le singapourien SMRT… Mais pas Transdev. Pour l’instant, le groupe se consolide là où il est déjà. Or, il n’est pas présent dans la zone, sauf en Israël, ce qui n’est pas le meilleur passeport pour les pays arabes.

En attendant les attributions, partout, les projets avancent. C’est surtout le temps des ingénieries. Systra et Egis sont très présents. Avec Parsons, mandataire, ils ont remporté ensemble le management de projet et la supervision des lignes 1, 2 et 3 de Riyad. Tous deux (Systra mandataire) ont remporté les études préliminaires du métro de Médine. A Djedda, Systra a gagné seul les études préliminaires du système de transport. Au Qatar, Systra a remporté la partie système du métro de Doha et Egis, avec Louis Berger, assure le management de projet de la ligne jaune et des parties aériennes des lignes verte et rouge.

La déconvenue cuisante du métro de Dubaï, ce fut l’attribution du matériel à un consortium japonais emmené par Mitsubishi. D’aucuns jugeaient que Systra ayant fait les études, ce contrat devait revenir à Alstom… Alstom s’en tire finalement bien, avec les tramways de Lusail, de Dubaï, une grande partie du métro de Riyad… Et, disait récemment à l’AFP Gian Luca Erbacci, vice-président d’Alstom Transport pour la région : « Notre plus grande région en chiffre d'affaires est encore l'Europe. Mais la région Moyen-Orient-Afrique va devenir la deuxième, elle sera de la même taille que la France d'ici trois ans, probablement dès l'année prochaine. »

Le métro dans le Golfe fut et reste affaire de prestige. Mais avec l’Arabie saoudite, la naissance du transport public prend une autre dimension. Les Emirats ne comptent même pas 10 millions d’habitants dont 10 % environ d’Emiriens. En Arabie saoudite, on compte 30 millions d’habitants dont les deux tiers sont saoudiens. Riyad, qui a plus de 5 millions d’habitants, connaît la congestion. La population croît, le chômage menace. Il faut créer de l’activité pour employer les jeunes. D’où une stratégie de villes nouvelles, de développement d’activités qui nécessitent des infrastructures de transport. Tout se passe comme si Dubaï, pour des raisons inattendues, avait trouvé une solution aux questions qui commencent à se poser chez son grand voisin.

F. D.

Keolis partenaire d’Emirates transport

L’accord de partenariat a été signé le 22 mars à Dubaï. Le groupe de transport Emirates Transport (bus, taxis, limousines) et Keolis devraient créer ensemble une joint-venture, qui répondra aux appels d’offres transport qui pourraient se présenter. Lesquels ? Tout dépendra des appels d’offres. L’accord porte sur les Emirats. Et, comme Keolis a un bureau à Abu Dhabi avec une dizaine de personnes, pour observer ce qui se passe dans la zone, on peut penser que les appels d’offres que lancera Abu Dhabi pour l’une ou l’autre pièce de son système de transport (métro, tramway, bus) devraient retenir l’attention des partenaires. Mais pas exclusivement.

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MOYEN-ORIENT / Tramway. Le futuriste qui n’en a pas l’air au Qatar…

A première vue, le tram Avenio que Siemens produit à 19 unités pour la cité universitaire du Qatar et testé actuellement au centre d’essais de Wildenrath semble très classique. A un petit détail près, que l’on peut observer à chaque extrémité de la toiture : des pantographes aux dimensions inhabituellement réduites. Lorsque le tram marque un arrêt dans certaines stations équipées d’un rail aérien de contact, ces petits pantographes assurent la recharge du véhicule en énergie électrique. Egalement proposée en Chine par CSR, cette application innovante du « biberonnage » (déjà pratiqué par les bus électriques) au tram s’explique par le fait que sur la ligne de 11,5 km à laquelle il est destiné, il a été demandé de ne pas installer de ligne aérienne de contact. Dans la solution réalisée par Siemens, pas d’alimentation par le sol non plus, mais un stockage d’énergie à bord. Avec une deuxième innovation : alors que les avantages et inconvénients respectifs des batteries et des super-condensateurs sont déjà connus, le stockage Sitras HES de Siemens combine ces deux solutions. Ainsi, les super-condensateurs (plus adaptés pour les cycles rapides) sont mis en œuvre pour le biberonnage, alors que les batteries lithium-ion (qui peuvent stocker des charges importantes) récupèrent jusqu’à 30 % de l’énergie de freinage.

Vu que la ligne desservie, qui comptera 24 arrêts lors de son ouverture en 2016, est établie dans un environnement essentiellement piétonnier, la vitesse n’y dépassera pas 40 km/h. Une performance qu’autorise, avec une autonomie de 2,5 km, l’énergie embarquée à bord de ce tram plutôt compact (trois modules, 27,7 m de long, 239 voyageurs maximum). L’aménagement intérieur fait alterner des groupes de deux places assises individuelles et de larges sièges, ces derniers offrant aux voyageuses la possibilité de ne pas avoir de voisin. Encore une solution discrète, qui permet ici aux hommes et aux femmes de voyager dans les mêmes espaces.

Dénommée Education City People Mover, cette ligne de tram sera également une première au Qatar dans la mesure où l’émirat ne disposait pas de voies ferrées jusqu’à présent. Mais elle ne restera pas longtemps un cas isolé : vers 2018-2020 devraient ouvrir les lignes du réseau Lusail, un métro léger largement équipé par Alstom et Thales. Egalement dépourvu de lignes aériennes de contact, ce réseau sera quant à lui équipé de l’APS, solution aujourd’hui à l’œuvre dans l’émirat voisin de Dubai.

… et le rétro qui n’en est pas un à Dubaï

Dans les rues de Dubaï, Emaar l’un des plus grands aménageurs de l’Emirat, vient de lancer son « Street Trolley Tram », sans aucun lien avec le tram de Dubaï ouvert il y a quelques mois, si ce n’est qu’il est également dépourvu de ligne aérienne de contact. La ressemblance s’arrête là, car le tram d’Emaar ne met pas en œuvre l’APS d’Alstom, mais une pile à combustible. Dix ans après les essais sur les bus, les trams exploitent à leur tour cette solution qui tire de l’énergie électrique de la réaction chimique entre l’hydrogène (stocké) et l’oxygène (de l’air). A Dubaï, les médias soulignent que c’est une première mondiale. Au même moment en Chine, CSR Sifang annonce également que son tram pour Qingdao est le premier à avoir une pile à combustible. Toutefois, des essais ont déjà eu lieu en Espagne il y a quatre ans (sur un ancien tram vicinal belge) et depuis, le tram touristique à pile à combustible d’Oranje-Stad (Aruba, Antilles néerlandaises) est entré en service.

Si l’alimentation du tram d’Emaar est à la pointe de la modernité, son look est volontairement aussi rétro que celui d’une motrice britannique d’il y a un siècle, avec plateformes et impériale ouvertes. Dans un premier temps, son parcours se limite à une boucle d’un kilomètre desservant le Burj Khalifa (la plus haute tour du monde) et le centre commercial de Dubaï (le plus fréquenté du monde), deux réalisations signées… Emaar. Trois stations ont également été établies au pied d’hôtels de prestige. Cette ligne de tram à vocation touristique doit être prolongée ultérieurement pour former un parcours de 7 km desservant l’essentiel du « centre-ville » de Dubaï.

P. L.

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MOYEN-ORIENT / Turquie. Marmaray, un RER ouvert par étapes entre Europe et Asie

Le projet Marmaray devrait prochainement prendre toute son ampleur grâce à un raccordement à l’est et à l’ouest qui transformera le tronçon actuel de 13,6 km en une ligne de 77 km. Sont par ailleurs en construction un viaduc et un autre tunnel subaquatique.

Le 4 août 2013, un premier train reliait symboliquement les continents européen et asiatique par la partie souterraine et sous-marine du projet « Marmaray ». La première étape du projet de RER entre les périphéries ouest et est d’Istanbul, dont l’appellation est une contraction de « Marmara » et de « rail » (orthographié en turc), était ainsi opérationnelle. Mais c’est le 29 octobre suivant que l’inauguration officielle de ce nouveau lien fixe a eu lieu, à l’occasion du 90e anniversaire de la République turque. Outre Abdullah Gul et Recep Tayyip Erdogan, le président et le Premier ministre turcs, le train inaugural accueillait entre autres le premier ministre japonais Shinzo Abe, le ministre turc des Transports Binali Yildirim et Suleyman Karaman, DG des Chemins de fer turcs (TCDD). Des invités qui symbolisent non seulement la dimension internationale – voire intercontinentale – de ce projet, mais le fait que son coût de 3,3 milliards d’euros a été cofinancé par l’Agence japonaise de coopération internationale (Jica) et par la BEI, avant sa réalisation pour les TCDD par un consortium nippo-turc regroupant Tasei (Japon), Gama et Nurol.

Comme c’est généralement le cas dans les projets de RER actuellement en cours de réalisation (Crossrail à Londres, Citybanan à Stockholm), la traversée centrale de l’agglomération est la plus emblématique. Le tour de force, ici, est le tunnel réalisé par immersion de 11 caissons à 60 m sous la surface du Bosphore, à son embouchure vers la mer de Marmara. A ses extrémités, ce tunnel subaquatique est prolongé jusqu’à la surface par deux tunnels forés jusqu’aux gares aériennes Kazlıçeşme (côté Europe) et Ayrılık Çeşmesi (côté Asie). Ce premier ensemble aujourd’hui en service forme un tronçon de 13,6 km passant par trois gares souterraines, dont deux sous le centre ancien de la ville, côté européen, et une côté asiatique. Etalés sur neuf ans, les travaux de cette première partie ont pris beaucoup de retard, non pas à cause du tunnel sous le Bosphore, mais du fait des nombreux vestiges archéologiques rencontrés sous l’ancienne Constantinople.

Depuis son ouverture, cette première étape est exploitée avec des rames automotrices électriques construites par Hyundai Rotem pour les TCDD. Près de 150 000 personnes ont été transportées chaque jour en moyenne en 2014. Plutôt modeste pour une réalisation d’une telle ampleur (capacité de 75 000 voyageurs par heure et par sens) au cœur d’une agglomération de 14 millions d’habitants. Mais sa fréquentation devrait augmenter – officiellement jusqu’à 1,5 million de voyageurs par jour – à partir des prochains mois, avec le raccordement de la section centrale vers Halkalı, à l’ouest, et Gebze, à l’est, pour former une ligne de 77 km desservant 41 gares. A comparer au bon million de voyageurs quotidiens du RER A francilien.

L’achèvement de la deuxième étape de ce « RER intercontinental » ne signifie pas pour autant la fin des travaux visant à connecter Europe et Asie par le réseau ferré turc. Après deux viaducs routiers, un troisième, dénommé Yavuz Sultan Selim, est en voie d’achèvement à l’extrémité nord du Bosphore. A la fois autoroutier et ferroviaire, ce pont signé Michel Virlogeux et Jean-François Klein devrait permettre aux trains à grande vitesse et au trafic fret de contourner l’agglomération d’Istanbul. Enfin, après le tunnel du projet Marmaray et un deuxième en construction, routier cette fois, un troisième ouvrage subaquatique (à la fois routier et ferroviaire) a été lancé entre les deux premiers ponts sur le Bosphore. Ouverture prévue dans cinq ans…

P. L.

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Algérie. Alstom et RATP vers le grand chelem

L’usine d’assemblage de tramways d’Annaba vient d’être inaugurée. Alstom, en coentreprise et les entreprises publiques Ferrovial et Ema devrait devenir un des acteurs clés dans ce pays où 20 villes pourraient être intéressées par le tram d’ici 2020. Un autre français l’est déjà : RATP Dev qui s’est vu confier l’exploitation et la maintenance de tous les tramways d’Algérie.

Initialement attendue pour 2013, l’usine d’assemblage de tramways d’Annaba a été inaugurée le 12 mai en présence de Laurent Fabius, ministre français des Affaires étrangères. L’usine pourra assembler cinq rames par mois. De quoi répondre aux besoins des prochaines lignes d’Annaba, Sétif, Sidi Bel Abbès, Mostaganem, Ouargla et Batna, selon le journal Algérie patriotique du 12 avril. Ce sont des tramways Citadis qui seront produits à Annaba, par l’entreprise Cital (créée en 2011, détenue à 51 % par des entreprises publiques algériennes, Ferrovial et Ema et à 49 % par le groupe Alstom). D’ici dix ans, selon Alstom, le marché algérien des tramways devrait concerner 20 villes et représenter 500 rames.

Les travaux ont commencé en 2013 dans les six villes citées par le journal algérien. Et des études de faisabilité ont été lancées en 2012 pour les tramways de Béchar, Béjaia, Biskra, Blida, Djelfa, Skikda, Tébessa, Tlemcen, et Alger-Ouest. Des ingénieries françaises, Systra et Egis, y jouent un grand rôle, ce qui n’empêche pas des Espagnols (Sener), des Belges (Transurb Technirail) ou des Portugais (Ferconsult) d’être présents. D’autres études se sont ajoutées, concernant Chief, Jijel, Mascara, M’Sila, Relizane et Tiaret.

Si Alstom n’est pas le constructeur attitré des tramways algériens, on imagine mal que l’essentiel puisse échapper à la coentreprise créée avec les Algériens de Ferrovial et de l’Ema.

Le dispositif industriel complète celui concernant l’exploitation des tramways, dans lequel la RATP a décroché en 2011 un contrat-cadre. En se voyant confier l’exploitation et la maintenance de tous les tramways d’Algérie, en collaboration avec l’Ema (Entreprise du métro d’Alger) et l’Etusa (Etablissement public de transport urbain et suburbain d’Alger), RATP Dev a fait fort. La filiale de la RATP a pris la direction de la Setram, société commune dont elle est actionnaire à 49 % aux côtés de l’EMA (36 %) et de l’Etusa (15 %).

Rappelons que le retour du tramway en Algérie est déjà bien entamé et remonte à quatre ans. Il a commencé en mai 2011 par la ligne Est d’Alger (premier tronçon), s’est poursuivi en juin de la même année (deuxième tronçon). Un troisième tronçon, prévu en 2013, a ouvert en 2014, portant la ligne à 23 km desservant 36 stations. Oran (18,7 km) a suivi le 1er mai 2013, puis Constantine (8,9 km) le 4 juillet de la même année.

Dans la capitale, le tramway est venu compléter le métro ouvert en 2011, deux semaines avant le tramway, et exploité par RATP El Djazaïr. Le matériel avait été remporté par Siemens. Les Algériens avaient été outrés par la légèreté d’Alstom qui n’avait pas pris la peine d’adapter ses rames à une infrastructure déjà construite. Le constructeur français s’est depuis bien rattrapé.

Il est aussi présent au Maroc où c’est un Citadis qui circule à Casablanca (31 km), exploité par Casatram (groupe RATP, Caisse de gestion et dépôt du Maroc, Transinvest). A Rabat, les deux lignes de Rabat Salé (19 km), où circule aussi le Citadis, sont exploitées par Transdev.

Mais c’est par la Tunisie que le tramway a d’abord fait son retour au Maghreb, et dès 1985. Le tramway de Tunis y est exploité par une entreprise publique tunisienne, la Société des Transports de Tunis. Siemens a été le premier fournisseur du matériel. Mais le Citadis y est présent depuis 2007.

F. D.

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Afrique du Sud. Le Gautrain va tripler son réseau

Cinq ans après sa mise en service, le Gautrain va voir son réseau passer de 77 km à 200 km. Les résultats des études de faisabilité lancées à l’automne dernier pour ce prolongement du « RER » de la région du Gauteng seront connus au second semestre de cette année.

Chose promise, chose due. Bien avant la mise en service, il y a cinq ans, de ce train chic, sorte de RER dans la province du Gauteng, en Afrique du sud, les autorités parlaient déjà de desservir le township de Soweto. Le projet avance puisque quelque 200 km d’extensions au réseau initial de 77 km allant de Pretoria, la capitale administrative de l’Afrique du Sud, à Johannesburg et desservant l’aéroport, sont prévus. Mi-octobre 2014, le gouvernement provincial annonçait avoir sélectionné le consortium chargé des études de faisabilité, mené par la division sud-africaine de SMEC et comprenant en outre DLA Cliffe Dekker Hofmeyr et Deloitte.

Les consultants, spécialisés dans les PPP, la planification et la conception ferroviaire, les études d’impacts socio-économiques et la planification financière vont devoir définir les prolongements prioritaires. Parmi les propositions, la plus longue irait de Mamelodi, un grand quartier résidentiel à l’est de Pretoria jusqu’à Soweto. Les principaux défis seront d’organiser un réseau de bus en rabattement sur ce « RER » et de gérer les aspects sécuritaires. D’autres extensions sont envisagées en souterrain, notamment pour rejoindre la ville de Randburg ou encore la gare ferroviaire de Westgate dans le centre des affaires de Johannesburg.

« Le choix sera fondé sur les bénéfices maximums en termes d’impacts socio-économiques, de modernisation du transport public, d’accès à la mobilité, de développement territorial et d’impact environnemental, mais aussi d’autres avantages attendus comme la création d’emplois ou la diminution de la pauvreté », expliquait alors le Dr Ismail Vadi, le ministre des Routes et des Transports du gouvernement de la province du Gauteng. Ces prolongements s’inscrivent aussi dans le plan directeur de développement des transports à une échéance de 25 ans récemment approuvé, dans le but d’intégrer efficacement les différents modes dans la région. Le ministre a précisé que les extensions du Gautrain correspondaient aussi aux objectifs gouvernementaux d’amélioration du niveau de vie des habitants par le développement des infrastructures.

Depuis 2010, et surtout 2011 avec la mise en service complète, ce train rapide a changé la donne en matière de transports publics dans une région de 10 millions d’habitants qui ne connaissait que trains poussifs et taxis collectifs, puisqu’il suffit de 15 minutes par exemple pour aller de l’aéroport au quartier d’affaires de Sandton à Johannesburg et d’à peine trois quarts d’heure pour relier les deux villes. Malgré le progrès, les habitudes ont la vie dure et les prévisions de trafic initiales de 100 000 voyageurs quotidiens n’ont jamais été atteintes, la fréquentation plafonnant autour de 60 000. Les 100 000 passagers sont maintenant espérés vers 2020. Cependant, les autorités estiment que 75 % des utilisateurs du Gautrain sont des possesseurs d’une voiture qui ont fait le choix du transport collectif. Et à l’hyperpointe du matin, la saturation guette, obligeant à envisager à court terme des trains de huit voitures au lieu de quatre et des fréquences plus élevées pour l’exploitant désigné pour 15 ans, RATP Dev.

Les résultats des études de faisabilité sont attendus au second semestre de cette année. Ils permettront de présenter les prévisions budgétaires pour les prochaines années ainsi que les modalités de financement. Sachant que le contrat pour la première phase attribuée en 2006 au consortium Bombela – Bouygues TP, Bombardier, Murray & Roberts, Loliwe Rail compagnies – représentait 2,6 milliards d’euros.

C. N.

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AMÉRIQUE LATINE/Brésil. Encore d’immenses chantiers à réaliser

Les grands rendez-vous sportifs, Coupe du monde de 2014 ou JO de 2016, ont suscité de multiples projets. Mais la crise économique a repoussé des  réalisations urgentes. La bureaucratie et la corruption n’arrangent pas les choses. Les besoins sont énormes à Rio ou São Paulo. Beaucoup d’entreprises françaises parient sur le développement brésilien.

Un an après la Coupe du monde de football, qui s’était tenue du 12 juin au 13 juillet 2014, et un an avant les JO d’été programmés du 5 au 21 août 2016 à Rio, le Brésil a encore d’immenses chantiers à réaliser. Dans le domaine des infrastructures de transport en particulier, les besoins sont immenses. « De nombreux projets de mobilité urbaine ont été pensés en marge des grands événements sportifs et sont pour la plupart toujours en cours », note une représentante de Business France à São Paulo.

L’enjeu est important non seulement dans la perspective de ce grand rendez-vous sportif mais aussi pour la vie quotidienne des Brésiliens qui vivent dans les grandes métropoles, où des embouteillages monstres peuvent bloquer pendant des heures la circulation. A São Paulo par exemple, mégalopole de 20 millions d’habitants, on peut compter certains jours jusqu’à 250 kilomètres de bouchons. D’autant qu’il y a une vraie culture de l’automobile : ceux qui le peuvent s’achètent une voiture, tandis que les plus pauvres s’entassent dans des bus, qui relient les centres des villes aux périphéries sur des routes souvent en piteux état, ce qui n’arrange rien.

Quant au réseau ferroviaire qui s’étend sur 30 000 kilomètres (l’équivalent du réseau français pour un pays 15 fois plus grand), il est principalement dédié au fret, si l’on excepte les trains de banlieue qui circulent à Rio ou à São Paulo.

Michel Boccaccio, vice-président senior Amérique Latine chez Alstom s’attend à un fort développement des projets de tramways dans les prochaines années. Au Brésil bien sûr, mais aussi plus généralement en Amérique latine, en Uruguay, Paraguay, Chili ou Colombie.

Au Brésil toutefois, la crise est passée par là – elle a éclaté fin 2014, la suite de l’élection présidentielle, et depuis, beaucoup de projets, s’ils n’ont pas été annulés, ont été repoussés, faute de financements publics. « L’appel d’offres concernant les trains régionaux de São Paulo, qui devait être lancé en 2015, a été repoussé d’au moins un an,relate le dirigeant d’Alstom. Mais la demande est toujours là, toujours très forte. »

Autre difficulté : il faut souvent prévoir un temps long entre une annonce et sa réalisation. D’une part, parce que le Brésil est un pays bureaucratique. « Il faut beaucoup d’autorisations à tous les niveaux pour faire avancer les projets », estime un expatrié français. D’autre part, les autorités brésiliennes peinent souvent à définir en amont les projets, puis à lancer les appels d’offres et à les accompagner. « Alors que traditionnellement les autorités brésiliennes avaient tendance à couper en rondelles assez fines les différents lots d’un projet, elles commencent à avoir une autre approche en passant par des PPP qui leur permettent de disposer d’une vision plus globale. Cela contribue à un meilleur pilotage du projet »,nuance Pierre Lescaut, le directeur général du groupe Setec en charge de l’international.

Les entreprises étrangères qui souhaitent s’implanter doivent aussi faire face à la culture protectionniste du pays : il est difficile de développer une activité sans assise locale. Les entreprises françaises, en particulier les sociétés d’ingénierie, l’ont bien compris, qui passent par des acquisitions locales pour pouvoir gagner des marchés.

C’est le cas de Setec par exemple qui a acquis en 2012 MWH Brésil. Baptisée Setec Hidrobrasileira, cette société qui dispose de références en transports urbains, lui permet de se développer à São Paulo, Fortaleza, Rio ou Brasília. En raison de l’étendue du pays, la société envisage d’autres acquisitions.

De même Egis a acheté en 2011 Vega, société spécialisée dans le fret ferroviaire. La société a également créé une filiale à Rio, Egis do Brazil, qui lui permet d’être en veille sur les opportunités. Enfin, pour Systra, l’Amérique latine fait partie des territoires à conquérir. Car, comme l’expliquait Pierre Verzat, président du directoire, dans une interview publiée dans VR&T du mois de mai (n°575) : « Tout le monde s’y intéresse, particulièrement au Brésil », avant de pointer un problème de corruption « terrible ».

Reste que globalement, les entreprises françaises ont toutes leurs chances si l’on en croit Business France. « L’ingénierie française est cotée sur le marché ferroviaire brésilien et remporte de nombreux contrats. C’est notamment le cas de Systra, d’Egis, Artelia… Chez les équipementiers et autres entreprises, on peut aussi citer Acordel, Alstom, Consolis Sateba, Faiveley, Geismar, Mersen, RATP Dev, Thales, SNCF. »

Marie-Hélène POINGT

 

Les projets qui avancent à São Paulo et Rio de Janeiro

São Paulo,qui dispose de cinq lignes de métro, dont un métro automatique exploité par Via Quatro dans le cadre d’un PPP (un consortium mené par CCR qui inclut RATP Dev), souhaite poursuivre l’extension de son réseau. Au programme, un réseau de monorail, ainsi que le lancement de la ligne 6 de métro et la ligne 13 CPTM (trains interurbains).

– Ligne 6. Setec hidrobrasileira, filiale brésilienne du groupe d’ingénierie français, vient de remporter en association avec l’ingénieriste brésilien Concremat, au sein du consortium « Move São Paulo », un contrat de 21,5 millions d’euros pour une mission d’ingénierie de 78 mois, relative au contrat de construction et d’exploitation de cette future ligne 6.

– Ligne 13 CPTM. Les ingénieries françaises Setec et Egis, par le biais d’un groupement de leurs filiales brésilienne Setec Hidrobrasileira (mandataire) et Egis Engenharia e Consultoria, ont remporté un nouveau contrat d’ingénierie pour la ligne 13 du métro de São Paulo. Ce contrat de 6,4 millions d’euros a été gagné auprès de CPTM (Compagnie des transports ferrés de la métropole de São Paulo). Il porte sur une mission d’assistance technique à maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble des travaux de la ligne 13 du métro de São Paulo. Alors que sa mise en service est prévue pour 2018, cette ligne d’une longueur de 10,3 km, dont 8 km en viaduc et trois stations, permettra à près de 120 000 passagers de relier quotidiennement le centre de la ville à l’aéroport international de Guarulhos. Afin d’accompagner sa réalisation, l’Agence française de développement finance les travaux à hauteur de 50 %. Le groupement Setec Hidrobrasileira/Egis Engenharia e Consultoria assurera la conduite d’opérations de l’ensemble des travaux nécessaires à la mise en service de la ligne.

De son côté, Rio de Janeiroa lancé un programme pour améliorer les déplacements des 11,6 millions d’habitants dans l’ensemble de la métropole. « Le gouvernement de l’Etat travaille sur plusieurs projets ferroviaires, parmi lesquels la rénovation de quatre lignes du système ferroviaire urbain de l’Etat, l’extension et la modernisation de lignes de métro, la construction des lignes de métro 3 et 4 et la construction de plusieurs lignes de tramway dans le cadre du projet “Porto Maravilha”. On peut aussi citer des projets de BRT Trans-olympique et BRT Trans-ouest », indique Business France.

C’est RATP Dev qui a remporté en mai 2013 aux côtés de ses partenaires brésiliens (CCR, OTP et Invepar) le contrat de construction et d’exploitation du réseau de tramway de Rio.

Ce réseau doit desservir le quartier « Porto Maravilha », le village de presse Rio 2016, le centre d’affaires, la gare centrale, le terminal maritime et l’aéroport Santos-Dumont. Au total le réseau comprendra 42 stations pour 28 km de lignes. Les travaux sont en cours, la première mise en service (phase 1 soit 14 km) étant prévue en avril 2016, pour les jeux Olympiques.

Les tramways seront livrés à partir de septembre par Alstom. Le groupe français a inauguré en mars dernier une usine dans l’état de São Paulo dans laquelle il a investi 15 millions d’euros. II y produira la plus grande partie des 32 Citadis destinés à Rio de Janeiro qui ont été commandés par le consortium en septembre 2013.

M.-H. P.

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AMÉRIQUE LATINE/Colombie. Après le TransMilenio, Bogotá se focalise sur le métro

Après avoir parié principalement sur les Bus Rapid Transit (BRT), la Colombie se tourne vers le transport ferroviaire urbain, alors que le contexte financier est peu favorable.Le principal projet prévu est celui du métro de Bogotá, qui aura valeur de test de la capacité de la Colombie à prendre ce virage.

En matière de transports urbains, les autorités colombiennes ont accordé la priorité absolue pendant les années 2000 aux BRT, qui ont équipé les principales villes du pays. La capitale, Bogotá, s’est dotée d’un vaste réseau, le TransMilenio, qui fait désormais figure de référence en Amérique latine. Barranquilla a le Transmetro ; Cali, le MOI ; Pereira, le Megabus, etc. Seule Medellín a fait exception avec son métro (voir encadré page suivante) en plus du BRT.

Une inflexion est cependant perceptible. A Bogotá, le TransMilenio a montré ses limites et la municipalité a décidé de construire une première ligne de métro (L1). En octobre 2014, le maire, Gustavo Petro, a présenté le résultat de l’étude de conception et d’ingénierie de base, financée par la Banque mondiale et réalisée par un consortium hispano-colombien (Euroestudios, Idom et Cano Jimenez). Le projet prévoit une ligne entièrement souterraine, de 27 kilomètres de long, dont le coût est estimé à 15 000 milliards de pesos colombiens (5,6 milliards d’euros au taux de change actuel).

Comme pour tous les projets de transports urbains, la principale contrainte est celle du financement. La loi 301 de 1996 prévoit que l’Etat peut financer jusqu’à 70 % du coût d’un système de transport urbain, les 30 % restants étant à la charge de la municipalité. Pendant les années 2000, les BRT colombiens ont bénéficié de ce dispositif. La chute brutale du prix du pétrole, qui représente 16 % des recettes de l’Etat, place cependant le gouvernement colombien dans une position d’autant plus délicate que les cours devraient rester à des niveaux bas pendant plusieurs années encore. Le président de la République, Juan Manuel Santos, s’est engagé sur un apport de 6 000 milliards de pesos colombiens (2,25 milliards d’euros).

Gustavo Petro a reconnu que la mairie ne disposait pas des ressources nécessaires pour financer sa part du projet. Il a évoqué la possibilité de capter la plus-value résultante de la valorisation des terrains adjacents à la future ligne afin de financer le projet. En décembre 2014, un accord a été signé entre la municipalité et la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), une entité financière publique, afin d’étudier les aspects techniques, financiers et juridiques du projet, déterminer sa viabilité, et accompagner le maître d’ouvrage dans le processus d’appel d’offres jusqu’à l’adjudication. En mai 2015, un premier rapport définissant notamment le schéma de financement devait être rendu public. L’appel d’offres pourrait être lancé en 2016.

Outre la création de la première ligne de métro, d’autres projets sont également prévus à Bogotá : une première ligne de tramway, dont l’étude de faisabilité a été financée par la Société andine de développement, et qui ferait l’objet d’un PPP ; deux lignes de téléphérique urbain (2,8 km et 3,3 km) ; ainsi que des lignes de trains de banlieue, qui ne seraient pas financées par la municipalité. Plusieurs villes colombiennes envisagent également de mettre en place des métros ou des trams mais se heurtent également aux difficultés de financement.

La Colombie ayant fait l’impasse sur le ferroviaire urbain pendant des décennies, le marché potentiel des métros et tramways est donc considérable. La contrainte de financement devrait inciter les autorités à s’orienter, au moins partiellement, vers des schémas de participation privée (concessions, PPP), dont la Colombie n’a aucune expérience en matière de transports ferroviaires urbains. Le seul métro existant dans le pays, celui de Medellín, est 100 % public. Dans ces conditions, le projet du métro de Bogotá aura une vraie valeur de test.                 

Daniel SOLANO                 

 

Medellín la pionnière

Medellín, deuxième ville de Colombie, est la seule à disposer d’un métro, inauguré en 1995 (deux lignes, 28,8 km en tout). Elle a été aussi pionnière en matière de téléphérique urbain. La première ligne du Metrocable (K), a été inaugurée en 2004, et deux autres ont été mises en service en 2008 (J) et en 2010 (L). Deux nouvelles lignes sont en construction, H et M, et devraient être opérationnelles en décembre 2015 et au premier semestre 2016 respectivement. Pour installer la première ligne du tramway (4,3 km), sur un terrain en pente, c’est la solution du tramway pneumatique de Translohr, filiale d'Alstom qui a été retenue. La circulation sur une partie du trajet est prévue en septembre 2015.

L’ETMVA (Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburra) gère l’ensemble du système de transports urbains, hors autobus. Le métro, le BRT (Metroplus), les lignes d’autobus, le Metrocable et le futur tramway, constituent un système de transport intégré unique en son genre en Amérique latine. Fait peu habituel dans la région, cette entité a une vraie vision de long terme, inscrite dans le plan directeur 2006-2030, et envisage des investissements ambitieux : deuxième ligne de tramway (13,5 km), extensions du métro, nouvelles lignes de téléphériques, etc.

La France a été un acteur majeur du développement des transports urbains à Medellín. Le tramway et les deux lignes du Metrocable en construction bénéficient d’un financement de l’Agence française de développement (AFD) à hauteur de 250 millions de dollars.

D. S.

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ASIE/Inde. « Welcome to Mumbai Metro ! »

Un an après sa mise en service, le métro de Mumbai impose une image radicalement nouvelle du transport dans l’une des villes les plus peuplées du monde. Mais, comme une hirondelle ne fait pas le printemps, une ligne de métro ne résout pas toutes les questions de déplacements.

Aller à la plage. C’est la première réponse qu’ont donnée les habitants de Mumbai quand on leur a demandé, peu après la mise en service, pourquoi ils prenaient le métro. Ils avançaient un second motif : voir le métro. Les escalators aussi les attiraient. Hélas, n’en déplaise aux enfants ou aux rêveurs, le métro n’a été fait ni pour les escalators, ni pour le métro lui-même, ni pour la plage où il mène. Pourtant, c’est vrai, pousser jusqu’à la mer faisait partie du projet dès le début et, une fois la ligne ouverte, en juin 2014, les habitants de Mumbai en ont profité. La compagnie ne demandait alors que dix roupies pour faire les 12 kilomètres de la ligne. C’est 15 centimes d’euros. Pour la plupart des Indiens, ce n’est pas rien. Mais, pour faire le même trajet en bus, il en fallait une vingtaine, aujourd’hui 26. En rickshaw, une centaine. En taxi, plus encore. Des habitants de la péninsule n’avaient jamais vu la mer. Cela valait bien les dix roupies. Pas question pourtant d’aller se baigner. L’océan est le déversoir des égouts de l’immense cité de plus de 20 millions d’habitants. Mais, au-delà des détritus, il y aura toujours l’immensité devant laquelle on va rêver.

Depuis les débuts, en juin dernier, les tarifs ont augmenté, en deux étapes. Aujourd’hui, selon la distance, on paye 20, 30, 40 roupies. Alors, le trafic a baissé. La curiosité a conduit lors des tout premiers mois environ 350 000 Indiens par jour dans le métro. On a connu des pics à 500 000. La moyenne se situe aujourd’hui à 260 000. Pour équilibrer ses comptes, Reliance, le groupe indien concessionnaire, comptait d’abord sur une fréquentation quotidienne de 600 000 personnes. Peut-être 400 000 suffiraient-elles, avec les nouveaux tarifs. Pas sûr, car le métro a coûté deux fois plus cher que prévu… Quoi qu’il en soit, l’optimum n’est pas atteint. Et la ligne 2, qui devait être construite dans la continuité de la première et dans le cadre de la même concession, est mise en sommeil, semble-t-il pour longtemps. Il faudrait beaucoup exproprier pour réaliser cette ligne souterraine. En Inde ce n’est pas simple. Envoyer les bulldozers pour déloger les habitants des bidonvilles, pas de problème. Mais avec les propriétaires, même petits, c’est plus compliqué. La question ne s’est pas posée quand on a fait la ligne 1, dont le viaduc surplombe pour l’essentiel des routes déjà percées.

Devant les difficultés qui s’annonçaient, Reliance a revu ses ambitions à la baisse. L’immeuble qui abrite le siège de l’entreprise de métro devait être une tour, afin d’abriter le staff des deux lignes et des bureaux en location. Il s’est arrêté au bout de quelques étages. Si la ligne 2 est en sommeil, la 3 a de l’avenir. Elle sera souterraine comme devrait l’être la 2, et devrait reposer sur une formule plus classique que le partenariat public-privé de la première ligne : investissement public et, sans doute, opérateur choisi par une forme de délégation de service public.

La première ligne de métro a du mal à trouver son équilibre, mais elle répond à un besoin. Il paraît même qu’elle change la vie. Pour parcourir ses 12 kilomètres, 24 minutes suffisent, ce qui permet d’économiser 45 minutes par trajet. La raison d’être du métro, c’est le tronçon qui va du terminus est, Ghatkopar, à Andheri, trois stations avant Versova, le terminus ouest, et la mer. Ghatkopar et Andheri sont en correspondance avec les gares des mêmes noms des Indian Railways. Plus de la moitié du trafic du métro vient des deux stations. C’est l’effet du maillage. La pointe de la péninsule, au sud, les côtés, à l’est ou à l’ouest, tout est bordé par la mer. Mumbai s’étend surtout au nord, et c’est là que les Indian Railways, par deux groupes de lignes, les unes à l’ouest (Western Railway), les autres vers l’est (Central Railway), vont chercher les habitants. Les lignes qui se rejoignent au sud drainent ensemble deux millions et demi de passagers par jour. Le métro offre, avant cette jonction, un barreau est – ouest qui, au-delà de ses performances sur son axe, épargne bien des trajets inutiles.

Techniquement, le métro est un shunt. Socialement, c’est un gap. Mumbai est célèbre pour ses grappes humaines accrochées aux trains de banlieue roulant toutes portes ouvertes ou par ses passagers debout sur les toits des trains. Dans les gares, les trains n’ont pas eu le temps de s’arrêter qu’on bouscule ceux qui veulent descendre en se battant pour pénétrer dans les voitures. Les premiers entrés auront une place assise… Ce qui semble pittoresque se traduit par un chiffre : dix morts par jour.

Dans le métro, changement radical. D’abord, on n’entre pas dans la station comme dans un moulin. Une fois parvenu grâce aux escalators à la plate-forme de la station, il faut franchir des portiques de sécurité. L’Inde est inquiète depuis les attentats de Mumbai de 2008 : dix attaques coordonnées, dans les gares ou les grands hôtels, ayant causé 173 morts. La crainte a été ravivée par la libération du présumé cerveau des attentats, en avril, au Pakistan.

Sur le quai, on est prié de laisser descendre les gens avant d’entrer, et de se ranger selon des lignes tracées au sol, définissant un espace pour la descente et un autre pour l’attente. Tout le monde, paraît-il, se plie aux nouveaux usages. Les mêmes qui jouent des coudes dans les trains s’effacent dans le métro pour laisser descendre les voyageurs. Mieux qu’à Paris, dirait-on, mais sur ce point Paris n’est pas une référence. Un problème, tout de même, que souligne Manoj Dighe, operating director : il n’y a pas de portes palières et beaucoup d’objets tombent sur la voie. De préférence, les précieux téléphones mobiles. Il a fallu dissuader leurs propriétaires d’aller les récupérer sur les voies et leur demander de laisser les agents utiliser les perches prévues à cet effet.

Dans la rame, dont une demi-voiture est réservée aux femmes, une musiquette accompagne à chaque arrêt un « welcome to Mumbai metro » digne d’un aéroport, suivi d’une ou deux annonces qui s’étirent quasiment jusqu’à la station suivante, deux minutes après. Aux heures de pointe, un agent posté sur le quai face à chaque porte veille au bon déroulement des opérations, vêtu d’une chemisette bleue. Pochettes ou cravates sont brodées au logo du métro, dont la tresse multicolore symbolise un réseau – dans la gamme de couleurs éclatantes et claires, les rose fuchsia, les bleu turquoise, les orange bignone ou les jaune safran qu’aiment tant les Indiens pour les tenues des femmes ou les statues des dieux. Tout vous dit : vous entrez dans un monde policé. Impeccable aussi. Le métro est jugé (sondage à l’appui) l'espace public le plus propre de la ville. Mieux que les gares ou les centres commerciaux.

Prendre le métro et bien s’y comporter serait-il signe de distinction sociale ? Tout le monde ne peut pas le faire. On n’y voit pas d’habitants des slums qui s’étalent ça et là, tout le long du viaduc. Eux n’ont pas un sou. Ceux qu’on rencontre dans les rames font partie de la classe moyenne. Mais ce qu’on appelle la classe moyenne, en Inde, est surtout constituée de pauvres. Pas de carte d'abonnement mensuel : les gens n'ont pas les moyens de la payer. Il y a tout de même des titres de transport rechargeables. Le minimum à verser, c'est 100 roupies et c'est la somme qu'avancent 80 % des détenteurs de ces cartes, dit Eric Labartette, le patron du métro. Aller au-delà est impossible pour l'immense majorité de la population qui dépense en une semaine la paie du mois, et attend tant bien que mal pendant trois semaines la paie du mois suivant.

Le métro modèle sa clientèle à l’image d’une société nouvelle. Pour y parvenir, il a commencé par créer un staff à son image. RATP Dev Transdev Asia, quand il a décroché le contrat (c’était alors Veolia Transport Asia), a vite considéré qu'il devait s'inspirer du travail accompli sur la ligne 9 de Séoul qu’il exploite aussi. Les exploitants ont fait venir des personnels de Delhi, ville qui a six lignes de métro, ou revenir des expatriés qui étaient partis travailler au métro de Dubaï. Il a aussi débauché quelques personnes des Indian Railways. Avec circonspection. Les mauvaises habitudes sont vite prises…

Objet de fierté, miroir que se tend la classe moyenne, le métro traverse en viaduc la ville. Comme à Dubaï. Mais, alors que le métro de Dubaï participe du m’as-tu-vu de la ville, Bombai est sobre. Pas de geste architectural ni de matériaux de prestige pour des stations dont le béton neuf semble avoir été déjà mangé par plusieurs moussons et dont les câbles électriques sont conduits par de sommaires gouttières de métal. Pas de climatisation des stations.

Rien à voir avec le terminal 2 de l’aéroport international récemment ouvert, non loin de la station Airport-Road. Confié au groupe indien Larsen & Toubro, conçu par le cabinet d’architectes de Chicago Skidmore, Owings & Merrill comme un hommage moderne à l’architecture traditionnelle indienne, il affirme Bombai comme place mondiale et dit : maintenant, il va falloir compter avec l’Inde. Plus doucement, middle class, et même lower middle class, le métro dit : n’oublions pas les Indiens.

De Mumbai, François DUMONT

 

Les partenaires du métro

MMRDA (Mumbai Metropolitan Region Development Authority) est l’autorité concédante du métro. L’autorité est présidée par Devendra Fadnavis, ministre du Développement urbain du Maharashtra

Reliance Infrastructure Ltd (groupe Reliance ADA) est le concessionnaire de la ligne 1 pour 35 ans. Reliance ADA appartient à Anil Ambani dont le frère aîné Mukesh Ambani, à la tête de Reliance Industries, détient l’une des plus grosses fortunes mondiales.

MOOPL (Metro One Opération Pvt. Ltd) est l’exploitant pour cinq ans, pour le compte de son client Reliance.

La filiale commune à RATP Dev et à Transdev, RATP Dev Transdev Asia, a 63 % de MOOPL via sa filiale indienne RATP Dev Transdev India Pvt. Ltd. Transdev en a d’autre part 7 %.

Le concessionnaire, Reliance, a les 30 % restants du capital de l’entreprise.

Emmanuel Vivant est PDG de RATP Dev Transdev Asia.

Eric Labartette est directeur de RATP Dev Transdev India, et directeur général de MOOPL.

 

Quand Mumbai fait mieux que Séoul

Les indicateurs d’exploitation de la ligne 1 sont au beau fixe. Premier d’entre eux, la production. Metro One Operation doit assurer par contrat 98 % au moins d’un service nominal fixé à 368 relations quotidiennes en semaine, du lundi au vendredi. Metro One Opération en assure 100 % depuis octobre 2014. Les mois précédents, au début du service, la production n’a été inférieure qu’un seul mois aux exigences du contrat, et a été au-dessus des 100 % les autres fois.

La ponctualité doit, elle aussi, être de 98 %. Elle a été en dessous en juin et juillet 2014, les deux premiers mois du service. Elle est depuis supérieure aux exigences du contrat. 99,64 % en janvier, 99,76 % en février, 99,74 % en mars. La ligne 9 de Séoul, ligne de métro automatique, lui aussi de type GAO 2, également exploitée par RATP Dev Transdev Asia et considérée comme une référence, a une ponctualité de 99,03 %. Eric Labartette, patron de l’exploitant de Mumbai, précise : « Nous sommes un peu meilleurs en termes de ponctualité. Séoul un peu meilleur en termes de propreté. » Excellent de toute façon. Autant l’environnement coréen se prête à ces résultats, autant l’environnement indien les rend surprenants. Il faut dire que Metro One Operation a bénéficié de l’expérience de son aîné. L’exploitant s’est beaucoup inspiré, dans la documentation du métro ou dans la formation de son équipe de 750 personnes de l’expérience des maisons mères, RATP et Transdev. Notamment de la ligne 9 du métro de Séoul.

 

Moyens de transport en quête d’AO

Les Français sont fiers de leur maîtrise de la multimodalité et des savoir-faire de la billettique ou de l’information qui vont avec. Cette maîtrise, ils souhaitent la voir reconnue. Mais à Mumbai, il n'y a pas encore de place pour cette compétence. Pas sûr, même, qu’on imagine à quoi elle pourrait servir. Les systèmes de transports s'ignorent. Le bus ne parle pas au rickshaw qui ne parle pas au métro, que le train ignore. Et, comme les municipalités sont faibles, la notion d'autorité organisatrice des transports d’une agglomération a du mal à émerger. A Mumbai, les 4 500 bus urbains, rouges, relèvent d'une seule compagnie, qui appartient à l'Etat du Maharashtra. Les innombrables rickshaws, noirs à la face avant jaune, appartiennent à des petits propriétaires qui peuvent en posséder un ou une cinquantaine. Les taxis, noirs, au toit jaune, privés aussi, connaissent, eux, quelques grandes compagnies. Indian Railways est un Etat dans l’Etat. L'essentiel des déplacements est réalisé par ces modes de transport collectifs que personne n’accorde. Mais les habitants de Mumbai n’ont pas trop le choix. Le deux-roues coûte cher. La voiture plus encore, et elle est incommode. C'est simple : on ne peut pas se garer. Acheter une voiture suppose donc l'emploi d'un chauffeur. A Saki Naka, station de métro où se rendent de nombreux habitants en voiture, pas question de parc-relais. Mais un système de covoiturage se met naturellement en place.

On est très loin encore d'une billettique commune. Et, du fait peut-être de cette incoordination, la prédominance des transports publics, empiriquement constatée, n’empêche pas la congestion, qui paralyse la ville indienne. Combien d’heures par jour ? Pas de réponse à la question. L’exploitant interrogé ne dispose pas de données. C’est à la va comme je te pousse. Et pour pousser, elle pousse, la ville.

 

Le métro roule chinois

La face avant est rose, orangée, ou vert pomme (plutôt Granny-smith). Les jolies rames Mumbai ont été construites par le chinois CSR. Les spécialistes leur trouvent un air de familiarité, techniquement s’entend, avec les métros d’Alstom. Pas surprenant. Il a été construit par CSR à Nanjing, site bénéficiant dans le cadre d’une JV d’accords de transfert de technologie avec le constructeur français. Il s'agit d'un métro automatique dit, selon la classification internationale « GoA2 » – ni driverless, ni manless – dont les conducteurs et conductrices ont un rôle grosso modo limité au contrôle de l'ouverture des portes et à la reprise en mains de la situation en mode dégradé.

CSR a fourni 16 rames de 4 voitures. Les rames, à grand gabarit (plus de 3 m), se succèdent à 3 minutes 40 d'intervalle aux heures de pointe, 7 minutes 35 aux heures creuses. Une cadence qui ne nécessite pas d’automatisation ou de CBTC. Ce qui n’empêche pas un d’avoir un PCC moderne fourni par Thales. Le surcroît d'affluence attendu pourrait être absorbé par l'ajout de deux voitures à chaque rame, ce que prévoit la longueur des quais, et s'il le faut par l'ajout de rames. Mais des efforts supplémentaires ne peuvent pas être consentis à la légère à cause du prix du matériel, bien sûr, mais aussi du coût de l’énergie électrique, extrêmement élevé.

On remarque un aménagement intérieur d'allure, si l’on peut dire, britannico-asiatique (sièges longitudinaux, poignées ballantes suspendues au plafond). Les sièges doivent être faciles à entretenir. Ils sont en métal, ce qui offre une assise plus douce qu'on ne le suppose. La propreté des trains, dont l’exploitant est si fier, est de sa responsabilité. De même qu’il est responsable de celles des stations et, sujet techniquement majeur, de la maintenance des infrastructures. Mais pas de celle du matériel, qui relève du concessionnaire. Pour l’instant, c'est CSR qui maintient encore un matériel sous garantie. Après quoi, on peut gager que l'exploitant tentera de faire reconnaître ses talents de mainteneur.

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ASIE/Les métros indiens cherchent la formule magique

Que cela concerne leur réalisation ou leur exploitation, les métros indiens existant ou à venir n’ont pas permis de révéler un modèle économique qui se cherche encore.

Mumbai est le quatrième métro d’Inde, après celui de Calcutta (qui a plus de trente ans), celui de Bangalore et, surtout, le réseau de Delhi qui compte six lignes et totalise près de 200 km. Le réseau de la capitale a un poids certain dans le pays. C’est en partie lié au rôle qu’a joué jusqu’à ces derniers temps Elattuvalapil Sreedharan, qui a dirigé la société du métro de Delhi jusqu’en 2012, et qui va fêter ce mois de juin ses 83 ans. Il était déjà retraité quand il a été appelé à la rescousse pour sortir le projet de métro de la capitale de l’ornière. Il l’a fait avec un succès qui lui a valu un surnom plus facile à retenir que son nom pour une oreille occidentale : « Metro Man ». Et qui lui a conféré un rôle important dans les projets de métro de Kochi (ex-Cochin), Lucknow ou Jaipur.

Quatrième venu, Mumbai a ouvert environ trois ans plus tard que prévu. Ce n’est pas énorme au regard des délais indiens. D’ailleurs, la façon dont les projets s’étirent en France ne nous permet pas de donner des leçons.

Hyderabad aussi, on vient de l’apprendre, va être en retard. L’ouverture attendue pour mars dernier a été repoussée d’un an. Pourtant, le tronçon qui devait ouvrir est prêt, et les trains d’essai circulent, nous disait récemment Bernard Tabary, DG international de Keolis, l’exploitant du futur métro. La mise en service était dès l’origine prévue en cinq phases, et la première va être fondue dans la seconde. Pourquoi ? La difficulté est économique. Le concessionnaire, Larson & Toubro, attend qu’un tronçon plus important soit mis en service, pour que la mobilisation des moyens puisse rencontrer un minimum de trafic et un semblant de retour sur investissement. « 18 stations, c’est plus intéressant que sept stations », confirme Bernard Tabary.

En fait, le modèle économique des métros en Inde n’est pas stabilisé. Ce n’est d’ailleurs pas le seul pays où la question soit posée. Les métros de Mumbai ou d’Hyderabad sont réalisés en concession. Dans les deux cas, le retour sur investissement a l’air de déjouer des calculs économiques volontaristes et de précariser la suite des opérations.

Faut-il alors trouver une autre formule de partage des risques ? Un modèle impliquant nettement les pouvoirs publics dans la construction du métro stabiliserait les projets, en laissant la place à un système de type DSP pour l’exploitant. Formule pérenne qui pourrait convenir à des groupes internationaux. Pas sûr. Car les Indiens peuvent juger moins coûteux d’exploiter eux-mêmes le métro. C’est ce qui s’est passé à Chennai (ex-Madras), où tout compte fait la compagnie du métro a renoncé à la procédure d’appel d’offres international pour exploiter le métro en direct. Affaire à suivre, maintenant que se profilent les appels d’offres de Navi Mumbai (ville nouvelle proche de Mumbai) ou de Kochi (ex Cochin).                  F. D.

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ASIE/En Asie du Sud-Est, l’attention se focalise sur Singapour

La cité état souhaite ne plus se limiter à son duopole ComfortDelGro-SMRT. Cela va commencer par la mise en concurrence des bus. L'opération sera faite en neuf lots d’environ 400 bus chacun. RATP Dev Transdev Asia apprécie assez cet exercice, dans lequel il reconnaît un type d'appel d'offres qu’il connaît bien, d’inspiration londonienne ainsi qu’australienne, deux références qui lui sont familières. D’ici cinq ans, l’ensemble des bus aura été mis en concurrence. Et puis, être à Singapour peut être une bonne chose, au-delà des bus, si l'on pense à une future ouverture de l'exploitation du métro. Même calcul de Keolis, qui a remis une offre tout comme son concurrent français pour le premier lot.

RATP Dev Transdev Asia regarde aussi les Philippines. Selon les accords de constitution de la JV, l'un des deux partenaires peut se présenter seul sur le marché asiatique si l'autre n'y tient pas. RATP Dev s'était présenté sans Transdev pour une assistance technique sur la ligne 1 du métro de Manille. Expérience intéressante. Aussi, sur la ligne 2, la JV, préqualifiée, va répondre à l’appel d’offres pour un contrat d’opération et maintenance. Ce qui devait lui donner l'occasion d'affronter un exploitant qui ne sort guère du Japon, le métro de Tokyo.

 

Trois questions à Nicolas Jachiet, président directeur général d’Egis

 

VR&T. Quelle est la force d’Egis en Inde ?

Nicolas Jachiet.Nous employons 1 600 personnes en Inde. C’est notre plus forte implantation en dehors de la France. Nous sommes entrés en Inde, il y a vingt ans, par notre activité d’ingénierie routière. Nous avons vocation à exercer tous les métiers du groupe, route, ferroviaire et transports urbains, eau, aménagement urbain, bâtiments, aéroports, ports… Aujourd’hui 1 200 personnes sont employées par Egis India, filiale créée pour les activités d’ingénierie, et 400 personnes dans une autre filiale, Egis Road Operation India, pour l’exploitation routière. Dans ce domaine, nous venons de remporter notre quatrième contrat avec l’exploitation et la maintenance d’une autoroute à péage de 120 km dans d’Etat du Gujarat. Nous réalisons en Inde un chiffre d’affaires de 30 millions d’euros, pour un CA géré total de 854 millions. Notre chiffre d’affaires en Inde a crû de 20 % par an au cours des trois dernières années. Il continue à croître en roupies même si, du fait des variations du taux de change, il a décru en euros.

 

VR&T. Le Premier ministre, Narendra Modi, a annoncé de grands programmes : 100 smarts cities, investissements ferroviaires… Effet d’annonce ou vrais projets ?

N. J.Le Premier ministre s’implique personnellement dans des programmes qui étaient souvent annoncés par le ministre en charge du secteur. Beaucoup de sujets sortent. Pour notre part, nous avons commencé à travailler dans le ferroviaire, pour Larson & Toubro, sur le design de l’électrification de la ligne fret Mumbai – Delhi. Nous venons de remettre le plan d’urbanisme du Grand Mumbai, grâce à une société acquise en 2011, Egis Geoplan, spécialisée dans l’urbanisme et les SIG. Nous travaillons sur des métros, comme la troisième ligne de Calcutta (general consultant), les lignes 1 et 2 de Chennai (general consultant), ou Kochi (detailed design). Nous participons à un projet de smart city, à Dholera, dans le Gujarat, sur l’axe stratégique de développement Mumbai – Delhi…

 

VR&T. Beaucoup de sociétés d’ingénierie se servent de l’Inde comme d’une plate-forme off-shore, du fait du faible coût du travail. Quelle est la politique d’Egis ?

N. J.C’est une part marginale de notre activité. Certes, les coûts salariaux des ingénieurs indiens sont moins élevés qu’en France et leur formation initiale est bonne. Mais nous souhaitons les former pour leur donner une « signature » Egis. Nous pourrons développer depuis l’Inde des études pour les marchés d’Asie ou du Moyen-Orient, mais notre activité en Inde restera centrée sur l’Inde.

Propos recueillis par F. D.

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Australie. La North West Rail Link attendue pour 2019 à Sydney

Le premier métro automatique à grande capacité d’Australie est censé « transformer » le transport public à Sydney. Construit en PPP, il comptera huit stations sur 23 km dont 15 km en tunnel bitube. Alstom fournira des rames Metropolis et Faiveley les portes palières.

Ce sera le premier métro automatique à grande capacité d’Australie. Au nord-ouest de Sydney, au premier semestre de 2019, la North West Rail Link (NWRL) devrait desservir quelque 600 000 résidents. Construite en PPP, la ligne – de 23 km et 8 stations – comprend un tunnel bitube de 15 km entre Bella Vista et Epping dont le creusement a débuté en septembre dernier. Un projet censé « transformer et moderniser » le transport public à Sydney, selon les termes de l’ex-ministre des Transports de Nouvelle-Galles du Sud, Gladys Berejiklian. Les transports dans cette mégapole de 4,5 millions d’habitants étant actuellement principalement articulés autour des ferries, des bus et des trains, ainsi que d’une courte ligne de tram. Mais une ligne de tramway de 12 km est aussi en projet pour desservir le cœur de ville en 2019-2020.

Le gouvernement de Nouvelle-Galles du Sud a promis un métro toutes les 4 minutes en heure de pointe, soit 15 par heure et une ponctualité de 98 %. En septembre dernier, il signait le contrat de fourniture du matériel roulant (280 millions d’euros) avec Alstom pour l’achat de 22 rames Metropolis. Le constructeur français est responsable de la gestion du projet, allant de la conception à la mise en service du matériel roulant et des systèmes de signalisation, en passant par leur fourniture et leurs tests. Le 20 avril dernier, Faiveley Transport annonçait par ailleurs avoir remporté le marché des portes palières pleine hauteur et de façades de quai de 1,7 m de haut, permettant une exploitation plus rapide et plus sûre des rames. Les gares rénovées seront équipées de façades de quai réaménagées, tandis que celles nouvellement créées disposeront à la fois de portes palières et de façades de quai.

A l’ouverture, il s’agira de rames de six voitures, mais l’autorité organisatrice a prévu des quais assez longs pour des trains de huit voitures afin de faire face à l’augmentation de la demande dans cette ville qui gagne chaque année des milliers d’habitants. Les libéraux, qui ont été reconduits au pouvoir fin mars, ont également promis des extensions à cette ligne, notamment vers le centre des affaires de Sydney (central business district ou CBD) et à l’ouest vers Bankstown. Evalué à 8,3 milliards de dollars, soit 6 milliards d’euros, le projet lancé dans le cadre de Sydney's Rail Future comprend en effet également la construction d’un centre de maintenance, l’adaptation d’une ligne existante de 14 km et la rénovation de cinq gares existantes. En juin 2014, c’est le consortium Northwest Rapid Transit, composé de MTR Corporation, l’exploitant du métro de Hongkong ; John Holland ; Leighton Contractors ; UGL Rail Services et Plenary Group, qui a été chargé, de concevoir, construire, financer puis exploiter la ligne pendant quinze ans à compter de sa mise en service.

Une fois n’est pas coutume, le numéro 1 français, Keolis, candidat au sein du consortium Pulse n’a pas été retenu pour exploiter la NWRL. Il a également perdu le PPP pour la gestion du tramway de Sydney. Un appel d’offres remporté tout de même par deux français, membres du consortium Connecting Sydney, Alstom et Transdev…                 

C. N.

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Les principales aides à l’export pour le ferroviaire

Cette fiche pratique a été réalisée par l’équipe de la rédaction du Moci.

 

Les organismes d’étude et d’accompagnement

Expertise France

Le siège d'Expertise France est à Paris.

Tél. : 01 43 17 63 61

[email protected]

www.expertisefrance.fr

Expertise France, la nouvelle agence de coopération technique internationale (issue depuis le 1er janvier de la fusion de six opérateurs publics) met à la disposition des gouvernements et des pouvoirs publics des pays partenaires les compétences des experts publics français dans la mise en place de réformes, dans les domaines des finances publiques, du développement économique, de la santé, du développement durable, de la protection sociale et de l’emploi, de la stabilité, sécurité et sûreté, de la gouvernance et des droits humains. Elle est avec l'Agence française de développement (AFD), le deuxième pilier de l'Etat dans le secteur de l'aide au développement (APD). A suivre en amont des grands projets d’infrastructures.

 

Business France

– Adresse à Paris (siège social) :

77, boulevard Saint-Jacques

75 998 Paris Cedex 14

– Adresse à Marseille :

Espace Gaymard – 2, place d'Arvieux

13 002 Marseille

Tél. : 01 40 73 30 00

ou 0 810 817 817

(Accueil Export Entreprise)

www.businessfrance.fr

Qu’il s’agisse d’exportation, d’investissement ou de partenariats internationaux, Business France (ex. Ubifrance) est l’opérateur pivot de l’Etat pour la veille sectorielle et l’accompagnement des entreprises françaises et internationales du début jusqu’à l’aboutissement de leurs projets, dans une démarche clairement orientée efficacité et résultats.

Organisée par grandes filières sectorielles – dont le ferroviaire, notamment dans le cadre des transports urbains –, elle possède un réseau de bureaux dans 70 pays et compte 1 500 professionnels sur le terrain, en France et à l’étranger.

 

Les opérateurs des aides financières

L’Agence française de développement (AFD)

5, rue Roland-Barthes

75 598 Paris Cedex 12

Tél. : 01 53 44 31 31

[email protected]

www.afd.fr

C’est l’opérateur pivot de la coopération française et de l’aide au développement, l’Agence française de développement (AFD) apporte des subventions, des prêts, des fonds de garantie ou des contrats de désendettement et de développement à des projets, des programmes et des études et accompagne ses partenaires du Sud dans le renforcement de leurs capacités. Elle cofinance à cet égard de nombreux projets d’infrastructures ferroviaires liées au développement urbain. Elle a aussi signé le 13 janvier dernier une convention de partenariat avec la RATP sur l’Afrique subsaharienne, dans le domaine de la mobilité, notamment urbaine. Depuis quelques mois, pleinement intégrée à l’écosystème de la diplomatie économique et du commerce extérieur, elle coopère, dans le cadre de convention de partenariat, avec la banque publique Bpifrance (décembre 2014) et l’agence nationale Business France (avril 2015).

 

Ministère des Finances et des Comptes publics

Ministère de l’Economie, de l’Industrie et du numérique

Direction générale du Trésor

139, rue de Bercy

75 572 Paris Cedex

Tél. : 01 44 87 19 44

 

Bercy dispose de deux instruments financiers pour appuyer l’aide-projet et les grands contrats :

– les prêts du Trésor concessionnels (ex-Réserve des pays émergents),

– le Fonds d’études et d’aide au secteur privé (Fasep).

Grâce aux prêts du Trésor et au Fasep, la France participe au financement, dans de nombreux pays émergents, de projets (infrastructures dans les domaines de l’eau, de l’énergie et des transports, formation professionnelle, technologies vertes innovantes, etc.) dont la réalisation fait appel à l’expertise et au savoir-faire français.

www.tresor.economie.gouv.fr/7548_politique-d-aide-projet-les-cartes

Contacter le plus en amont possible les responsables sectoriels du bureau Aide-projet et les Services économiques des pays concernés.

 

Bureau « aide-projet » :

[email protected]

 

Les Services économiques (SE) auprès des ambassades de France à l’étranger :

www.tresor.economie.gouv.fr/Financement-international-des-entreprises

 

 

Bpifrance

27-31, avenue du général Leclerc

94 710 Maisons-Alfort Cedex

Tél. : 01 41 79 80 00

www.bpifrance.fr

De l’amorçage jusqu’à la cotation en bourse, Bpifrance offre des solutions de financement adaptées à chaque étape de la vie des PME et Entreprises de taille intermédiaire (ETI), dont de nombreux sous-traitants de la filière ferroviaire. A noter que pour le soutien au développement export des PME et ETI, elle propose un prêt export sans garantie (sur 7 ans, jusqu’à 150 000 euros), des solutions d’avances de trésorerie et, depuis peu, peut intervenir en prêteur direct pour le financement de contrats d’exportations de petits montants (moins de 25 millions d’euros) sous la forme de crédit acheteurs ou de rachats de crédits fournisseurs.

 

Coface (Compagnie française d’assurance pour le commerce extérieur)

1, place Costes et Bellonte

CS 20 003

92 276 Bois-Colombes

Tél. : 01 49 02 20 00

www.coface.fr

Coface gère une gamme de garanties publiques destinées à soutenir financièrement les exportations françaises. Coface remplit cette mission de service public pour le compte et avec la garantie de l'Etat, dans le cadre de dispositions du code des assurances.

L’offre de garanties publiques de Coface vise à soutenir la prospection des marchés étrangers (assurance-prospection), à sécuriser l'émission de cautions et l’octroi de préfinancements par les banques (cautions et garanties risques exportateurs), à rendre compétitifs les financements offerts aux clients étrangers tout en sécurisant les opérations d’exportation et d’investissement à l’étranger (assurance-crédit export, assurance investissement, garantie de change).

 

Société de financement local (SFIL)

1-3, rue du Passeur-de-Boulogne

CS 80 054

92 861 Issy-les-Moulineaux Cedex

Tél. : 01 73 28 87 64

[email protected]

www.sfil.fr

Banque des collectivités locales, la Société de financement local (SFIL) va être l’opérateur d’un nouveau dispositif financier permettant de réduire le coût de financement des grands contrats (centrales nucléaires, métros, ventes d'armes) en proposant de refinancer les banques qui les financent à un coût compétitif grâce à la garantie Coface.

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Rail Export, pour guider les PME qui partent à l’international

L’export est complexe et risqué pour les PME, et la filière ferroviaire a décidé de les aider. C’est la mission de Rail Export, créée le 4 décembre 2014. Cette plate-forme de la Fédération des industries ferroviaires (Fif) est complémentaire d’organismes comme Business France, dont un représentant siège au bureau de Rail Export.

Comment fonctionne la plate-forme ? Il faut avant tout qu’une entreprise française (ce sont les seules éligibles aux services de Rail Export) identifie un produit ou un service qu’elle juge intéressant d’exporter, et que soit identifié le client cible : ce peut être un constructeur de matériel roulant, un réseau étranger, tout grand donneur d’ordre étranger dans tous les métiers du ferroviaire.

Via Rail Export, l’entreprise a accès aux experts du réseau de grands donneurs d’ordre de la Fif. La plate-forme organise des entretiens sur des sujets comme la fiscalité, le juridique, la pratique commerciale.

Jean-Noël Debroise, chef de projet, distingue trois catégories de produits. Le plus simple, « c’est un produit à la fois catalogue et innovant : il a, par exemple, une référence RATP ou SNCF et présente un avantage concurrentiel ». Il faut alors rechercher un appui commercial local. Quand le produit suppose une adaptation, une nouvelle homologation, il s’agit d’aider la PME à trouver les bons interlocuteurs dans les services techniques ou les services achats du client.

Quand enfin le client veut une production locale, il faut aider l’entreprise dans sa recherche du partenaire local, le montage de la JV, et les conditions du transfert éventuel de technologie

La plate-forme est encore, dit Jean-Noël Debroise, en « phase amont ». Plusieurs réunions, comme le salon Sifer, ont permis de contacter 200 PME. 40 ont manifesté un intérêt, entre 15 et 20 ont été identifiées comme présentant un produit offrant une vraie différenciation pour une vraie cible.

Jean-Noël Debroise connaît son sujet. Ancien vice-président d’Alstom Transport, il a présidé aux destinées de Citadis, le tramway à plancher bas le plus vendu au monde.

F. D.