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Archives : Dossiers
UITP 2015. Quand les constructeurs diversifient leurs offres
S’il est un domaine vital pour les constructeurs de matériel roulant ferroviaire, c’est bien le transport urbain. Un domaine dont l’environnement est plus que jamais en évolution, entre progrès techniques, économies d’énergie, remises en cause d’investissements pour raisons budgétaires et concurrence accrue. De plus en plus souvent, Alstom, Bombardier et Siemens se retrouvent face à des acteurs européens de taille moyenne comme Caf, Stadler, Vossloh ou Pesa et risquent demain de faire face de plus en plus souvent à la concurrence asiatique, surtout avec la reprise d’AnsaldoBreda par Hitachi ou la fusion CSR-CNR…
Etre concurrentiel, ce n’est pas seulement présenter le meilleur prix d’acquisition, mais livrer dans les délais, améliorer la qualité de service et optimiser le coût de cycle de vie du matériel. Par exemple en permettant de réduire la consommation d’énergie.
Alstom mise sur l’innovation technique et les économies d’énergie
L’innovation est « au cœur de la stratégie » d’Alstom Transport, proclame Benoit Carniel, vice-président R&D et Innovation au siège de l’entreprise, qui mise sur la différenciation et l’attractivité. Cette démarche a fait ses preuves au cours de la dernière décennie, même si elle n’est pas exempte de risques. Dix ans après le laborieux démarrage de l’APS à Bordeaux, cette solution d’alimentation des tramways par le sol proposée par Alstom équipe maintenant cinq réseaux en France et s’exporte vers les nouveaux réseaux riverains du golfe Persique.
Depuis quatre ans, une autre innovation Alstom, moins visible, est testée sur le tram T à Bobigny : la sous-station Hesop, qui permet, sur les réseaux électrifiés en courant continu, de récupérer l’énergie électrique produite par le freinage lorsque celle-ci n’est pas consommée, en la renvoyant sur le réseau national de transport d’énergie via des convertisseurs à transistors IGBT. Cette solution, qui permet soit de réduire le nombre de sous-stations de 10 à 20 %, soit de supporter un trafic plus important avec le même nombre de sous-stations, permet également de se passer des rhéostats embarqués… et donc de produire moins de chaleur en tunnel. Un avantage qui intéresse le Tube de Londres (essais sous 630 V sur la Victoria Line) et doit mener à « un premier équipement sous 1 500 V dans le métro de Milan », indique Christine Darragon, directrice Innovation & Compétitivité pour la plateforme Infrastructure d’Alstom Transport. Outre la réduction de la consommation énergétique qui en découle, Hesop offre bien d’autres avantages : adaptation de la tension au trafic, changement de la tension en ligne (passage prévu à 750 V à Londres), stabilité de la tension en ligne, mais aussi dégivrage de nuit sur la ligne de contact…
Maintenant mûr à son tour (103 sous-stations ont été vendues à ce jour à Londres, Milan, Riyad et Sydney), Hesop montre à quel point les progrès de l’électronique de puissance permettent d’optimiser et d’améliorer la gestion de l’énergie, composante importante du coût de possession. « Hesop devient la solution de base dans nos projets clés en mains », précise Benoit Carniel, soulignant que si cette solution est « 10 à 20 % plus chère à l’achat », elle permet ensuite bien des économies.
Outre l’interface entre réseau ferré et réseau de transport d’énergie, il est possible de réduire la consommation en jouant sur des solutions à bord des trains, comme la masse du véhicule ou l’aide à la conduite (le mode automatique s’avère plus économique que la conduite manuelle) mais aussi la consommation des différents systèmes, comme le montrent les exemples suivants, testés ces deux dernières années.
Le carbure de silicium, semi-conducteur de la prochaine génération
L’évolution des semi-conducteurs utilisés pour la conversion de l’énergie à bord des trains permet également d’en réduire la consommation, comme l’avait montré, il y a une vingtaine d’années, le passage du thyristor GTO au transistor IGBT. Alstom a franchi une nouvelle étape en développant un convertisseur auxiliaire à transistors Mosfet mettant en œuvre le carbure de silicium (SiC) comme semi-conducteur. Réputé pour sa dureté, le SiC permet de réaliser des transistors qui commutent à plus haute fréquence (découpage 15-25 kHz) et à température de jonction plus élevée. La réduction des pertes ainsi permise (de 60 % à moins de 30 %) permet de se passer d’une ventilation pour le refroidissement des convertisseurs.
Dans le cadre du programme européen Osiris, deux équipements prototypes à transistors SiC ont été réalisés à Charleroi et mis en circulation en novembre dernier sur la ligne 3 du métro de Milan (ATM) pendant deux mois. « On a beaucoup appris », reconnaît Flavien Gradisnik, vice-président Plateforme Traction, en particulier autour de 15 kHz, qui se trouvait être la fréquence du pilotage automatique de ce métro ! A part ces perturbations électromagnétiques, les avantages sont patents : équipement deux fois moins lourd que le précédent, pour un tiers de volume en moins, plus de 5 % d’économies d’énergie et un fonctionnement silencieux.
Pour l’instant, les transistors SiC n’équipent que des convertisseurs auxiliaires, mais son application aux convertisseurs de traction est déjà envisagée.
Un refroidissement économique, silencieux et propre des convertisseurs
En traction électrique, le refroidissement des convertisseurs de la chaîne de traction est un élément clé dans le dimensionnement. Consommatrices d’énergie et nécessitant de la maintenance, les solutions classiques de dissipation de la chaleur présentent aussi quelques inconvénients (bruit pour les ventilateurs, pompes et moteurs pour le refroidissement par eau…). Des progrès restaient donc possibles. Or l’entreprise Calyos avait développé pour l’industrie spatiale un dispositif performant d’évacuation des calories basé sur des boucles fluides diphasiques à pompage capillaire, alias CPL (Capillarity pump loop). Ce dispositif diphasique (le méthanol, qui se vaporise à 65 °C, passe d’un évaporateur, côté chaîne de traction, à un condenseur, côté arrivée d’air) et en boucle (avec réservoir), a été adapté sur le site Alstom de Tarbes aux chaînes de traction de matériel roulant ferroviaire et développé pour application sur une rame MP05 de la ligne 1 de la RATP, de février 2013 à février 2015. Résultat : l’ensemble était resté très propre, malgré l’absence de maintenance ! L’étape suivante sera d’étendre la CPL à tout le parc du métro, aux trains de banlieue, voire aux automotrices régionales ou à grande vitesse…
Deux autres innovations Alstom à l’UITP
A l’occasion de l’UITP 2015, Alstom a annoncé fin avril le lancement de « deux innovations majeures dans le domaine des transports urbains : une solution de tramway intégrée ainsi qu’une extension de son offre d’alimentation électrique sans caténaire appliquée également à d’autres modes de transport. » Nous y reviendrons.
Bombardier mise sur la rénovation en s’associant aux spécialistes
Quoi de neuf chez Bombardier depuis le précédent salon de l’UITP ? Développé pour les tramways, le système Primove d’alimentation par induction semble commencer à trouver sa voie… mais pour recharger les bus ! Ceci alors qu’en France, le constructeur se mue partiellement en rénovateur, à l’heure où les plus anciens des tramways mis en service depuis 1985 atteignent ou dépassent leur mi-vie, alors que l’on invoque des économies budgétaires.
C’est ainsi que deux réseaux ont confié à des groupements menés par Bombardier le soin de donner une deuxième jeunesse à leurs trams conçus il y a un bon quart de siècle : Transpole (agglomération lilloise) et SMTC (agglomération grenobloise). Reste que « la rénovation est une idée assez neuve en France », répond Pierre Michard, directeur Pièces et CRO – Europe de l’ouest à Bombardier Transport. Désormais, les clients ne se contentent plus de rénovations purement mécaniques : « il y a eu un grand saut technologique dans les matériels neufs, que l’on retrouve dans la rénovation » précise-t-il, dans des domaines comme l’électronique, la vidéosurveillance, l’information ou la climatisation. Du fait de cette évolution, « le client veut avoir en face de lui un concepteur de trains », souligne le responsable de Bombardier, qui assure ainsi la gestion des projets de rénovation, l’ingénierie, les achats et l’industrialisation. Mais étant essentiellement basé dans le Nord, dans son usine de Crespin, Bombardier travaille toujours avec des partenaires lorsqu’il s’agit d’intervenir en France. « On regarde projet par projet », avec le réparateur Hovart pour les 24 rames Mongy de Transpole et avec les ateliers ferroviaires ACC pour 38 trams TFS de Grenoble.
Si Bombardier Transport affiche comme objectif que les services (ventes de pièces de rechange, assistance à la gestion des parcs et rénovation de matériel roulant) représentent 25 % de ses activités, reste à voir si le Mongy et le tram de Grenoble sont les précurseurs d’une tendance lourde pour les prochaines années. Car si les matériels commandés pour les réseaux de tram ouverts par vagues après l’an 2000 approchent maintenant de leur mi-vie, « aucun appel d’offres n’est sorti pour plus de rénovations à ce jour », tempère Pierre Michard. En fait, les différents réseaux devront faire des arbitrages entre matériel neuf ou rénové. A Rouen, on a par exemple préféré remplacer des TFS à peine vieux de vingt ans par du neuf…
Alliance nordiste pour le Mongy
Trois ans déjà qu’a été lancée la rénovation des 24 trams Breda en service depuis plus de vingt ans sur le réseau à voie métrique du Mongy, qui relie Lille à Roubaix et Tourcoing. Ce projet, le premier pour Bombardier en matière de rénovation de tram en France, devrait se dérouler sur un an de plus que prévu initialement. En effet, le périmètre de rénovation de ce matériel de 32 m à plancher bas a entre-temps été accru : il s’est avéré que les châssis de bogies étant à refaire…
Pour donner un coup de jeune à ce parc, une équipe locale de Bombardier s’est associée avec Hovart (qui a mis à disposition ses nouveaux locaux à Villeneuve-d’Ascq), Sogema et Euro Engineering. C’est ainsi que toutes les rames du Mongy bénéficieront à terme d’un réaménagement des cabines de conduite (meilleure ergonomie du siège), d’une livrée extérieure rajeunie et d’un aménagement intérieur lumineux et haut en couleurs – inspiré du Transilien – qui pourra accueillir 15 % de voyageurs en plus. Après une première rame rajeunie en un an et présentée fin août 2013, la rénovation de série a pu débuter. A un rythme modéré, le réseau Transpole ne libérant qu’une seule rame à la fois, pour ne pas affecter le niveau de disponibilité du parc et ne pas perturber l’exploitation du Mongy.
Le TFS en cure dans le Puy-de-Dôme
Pourquoi donner une deuxième vie a des rames introduites en 1987 ? Pour Yann Mongaburu, président du SMTC, il s’agit d’un « choix économique et écologique » qui permet d’avoir « la qualité de service demandée par les usagers aujourd’hui » sans passer à un nouveau matériel. En outre, ce projet représente un « enjeu industriel pour préparer les filières de rénovation des tramways en France » selon le responsable du SMTC.
Signé en mai 2013, le contrat de rénovation portant sur 38 trams TFS 2 construits par Alsthom entre 1986 et 1992 permettra à ce matériel à plancher bas partiel de circuler 15 années de plus, largement modernisé. En effet, bien plus qu’un rajeunissement cosmétique de l’aspect extérieur et intérieur de ces véhicules qui commençaient à avoir un aspect daté, l’opération a donné l’occasion de contrôler leurs chaudrons, de réviser les systèmes mécaniques (portes, essieux) et de remplacer les câbles et systèmes électriques. Côté nouveautés, la plus lourde a sans doute été d’élargir la communication entre la partie à plancher bas et les deux extrémités de la rame. L’aménagement intérieur a été totalement repensé en conformité avec les exigences PMR, y compris l’installation d’un interphone d’urgence. Les revêtements de sièges et l’éclairage ont été remplacés et, plus généralement, les éléments de confort apparus ces vingt dernières années ont été incorporés : système d’information des voyageurs (avec écrans intérieurs et affichage dynamique extérieur), vidéosurveillance, comptage aux portes et climatisation.
Sur le projet de Grenoble, dans lequel Ingérop avait réalisé pour le SMTC une étude analyse projet (entre autres climatisation des espaces voyageurs), la conception, l’ingénierie et les achats de systèmes ont été assurés par Bombardier, les ACC, dans leurs ateliers de Clermont-Ferrand, étaient responsables des opérations de main-d’œuvre (chaudronnerie, électricité, peinture…).
La rénovation se déroule au rythme de deux rames par mois et début août, les 14 TFS de la tranche ferme devraient avoir été livrés. La rénovation de la première des trois tranches optionnelles, soit huit rames, pourra alors débuter. Et si les deux dernières tranches optionnelles sont levées, l’opération devrait durer trois ans au total.
Siemens mise sur l’automatisation, la digitalisation et les services
Il y a quatre ans, le projet phare de Siemens en matière de transports urbains était l’automatisation de la ligne 1 de la RATP. Un pari risqué : d’habitude, ce genre d’innovation est essayé à petite échelle sur une petite ligne avant d’être transplanté sur une ligne plus importante. Dans le métro parisien, c’est exactement le contraire qui a été fait, en commençant par la ligne la plus ancienne, la plus symbolique… et la plus fréquentée. Pari gagné, dans les délais impartis. Le secret de Siemens ? Une R&D importante avec, au rez-de-chaussée de son immeuble de Châtillon, dans la proche banlieue de Paris, des bancs statiques où les équipements sol et bord des différents métros automatiques sont testés et où, en particulier, une plateforme dédiée reproduisait la ligne 1.
Outre l’automatisation, la démarche suivie pour la ligne de la RATP et pour d’autres projets de CBTC depuis, illustre la priorité affichée par Siemens en matière de transports publics : un degré élevé de disponibilité du parc dès sa mise en service. Pour y parvenir, le constructeur mise sur la « digitalisation » de la maintenance : après analyse des données enregistrées à bord d’un train et transmises au sol, le diagnostic informatisé permet de prendre en atelier les décisions qui s’imposent, avant même le retour de ce train. Par la suite, les données récoltées sont centralisées, enrichissant une base pour l’analyse des défaillances.
La réalité augmentée est une autre facette de la digitalisation, permettant aux techniciens de maintenance de visionner (en 3D avec lunettes ou en 2D sur tablette ou smartphone) les organes et éléments constitutifs des matériels roulants.
En fait, la digitalisation est partout, de la régulation des trains au contrôle de leur marche par CBTC, dans les services offerts aux voyageurs (information intermodale, systèmes d’information embarqués, wi-fi), voire dans le contrôle, en entrée et sortie de véhicule, des billets électroniques (par RFID, Bluetooth ou wi-fi).
Question services, Siemens dispose enfin d’un atout indéniable, dont il fait également profiter la concurrence : le centre d’essais de Wilderath (PCW), situé à l’extrême ouest de l’Allemagne, à deux pas des Pays-Bas et à peine plus loin de la Belgique. Le PCW, « c’est toute l’Europe sur 30 km de voies : nous avons tous les systèmes d’électrification et des voies à deux écartements [normal et métrique, ndlr] », proclame un responsable. Avantage supplémentaire : « les équipements d’essais et les ateliers sont au même endroit ». On y teste aussi bien des tramways (dont celui destinés à la cité universitaire du Qatar, (voir page 47), pour lequel des stations de chargement ont été montées) que les rames Desiro City pour Thameslink. Un train qui à lui seul regroupe la plupart des aspects de la digitalisation et des services tels que Siemens les définit !
Desiro City : le premier train « digital » pour Thameslink
Symbole de la « nouvelle ère des transports publics », selon Siemens, le train régional de la gamme Desiro City en cours de livraison au réseau nord – sud Thameslink du bassin londonien – alias Class 700 dans la nomenclature britannique – est à lui seul un résumé de l’innovation que l’industriel veut insuffler à sa division Mobility.
Dans l’usine de Krefeld-Uerdingen, où Siemens assemble les quelque 1 140 voitures qui formeront 115 rames de 8 à 12 caisses, la réalité augmentée 3D permet déjà de visionner sur écran les organes de la nouvelle rame, quasiment à l’échelle 1. Dès sa conception, le nouveau train a été allégé de 25 % (par rapport à la génération précédente), d’où des économies d’énergie, et son aménagement a été optimisé pour les voyageurs comme pour le personnel (y compris pour le nettoyage). Optimisation encore : les temps d’échange en gare devraient être diminués de 68 %, alors que le nombre de voyageurs montant ou descendant est de l’ordre du millier à chaque arrêt sur le tronçon central, toutes les deux minutes et demie ! Globalement, Siemens estime à 47 % l’économie permise par son train sur le coût de cycle de vie.
Pendant ce temps, outre-Manche, deux dépôts « géants » ont été construits pour les nouvelles rames, à Three Bridges et Hornsey, où Siemens effectuera la maintenance.
En cabine, il y aura toujours un conducteur à bord, même si la conduite est automatique sur le tronc commun (24 trains par heure, voire 25 avec optimisation de la consuite).
Actuellement en essais au PCW de Wildenrath, sous les deux tensions que ce train sera appelé à rencontrer (25 kV 50 Hz au nord de Londres, 750 V continu par troisième rail au sud), le Desiro City doit arriver en Angleterre en août, pour être mis en service sur Thameslink au début de l’année prochaine… si tout se passe comme prévu ! Après l’heure de vérité, la livraison des rames doit se poursuivre et prendre fin l’été 2018.
Dossier écrit par Patrick LAVAL
Scania Le bus qui prend de la hauteur
En France, l’an passé, Scania avait immatriculé 43 autocars et autobus, contre 30 en 2013. Avec une part de marché inférieure à 1 % sur ce segment, le constructeur suédois était encore peu présent dans les réseaux de transports urbains de l’Hexagone. Mais tout devrait changer d’ici peu puisque, dès février dernier, le carnet de commandes de Scania France a dépassé les cent unités. Et le nouvel autobus Citywide, qui a pris la succession de l’OmniCity, n’y est pas étranger, lui qui connaît déjà un beau succès à l’international…
Chez nous, une étape d’importance a consisté dans le référencement du Citywide par l’Ugap (Union des groupements d’achats publics), qui a décidé de l’intégrer dans le catalogue de sa centrale d’achats pour une période de trois ans. Il faut dire que le nouvel autobus Scania paraît faire l’unanimité des exploitants sur deux points : l’ergonomie du poste de conduite, à la fois spacieux et bien agencé (le constructeur renoue ici avec une réputation de longue date en ce domaine !), et l’exceptionnelle facilité de maintenance due, pour une large part, à l’accessibilité parfaite du bloc-moteur. Dès 2014, Keolis Angers avait déjà acheté cinq Citywide LF (Low floor) articulés. Cette fois, l’opérateur tourangeau, sous la tutelle de l’autorité organisatrice Angers Loire Métropole (ALM), confirme son choix, avec l’achat de dix standard LF de 12 mètres livrables au second semestre 2015. Le réseau de Rouen a également commandé dix standard de 12 mètres, mais dans une configuration LE (Low entry), et qu’il réceptionnera en juin prochain. Enfin, la communauté d’agglomération de Tours, dans le cadre de son dernier appel d’offres relatif à l’achat de 44 autobus diesel Euro 6, a octroyé au constructeur suédois une tranche de 28 véhicules, dont quinze à livrer dès cette année, et un minimum de treize autres pour 2016. Il s’agit de véhicules Citywide LF de 12 mètres à trois portes par face, équipés d’un moteur de 9 litres développant une puissance de 250 ch, qui entraîne une boîte automatique ZF. Les premiers ont d’ores et déjà été livrés à l’opérateur Keolis Tours en charge du réseau urbain Fil Bleu.
De l’autre côté du Rhin, le Citywide fait également l’actualité, cette fois à Berlin. L’opérateur BVG (Berlin Verkehrsgesellschaft), qui n’avait jusqu’ici jamais accueilli d’autobus Scania dans son parc, a mis en service, en novembre dernier, les premiers d’une tranche initiale de 70 LF articulés de 18 mètres, sur une commande totale qui s’élève déjà à 156 unités ! En parallèle, l’exploitant berlinois expérimente actuellement un prototype d’autobus à étage développé lui aussi sur la base du Citywide. Le constructeur Scania fonde de grands espoirs sur ce projet dénommé Citywide LFDD (Low floor doppel decker). « Nous avons même commencé à en parler à des opérateurs français ! », confie Julien Jarossay, responsable des ventes Cars et bus de Scania France. Sans surprise, la RATP a fait savoir qu’elle ne serait pas intéressée. Mais à Berlin, l’autobus à étage a toujours été une institution. Aujourd’hui, la BVG exploite plus de 400 véhicules de ce type, qui sont tous des Man Lion’s City A39 de 13,73 mètres montés sur trois essieux. Ces « très gros porteurs », malgré leur troisième essieu directeur, ne sauraient toutefois se révéler aussi aptes à manœuvrer en circulation dense que les générations précédentes d’autobus à étage de 12 mètres ou moins que l’opérateur berlinois avait coutume d’utiliser avant l’arrivée du A39. C’est pourquoi l’idée de revenir, pour Berlin, à un véhicule beaucoup plus court, et qui reposerait à nouveau sur deux essieux seulement, a fait à l’évidence son chemin, à l’image du concept que Londres a toujours privilégié. Or le constructeur suédois jouit ici d’une vraie légitimité, puisqu’après avoir fourni, dès le milieu des années 70, les châssis des autobus à étage Metropolitan carrossés à Birmingham par MCW et essentiellement destinés à Londres, il livrait encore, ces toutes dernières années, de tels autobus pour le marché britannique, mais cette fois en « construction intégrale » (caisse et châssis) et sur base Omnicity (le prédécesseur du Citywide). Dans l’intervalle, Scania a aussi offert une variante du châssis nu de l’Omnicity que carrossait le britannique East Lancs sous le nom d’OmniDekka. Si l’autobus à étage Omnicity « intégral » était produit dans l’usine de Slupsk, en Pologne, le prototype Citywide LFDD vient, lui, de Lahti, en Finlande. Il a été réalisé par l’ancienne Lahden Autokori Oy (société de construction de carrosseries pour autobus de Lahti), qui est aujourd’hui une filiale de Scania dénommée SOE (Scania OmniExpress Bus Production), et bien connue pour fabriquer l’OmniExpress. SOE joue un rôle important au sein du groupe suédois, tout particulièrement dans le domaine de la recherche et du développement. Le LFDD, à la silhouette d’emblée reconnue par la profession comme particulièrement sympathique, est un autobus à étage qui se veut d’abord compact. Au gabarit de 2,55 mètres, il se distingue par sa longueur inférieure à 11 mètres (10,94 mètres, soit presque celle d’un midibus !), pour une hauteur « continentale » de 4,06 mètres. A la différence de l’A39, il n’y a plus que deux portes (avant et médiane) et, surtout, un seul escalier droit situé juste derrière le poste de conduite. Le LFDD est ainsi de quelque trois mètres plus court que son prédécesseur ! Cela ne l’empêche nullement de pouvoir transporter très confortablement 88 voyageurs. Au niveau inférieur, l’autobus offre 24 places assises (dont cinq strapontins) et 19 places debout, ainsi qu’un espace multifonction qui peut accueillir, entre autres, une personne en fauteuil roulant. Quatre des sièges ont été spécifiquement conçus pour faciliter leur occupation par des personnes à mobilité réduite. Au niveau supérieur, on compte 45 places assises sous la forme de sièges du type « cantilevers » (suspendus aux parois latérales et sans aucun piétement), qui facilitent à la fois la circulation des voyageurs et le nettoyage du plancher, tout en améliorant le niveau de sûreté (contrôle visuel immédiat de l’absence de tout colis abandonné). Comme tout autobus à étage, le LFDD se caractérise par son nombre extrêmement important de places assises, mais il faut noter ici que celles situées au niveau inférieur, malgré la caractéristique « Low floor » du véhicule, sont également plus nombreuses que dans d’autres réalisations similaires, ce qui rend l’ensemble particulièrement confortable. Au niveau supérieur, chaque siège dispose d’une prise USB, et un « toit de verre » recouvre les deux premières rangées à l’avant. Des écrans informent en permanence les voyageurs sur le prochain arrêt, les températures intérieure et extérieure ou encore la vitesse du véhicule. Un écran à proximité de la porte d’entrée indique à tout instant le nombre de places encore disponibles au niveau supérieur, afin d’inciter les voyageurs à s’y rendre. Au plan technique, le LFDD est conçu à partir d’une structure en profilés d’aluminium faisant un large appel aux matériaux composites, notamment pour les planchers et le pavillon, ce qui lui octroie une masse à vide de seulement 11,94 tonnes. Le propulse un moteur transversal DC07-101 à six cylindres de 206 kW couplé à une boîte automatique ZF, et il est entièrement climatisé. Pour l’heure, l’unique prototype se trouve en essai probatoire sur les lignes périphériques du dépôt de Spandau, avant d’être engagé dans un autre établissement de la BVG sur des missions qui lui feront traverser l’hypercentre. Il sera intéressant de suivre comment les Berlinois vont réagir par rapport à la suppression du second escalier et celle de la troisième porte arrière. On attend aussi avec intérêt de voir si, en France, un opérateur va oser franchir le pas, en essayant chez lui l’autobus à étage du XXIe siècle…
Philippe HÉRISSÉ
Industrie. Les 16 innovations que nous avons retenues
Même si le matériel roulant reste le grand absent du Sifer, ce salon biennal confirme son rôle de principal événement en France réunissant les acteurs du secteur ferroviaire au sens large, tant industriels (équipementiers, fournisseurs, sous-traitants, voire opérateurs) qu’institutionnels (grands donneurs d’ordres, gestionnaires de transports publics…)
Présent pour la septième fois à Lille Grand Palais, le Sifer a pris ses marques : la neuvième édition s’est tenue du 24 au 26 mars, presque aux mêmes dates que l’édition 2013 et que la prochaine, prévue du 21 au 23 mars 2017. Un autre signe confirme que ce rendez-vous est désormais établi : 4 900 visiteurs ont été recensés, soit un peu plus que les 4 800 de 2013, alors que les exposants étaient au nombre de 430, contre 400 lors des deux dernières éditions. L’organisateur Mack Brooks France précise que la fréquentation des visiteurs internationaux a été « plus importante » avec 17 % (40 pays représentés chez les visiteurs, contre 22 côté exposants). Et comme il se doit, Alain Vidalies, secrétaire d’Etat chargé des Transports était présent, deux ans après les visites assidues de Frédéric Cuvillier.
Un programme riche en temps forts avait été mis sur pied : Conférence FIF « Exporter ou s’exporter, opportunité ou obligation ? », convention européenne B2B ferroviaire, séminaires et ateliers internationaux ont attiré 300 participants. Avec pour thèmes la nécessité de se regrouper pour attaquer les marchés de l’export, le savoir-faire français en matière d’infrastructure et d’innovation ou encore la percée des acteurs de l’aéronautique dans le monde ferroviaire. Ceci alors que deux visites de sites (Eurotunnel et Delta 3 Dourges) étaient organisées. Mais surtout, le premier soir a vu la remise des Trophées de l’innovation i-Trans – ERCI et des neuf Grands Prix des Régions VR&T.
Les nouveautés ne manquaient pas dans cette neuvième édition, comme le montre la sélection de la rédaction de VR&T.
Dossier réalisé
par Patrick LAVALRedbird. Drone sur grandes distances
« Premier opérateur de drones habilité à opérer sa technologie hors vue du télépilote », Redbird travaille aujourd’hui avec la SNCF entre autres. Cet opérateur apporte des outils d’aide à la décision via ses analyses et traitements propriétaires de données acquises par drones civils, tel celui présenté sur son stand à Lille. A la différence des drones classiques, ce petit avion rouge parcourt plusieurs kilomètres autour de la position du pilote, permettant à Redbird de proposer au client des solutions de monitoring de la végétation (pour la mise en place de plans de maintenance adaptés) ou de suivi cartographique et topographique de l’infrastructure.
Hexis. Un film contre les microbes dans les transports publics
Sur le marché du pelliculage, la société Hexis, basée à Frontignan (Hérault), s’est fait une réputation en équipant les plus grands parcs de trams, métros ou trains (navettes Eurotunnel, métros de Londres et RATP, MI2N, TGV de la SNCF…)
Avec son film Pure Zone, Hexis s’attaque maintenant à un domaine encore peu exploré : la lutte antimicrobienne dans les transports publics. Objectif : empêcher la prolifération des bactéries en appliquant un revêtement adhésif PVC à ions argent encapsulés. Ces ions ont pour caractéristique de bloquer la formation d’une couche dite « biofilm », qui se crée habituellement au bout de quatre ou cinq heures sur les surfaces après nettoyage.i-Trans. Quatre projets labellisés et trois trophées
Au cœur des stands représentant le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie, regroupés sous la bannière Northern France Rail, le pôle de compétitivité i-Trans accueillait quatre projets en cours, dont deux déjà connus et deux nouveaux.
Présentés dans nos pages, les deux premiers étaient la voie sans ballast nouvelle génération NBT (exposé par Railtech International) et le système de surveillance et de diagnostic embarqués Surfer (exposé par Prosyst).
Deux nouveaux projets étaient exposés par MG Valdunes (le deuxième avec Polytech Lille) :
– Innovaxles est un essieu-axe creux optimisé en masse. Il permet une réduction des masses non suspendues de l’essieu de l’ordre de 20 % et le mode de production développé pour ces essieux-axes permet d’optimiser la consommation de matière première… de même que son coût de production.
– Stardamp vise à établir des méthodes de caractérisation et bancs de test pour les essais d’émissions acoustiques relatifs aux absorbeurs dynamiques pour le ferroviaire, ainsi que des valeurs de référence partagées pour la définition des performances des absorbeurs dynamiques.
Il ne fallait pas confondre ces projets avec les Trophées de l’Innovation i-Trans – ERCI :
– catégorie exposant (ex-aequo) : Alstom Le Creusot (amortisseur hydraulique bi-mode) et SMTC (panneaux composites) ;
– catégorie visiteur : Apyre (produits répondant aux problèmes de feu et de fumée en adéquation avec la nouvelle norme européenne NF EN 45545-2).Bosch. Système d’alerte anticollision pour tramways
Tout le monde connaît Bosch pour son électroménager ou ses accessoires automobiles. Mais le groupe allemand est également très présent dans des domaines très divers du secteur ferroviaire, tant dans le matériel roulant (électronique embarquée, pompes ou ventilateurs de la gamme d’auxiliaires Rexroth…) que pour les gares (chauffage, énergie solaire, installations sonores
ou vidéo…)
A côté de ce riche catalogue, la grande nouveauté présentée cette année au Sifer par Bosch était son système d’alerte anticollision « pour réseau ferroviaire urbain » (traduction de la notion allemande de Stadtbahn), c’est-à-dire pour les tramways. Associant des capteurs radar et vidéo, ce système détecte « tous les types de voitures, les bus ou les véhicules sur rails » présents sur les voies jusqu’à 160 m, ainsi que les obstacles immobiles. Le conducteur est alors alerté pour mieux éviter la collision. Début 2014, deux réseaux allemands de tramways ont été équipés de ce système pour des essais au quotidien : Hanovre (üstra) et Francfort. Les données collectées ont permis aux ingénieurs de Bosch de perfectionner le système en vue d’en lancer la production en série en 2015.Strail. Du nouveau entre les rails… et autour
Spécialiste des traversées de voies, Strail occupait une grande partie d’une des voies de démonstration posées dans le hall
du Grand Palais de Lille. Côte à côte étaient présentées une série
de nouveautés :
– Passages à niveau PédiSolar signalés lumineusement aux cyclistes et aux piétons par des Led intégrées.
– Traverses StrailWay « écologiques » en plastique recyclé à longue durée de vie et propriétés mécaniques « supérieures aux traverse
en bois ».
– La dalle StrailGrid, dont les picots de forme pyramidale sont censés éviter aux piétons et aux animaux de traverser la voie.
– Le mur antibruit StrailLastic_IP modulaire, facile à installer…
et pouvant même servir de support publicitaire !IFE. Des portes qui se rouvrent en cas de problème
La fin des accidents de voyageurs dus aux lanières coincées lors de la fermeture des portes du tram ? Spécialiste autrichien des portes de matériel roulant acquis par Knorr-Bremse en 1997, IFE était présent sur le stand de sa maison mère avec une installation résumant son système automatique « antipincement » des portes d’accès, dont les visiteurs étaient invités à tester le fonctionnement entre deux vantaux symboliquement raccourcis. Comme il se doit désormais, ces vantaux se rouvrent dès qu’un « gros » obstacle, tel un bras, se retrouve coincé lors de la fermeture. Mais ici, même une fine lanière sur laquelle la porte s’est refermée est signalée au conducteur et les vantaux se rouvrent automatiquement pour peu que quelqu’un tire sur la lanière pour la dégager du piège. Le secret de ce dispositif ? Un câble installé dans un des deux joints entre les vantaux. De quoi moderniser discrètement les tramways des années 1990-2000, qui devraient atteindre leur mi-vie dans les prochaines années…
Creaform. Scanner 3D primé
Récompensé par le prix du design Red Dot Award 2015, le HandyScan 3D de Creaform était présenté à Lille. Ce scanner 3D peut servir à une variété d’applications, notamment la conception, le prototypage, les essais et la simulation, l’assemblage et la production, le contrôle de la qualité, la rétroingénierie, l’architecture et la préservation du patrimoine, la restauration et l’archivage numérique.
Knorr-Bremse. Système de diagnostic anticipatif icom
Comme son nom l’indique en allemand, Knorr-Bremse est un spécialiste du frein. Mais pas seulement, suite au rachat de plusieurs équipementiers dans des domaines très variés. Cette année au Sifer, la filiale Rail Services a présenté son système de diagnostic icom, qui donne en temps réel un aperçu de l’état d’un parc de matériel roulant. Avec ces outil, l’exploitant du parc peut optimiser ses opérations et plannings de maintenance en fournissant des solutions de diagnostic « couvrant toute la gamme de systèmes sur tous les types de trains ». L’ordinateur du système détecte, diagnostique et hiérarchise les pannes afin de mettre en place une action corrective.
Tvema. Inspection de la voie à grande vitesse
Le spécialiste russe Tvema des mesures sur voies ferrées était présent pour la première fois à Lille. Outre par son détecteur portatif de fissures par ultrasons, l’exposant attirait l’attention des visiteurs avec une maquette grandeur nature de bogie instrumenté, elle-même présentée sur un coupon de voie posée sur traverse en matériau composite. Plusieurs dispositifs d’inspection ou de mesure « à grande vitesse » étaient mis en valeur sur ce bogie : un contrôle de la géométrie de voie par laser (Sokol-3, utilisable jusqu’à 350 km/h) et deux systèmes d’inspection, l’un visuel (Svod-3, caméra vidéo rapide, utilisable jusqu’à 140 km/h) et l’autre par ultrasons. Et quoique conçus pour les réseaux russes à voie large (RZD, métro de Moscou), les équipements Tvema se montent tout aussi bien sur les bogies à voie normale.
Tours – Bordeaux. Stupeur et financement
Casse-tête. D’un côté, une nouvelle infrastructure (Tours – Bordeaux) réalisée par un concessionnaire privé. De l’autre, un transporteur qui rechigne à faire circuler des TGV sur une ligne qui lui coûtera trop cher en frais de péages. Invitées dans ce face-à-face, des collectivités locales à qui l’Etat a demandé de participer financièrement en échange de dessertes. Sauf que la convention de garantie de dessertes signée en 2010 par l’Etat et les collectivités, s’est faite sur le dos de la SNCF. Ambiance…
Alors que le compte à rebours a commencé
– la grille des dessertes doit être établie pour juin –, les acteurs en présence n’arrivent toujours pas à s’entendre. La SNCF présente ses calculs : selon elle, la hausse du trafic prévue (+12 %) sur la LGV SEA (Sud Europe Atlantique), qui doit mettre Bordeaux à deux heures de Paris en 2017, ne suffira pas à payer la hausse du prix de l’infrastructure (les péages de Lisea seraient au moins deux fois plus élevés que ceux pratiqués habituellement).
Conséquence, l’exploitation de cette ligne pourrait coûter au groupe SNCF jusqu’à 150 millions d’euros annuels. Du jamais vu ! De plus, selon Rachel Picard, la nouvelle patronne de Voyages SNCF, il est prévu dans le contrat du concessionnaire que celui-ci aura la possibilité chaque année d’augmenter fortement ses prix (même si les hausses restent plafonnées). « Nous essayons de proposer la desserte la plus ajustée possible », assure Rachel Picard qui demande de faire confiance à la SNCF la mieux à même d’appréhender le marché.
Une desserte ajustée, qui profiterait de l’atout des TGV (gagner du temps, donc limiter les arrêts), ne va pas dans le sens de l’intérêt des collectivités qui ont mis la main à la poche, en espérant, juste retour des choses, une meilleure desserte de leurs territoires.
Un collectif d’élus de Gironde, Dordogne et Charente dénonce un « diktat » de la SNCF sur les prévisions de dessertes : dans certains cas, elles auraient été divisées par deux. Les élus s’estiment « floués par le non-respect de la parole de l’Etat » et le somment de « devenir acteur » et de proposer « un meilleur équilibre ».
En attendant, les unes après les autres, les collectivités annoncent le gel de leurs financements. Jacques Rapoport, le PDG de SNCF Réseau, estime à environ un milliard d’euros le montant de la créance sur cette LGV. « Celles situées au nord de Bordeaux attendent des dessertes alors que la SNCF en annonce moins que ce qu’elles escomptaient. Celles situées au sud attendent le prolongement avec le projet GPSO », commente-t-il. Or, fin mars, la commission d’enquête publique sur les projets de ligne prolongeant Bordeaux vers Toulouse et vers Dax a rendu un avis négatif, mettant en cause leurs coûts et leurs insuffisantes rentabilités.
Pour trouver une solution, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a demandé une médiation à l’ancien ministre du Travail de François Mitterrand, Jean Auroux qui fait le tour des collectivités concernées. SNCF mène aussi des discussions avec Lisea pour trouver un compromis.
Des mauvaises langues disent que le chantier Tours – Bordeaux avance bien, tellement bien que Lisea pourrait réaliser de bonnes marges sur les travaux. D’autant que le montant des fonds propres apportés par la société privée sont modestes (8 % environ sur les 8,7 milliards d’euros de travaux) et ses emprunts garantis par l’Etat et SNCF Réseau. De là à établir un parallèle avec l’affaire TP Ferro (voir p. 57), la concession franco-espagnole qui peine à attirer du trafic, il n’y a qu’un pas. Dans le cas de Tours – Bordeaux, quelle que soit l’issue, le privé devrait bien s’en tirer. Les contrats signés sous la vigilance des juristes sont blindés. Alors, SNCF Réseau, prié d’apporter les fonds en attendant une solution, emprunte. Le système ferroviaire n’est plus à quelques milliards près…
Marie-Hélène POINGT
Des péages trop élevés ?
Mis en cause pour le niveau trop élevé de ses péages, Lisea, le concessionnaire
de la LGV SEA, espère que la SNCF ne boudera pas la ligne nouvelle et s’interroge sur
la pertinence d’une baisse de ses tarifs.Lisea, société à laquelle RFF a attribué la concession de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA) Tours – Bordeaux jusqu’en 2061 travaille sur la commercialisation depuis des mois. Long de 302 km, auxquels s’ajoutent 38 km de raccordements au réseau classique pour la desserte des gares existantes, ce tronçon de LGV représente un investissement total de 7,8 milliards d’euros pour les travaux de génie civil et ferroviaires. Dès mi-2017, date prévue de mise en service commercial, la société concessionnaire, maître d’ouvrage et responsable des financements privés afférents, compte bien commencer à engranger des recettes. Comment ? En percevant un droit de passage auprès de toute entreprise qui roulera sur « sa » LGV. Ce péage servira à couvrir peu à peu le remboursement des emprunts contractés pour financer les travaux, à rémunérer les capitaux investis par les actionnaires, mais aussi à assurer la maintenance de la ligne et le renouvellement des voies. L’équation est simple : plus il y aura de trains, meilleures seront les recettes pour Lisea. Actuellement, il existe 37 allers et retours par jour d’un train qui utilise tout ou partie la ligne existante Tours – Bordeaux. Avec l’effet projet, en particulier un Paris – Bordeaux bientôt effectué en 2 h 05 au lieu de 3 heures et la multitude d’appréciables minutes gagnées sur nombre d’autres villes du Sud-Ouest, la déclaration d’utilité publique prévoyait une dizaine de fréquences en plus chaque jour. Le directeur commercial de Lisea nous expliquait en avril 2014 que l’opérateur principal et dominant devrait tout naturellement être la SNCF. Logique. Mais au vu du péage établi dans le contrat d’origine, qui est de l’ordre de 6 000 euros par train sur ce seul tronçon, celle-ci ne risque-t-elle pas de « bouder » la LGV au profit de la ligne classique dont le péage est environ deux fois moins élevé ? « Potentiellement la SNCF pourrait dire : aller à Bordeaux en deux heures ne nous intéresse pas et nous continuerons à utiliser l’ancienne ligne. Si elle ne le veut pas, nous ne pouvons rien faire ! », reconnaît Laurent Cavrois. Le président de Lisea constate que l’ambition commerciale de la société nationale sur cette relation Paris – Bordeaux n’est pas ce qu’elle a été sur d’autres lignes TGV comme Paris – Lille ou Paris – Lyon. Et cela malgré l’attractivité et le dynamisme de la cinquième métropole française. « Après les problèmes actuels un peu compliqués de négociations, je pense que la réalité va s’installer. Il existe des marchés, les opérateurs vont mettre des trains. » Laurent Cavrois estime qu’un optimal, calculé à l’époque du point de vue de la SNCF et des péages envisagés, qui ne serait plus celui prévu dans le contrat est peut-être à rechercher. « Nous avons le droit de baisser nos péages, mais il y a les créanciers, des dettes à rembourser… Peut-être que si nous baissions nos tarifs de 5 %, nous aurions 10 % de trains en plus. Dans ce cas, nous serions incités à le faire. » Lisea a jusque fin 2015 pour décider.
Michel BARBERON
« Nos redevances sont comparables à celles pratiquées sur Paris – Lyon »
Entretien avec Laurent Cavrois, directeur général de Lisea, filiale de Vinci, concessionnaire de la LGV Sud Europe Atlantique.
Ville, Rail & Transports. La SNCF affirme que les péages de Lisea sont au moins deux fois plus élevés que les péages pratiqués actuellement. Est-ce exact ?
Laurent Cavrois. C’est un faux débat. Les péages des lignes à grande vitesse sont plus élevés que ceux d’une ligne à vitesse classique : on comprend aisément qu’une ligne neuve circulée à 320 km/h n’a pas le même prix qu’une ligne centenaire circulée à 200…
Les redevances concernant la ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux en 2017, ainsi que leurs évolutions, ont été fixées par SNCF Réseau lors de l’appel d’offres en 2009 et inscrits dans le contrat qui nous lie : c’est donc totalement transparent et prévisible pour l’opérateur.
En réalité, ces redevances sont comparables à celles pratiquées sur Paris – Lyon, ligne très bénéficiaire, qui a eu un fort impact sur le développement économique de la métropole lyonnaise.VR&T. Les discussions entre SNCF et Lisea à ce sujet sont, depuis des mois, plus que difficiles. Comment en sortir alors que la SNCF affirme qu’elle va perdre annuellement jusqu’à 200 millions d’euros du fait du montant des péages ?
L. C. Ce sont des chiffres annoncés par la SNCF. Je ne connais pas leur origine mais je pense que le débat public ne devrait pas reposer sur les données internes d’une entreprise, données par définition non transparentes car non auditables.
Maintenant il faut aussi revenir aux objectifs initiaux qui ont conduit à la réalisation de notre ligne à grande vitesse : si nous sommes ambitieux et créons une offre à la hauteur de cette attente, personne ne perdra de l’argent. Et cette ambition portera aussi ses fruits pour les dessertes intermédiaires qui bénéficieront d’une vraie dynamique, créée par le volume de fréquence proposé.VR&T. Qu’est-ce qui pourrait vous inciter à baisser les péages comme le souhaite la SNCF ?
L. C. Quel que soit le niveau des redevances, il restera par définition trop élevé pour l’opérateur. Le débat actuel ne doit pas se focaliser sur les redevances d’infrastructures qui ont été fixées par SNCF Réseau il y a six ans. Les redevances versées à Lisea représentent 20 % des coûts d’exploitation de l’opérateur ferroviaire sur l’axe Paris – Bordeaux. (Sachant que Paris – Bordeaux, ce sont 550 km de lignes dont 250 km gérés par SNCF Réseau et 300 km par Lisea).
La vraie priorité c’est de concentrer notre énergie sur la façon de faire augmenter les recettes du système : et ce n’est pas en réduisant l’offre (c’est-à-dire le nombre de trains) qu’on attire plus de voyageurs dans les trains. Les options proposées à ce jour par la SNCF sont incompréhensibles et paradoxales. Lisea croit en cette ligne nouvelle, les territoires l’attendent, elles l’ont aussi financée, faisons en sorte d’être tous à la hauteur de l’enjeu. La mise en place de fréquences suffisantes est la condition du succès.VR&T. Quelle part des recettes consacrerez-vous à l’entretien du réseau et à son renouvellement au fur et à mesure de l’avancement de la concession ? Qui décide de ces renouvellements et dans quel état devra être la ligne au moment où SNCF Réseau la récupérera ?
L. C. Lisea assume tous les risques du gestionnaire d’infrastructure jusqu’en 2061 : trafic, maintenance, renouvellement. Au même titre que SNCF Réseau sur ses propres infrastructures. Nous avons un cahier des charges très précis qui garantit au concédant une exploitation au-delà de cette échéance dans des conditions optimales.
Propos recueillis par M.-H. P.
Le précédent TP Ferro. Sur la voie de la faillite ?
Les négociations engagées depuis plusieurs mois entre le concessionnaire privé de la LGV Perpignan – Figueras, ses créanciers, mais aussi l’Espagne et la France, en vue de refinancer sa dette n’ont pas abouti au 31 mars. La justice a donné quatre mois pour trouver une solution.
Le compte à rebours a commencé. Constitué à parité par les sociétés de BTP française Eiffage et ibérique ACS-Dragados, le consortium TP Ferro, qui affiche une dette de plus de 400 millions d'euros, a été incapable fin mars de rembourser cette somme à ses créanciers, une entente de banques. TP Ferro a dû déposer un dossier d'endettement auprès du tribunal de commerce de Gérone. Sous la vigilance de la justice espagnole, la société a désormais quatre mois pour trouver une issue, soit d'ici à la fin du mois de juillet. Faute de quoi, ce sera la faillite.
Constructeur et concessionnaire pour 50 ans du tronçon transpyrénéen de ligne à grande vitesse (44 km de ligne mixte voyageurs/fret, dont le tunnel bitube de 8,3 km du Perthus pour un coût d’un peu plus d’un milliard d’euros), TP Ferro encaisse un péage pour chaque convoi, mais le niveau de trafic est très inférieur aux prévisions initiales. Actuellement, six TGV ou AVE SNCF/Renfe (de Barcelone vers Toulouse, Paris, Lyon ou Marseille) empruntent chaque jour et dans chaque sens la ligne, ainsi qu'entre 20 et 30 trains de marchandises par semaine, du port de Barcelone vers Lyon, l’Allemagne ou le Benelux. Si bien que les redevances perçues sont nettement insuffisantes pour rembourser la dette et les intérêts.
Selon les études prévisionnelles, le trafic devait atteindre une moyenne de 80 trains par jour, une hypothèse sur laquelle s'était engagée il y a onze ans (en février 2004) TP Ferro.
« Les prévisions de départ étaient complètement irréalistes », raconte un haut fonctionnaire français qui a eu accès au dossier à l’époque. « Il y a eu, dès le départ, une surestimation du trafic et l’Etat l’a laissée passer », ajoute-t-il. Les montants des péages sont aussi en cause. « Les opérateurs de fret estiment que les péages sont trop élevés. Ils préfèrent changer d’essieux à Cerbère », affirme de son côté un expert ferroviaire d’un cabinet suisse.
De son côté, TP Ferro rappelle que plusieurs obstacles se sont dressés sur son chemin. Le consortium a achevé son chantier, comme prévu, le 17 février 2009, alors que le prolongement espagnol vers Barcelone était encore en plein travaux. Et le premier train de fret n’a pu circuler dans le tunnel qu'en décembre 2010. De plus, la liaison « n’a été raccordée au réseau espagnol à grande vitesse que fin décembre 2013, avec près de cinq ans de retard ». Ce qui a valu à TP Ferro de recevoir des compensations financières. Toujours selon le consortium, « ce décalage, la faiblesse de l’offre de trains de voyageurs proposée par les opérateurs publics historiques, très inférieure à leurs engagements, l’absence de concurrence, faute de libéralisation du secteur et enfin la crise économique particulièrement sévère en Espagne affectent l’équilibre de la concession tel qu’il était prévu à l’origine ».
Pour l'heure, invoquant des réunions de travail avec son homologue français, la ministre espagnole des Transports ne paraît guère inquiète : « C'est un problème de refinancement et nous espérons que la reprise économique actuelle aidera à résoudre les problèmes financiers », a déclaré Ana Pastor, le 20 mars sur le chantier de la grande vitesse Valladolid – León. TP Ferro ajoute que ses difficultés « n'affecteront en rien » le service ferroviaire entre la France et l'Espagne.
Et en effet, la situation n’est pas forcément catastrophique pour les deux grandes sociétés du BTP impliquées dans cette affaire. « Si le consortium fait finalement faillite, il perdra le capital. Tandis que les dettes bancaires, elles, seront reprises par les Etats. Au final si l’entreprise réalise de bonnes marges sur les travaux (et on peut faire confiance de ce point de vue-là à ses financiers), elle peut même gagner de l’argent, analyse le même haut fonctionnaire cité plus haut. Et si les pénalités ne sont pas trop élevées (ce que l’on peut penser, les juristes des entreprises de BTP ont l’habitude de blinder les contrats en leur faveur), cela peut être un bon calcul », ajoute-t-il.
En cas de faillite, les Etats épongeraient donc les dettes et l’infrastructure reviendrait à SNCF Réseau et à son homologue espagnol, l’Adif. « Il y a un an, l’Etat nous a demandé si nous pourrions reprendre cette liaison, confie un haut responsable de SNCF Réseau. Nous avons répondu que nous sommes prêts ».
Depuis, on attend l’épilogue de cette affaire, qui apporte un nouvel éclairage sur les PPP (partenariats publics-privés), trop souvent présentés comme La solution pour résoudre les questions de financement. Et comme le rappelle un bon connaisseur du secteur : « Finalement, si l’on se reporte au passé, toutes les concessions ferroviaires qui ont permis de constituer le réseau ferré national ont été nationalisées… » Mais à quel prix ?
Marie Hélène Poingt
avec Michel Garicoix
Maîtrise d’ouvrage directe ou PPP, le débat est ouvert
Alors que la SNCF et Lisea mènent des discussions pour trouver une solution au conflit qui les oppose, une guerre de communication semble engagée entre les entreprises.
Au tour de SNCF Réseau d’être piqué au vif après un article paru dans Les Echos du 25 mars dans lequel Lisea indique que ses délais de réalisation de chantier sont bien plus performants que ceux de SNCF Réseau : il va lui falloir seulement sept ans pour réaliser la liaison à grande vitesse Tours – Bordeaux quand 11 ans ont été nécessaires pour achever la LGV Est sous maîtrise d’ouvrage directe de SNCF Réseau.
Faux, réplique SNCF Réseau, qui estime que ces chiffres sont totalement biaisés. « Les PPP présentent certes des avantages. En recourant à d’autres sources de financement, ils nous ont permis de lancer quatre LGV en même temps. Ils permettent un partage des risques différent et ils apportent un autre regard industriel sur la construction, explique Bernard Schaer, directeur Ingénierie et Projets de SNCF Réseau. Mais en termes de délais, si on veut faire des comparaisons, il faut partir du même point de départ, c’est-à-dire au moment où les procédures sont lancées », ajoute-t-il. Soit à partir du lancement des appels d’offres, que ce soit l’appel d’offres pour désigner le futur titulaire du PPP ou l’appel d’offres pour trouver le maître d’œuvre qui réalisera les études de conception détaillées pour lancer les appels d’offres relatifs aux travaux.
Dans ce cas, rappelle Bernard Schaer, le délai entre le lancement de la procédure et la mise en service du TGV Est première phase a pris neuf ans, tandis que celui mis pour construire SEA atteindra 10 ans. Selon SNCF Réseau, si on ne prend en compte que la seule durée des travaux à partir du premier coup de pioche, il a fallu sensiblement le même temps, soit cinq ans pour réaliser chacune des infrastructures (toutes deux comparables, tant en ce qui concerne la longueur que les ouvrages d’art).
Selon lui, les méthodes de chantier sont différentes. « Un groupement intègre à la fois la direction de projet, l’ingénierie et les entreprises, tandis que dans le cas d’une maîtrise d’œuvre directe, il y a d’un côté le maître d’œuvre, de l’autre les entreprises. Mais cela ne signifie pas que les chantiers réalisés en maîtrise d’œuvre directe soient moins innovants. » Bernard Schaer rappelle que plusieurs innovations ont été permises lors du chantier du TGV Est dont les travaux de la seconde phase se sont achevés le 31 mars. « Nous avons innové en matière de pose expérimentale de voie sur dalle par exemple. Ou encore avec les nouvelles traverses dotées de patins réducteurs d’attrition qui doivent permettre de baisser les coûts de maintenance. »
SNCF Réseau reconnaît qu’un groupement intégré recherche « une intégration industrielle forte » pour baisser au maximum ses coûts. Mais le maître d’œuvre peut aussi pousser dans cette direction en lançant des marchés de conception-réalisation qui permettent de coupler ingénierie et entreprise. Ce qui a été notamment fait pour la pose de voies et de caténaire lors de la seconde phase du TGV Est.M.-H. P.
Atlantique 2017 : 3 000 horaires de trains à changer
En 2017, le réseau va être complété par deux nouvelles LGV : Bretagne – Pays de la Loire
et Sud Europe Atlantique. Leur mise en service va modifier profondément toutes les dessertes de la façade ouest et sud-ouest. L’élaboration des nouveaux horaires, qui vont concerner quelque 3 000 TGV, Intercités et TER, fait l’objet d’un projet baptisé « Atlantique 2017 ».Du jamais vu sur le réseau ferroviaire. Jusqu’à présent les ouvertures de lignes nouvelles avaient lieu au coup par coup. La LGV Méditerranée en juin 2001, la LGV Est-européenne phase 1, six ans plus tard, la LGV Rhin-Rhône fin 2011 pour citer les trois dernières. En 2017, outre le contournement de Nîmes – Montpellier, seront mises en service à quelques semaines près, deux lignes prolongeant les deux branches issues du tronc commun Atlantique en service depuis 1989. La LGV Bretagne – Pays de la Loire (BPL), soit 182 km entre Le Mans et Rennes, et la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) longue de 302 km entre les abords de Tours et le nord de Bordeaux. Les 37 minutes gagnées entre la capitale et Rennes, grâce à la première, et l’heure de moins pour atteindre Bordeaux, avec la seconde, auront un impact considérable sur l’ensemble des relations ouest et sud-ouest. Toutes les villes desservies bénéficieront de temps de trajets plus ou moins raccourcis, selon les distances à parcourir. Il faut déjà imaginer, avec SNCF Mobilités et les autorités organisatrices, les futurs services voyageurs qui devront être opérationnels dans un plus de deux ans. Parallèlement à la mission de bons offices confiée à Jean Auroux pour régler les différends entre les collectivités et la SNCF, il faut avancer sur l’organisation générale des services. C’est l’objectif d’Atlantique 2017, un projet baptisé ainsi pour des raisons évidentes. Atlantique 2017, explique Serge Michel, responsable de ce projet à SNCF Réseau, « c’est prévoir, une fois ces lignes prêtes à recevoir les trains, quels services monter sur et autour d’elles puisque sur tout le territoire concerné, depuis la Bretagne jusqu’en Midi-Pyrénées, l’ensemble des horaires de trains va devoir être modifié ».
Cette direction de projet a été créée fin 2012 chez le gestionnaire d’infrastructure RFF. Cinq années n’étaient pas de trop pour anticiper la préparation des services concomitants à l’ouverture des deux lignes cumulant près de 500 km, plus les raccordements. Dimension particulière et inédite à rappeler, ces LGV ne comportent aucune gare nouvelle et, de ce fait, se trouveront en relation étroite avec le réseau classique. « Ces lignes nouvelles ne vont pas doubler celles existantes mais compléter le réseau actuel et avoir avec lui énormément de relations du fait que les gares continueront à être celles des centres-villes », insiste Serge Michel. Pour les desservir, les TGV quitteront donc l’infrastructure nouvelle et emprunteront une section de ligne classique, puis en reprendront avant de rejoindre la ligne nouvelle. « Nous sommes pratiquement partis d’une page blanche pour écrire la future offre de sillons et les services qui, sur un tiers du territoire national, vont offrir un nouveau fonctionnement au réseau. Nous devions piloter en amont la construction de ses nouvelles performances et élaborer le service pour offrir aux entreprises ferroviaires, aux transporteurs, aux autorités organisatrices des éléments fiables ». Une tâche complexe. Dès lors que les TGV auront un temps de parcours raccourci pour aller de Paris à Poitiers, Angoulême, Bordeaux, Laval, Rennes ou Nantes, la distribution des trains au départ de Montparnasse est remise en cause. Par ailleurs, les horaires TGV dans les gares de l’Ouest et du Sud-Ouest étant modifiés, leur positionnement par rapport aux trains en correspondance et inversement est à revoir complètement. « Rien ne peut être considéré comme figé, sauf une chose dite d’emblée et qui a vite fait l’objet d’un consensus de toutes les parties prenantes. La refonte de l’ensemble des horaires sur la façade Atlantique n’a pas à se propager sur les secteurs Nord, Est et Sud-Est du réseau », poursuit Serge Michel. Tout ce qui se passe à l’est de Massy TGV ne changera donc pas. Ce qui conduit à positionner les TGV intersecteurs vers BPL et SEA aux minutes de passages actuels dans cette gare, les modifications se faisant au-delà, vers Rennes, Nantes ou Bordeaux.
Premier travail des gestionnaires Lisea et RFF, avec le souci de répondre le mieux possible aux souhaits des activités Intercités, TER, sans oublier le fret : construire l’architecture nouvelle structurante du réseau pour cet ensemble du Grand Ouest, en redéfinissant la distribution des TGV directs, de ceux avec arrêts intermédiaires, des radiaux qui viennent de Paris, des intersecteurs via Massy. Le tronc commun de la LGV Atlantique entre Massy et Courtalain offrant une douzaine de sillons par heure et par sens, ceux-ci sont répartis pour répondre aux besoins TGV, mais aussi à l’articulation avec les TER et les Intercités dans les nœuds de correspondance des gares comme à Rennes, Poitiers, Bordeaux, Saint-Pierre-des-Corps, Limoges, Toulouse… Achevée fin 2014, la première étape a consisté à réfléchir avec l’ensemble des acteurs des activités ferroviaires et autorités organisatrices à leur projection vers l’horizon 2017. Quels services attendent-ils du nouveau réseau ? Souhaite-t-on des TGV directs, des TGV avec un, deux, trois arrêts ? Lors des nombreuses réunions collectives de travail – plus d’une centaine au total – menées dans chaque région, RFF à l’écoute des uns et des autres, a élaboré différents scénarios possibles, étudié les avantages, les inconvénients, les incompatibilités des uns et des autres. La « trame » retenue établit un cadre et, en particulier, cale les principes du fonctionnement de « l’horloge » de Montparnasse qui distribue les TGV entre les trois branches sur les directions de Rennes, Nantes et Bordeaux. Cette étape représente un jalon important de la construction de l’architecture générale. L’objectif consiste maintenant à recueillir les souhaits concrets en sillons, sur 24 heures, des entreprises ferroviaires pour positionner des trains et observer leur articulation. Les entreprises, au pluriel, puisque, outre le fret, même si le transport intérieur de voyageurs n’est pas ouvert à la concurrence, le transport international l’est, avec possibilité de cabotage. La phase actuelle, qui va se prolonger au moins jusqu’à cet été, sera celle de la création d’une grille 24h des activités et sur la base de la trame finale, afin de préparer le catalogue des sillons qui sera proposé aux transporteurs en décembre prochain. La commande effective des sillons est d’ores et déjà prévue en avril 2016.M. B.
Un travail d’équipe
A l’origine, « Atlantique 2017 » est né d’une initiative RFF. Mais son fonctionnement a vite migré vers un mode gestionnaire d’infrastructure unifié, un GIU avant l’heure en quelque sorte. La préparation du nouveau service ne pouvait se faire qu’en étroite collaboration avec SNCF Infra et avec l’exploitant DCF. Mais aussi avec les autorités organisatrices et les activités nationales et régionales du transporteur (Voyages, Intercités, TER). En parallèle, une réflexion a été engagée dès 2013 avec Lisea, l’autre gestionnaire d’infrastructure en responsabilité de la ligne nouvelle concédée jusqu’en 2061 entre Tours et Bordeaux. Là encore la situation est inédite. Lisea est responsable de la gestion de la capacité et de l’attribution des sillons. Les transporteurs qui emprunteront « sa » LGV seront ses clients et lui verseront directement les péages. Obtenir une bonne coordination entre les deux gestionnaires s’avérait donc indispensable pour garantir une parfaite fluidité au passage de la concession au réseau non concédé et inversement. Il n’y aura bien sûr pas de « frontière » visible entre les deux. Les TGV qui emprunteront la concession viendront du réseau non concédé et poursuivront sur celui-ci, qu’ils aient effectué la liaison entre Tours et Bordeaux de bout en bout ou qu’ils soient sortis de la LGV pour desservir Poitiers ou Angoulême.M. B.
Pose de voie : sept kilomètres de plus chaque semaine
Un peu plus de 800 jours… C’est le délai restant pour mettre Bordeaux à seulement 2 h 05 de Paris, soit un gain de presque une heure grâce à l’ouverture de la ligne nouvelle Sud Europe Atlantique Tours – Bordeaux. Les travaux de terrassement et de génie civil ont désormais cédé la place à ceux de superstructure. La plate-forme équipée de ses rails progresse de 7 km chaque semaine.Le compte à rebours pour la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) est bel et bien engagé. Fin des travaux d’équipements ferroviaires au cours du deuxième trimestre 2016, démarrage des essais dès l’été, tests dynamiques avec circulations de rames ensuite qui précéderont l’homologation de la ligne. Selon la date contractuelle entre RFF concédant et la société Lisea concessionnaire, la mise en service commerciale est prévue fin juillet 2017. Au plus tard, car pour être en phase avec celle de la ligne Bretagne – Pays de la Loire, la SNCF la souhaiterait un mois plus tôt. Des discussions sont en cours à ce sujet. « La bonne nouvelle c’est que nous sommes à l’heure. Notre organisation permet de réaliser des infrastructures de cette ambition, de cette taille de façon plus efficace que la maîtrise d’ouvrage publique », estime Laurent Cavrois, président de Lisea. Si le génie civil et les terrassements avec leurs lots d’impondérables comme de difficiles conditions météo ralentissant parfois les chantiers sont maintenant derrière, tout est pourtant encore loin d’être achevé et les responsables de Cosea, le constructeur, filiale de Vinci, restent prudents. « Le chantier est passé d’une configuration verticale à une organisation en horizontal liée au linéaire de 300 km. Il reste des challenges devant nous, notamment celui du rythme d’exécution des travaux ferroviaires qui est très élevé », explique Gilles Godard, directeur de projet Cosea.
Sur le terrain, une partie des 13 000 supports caténaire jalonne déjà la plate-forme arrivée à son niveau définitif. Les chemins de caniveaux reçoivent peu à peu leurs câbles signalisation et télécommunication qui friseront les 3 500 km. Début avril, la ligne comportait déjà ses voies sur plus de 90 kilomètres. Au rythme d’avancement moyen de 650 m/jour pour chacune des deux voies, soit 7 km de plate-forme réalisés par semaine, leur pose est menée à partir de deux fronts progressant l’un vers l’autre. Ces fronts, qui après leur jonction repartiront ensuite l’un en direction de Bordeaux, le second vers Tours, ont démarré de deux bases-travaux. Ces sites d’une trentaine d’hectares, employant chacun plus de 200 personnes, sont les véritables cœurs du système ferroviaire. Equipées d’une vingtaine de kilomètres de voies, d’un poste de commandement de contrôle et d’aiguillages, ces bases-travaux servent à la fois de centres de réception, de stockage et préparation des matériaux, de formation des trains-travaux et de leur gestion sécuritaire en ligne. Leur emplacement n’a pas été choisi au hasard. Elles devaient être proches du tracé de la future ligne, d’axes routiers structurants et du réseau ferré existant. « Les bases sont les cordons ombilicaux de la ligne. Elles reçoivent par la route et le rail tous les matériaux et matériels nécessaires à sa construction et les redistribuent », résume l’un de ses directeurs. Appelées à muter en futures bases de maintenance de la ligne en exploitation, qui sera alors assurée par Mesea (futur exploiteur-mainteneur), leurs vastes installations seront réduites à l’issue des chantiers.
Au nord, la base de Nouâtre-Maillé (Indre-et-Loire) doit équiper en superstructure 120 km de linéaire entre Tours et Poitiers. Comme la mise en œuvre développée pour la première fois sur la LGV Est phase 2, la pose des voies s’effectue selon une technique particulière mise au point par la société ETF (groupe Vinci) qui s’est inspirée d’une méthode pratiquée en Australie. Distribuées au préalable par camions à un rythme de 2 000 unités par jour et stockées par « paquets » de 40 tous les 24 m le long de la plate-forme, les traverses monoblocs en béton armé sont déposées par le préhenseur hydraulique d’une grue dans une remorque de pose à haut rendement. La « pondeuse » comme certains la surnomment, dispose d’un système piloté par automate de contrôle qui synchronise les différentes fonctions de cycles de pose et positionne à l’arrière les traverses sur la plate-forme où deux bandes ont déjà été gravillonnées au préalable. En aval, un wagon motorisé « pousseur », disposant d’une cabine de commande-pilotage surélevée, est placé en tête de la rame transportant les longs rails soudés de 432 m. Poussés vers l’avant grâce à des galets, les LRS sont guidés et déposés sur des rouleaux prenant appui sur les traverses par une pelle araignée qui les positionne de façon définitive lors de son retour vers la rame. Temps de l’opération, une trentaine de minutes pour les deux barres avec, surtout des conditions de sécurité accrues puisque le rail, très souple sur une telle longueur, est maintenu en permanence.
Opérationnelle depuis le 25 juillet 2014, la base-travaux de Villognon (Charente), au sud, est chargée des 180 km de superstructure entre Poitiers et Bordeaux. Plus classique et ayant fait largement ses preuves depuis longtemps lors de la construction de nombreuses lignes nouvelles, la méthode de pose des voies est menée par TSO, mandataire du groupement. La première étape consiste à installer sur la plate-forme une voie provisoire longue d’environ 8 km, constituée de panneaux prémontés, dont la fonction vise à décharger les longs rails soudés qui vont créer la voie définitive. Celle-ci constituée, que ce soit par l’une ou l’autre des méthodes, les opérations de ballastage peuvent alors être entreprises. Provenant directement des carrières, les rames de ballast sont chargées de jour sur chaque base et déchargées de nuit en ligne. Cette opération précède l’intervention des engins de bourrage qui vont régler, stabiliser et positionner la voie jusqu’à sa hauteur définitive par une succession de passes de relevage pouvant aller jusqu’à la dizaine ! Avec une circulation commerciale prévue à 320 km/h, le réglage de chaque équipement exige une précision millimétrique.
Michel BARBERON
Superstructure, les chiffres
Effectifs voie et caténaire : 1 250 (400 embauches locales)
Moyens mécaniques : 40 locomotives, 140 wagons à ballast, 12 bourreuses, huit régaleuses, deux rames d’approvisionnement des LRS (70 wagons), deux trains dérouleurs de caténaires
Sous-stations électriques : 4 ; postes en ligne : 27
Signalisation et Télécoms, SEI ou CAI en ligne : 35
Sites GSM-R : 55
Fibre optique : 700 km
Signalisation : TVM300, ERTMS 2SGS, sous-groupement de Cosea pour les bases, la voie et les caténaires
Attributaire de la concession pour une durée de 50 ans, c’est-à-dire jusqu’en 2061, Lisea a confié l'ensemble des risques et responsabilités relatives à la conception et à la construction de la ligne à Cosea qui a été partie intégrante de l'offre de Lisea. En attribuant la concession, RFF, le concédant, a également choisi l'offre du groupement constructeur Cosea qui comprend aux côtés de Vinci (leader), Systra, Cofely Ineo, NGE et Fayat, Egis Rail et Arcadis. Les entreprises spécialisées en pose de voies ETF et TSO, respectivement filiales de Vinci et de NGE font partie du groupement Cosea au sein de l'entité dénommée Sous-Groupement Superstructures (SGS) qui est chargée de la pose des voies et de la caténaire. Pour sa part, les sous-groupements SGST gèrent la signalisation-télécommunication et SGE les travaux d’alimentation électrique. Durant les 73 mois de la phase chantier, Cosea s’est aussi appuyé sur deux autres sous-groupements : SGC pour la conception de la ligne et SGI pour les terrassements, ouvrages d’art, assainissements et rétablissement de communications.
M. B.
Sécuriser les approvisionnements de rails et ballast
Maintenir au quotidien un tel rythme d’avancement nécessite des méthodes de réalisation fiables. Mais aussi une rigoureuse gestion logistique d’approvisionnement régulier et continu en matériaux, que ce soit les rails, les traverses, le ballast, les poteaux caténaire… Le constructeur a donc très largement anticipé. Pour le rail, avant même que le contrat de concession ne lui soit attribué de façon officielle, dès 2010 le groupement a acquis 91 000 t de métal destiné à se transformer en rails. Une sécurisation double à la fois pour ne pas manquer de matière première, mais aussi pour parer à d’éventuelles fortes hausses compte tenu à l’époque des tensions sur le marché de l’acier, dues notamment à la forte demande de la Chine. Depuis un peu plus d’un an, ces lingots de métal stockés en Grande-Bretagne sous forme de « blooms » arrivent dans les usines de Hayange en Lorraine où ils sont laminés en rails de 108 m. Acheminés ensuite au sein de l’atelier SNCF de Saulon-la-Chapelle (Bourgogne), ils sont soudés électriquement par quatre et les barres ainsi constituées de 432 m sont alors acheminées par rames spéciales sur les deux bases-travaux. Une fois sur la plate-forme, elles seront à leur tour assemblées entre elles par soudure aluminothermique. Mêmes principes de précaution pour le ballast, « sachant que sur de tels grands chantiers, la chaîne d’approvisionnement du ballast est toujours l’un des éléments critiques », reconnaît un technicien de Cosea. Plus d’un tiers des trois millions de tonnes nécessaires au projet a ainsi été stocké le long de la trace. En février, plus de 80 % des 1 100 000 traverses construites par trois fournisseurs, Sateba à La Riche (Indre-et-Loire), Margaritelli en Italie et Stradal, étaient prêtes à l’emploi.
M. B.
Aménagement intérieur. Le confort, à quel coût ?
Depuis la démarche, à l’époque révolutionnaire, qui a consisté à supprimer les compartiments et traiter l’intérieur des trains comme celui des avions, avec l’aménagement de Roger Tallon dans les trains Corail en 1975 puis dans les TGV, plus rien n’est véritablement venu bouleverser le confort du voyage. Et pourtant, il faut avoir le dos solide, ne pas mesurer plus de 1,80 mètre ou ne pas être trop exigeant pour considérer que le confort offert dans les trains est suffisant, en tout cas en seconde classe… « On est les champions de la grande vitesse, tellement démystifiée qu’elle est considérée comme un dû, de la sécurité ferroviaire et de la ponctualité, mais qu’on ait des trains chers, bruyants, aux sièges durs et aux W.-C. sales, on trouve ça normal… », s’agace ainsi Philippe Girou, expert en aménagement intérieur, PDG de Delphitec Consulting. Passé par Alstom puis la direction de l’innovation au centre d’ingénierie du matériel de la SNCF, le directeur de cette PME s’est spécialisé dans le prototypage, le conseil et l’innovation principalement pour l’industrie ferroviaire… Il met en cause le concept britannique du « passager prisonnier, qui veut qu’une fois à bord, le voyageur s’assoie dans un fauteuil pas toujours confortable, n’a rien à toucher ou voir à part le paysage qu’il connaît par cœur et qui défile très vite… »
Depuis 30 ans on note tout de même des améliorations : éclairage à Led, sièges restructurés, réaménagements des toilettes, prises électriques, etc. Mais il est vrai que la banquette arrière d’une voiture récente, même une citadine, ou un fauteuil de classe économique dans un Boeing ou un Airbus seront souvent plus confortable qu’un siège de TGV. La faute à un pas de siège un peu juste – en particulier pour les jeunes générations plus grandes que leurs aînés – et surtout à l’absence d’appui lombaire. « Vous avez vu le nombre de personnes qui roulent leur pull dans leur dos ? s’insurge encore le consultant. A 115 euros la place de TGV, ce n’est pas possible de continuer ainsi. D’autant que la différence de prix entre une mousse creuse chez Compin et une mousse avec réglage lombaire est de l’ordre de quelques pour-cent. » On aurait bien aimé savoir pourquoi la SNCF ne revoit pas son cahier des charges. Barbara Dalibard, directrice générale SNCF Voyageurs, parle avec de plus en plus d’insistance de sièges rotatifs – à la japonaise – pour s’orienter dans le sens de la marche, un standing fort appréciable. Mais quid du maintien de notre colonne vertébrale ? Sollicitée à de multiples reprises, la SNCF, qui se flatte pourtant de travailler avec des ergonomes, n’a pas souhaité nous parler.
Sans parler de la rénovation des TGV signée de Christian Lacroix, qui a fait l’unanimité contre elle : moquette foutue au bout d’un an, sièges dans lesquels on se cogne, poubelle que personne ne trouve, cloisons qui n’ont pas tenu… « C’est simple, le couturier a fait une robe du soir pour tous les jours, c’était beau mais fragile », résume Philippe Girou. Quant aux matériaux employés, ont-ils été choisis pour leur bas prix ? « Quand la SNCF choisit le fournisseur le moins-disant, elle fait un mauvais calcul, poursuit-il. Gagnante sur le coût d’acquisition, elle est perdante sur le coût de possession s’il faut tout refaire au bout de deux ans… » L’exploitant national serait aussi parfois trop arc-bouté sur des dogmes incompréhensibles, à l’exemple du précepte selon lequel, « un siège ne doit pas s’incliner à plus de 6°, alors qu’avec le même vérin on pourrait l’incliner à 9° pour le même prix et un confort accru », juge cet expert en aménagement intérieur, qui goûte également peu aux « accoudoirs allumettes » !
Non décidément, il y a matière à s’améliorer. Ne serait-ce qu’en s’inspirant de l’automobile ou de l’aéronautique, qui bien que faisant aussi pas mal d’erreurs, semblent tenter davantage d’innovations de confort. Sans aller jusqu’au luxe d’un ICE 3 avec sa moquette épaisse, ses larges sièges en cuir et sa cafetière à disposition, proposer un environnement de transport plus agréable, ce n’est pas chose impossible. Comme s’emploie à le démontrer notamment le groupe Siemens, qui livrera les prochains Eurostar, aux finitions plutôt léchées : sièges ergonomiques inclinables et porte-bagages plus nombreux en seconde, sans oublier le wi-fi gratuit. En 1re, c’est le grand jeu côté confort avec plus d’espace, des prises USB et de courant à chaque place, un miroir de courtoisie, un porte-gobelet, une liseuse ergonomique ou encore une poubelle centrale qui n’entrave donc pas les mouvements des jambes. Il faut dire que l’intérieur des Velaro a été conçu par le légendaire bureau de design italien Pininfarina, mondialement connu pour ses réalisations automobiles. Après vingt ans d’existence, le train transmanche voulait monter en gamme. Il doit aussi faire face à la concurrence de l’aérien…
Mais chez le constructeur allemand, il n’y a pas que la grande vitesse qui soit plus confortable. Sous la pression notamment des pays du Golfe, et globalement de la demande de nombreux clients, les RER, métros et trams se font aussi moins rustiques. « Le confort c’est un peu dans nos gênes ! Déjà en créant le Val il y a trente ans – pour Matra à l’époque – nous étions très sensibilisés à la qualité du service aux usagers, relate Marc Zuber, directeur commercial de Siemens Mobility en France. Et côté allemand, avec l’influence de l’Europe du Nord, de la Scandinavie, où l’on considère que le train doit offrir le même niveau de confort qu’une grosse berline, les autorités organisatrices expriment des besoins de confort importants. » Modèle du genre : le métro (gamme Inspiro) de Munich. Exposé au dernier salon Innotrans, il a, paraît-il, fait forte impression aux délégations du Stif et de la SGP… Les sièges sont plus larges de 5 ou 6 cm et plus confortables qu’habituellement dans un transport de masse. « Le soin apporté aux matériaux et aux finitions en fait un objet noble, c’est important car il sera davantage respecté, estime Marc Zuber. Le travail sur la lumière avec de grandes surfaces vitrées et l’éclairage Led renforce le sentiment de confort et de sécurité. »
Les traditions industrielles françaises et nordiques n’ont pas la même philosophie. Alors que la SNCF traite ses voyageurs de la manière la plus égalitaire possible et qu’elle innove davantage dans le low cost que dans le premium, le Railjet, train Intercités austro-allemand propose trois classes dont la plus chic s’apparente à la première dans l’aérien. Mais en Autriche, l’Etat a autorisé la concurrence, les opérateurs se démarquent donc par le service. Ce fut le cas également avec l’Italo de NTV en Italie, qui propose par exemple des écrans à la place dans l’AGV d’Alstom. Ou encore dans le Sapsan de Siemens entre Moscou et Saint-Pétersbourg où les aménagements répondent aux besoins d’une clientèle de luxe.
Et d’ailleurs, la réflexion menée sur l’avenir des TET va bien dans ce sens. En l’absence de nouvelles LGV, les trains grande ligne devraient monter en gamme et s’attacher à répondre aux besoins de chacun des passagers et non de tous les voyageurs de manière indifférenciée… Par ailleurs, mi-mars, la directrice générale de SNCF Voyages, Rachel Picard, expliquait que la politique de reconquête de la clientèle passerait par l’amélioration du confort à bord. De nouveaux aménagements seront présentés en septembre prochain, qui équiperont les rames rénovées, avec notamment de nouveaux sièges. « Depuis trois ans, nous avons investi dans la recherche et l’innovation pour l’ergonomie des sièges notamment, expliquait-elle. Mais il y a aussi un sujet d’ambiance dans les Duplex. »
Les 40 rames Euroduplex, à livrer entre 2016 et 2019, proposeront le même design. Entre la rénovation, qui représente 40 % des investissements sur le matériel, et l’achat de neuf, « la SNCF investira un milliard d’euros sur le confort », précisait-elle, en citant aussi l’arrivée prévue de l’Internet à bord – wi-fi, 3G-4G en parallèle – et d’un portail de divertissement embarqué. A cet égard, Philippe Girou, l’expert en aménagement intérieur, soulève un lièvre : « Un train fera cage de Faraday dans laquelle on enferme des ondes 3G à haute fréquence, dont les médecins disent qu’elles sont néfastes pour la santé des bébés, prévient-il. C’est comme s’enfermer dans un four à micro-ondes ! » Heureusement la 4G utilise, elle, des basses fréquences.
Le plus étonnant, c’est que contrairement à ce qu’on imagine spontanément, confort haut de gamme ne signifie pas forcément dépenses king size. « Il n’y a pas d’impact significatif vis-à-vis du prix global, les coûts sont dans les organes principaux, la traction… certifie le directeur commercial de Siemens Mobility. Ce sont d’abord des choix de méthode et de rigueur qui guident la conception, des directives données à l’industriel, aux designers, aux acheteurs. » Pour le constructeur qui n’a qu’une équipe d’une dizaine de personnes en interne et sous-traite les détails à des bureaux de design, cela ne fait pas de doute, « une rame bien finie, avec de la peinture solide, un éclairage soigné, ça ne coûte pas plus cher ».
Chez Alstom, le design est considéré comme l’une des pièces maîtresses de la conception des matériels. Le constructeur est l’un des rares à pouvoir se prévaloir d’une équipe étoffée de conception en interne, « une manière de se différencier de la concurrence », précise Xavier Allard, le directeur du design. 70 % du travail de l’équipe de 70 personnes concerne les tramways et les métros, mais les trains ou même les locos passent aussi par la patte des designers. A chaque mission, l’objectif est de « développer l’identité de marque du client, d’innover en termes de technologie mais aussi de services aux passagers, explique Xavier Allard. Le design ce n’est pas que des jolis dessins, et l’implication doit se faire très en amont des projets, c’est-à-dire dès l’appel d’offres. » L’industriel peut ainsi tout concevoir de A à Z, comme ce fut le cas pour l’intérieur et l’extérieur des TER de la SNCF, mais ne ferme pas la porte aux partenariats. C’est ce qu’il a fait pour les trains rouges Italo, des AGV au confort particulièrement soigné, commandés par l’Italien NTV il y a quelques années. Dernière possibilité enfin : le design est fourni par le client à l’issue d’un concours et Alstom l’adapte à son produit. C’est le cas par exemple avec le tramway Lacroix de Montpellier.
Le confort, il le conçoit donc à la carte, selon les desiderata des clients. Son concept « passenger experience » est assez bluffant. Philippe Girou, qui est l’un des pères du MooviTER, aimerait décliner l’idée au TGV dont le modèle économique semble à revoir. Ce démonstrateur présenté il y a un peu plus de six ans, a, selon Alstom, fortement inspiré le Régiolis, un matériel TER moderne et bien plus confortable que ses prédécesseurs, qui a été commandé par une douzaine de régions. « L’avantage d’un démonstrateur, c’est de mettre tout le monde d’accord, assure le patron de Delphitec. Les élus, les décideurs testent les équipements en grandeur réelle, les mauvaises idées font souvent l’unanimité contre elles… »
Le projet de « TGV du futur » qui avait été lancé en 2013 par Arnaud Montebourg et qui a fait l’objet d’un point d’étape fin mars par les ministères de l’Economie et des Transports est maintenant attendu pour 2019. Dans le cahier des charges : baisse de la consommation d’énergie, réduction des coûts et augmentation du nombre de places. L’objectif est « de faire évoluer le modèle de la grande vitesse en l’axant moins sur la performance technique et davantage sur l’optimisation des coûts », précise le communiqué. La question du confort n’est pour l’instant pas à l’ordre du jour, bien dommage…
Cécile NANGERONIGrande-Bretagne. Une voiture dont les sièges s’adaptent à l’usage
La voiture du train du futur sera-t-elle « adaptable » ? C’est ce que propose l’entreprise britannique 42 Technology, basée dans la région de Cambridge. Son concept repose sur une voiture « à usage flexible », dont les sièges peuvent être déplacés et rangés automatiquement. Ces sièges innovants peuvent être orientés dans le sens de la marche ou dans le sens contraire, avec un pas variable ou en position de rangement, par un système de commande « sûr et efficace ». Ce projet a été désigné fin mars comme un des trois finalistes du concours « Tomorrow’s Train Design Today », destiné à améliorer le matériel roulant pour voyageurs en Grande-Bretagne. Ce concours a été organisé dans le cadre du programme « Future Railway », financé par le RSSB (bureau britannique de normalisation et d’innovation ferroviaire) et le gestionnaire d’infrastructure Network Rail, avec le ministère des Transport et le Royal Institute of British Architects.
P. L.
Concept. Le voyage interactif d’Alstom
Confort et connectivité sont les deux mots d’ordre de cet aménagement intérieur futuriste présenté par Alstom Transport à l’occasion du dernier salon Innotrans. Baptisé « Passenger Experience » et conçu par l’industriel et quelques-uns de ses sous-traitants, le concept prévoit qu’après avoir réservé son billet en ligne depuis son smartphone, le voyageur puisse choisir son siège puis recevoir des informations sur la gare en temps réel. Il peut aussi présélectionner la musique et les films qu’il souhaite écouter et visionner pendant son voyage. Une fois à bord, un signal lumineux le guide jusqu’à sa place.
Cette dernière est imaginée comme un cocon avec un fauteuil modulaire incurvé qui permet de s’isoler du bruit environnant, un système audio individuel et un éclairage personnalisable. Le voyageur dispose également d’une tablette connectée interactive sur laquelle il peut, d’un doigt, commander un en-cas au bar, jouer, surfer sur Internet, regarder un film ou les infos ou encore savoir ce qui l’attend dans sa ville d’arrivée : événement, météo, réseau de bus… Une vitre intelligente complète l’équipement, qui diffuse aussi des informations concernant le voyage et la destination du train.
Bien que futuriste, le scénario est tout à fait techniquement réalisable. Mais on ne sait pas moyennant quel surcoût… Le concept a en tout cas tapé dans l’œil de nombre de visiteurs du rendez-vous berlinois de l’industrie ferroviaire qui faisaient la queue sur le stand pour le découvrir. Parmi les notabilités, Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux Transports ou encore Ana Pastor, ministre des Transports espagnol se sont montrés séduits. Et si Alstom n’a pas – encore – de commande ferme, l’entreprise est sûre d’une chose : ce « concept-train » fait réfléchir les professionnels du secteur…C. N.
Confort acoustique. Un plafond sonore primé par i-Trans
Même si les haut-parleurs crachotants et inaudibles font partie de l’histoire ancienne, la sonorisation à bord des trains laisse encore un peu à désirer. Il faut parfois avoir l’ouïe fine pour comprendre les annonces pendant que le train circule. C’est en partant de ce constat, que Delphitec Consultants a travaillé avec les entreprises SMTC et Hopman à l’invention d’un système de sonorisation différent. « Les matériels classiques réalisent une diffusion conique du son, si bien que plus on est éloigné du haut-parleur, plus le son est assourdi, explique Philippe Girou, PDG de Delphitec. Avec Panosono, on utilise une structure en nid-d’abeilles et un transducteur magnétique pour transformer le plafond du train en haut-parleur panoramique. Cela rend les annonces plus audibles quel que soit l’endroit où l’on se situe dans la voiture, et sans avoir besoin de monter le volume… » Le projet a reçu l’un des prix de l’innovation i-Trans lors du dernier Sifer. Une première expérimentation doit être réalisée sur le tramway de Nancy par la société Artérail, afin de valider le bon fonctionnement du système en exploitation commerciale.
C. N.
Les aménagements dictés par la rentabilité
Comme dans l’avion, pour assurer la rentabilité, on veut mettre toujours plus de voyageurs. Pour preuve, les TGV Duplex et récemment la promesse de proposer 25 % d’espace supplémentaire, ce qui permettrait aux trains d’embarquer 556 passagers contre 446 aujourd’hui. Comme l’expliquait dans nos colonnes en 2012, Régine Charvet Pello, la directrice et fondatrice de l’agence RCP Design Global, au moment de la rénovation des rames de TGV PSE : « En vingt ou trente ans, la voiture-bar a rétréci de moitié. Dans les TGV, il faut que l’espace rapporte : on met des sièges. » Et s’interrogeait : « Est-ce que l’on va continuer dans ce sens et voyager de plus en plus vite sans confort ? Est-ce que l’on va avoir un voyage low cost et un autre plus confortable ? » Précision utile, cette prémonition avait été faite un an avant le lancement de Ouigo, au confort plus spartiate… La philosophie de Régine Charvet Pello ? « Il faut faire quelque chose de sympa, d’actuel, qui donne envie de prendre le train. »
Emirats Arabes Unis. A Dubaï, le tram a la « gold class »
Au pays du luxe et de l’extravagance, il fallait bien 70 personnes pour concevoir le design
du tram. Une équipe intégrée à Alstom Transport qui lui permet de se différencier face
à ses concurrents.The place to be en matière de design ? Dubaï bien sûr, le royaume du luxe et de l’extravagance est aussi celui qui laisse les designers exprimer toute leur créativité. « C’est l’endroit où il faut être car c’est là où les attentes sont les plus pointues », estime en tout cas Xavier Allard, directeur du design chez Alstom Transport, qui a managé son équipe de 70 stylistes et designers pour le tram de Dubaï. Chez l’industriel, avoir une équipe interne de conception et de design est aussi un moyen de différenciation par rapport à la concurrence. Avec ses innombrables possibilités de personnalisation, ses graphismes, ses couleurs, son nez, « le Citadis est un formidable terrain de jeu », ajoute-t-il.
Dans cet émirat, « trois designers ont commencé par venir s’imprégner de l’architecture de la ville, raconte Xavier Allard. Si bien que dès les premiers croquis, l’idée d’une tête taillée comme une pièce d’orfèvrerie était là ». Son nez fait effectivement inévitablement songer à un diamant noir. Pour le reste, Dubaï succombe, comme tout le monde, à la tendance à l’accroissement de la lumière naturelle. Le groupe, qui travaille sur des nouveaux verres, lui a proposé de grandes baies pour un « effet balcon » et une vue panoramique.
Quant à l’intérieur, il comprend finalement peu de luxe. Le client, Roads and transport authority (RTA) souhaitait trois zones avec trois catégories de confort – gold, silver et femmes et enfants – et de la fluidité entre ces espaces. « Le confort des sièges est un défi aussi, nous innovons dans les formes et matériaux », confie le directeur du design. La classe silver – sièges coque en tissu bleu – ressemble furieusement à ce qu’ont choisi les autres villes du monde pour leur Citadis. Mais pour un occidental qui n’est plus habitué à la première classe, l’originalité de l’aménagement réside surtout dans la fameuse « gold class » de la caisse de tête, avec ses larges sièges en cuir de couleur sable et ses porte-documents assortis.
« Nous avions présenté des fauteuils club, mais le client a préféré des sièges en cuir plus classiques », raconte encore Xavier Allard. Selon ce spécialiste de l’aménagement intérieur des matériels roulants ferrés, l’avenir réside dans « la prise en compte des exigences de chacun des passagers, car ils sont tous différents… » Et aussi dans « le développement des nouvelles technologies ». En la matière, le tram de Dubaï possède déjà des écrans de télé et le wi-fi… C. N.
Thalys. Le confort avant tout
Thalys va consacrer 150 millions d’euros pour donner une seconde jeunesse à ses rames. L’occasion de remplacer les éléments de confort si nécessaire, cinq ans après le relooking dont l’aménagement intérieur avait bénéficié.« Faut-il passer les frontières pour voyager plus confortablement ? », est-on tenté de se demander. Car en Eurostar comme en Thalys, « l’expérience de voyage », selon la formule consacrée, est plus qualitative que dans un TGV national. « Un client satisfait est un client gagné dans l’optique d’une prochaine ouverture à la concurrence », résume-t-on à la communication de la toute nouvelle entreprise ferroviaire à part entière – depuis le 31 mars – détenue à 60 % par la SNCF et à 40 % par la SNCB. Une douzaine d’années après leur sortie des usines d’Alstom, les rames Thalys ont subi une vraie métamorphose. 50 millions d’euros ont été consacrés au relooking complet des 26 rames entre 2009 et 2010. Cette année, c’est l’ « opération mi-vie » qui, moyennant 150 millions d’euros, doit permettre de redonner quinze ans de vie supplémentaires aux trains. Cette rénovation n’intervient pas sur le design, mais permet de « vérifier tous les éléments de confort et de les remplacer si nécessaire si l’on constate que leur dégradation est importante », confie Raphaël Renuart, directeur adjoint du matériel chez Thalys.
Sièges, panneaux composites ou accoudoirs sont donc susceptibles d’être remplacés. La moquette en revanche le sera systématiquement, « puisqu’elle doit de toute façon être arrachée pour les opérations de maintenance sur les structures ». Et cela tombe bien car bien que 100 % laine naturelle, elle ne convenait pas bien en termes de nettoyage et d’usure. « On travaille actuellement sur une moquette de meilleure qualité et moins chère », se félicite le directeur adjoint matériel. Mais avant le constat en atelier, « le signalement des problèmes remonte des enquêtes de satisfaction effectuées par sondage et par des clients mystères », explique-t-il encore.
Au moment de leur conception, par les cabinets de design Enthoven Associates et Avant-Première, les sièges, dans différents tons de rouge et de bordeaux, ont été pensés pour être plus faciles à entretenir et plus ergonomiques. Raison pour laquelle les voyageurs sont unanimes pour les trouver plus confortables que dans le TGV : ils bénéficient d’appuis lombaires, de repose-tête redessinés, leur forme laisse plus de place pour les jambes et ils s’inclinent généreusement. L’espacement entre rangées de fauteuil a par ailleurs été allongé de 5 cm, ce qui n’est pas rien pour un grand : c’est avoir ou non les genoux qui touchent le dossier devant soi…
Quant aux tablettes, qui avaient la fâcheuse tendance à tomber sur les genoux, elles ont bien sûr été changées. Enfin, une ambiance lumineuse à base d’éclairage à Led et de peintures brillantes – permettant des reflets – complète l’aménagement plutôt cosy et douillet du Thalys. Les sols et plafonds sombres accentuent le côté cocooning qui était dans le cahier des charges. Pour autant, le prix de la rénovation, moins de deux millions d’euros par rame, n’a rien de somptuaire. A noter que le confort chez Thalys, c’est aussi le service et ils sont nombreux : prise de courant à chaque place, liseuse, wi-fi depuis 2008 – et très prochainement un surf de meilleure qualité grâce au nouveau contrat signé avec le suédois Icoméra qui procurera plus de bande-passante – presse à disposition, restauration à la place en première, etc.
Avec cinq années de recul, de l’avis de Raphaël Renuart, il n’y a pas eu de gros ratage. Le look actuel doit de toute façon rester à la page pendant encore « environ six ans », avant la prochaine refonte du design. Bien sûr, on déplore « quelques maladies de jeunesse avec par exemple des éléments à fiabiliser dans le bar », mais « aucun choix n’a été regretté ». Pas même celui de la moquette ou des accoudoirs qui vieillissent pourtant un peu vite. Concernant ces derniers, il paraît que trop de voyageurs indélicats ont tendance à grimper dessus pour accéder aux bagages !
Cécile NANGERONI
Autocar. Man choisit un intérieur polyvalent pour son nouveau Lion’s Intercity
Trajets courts ou plus longs, écoliers ou personnes âgées… le constructeur allemand
a fait des choix d’aménagement intérieur pour son Lion’s Intercity lui permettant une utilisation diversifiée.« Chaque année, les responsables du marketing et ceux des achats se réunissent pour choisir les fournisseurs, confirmer ceux qui sont déjà référencés, en choisir de nouveaux, ou se séparer de ceux qui ne conviennent plus », explique Stephan Schönherr, vice-président Design Bus du constructeur Man. L’aménagement intérieur des bus est donc surtout une affaire de rapport qualité-prix plus que de design pur. Autrement dit, il vaut mieux que les sièges, les revêtements de sol, les accoudoirs résistent à l’usage, avant d’être beaux.
En gros, à chaque modèle de véhicule son utilisation et donc son aménagement intérieur. Plus le temps de trajet sera court, plus les voyageurs frotteront les sièges en s’asseyant et en se levant, et plus ils useront l’allée centrale, le seuil des portes en montant et descendant. A l’opposé, les autocars longue distance seront équipés de plus de sièges, plus confortables avec des soufflets, éventuellement couverts de matières plus nobles, comme du cuir, avec des équipements supplémentaires à la place, comme une tablette, une liseuse, ou un diffuseur d’air conditionné directionnel. Ou encore, des places à quatre avec une table au milieu, des toilettes, un coin-bar (machine à café, bouilloires, micro-ondes).
La difficulté c’est lorsque que les véhicules sont polyvalents et qu’ils sont utilisés à la fois pour le transport scolaire, le matin et en fin d’après-midi, pour le transport de résidents d’un établissement pour personnes âgées, le samedi, ou pour les déplacements de l’équipe de foot, le dimanche. Ils nécessitent alors un confort intermédiaire, pas trop luxueux pour résister aux écoliers turbulents, ni trop spartiates pour supporter des voyages d’une ou deux heures.
C’est précisément sur ce créneau que se place le nouveau Lion’s Intercity qu’a lancé Man le 24 mars dernier dans le lieu même où ils sont produits, l’usine d’Ankara, en Turquie.
Sur ce modèle, destiné à l’interurbain et au transport scolaire, les sièges sont recouverts d’un velours bleu turquoise foncé, sur toutes leurs surfaces, et non en partie comme on le voit désormais sur les sièges de métros, et de certains bus urbains. En revanche, on n’échappe pas aux montants vert fluo, qui servent de main courante, ni aux angles au sol peints en jaune citron. L’objectif est clairement de garantir la sécurité des voyageurs plutôt que d’enseigner l’harmonie des couleurs.
A propos de couleurs justement, les goûts des clients restent assez classiques, sinon convenu. Plus on monte en gamme, plus la demande se porte sur du bleu foncé, ou du noir, qui rappellent les berlines de luxe, comme dans les Tourliner, Skyliner ou Cityliner de la gamme Neoplan. Sans surprise, « les Italiens aiment le rouge, et les Français, le turquoise », poursuit Stephan Schönherr, citant la RATP, à qui Man a récemment vendu des hybrides articulés. Heureusement, il existe quelques exceptions, notamment les bus de Belfort. En relançant le réseau, l’ancien président du syndicat mixte des transports en communs, Christian Proust, avait imposé des bus « dans lesquels, le client se sentirait comme dans une berline allemande ». Ce qui montre qu’on peut toujours sortir des options proposées par les constructeurs à conditions de payer le « sur-mesure ». « Il est possible de poser du vrai parquet en bois sur le plancher d’un car », raconte Stephan Schönherr, de Man, montrant un revêtement en plastique imitant, plutôt bien, le bois. « Nous l’avons déjà fait pour un client. Mais ce n’est pas plus solide. Et moins isolant pour le bruit. » A moins de le recouvrir de moquette et de perdre l’avantage de l’aspect « naturel ».
Yann GOUBIN
Régine Charvet Pello : « Objectiver ce qui est subjectif »
Régine Charvet Pello est designer, fondatrice de l’agence RCP Design. On lui doit notamment
le design du tramway de Tours. Elle travaille aujourd’hui, dans l’équipe Systra, sur le design
du futur métro du Grand Paris.
Ville, Rail & Transports. Votre nom est lié au concept de design sensoriel. Qu’entend-on par là ?
Régine Charvet Pello. Nous avons voulu ajouter une boîte à outils au design classique. Nous objectivons ce qui relève des sciences de la perception de la sensation, de l’émotion. Nous avons beaucoup travaillé sur le sujet avec Jean-François Bassereau, enseignant chercheur à l’Ecole des mines de Saint-Etienne, professeur à l’Ecole nationale des arts décoratifs et directeur de recherche de RCP Design. Il s’agit d’objectiver ce qui est subjectif. Car quand on dit qu’on veut une matière plus agréable, un bruit plus doux, que veut-on précisément ? Si ce n’est pas objectivé, comment peut-on répondre à cette demande ? Nous voulons arriver à une objectivation, une caractérisation de ce qu’on fait. Il ne s’agit pas seulement, loin de là, de marketing ou de communication.VR&T. Comment parvenir à cette objectivation ?
R. C. P. Nous disposons d’une « matériauthèque » sensorielle qui nous permet d’aller chercher le type de matériau ou le type de sensation souhaité. Pour objectiver nos sensations, nous avons recours à la sociologie, à la chimie, à la psychoneurobiologie. Notre discipline est terriblement transversale ! Et nous avons fourni un tel travail sur le sujet que nous avons trouvé naturel de le partager. Du coup, nous avons créé un centre de recherche à l’université de Tours, Certesens [Centre d’études et de recherches sur les techniques du sensoriel]. Le centre est ouvert à nos clients, aux donneurs d’ordre industriels comme aux PME. Nous avons formé l’ensemble des designers d’un groupe automobile, travaillons pour un constructeur ferroviaire.VR&T. Comment se traduisent vos interventions ?
R. C. P. Nous nous posons la question d’innovations qui ne sont pas forcément en rupture. Type de question que nous avons pu nous poser autour de la rénovation de trains, à l’occasion d’un travail de recherche dans le cadre du Predit, le programme Aconit (approche globale du confort dans les trains grandes lignes). Nous travaillons sur le juste perçu, en nous focalisant sur ce qui est perçu par l’utilisateur final. Nous n’avons pas de vision « technocentrée » mais « anthropocentrée ».VR&T. Jacques Ferrier, pour le Grand Paris, propose des « gares sensuelles ». Est-ce la même approche ?
R. C. P. C’est effectivement un travail parallèle, même s’il a une approche plus sensible, et ne travaille pas aussi techniquement.
Propos recueillis par F. DPour en savoir plus : Jean-François Bassereau, Régine Charvet Pello, Dictionnaire des mots du sensoriel, Paris, Tec & Doc – Editions Lavoisier.
Allemagne. Le confort au cœurde la stratégie longue distance de la DB
En généralisant son offre d’accès au wi-fi et en améliorant le confort de ses rames,
la Deutsche Bahn veut élaborer une offre plus attrayante pour faire face à la montée
en puissance des autocars longue distance.Branle-bas de combat à la Deutsche Bahn (DB). En annonçant le 18 mars dernier « la plus grande offensive en direction des clients de l’histoire » du groupe allemand, ce dernier a souligné son intention de prendre à bras-le-corps des résultats décevants et de rattraper son retard face à l’inexorable progression des autocars longue distance. Une concurrence qui, si elle met d’abord la pression sur les tarifs, se joue aussi sur le confort. Et sur ce plan, la DB entend également avancer ses pions, alors que le groupe a annoncé qu’en dépit d’un chiffre d’affaires en hausse de 1,5 % à 39,7 milliards d’euros, son résultat d’exploitation avait reculé de 5,7 % avant impôts.
L’association de défense des intérêts des usagers Pro Bahn a jugé que la nouvelle stratégie présentée par la DB représentait un pas dans la bonne direction. Tout en ajoutant, au sujet de l’amélioration des rames : « Il reste beaucoup de temps d’ici à 2030. Mais il est certain que, seuls, les signes extérieurs de confort ne suffiront pas », a estimé son porte-parole fédéral Gerd Aschoff.
Or, les prochains trains de la DB deviendront plus spacieux : notamment les ICx, produits par Siemens, destinés à remplacer les ICE 1 et 2. D’une capacité de 456 places pour sept voitures, ils sont justement conçus pour permettre l’embarquement de vélos à bord, ce qui n’était pas possible jusqu’ici dans les ICE (Inter-City-Express). En prolongeant la longueur de chaque voiture (28 mètres de long), les espaces de transition ont été réduits. En outre, l’accent a été mis sur l’adaptabilité des trains, puisque leur aménagement intérieur est modulable. Chaque wagon dispose d'espaces fonctionnels agencés de façon à s'imbriquer les uns dans les autres, ce qui, selon Siemens, permet de « créer davantage de place pour une plus grande capacité d'accueil ».
Priorité est donnée à la lumière. Non seulement les fenêtres ont été agrandies (1 924 x 780 mm) pour amener davantage de clarté, mais l’éclairage sera variable en fonction de l’heure de la journée et de la luminosité extérieure. Les 130 premiers trains commandés (pour une facture de 5,3 milliards d’euros) doivent être livrés fin 2017.
Le IC Dosto de Bombardier, qui comporte un étage et dont la DB a commandé 44 exemplaires, est plus simple et plus étroit (il ne prévoit pas de place pour un restaurant de bord, par exemple, seulement un service ambulant). Le magazine Wirtschaftswoche notait récemment qu’ils étaient dans « l’ambiance bleu velouté d’un Intercity ». Coût de l’investissement : 660 millions d’euros. Ceux-ci doivent entrer en service à la fin de l’année.
Autre volet des améliorations prévues par la DB, le réseau mobile en cabine sera mis à niveau. Et la gratuité du wi-fi se généralisera. Un domaine dans lequel le groupe avait pris un retard certain sur ses concurrents autocaristes où celui-ci va depuis longtemps de soi : le groupe a dès décembre dernier mis en place le wi-fi en première classe dans un nombre restreint de lignes. Le système devrait être étendu puisque l’accès à une connexion Internet en deuxième classe se généralisera à l’horizon 2016.
Gilles BOUVAIST
Modernisation du réseau ? « Nous sommes prêts »
Ville, Rail & Transports. La réforme ferroviaire vous permet-elle d’occuper la place que vous souhaitez ?
Nicolas Jachiet. Partons, pour commencer, de la priorité pour le ferroviaire aujourd’hui. C’est, nous en sommes tout à fait conscients, la rénovation du réseau. Les lignes nouvelles nous ont beaucoup occupé et nous intéressent beaucoup. Mais le gros des investissements doit maintenant être fait sur le réseau existant. Nous plaidons pour que l’ingénierie concurrentielle ait toute sa part dans ce domaine. Nous avons investi en termes de ressources pour travailler avec SNCF Réseau. Nous sommes prêts.
Mais une difficulté peut venir de la réforme : au sein de SNCF Réseau, se trouvent à la fois l’ingénierie interne et le donneur d’ordre. D’où le risque que l’ingénierie concurrentielle n’ait pas sa place.
Cela dit, les propos des dirigeants de la SNCF ont toujours été favorables à la poursuite de l’activité de l’ingénierie concurrentielle et à son développement sur le réseau existant. Tout est dans les modalités. Un travail important a été fait entre, notamment, Syntec Ingénierie et RFF, aujourd’hui SNCF Réseau, pour clarifier les règles du jeu. SNCF Réseau a annoncé des contrats un peu plus globaux que des missions d’assistance technique ponctuelle, qui ne sont pas notre modèle économique. Nous sommes attachés à avoir des missions qui ont une certaine dimension. Nous avons été entendus, mais pas complètement. Le dialogue a lieu, il se poursuit. Certains points ont été clarifiés dans le bon sens, d’autres doivent encore l’être.
Nous voulons qu’il y ait des blocs suffisants de maîtrise d’œuvre, ce qu’on appelle des « blocs projets », même s’il ne s’agit pas de maîtrise d’œuvre complète. Nous pensons que c’est le seul moyen d’externaliser l’ingénierie de manière partenariale, donc efficace et vertueuse.
Nous sommes attentifs aussi au sujet de la signalisation, où l’ingénierie et les fournisseurs de matériels pourraient avoir, toujours sur le réseau existant, des missions plus larges, de façon à ce que chacun soit mieux responsabilisé.VR&T. A l’issue de la première réunion du Comité de suivi de la sécurité ferroviaire, le 18 février, le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, a annoncé, « eu égard aux ressources spécialisées disponibles », le report de deux ans de chantiers ferroviaires de développement prévues en 2015. Qu’en pensez-vous ?
N. J. Nous sommes d’accord avec la priorité accordée à la sécurité. Mais ce n’est pas un sujet isolé, cela va de pair avec les questions de fiabilité ou de rapidité de service. L’enjeu est donc la modernisation du réseau. Nous avons des ressources disponibles. Nous sommes prêts à continuer d’investir dans les qualifications requises, pour peu qu’on donne de la visibilité aux entreprises du secteur concurrentiel, notamment aux bureaux d’ingénierie. Je note d’ailleurs que Jacques Rapoport, en présentant à la presse les résultats 2014 de RFF, a proposé aux entreprises du secteur concurrentiel des partenariats gagnant-gagnant. Il attend, en contrepartie de la visibilité qu’il est prêt à nous donner, que ces entreprises apportent leur savoir-faire. Nous sommes tout à fait dans cette ligne, et, je le répète, nous sommes prêts.VR&T. Quel enjeu représentent pour vous les interventions sur le réseau existant ?
N. J. Il s’agit de maintenir l’activité, puisque notre charge de travail baisse sur les lignes nouvelles. Il s’agit aussi d’une évolution des compétences, car l’ingénierie sous exploitation est beaucoup plus complexe. Nous avons largement entamé le processus, il faut poursuivre. Nous voulons de plus acquérir en France des références qui nous seront utiles à l’international. Comme cela a été le cas pour le transport urbain et pour les lignes nouvelles.VR&T. Vous aviez publié un communiqué alarmant cet été à propos des grands risques que fait courir à la profession la faiblesse du marché français des infrastructures de transport. Et, en décembre, vous avez dans une conférence de presse commune avec la Fédération des industries ferroviaires tiré le signal d’alarme sur les risques pour l’emploi dans le ferroviaire. L’horizon s’est-il éclairci depuis ?
N. J. Nous sommes malheureusement tout à fait dans le même registre. Le volume de travail qui nous est commandé a globalement baissé. L’ingénierie des infrastructures avait d’abord bien résisté à la crise, du fait du plan de relance et des investissements publics. Mais 2014 a été marqué par la baisse de ces investissements. Il faut ajouter un effet des élections municipales. Conjoncturel, du fait des changements des équipes, mais aussi structurel, du fait de la pression sur les finances publiques. Le problème, c’est que depuis cela ne semble pas repartir.VR&T. Comment l’activité se présente-t-elle selon les secteurs ?
N. J. Le Grand Paris suit son chemin, les calendriers sont tenus en ce qui concerne les missions confiées à l’ingénierie. Les autres activités d’infrastructure en France baissent.
Tout de même, nous avons eu les résultats du troisième appel à projets pour les transports en commun. La profession les attendait. C’est positif, même si des agglomérations, à la suite des municipales, ont renoncé à une partie de leurs projets.
Nous espérons qu’au-delà du troisième appel à projet les efforts vont continuer.
Le contexte tragique du début de l’année a redonné de l’acuité et de l’actualité à la politique de la ville. Un aspect important devrait en être la desserte des zones périphériques : zones en difficultés, quartiers un peu à l’écart. Dans un certain nombre d’agglomérations, des projets de desserte de ces quartiers sont en attente. Il ne faut pas négliger, non plus, dans un tout autre contexte, la desserte des zones pavillonnaires. Les besoins en matière de transport urbain sont tels qu’il faut poursuivre les efforts d’investissement. Or, l’écotaxe a disparu, une taxe additionnelle sur les carburants est mise en place. Cela va-t-il suffire ? De l’argent va partir pour financer le dédit sur l’écotaxe. Il faut que les ressources de l’Afit soient pérennisées. Et il faut aussi que soient pérennisés les financements pour la modernisation du réseau ferroviaire.VR&T. Comment maintenir l’investissement en période de pénurie ?
N. J. Nous plaidons pour que l’investissement ne soit pas la seule variable d’ajustement des finances publiques. Il faut aussi faire des efforts dans le fonctionnement, et, de ce point de vue, nous pensons que l’ingénierie a un rôle à jouer concernant l’optimisation des dépenses publiques.
Il faut continuer à investir, mieux et autrement, il faut savoir innover. C’est vrai aussi dans le ferroviaire. Il faut sortir des routines sans sacrifier en rien la sécurité. Il faut apporter des idées qui favorisent la productivité de l’ensemble du système ferroviaire. L’ingénierie concurrentielle, avec des expériences variées, acquises dans d’autres pays et d’autres secteurs, peut y aider. Elle doit être au cœur des efforts d’optimisation, qui portent sur les coûts d’investissement, les coûts d’exploitation et la qualité de service.VR&T. L’international semble la solution pour compenser la faiblesse du marché français, mais tout le monde ne peut pas relever ce défi.
N. J. C’est vrai, mais il ne faut pas penser que ces marchés ne sont ouverts qu’aux grands groupes. Sur le ferroviaire lourd, le tram, le métro, il y a place dans certaines niches pour des ingénieries spécialisées, qui le plus souvent suivent un grand ingénieriste ou un constructeur.
Il faut encore que notre regard ne se limite pas aux grands projets comme c’est trop souvent le cas. Il y a une demande de compétences françaises sur des petits projets. Il peut aussi y avoir des missions partielles sur des grands projets. Mais, pour pouvoir y répondre, il faut être informé. Il est essentiel de faire circuler l’information. C’est ce que fait Syntec Ingénierie. C’est aussi ce que nous faisons au sein de Fer de France, qui, dans le ferroviaire, regroupe les acteurs de l’interprofession.
Propos recueillis
par François Dumont
Les Grands Prix des Régions 2015
… le 24 mars à Lille, dans le cade du salon ferroviaire Sifer, pour les prix thématiques et en juin à Rouen, dans le cadre du congrès de l’ARF pour les Prix Or, Argent et Bronze issus du classement général. C’est pourquoi le volet des prix thématiques est publié dans le présent numéro.
Neuf catégories font l’objet de prix thématiques cette année, avec quelques changements. Pour chacune de ces catégories, nous avons demandé aux régions de présenter leurs propres réalisations des années 2013-2014, avant d’inviter les membres de notre panel d’experts (consultants, experts et représentant de l’ARF ainsi que la rédaction de Ville, Rail & Transports) à choisir lesquelles de ces réalisations étaient les plus dignes d’être mises en valeur.
Innovation : Basse-Normandie. Application mobile NFC TER
Ce prix récompense une innovation dans le domaine de la billettique, de la monétique,
des systèmes d’information ou d’exploitation, voire des matériels roulants ou de leurs aménagements intérieurs.Plus d’excuse pour ne pas payer son billet dans les TER de Basse-Normandie… à condition d’avoir le bon smartphone ! Car depuis le 15 octobre dernier, cette région est la première à proposer l’achat et la validation des titres de transport TER en se servant de son smartphone Android, si celui-ci est doté d’une carte SIM NFC et d’un abonnement Orange ou SFR. Le voyageur possédant un tel smartphone (soit une cinquantaine de modèles) peut télécharger gratuitement l’application sur Google Play et créer son compte client avant de chercher son trajet et d’acheter son billet en ligne. Etape suivante : avant de monter dans le train, sélectionner son billet sur son smartphone et valider. Et à bord, l’agent SNCF contrôle le billet directement sur le smartphone. Par la suite, l’usager peut consulter ses achats de billet sur son smartphone.
Dans un premier temps, le billet plein tarif pour des déplacements internes à la Basse-Normandie était éligible. La première diversification est apparue le 10 mars, avec le billet jeune Boos’ter (tarification régionale).
Ce service est basé sur les standards Calypso avec l’applet officielle NFC de la Calypso Networks Association et l’application interopérable Triangle 2. S’il constitue sans doute une première en Europe, ce service s’inscrit dans le développement de services NFC pour les transports publics gérés par les autorités organisatrices de Basse-Normandie (Pass billettique Onygo utilisable sur le TER et en correspondance sur le réseau urbain de Caen ou pour donner accès aux abris vélos en gare, application NFC smartphone déployée depuis 2013 sur le réseau urbain de Caen…). Une belle vitrine pour le pôle de compétitivité des Transactions Electroniques Sécurisées, basé à Caen, qui a mis en place la plateforme Easy Move de développement de services mobiles NFC.
En quelques mois, plus de 700 usagers ont téléchargé l’application. Après la Basse-Normandie, d’autres réseaux TER devraient en bénéficier, à commencer par la Haute-Normandie en juin prochain. A cette occasion, il sera possible d’acheter des billets pleins tarif et tarif jeune Boos’ter pour des parcours entre Haute et Basse-Normandie, anticipant l’unification des deux régions actuelles. La prochaine étape sera la fusion des deux systèmes billettiques Onygo de Basse-Normandie et Atoumod de Haute-Normandie.
Accessibilité : Pays de la Loire. Tram-train Nantes – Châteaubriant
Ce prix récompense les réalisations facilitant l’accès aux moyens de transports. Avec la loi
de 2005, de nombreuses collectivités remettent à niveau leurs gares (rampes, ascenseurs),
alors que les accès surbaissés sont de rigueur sur les nouveaux matériels roulants.Les travaux nécessaires en vue de l’ouverture ou de la réouverture de points d’arrêt sur une ligne fermée de longue date offrent une occasion unique de rendre cette ligne totalement accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR), dont les usagers en fauteuil roulant (UFR). C’est le cas de la ligne Nantes – Châteaubriant, rouverte le 28 février 2014 au trafic voyageurs après 34 ans de fermeture. Urbaine, périurbaine et rurale, la plus longue ligne française (64 km) exploitée au moyen de trams-trains est le fruit d’un partenariat associant les collectivités locales (Nantes Métropole et département de Loire-Atlantique), l’Etat, les maîtres d’ouvrage RFF
(infrastructure de ligne) et SNCF (maître d’ouvrage des gares et haltes et des installations de maintenance du matériel roulant, et désormais l’exploitant de la ligne), ainsi que l’Union européenne.
Avant la réouverture de la ligne, l’Association des paralysés de France (APF) a exprimé ses attentes, qui ont été satisfaites sur un grand nombre de sujets. De la rue ou des parkings aux quais, puis des quais à l’intérieur du tram-train, les déplacements sont possibles sans avoir à franchir une seule marche. L’accessibilité est donc totale, notamment aux personnes en fauteuil roulant. De même, le passage d’un quai à l’autre n’implique pas de gravir de longues rampes ou d’utiliser des ascenseurs, vu que tous les franchissements de voie sont possibles de plain-pied au moyen de passages Strail. Et toutes les parties ouvertes aux voyageurs du tram-train Citadis Dualis d’Alstom, toilettes comprises, sont accessibles sans marche.
Représentant local de l’APF, Jean-Pierre Blain est très satisfait par le tram-train proprement dit, mais souligne que les distributeurs de billets régionaux ne pas assez accessibles et souhaite que le rabattement vers la ligne soit « facilité et mieux organisé » pour les PMR.
Gares : Paca. Avignon-TGV – Avignon-Centre – Carpentras
Ce prix récompense les meilleures initiatives en matière de liaison entre les modes
de transport. Il peut s’agir de pôles d’échanges entre mode ferroviaire et transports urbains mais aussi d’autres réalisations dans le domaine de l’organisation des transports
(parc-relais, garage à vélos…).L’ouverture en décembre 2013 de la « virgule » entre les gares d’Avignon (TGV et Centre), qui doit être très prochainement prolongée par la réouverture aux trains de voyageurs de la section Sorgues – Carpentras, ne se limite pas à des travaux d’infrastructure et de points d’arrêt, mais représente une démarche partenariale globale pour le développement de l’intermodalité.
Inscrit au contrat de projets 2007-2013, le projet Avignon-TGV – Avignon-Centre – Carpentras vise à renforcer la complémentarité TER/TGV et à développer la desserte ferroviaire autour d’Avignon. Ce projet comprend de lourds travaux d’infrastructures (franchissement dénivelé des voies de la ligne classique, renouvellement de 16 km de voies, réfection d’ouvrages d’art, suppression de 9 passages à niveau sur 12…) ainsi que la création de deux nouvelles haltes (Entraigues, Monteux), d’une gare terminus à Carpentras et d’un nouveau terminal TER en gare d’Avignon-TGV, avec mise en accessibilité de la gare de Sorgues et des quais desservis d’Avignon-Centre.
Dans ce territoire à la densité bâtie relativement faible et au taux de motorisation élevé, ces travaux ont été complétés par une dynamique partenariale mise en place dès 2010, avec pour principaux objectifs de développer l’intermodalité, de garantir la complémentarité des offres de déplacement, d’optimiser le rabattement sur l’axe ferroviaire, de structurer les quartiers de gare et « d’asseoir des projets de territoire basés sur une mobilité durable ».
Concrètement, cette démarche s’est traduite par l’intégration des nouveaux points d’arrêt ferroviaires au sein de pôles d’échanges multimodaux, le redéploiement des offres des réseaux de transports urbains, interurbains et départementaux et la mise en œuvre d’un « contrat d’axe » afin d’anticiper et d’accompagner les impacts urbains, économiques, sociaux et démographiques induits par la nouvelle ligne ferroviaire.
Pour ce faire un partenariat dépassant le seul sujet des transports a été mis en place entre les autorités organisatrices de transports, entre les urbanistes et les ingénieurs spécialisés en transport, ainsi qu’entre les collectivités et les acteurs ferroviaires.
Revenu à 22 millions d’euros, l’aménagement des pôles d’échanges multimodaux a été financé par la Région (35 %), les EPCI et la ville de Carpentras (32,6 %), le département du Vaucluse (19,3 %), la SNCF (8,6 % réimputés ensuite à la Région via les redevances en gare) et l’Etat (4,5 %).
Service voyageurs : Picardie. Garantie TER
Ce prix récompense les nouveaux services apportés aux voyageurs TER, tant en matière
de desserte que de prestations offertes.Lors de la négociation de la nouvelle convention d’exploitation avec la SNCF en 2013, la Picardie a souhaité instaurer, dans le cadre d’une expérimentation, un dispositif d’indemnisation et de prise en charge des usagers confrontés à une dégradation des circulations des TER. Ainsi, depuis le 1er janvier 2014, les voyageurs pénalisés par des retards ou suppressions récurrentes des trains sur leur ligne (moins de 87 % de trains à l’heure) durant deux mois consécutifs, mais aussi par un incident exceptionnel ayant entraîné un retard de plus de deux heures, obtiennent un remboursement partiel de leur titre de transport ou de leur abonnement (20 % dans le premier cas, prix d’un billet plein tarif dans le deuxième) pour la partie du trajet effectué sur le périmètre du TER Picardie. Cette indemnisation en cas de retard de plus de deux heures est un dispositif unique sur les TER en France.
A noter que seuls les trajets avec une origine ou une destination en Picardie sont éligibles à indemnisation et pour tous les incidents dus au système ferroviaire. Les cas de force majeure (accident de personne, colis suspect) sont donc exclus, mais les problèmes liés à l’infrastructure (arrachement de caténaire, pannes diverses) sont pris en compte. C’est la région qui décide du déclenchement du dispositif et le finance directement, restituant aux usagers pénalisés une partie des recettes. En effet, la Picardie a préféré négocier avec la SNCF des pénalités plus sévères en cas de situations dégradées, sans pour autant faire peser sur l’exploitant la responsabilité et le coût de l’indemnisation des usagers.
Bilan pour l’année 2014, pendant laquelle la régularité a été « correcte » : des montants d’indemnisation « très faibles, voire symboliques », avec 6 cas d’indemnisation pour une irrégularité d’une ligne et 24 trains éligibles à l’indemnisation pour des retards supérieurs à 2 heures. Des évolutions seront nécessaires pour ce dispositif, qui « s’est parfois révélé complexe à mettre en œuvre et doit encore trouver son rythme de croisière », comme l’élargissement des conditions d’indemnisation aux cas de force majeure ou un seuil de 88 % de régularité au lieu de 87 %.
Optimisation : Alsace. Nouveau technicentre Alsace à Mulhouse
Ce nouveau prix récompense les meilleures réalisations concrètes appliquées dans la politique de transports régionaux allant dans le sens d’une meilleure gestion des ressources humaines, environnementales ou matérielles, à niveau de service constant ou amélioré.
Le conseil régional d’Alsace a décidé en mars 2013 de financer intégralement la construction d’un nouvel atelier de maintenance pour les matériels roulants affectés au TER Alsace. Avec un double enjeu : disposer d’installations aptes à accueillir les 18 Régiolis « longs » de 110 m et optimiser l’organisation générale de la maintenance afin d’accroître la fiabilité du matériel et d’augmenter la disponibilité du parc aux heures de pointe.
La région a accordé à la SNCF, propriétaire et maître d’ouvrage, une subvention d’investissement de 15 millions d’euros (études comprises) pour la construction du technicentre Alsace, situé sur l’emprise de la gare de Mulhouse. Alors que la majorité des installations sont situées en gare de Strasbourg, la localisation du nouvel atelier s’inscrit en droite ligne de la recherche d’optimisation : le site étant situé dans le périmètre de circulation des matériels, les acheminements de matériels s’inscrivent dans les roulements, ce qui limite les mouvements et préserve la capacité ferroviaire du site. Par ailleurs, l’implantation du bâtiment dans le faisceau ferroviaire permet, si nécessaire, l’extension latérale du bâtiment par l’ajout d’une voie de maintenance.
Etudié pour faciliter les conditions de travail et prédisposé pour un ascenseur destiné aux personnes en fauteuil roulant, cet atelier de 132 m de long et 23 m de large est capable d’accueillir simultanément deux automoteurs de 110 m sur deux voies. Idéalement adapté à la maintenance des Régiolis, cet atelier est doté d’outillages modulables et combinables en fonction des différents types de matériel, de longueur et hauteur différentes. Traitant actuellement des matériels thermiques ou bimodes à un niveau, l’atelier est prédisposé pour être électrifié et recevoir des caténaires afin, si nécessaire, d’accueillir également des automotrices et des rames à deux niveaux.
La conception du bâtiment a permis d’intégrer des perspectives de développement durable tout en maîtrisant les coûts de construction : volumes à chauffer ou ventiler optimisés, surfaces vitrées implantées pour offrir de l’éclairage naturel, orientation du bâtiment pour une bonne gestion de l’apport solaire et choix de matériaux majoritairement recyclables.
Ce premier atelier multiséries intégralement financé par une région en France a été mis en service le 28 novembre 2014, « dans le strict respect du calendrier contractualisé de l’opération ».
Service routier : Aquitaine. Cars à haut niveau de service sur la ligne Agen – Villeneuve-sur-Lot
Ce prix récompense un service innovant en transport régional routier, mode indispensable
à l’échelle régionale pour assurer des relations d’où le rail est absent ou pour se substituer au mode ferroviaire, lors de travaux par exemple.Le projet de cars à haut niveau de service sur la ligne routière régionale entre Agen et Villeneuve-sur-Lot a été lancé le 1er janvier 2014.
En principe, il s’agit d’une desserte réunissant des conditions de confort optimales par l’utilisation d’autocars performants. Harmonisée avec celle des lignes départementales, sa tarification est simple et se veut incitative, avec un billet unique à 2 euros le trajet et un abonnement mensuel à 40 euros. Pour ce faire, l’offre a été augmentée à 15 allers-retours en 2014 (contre 12 en 2013), puis 24 allers-retours en 2015.
Les premiers résultats constatés sont une augmentation de la fréquentation de 34 %, soit plus de 30 000 voyages supplémentaires par an, alors que 130 000 voyages avaient été réalisés en 2013. Et déjà, la région indique qu’elle supportera la mise en œuvre des moyens matériels supplémentaires.
TER connecté : Bretagne. Système d’Information du TER Bretagne
Ce prix récompense une application ou un développement numérique qui facilite la diffusion des informations concernant les transports régionaux – ou en correspondance –
aux voyageurs hors des enceintes des gares.Dans son rôle d’autorité organisatrice, la région Bretagne gère et exploite un grand nombre de données sur le réseau TER et les lignes routières régionales qui lui permettent de décider du contenu du service de transport régional de voyageurs en termes de dessertes, qualité, information, tarification…
Pour développer sa compétence et son expertise, la région a souhaité se doter d’un système d’information qui capitalise l’ensemble de ces données au sein d’une structure unique. Ceci afin de permettre de rassembler et consolider l’ensemble des données sur le réseau de transport public régional, de faciliter leur consultation et les croisements d’information et enfin de permettre les suivis dans le temps.
Cette démarche a donné lieu à un travail de collaboration du service des transports et du service informatique de la région avec la mise en œuvre du Système d’information du TER Bretagne – encore appelé « SITER » – qui utilise un logiciel de consultation « ergonomique et facile d’utilisation ».
La démarche s’est aussi concrétisée via la formalisation des échanges de données avec SNCF dans le cadre de l’avenant de prolongation de la convention TER. Ainsi, depuis 2014, les agents de la direction des Transports et des mobilités peuvent consulter les données de fréquentation et de production du réseau régional.
Les prochains mois devraient permettre d’intégrer les comptages automatiques et les éléments relatifs à la billettique KorriGo. Ainsi, SITER sera un outil complet d’expertise à la disposition de la région Bretagne.
Offre intermodale : Haute-Normandie. Abonnement zonal Atoumod’Multi
Ce nouveau prix récompense une initiative ou une réalisation facilitant ou encourageant
les correspondances entre le TER et les autres modes de transports publics.
La Haute-Normandie avait déjà été primée il y a deux ans dans la catégorie « Innovation » pour son support intermodal Atoumod, dont le déploiement (100 000 cartes) est aujourd’hui pratiquement achevé sur tout le territoire, à l’exception de l’agglomération du Havre (Codah), attendue en avril.
L’étape suivante, qui a valu à la région son prix cette année, est le nouvel abonnement mensuel offert sur le support Atoumod depuis le 1er septembre 2014 : Atoumod’Multi. Cet abonnement a été mis en place par la Haute-Normandie et ses partenaires : Métropole Rouen Normandie, agglomérations du Grand Evreux et de Seine-Eure (Case, Louviers/Val-de-Reuil) et département de l’Eure.
Avec ce seul et même titre de transport chargé sur la carte Atoumod, il est désormais possible de circuler en train, bus urbain et bus régional et/ou car départemental pour un coût réduit. Le principe de déplacement est à la fois nouveau et plus simple : au lieu de déterminer à l’avance quels réseaux de transport il va emprunter, l’usager achète les zones correspondant à son trajet et utilise indifféremment tous les modes de transport dans ces zones.
Depuis septembre 2014, 500 abonnements Atoumod’Multi en moyenne sont vendus chaque mois sur le corridor formé par les zones allant de la Métropole rouennaise à l’agglomération du Grand Evreux. Et à terme, Atoumod’Multi devrait permettre de voyager dans toutes les zones couvrant la région avec un seul titre de transport chargé sur support unique. A cette fin, les 15 autorités organisatrices (région Haute-Normandie, départements de la Seine-Maritime et de l’Eure, Métropole Rouen Normandie, Dieppe-Maritime, Grand Evreux, la Cape, la Case, Codah, Les Andelys, Bernay, Bolbec, Fécamp, Pont-Audemer et Yvetot) ont délibéré en vue de la constitution d’un syndicat mixte de l’intermodalité, plus adapté pour régler les contraintes de gestion liées à la généralisation d’Atoumod’Multi.
Communication : Picardie. « Testez le Train » en marketing direct à Amiens
Ce prix récompense une campagne de communication visant à accroître la notoriété
des transports régionaux en général, à porter une innovation à la connaissance du public
ou à diffuser une information sur une desserte particulière (grands événements, opérations touristiques…).Il y a deux ans, notre grand prix de la mobilité durable avait été remis à la Picardie pour son opération « Testez le train », qui proposait à 127 volontaires auparavant non-usagers du TER d’essayer gratuitement ce dernier. Après cette étude marketing individualisée jugée concluante (30 à 40 % du panel étaient devenus des voyageurs réguliers un an après), une deuxième expérimentation a été menée en 2014 auprès d’entreprises et administrations picardes avec des résultats similaires.
En novembre 2014, l’opération « Testez le train » est passée à une échelle supérieure dans le cadre d’une relance commerciale par la région et la SNCF de la tarification domicile-travail Picardie Pass’Actifs, proposée depuis 2003. Cette opération bien plus originale que la communication « très institutionnelle » en vigueur jusqu’à présent a été menée autour de la gare d’Amiens. Si le message mettait l’accent sur le gain de temps et d’argent permis par le TER par rapport à l’automobile, la dimension « surprise » faisait également partie du plan, avec la possibilité de gagner des abonnements gratuits d’un mois.
Les principaux axes de ce plan média de près de 35 000 euros comprenaient un affichage (4 m x 3 m) en centre-ville d’Amiens, une distribution de 4 000 cartes à gratter (dont 2 000 gagnantes) à la sortie des parkings urbains le matin et le soir, une « guérilla-marketing » sur différents parkings, durant laquelle 500 ballons (avec des cartes à gratter gagnantes) ont été accrochés aux rétroviseurs, la distribution de 50 000 gobelets (dont 200 gagnants) dans les machines à boissons de 112 entreprises à proximité de la gare et l’achat d’espaces publicitaires sur Internet.
Durant cette campagne, le site internet TER Picardie a reçu plus de visites, en particulier la page permettant de comparer les prix entre le train et la voiture. Le bilan est de 45 non-abonnées du train qui ont testé ou vont tester le train durant un mois gratuitement pour leurs trajets domicile-travail.
Pour 2015, la Picardie et la SNCF envisagent de réaliser d’autres opérations de communication après une analyse des potentiels de trajets domicile-travail sur certains axes et de poursuivre l’opération « Testez le train », qui doit devenir un dispositif pérenne.
Dossier réalisé par Patrick LAVAL
Métropole Rouen Normandie Un nouvel essor pour les transports
Pour comprendre les enjeux de mobilité propres au territoire de la Métropole Rouen Normandie (MRN), il suffit de faire un peu de géographie. En consultant une carte, on recense 45 communes de moins de 4 500 habitants sur un total de 71, une imposante zone urbaine en plein coeur de ce territoire, les boucles de la Seine qui traverse la zone de part en part, des falaises et des plateaux. L’organisation des transports en commun au sein de la métropole, avec ses 494 380 habitants, ressemble de loin à un casse-tête pour les élus et les services du Pôle Transport Mobilités, dirigé par Catherine Goniot. Mais, si la métropole est toute jeune puisqu’elle est née le 1er janvier 2015, en application de la loi Maptam du 27 janvier 2014 (cette loi a créé les métropoles, regroupements d’établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre et formant un ensemble de plus de 400 000 habitants dans une aire urbaine de plus de 650 000 habitants), les élus et les techniciens n’ont pas attendu ce changement de statut pour prendre le sujet à bras le corps. Le premier acte fondateur a conduit à la création du réseau de tramway à Rouen. L’objectif était alors de désenclaver la rive gauche de la Seine par rapport à la rive droite, très dense en population, sans trop perturber la circulation, ni l’existant, en particulier le riche patrimoine architectural de « la ville aux cent clochers carillonnant dans l’air…» chère à Victor Hugo. La mise en service s’est déroulée en deux phases. En 1994, piloté à cette époque par un Sivom d’une trentaine de communes, un premier tronçon nord-sud a vu le jour, traversant le coeur de l’agglomération. En 1997, une deuxième branche est apparue sur la rive gauche de la Seine. Un projet qui s’inscrivait d’emblée dans la durée. Ainsi, l’entreprise Transdev (son nom actuel) est depuis ce jour l’opérateur principal du réseau.
Grande-Bretagne. Le renouveau du fret ferroviaire
Vingt ans déjà que British Rail (BR), les chemins de fers britanniques, ont été privatisés, secteur par secteur. Si beaucoup a été dit ou écrit dans les médias internationaux au sujet du transport de voyageurs et des accidents survenus dans les premières années, peu de nouvelles du fret privatisé traversent la Manche.
Depuis 1995, le transport de voyageurs a connu un spectaculaire redressement, avec des fréquentations qui battent désormais les records d’avant-guerre. Depuis les accidents de 1999-2000, les voies ont été re-nationalisées et leur nouveau gestionnaire, Network Rail, offre désormais un niveau de sécurité enviable. Le fret aussi a retrouvé des couleurs. Mais plutôt celles de la fin des années 1960 que celles des années record, dans les décennies précédentes. Questions perspectives d’avenir, un optimisme prudent règne outre-Manche, où l’on s’est donné 30 ans pour arriver à un doublement du fret ferroviaire en partant du niveau de 2013. Ce qui a priori semble réaliste, si l’on pense que durant les 18 ans qui ont suivi la privatisation, le volume transporté sur le réseau ferré britannique a augmenté de 70 %, en dépit de la crise de 2008. Mais d’un autre côté, le fret ferroviaire britannique était parti de très bas en 1995, avec une part de marché du rail largement en deçà de la moyenne européenne. Sous la nationalisation (1948-1995), période qui a connu une forte contraction du réseau (Plan Beeching au milieu des années 1960), et une importante désindustrialisation, le trafic annuel était en effet passé de près de 40 à 13,5 milliards de de tonnes-km. En même temps, la part du rail est passée de plus de 40 % à 5 %, avec une explosion de la concurrence routière.
Depuis la privatisation, les choses ont bien changé.
Globalement, le trafic fret est remonté à 23,2 milliards de tonnes-km (année 2012-2013), avec un recul momentané à 20 milliards de de tonnes-km autour de 2010. Aujourd’hui, la part modale du rail dans le fret britannique est de 11 %, encore légèrement en dessous de la moyenne européenne, mais presque au niveau de la France (qui baisse depuis 1998). Dans certains domaines, la part modale du rail est plus élevée : elle atteint 25 % pour les conteneurs entrant en Grande-Bretagne et dépasse 50 % dans l’approvisionnement des centrales électriques. En particulier, ces dernières sont de grosses consommatrices de charbon, dont l’acheminement représente environ 30 % du trafic fret britannique. De son côté, le transport combiné représente près de 30 % des de tonnes-km, de même que le cumul des transports de matériaux de construction, des produits métallurgiques et des produits pétroliers.
Or les centrales à charbon ne sont certainement pas le moyen le plus écologique de produire de l’électricité et l’apparition de nouveaux combustibles, telle la biomasse, se traduit déjà par une adaptation de l’outil de transport. Il faut se diversifier pour survivre. Une piste est… la traction de trains de voyageurs, car même si les rames automotrices se généralisent, les spécialistes des locomotives – en pratique les entreprises fret – restent indispensables pour la remorque des trains de nuit, mais aussi de trains spéciaux d’excursion, voire du train royal ! Une autre diversification possible est de renouer avec des activités traditionnelles, telles la Poste (Royal Mail), le whisky écossais, les ports (Sunderland a été reconnecté au réseau ferré en février 2015, après plus de 20 ans de coupure) ou la grande distribution (Tesco pour l’alimentation, Sainsbury’s pour les vêtements). Des clients satisfaits, avec 98 % des marchandises contractuellement « à l’heure ». En revanche, le trafic vers le continent, via le tunnel sous la Manche, laisse beaucoup à désirer question fiabilité. « La plupart des problèmes se rencontrent en France », estime un responsable des circulations de GBRf : « Quand Tesco a voulu acheminer ses oranges d’Espagne par le rail jusqu’en Grande-Bretagne, ils ont eu des problèmes une fois sur trois et sont revenus à la route. Un marché à grande valeur ajoutée a été perdu, alors que les supermarchés veulent que leurs marchandises prennent le rail ! » En étant optimiste, si des progrès sont réalisés sur le continent (en France particulièrement), le potentiel de croissance du trafic transmanche est énorme : le Tunnel a en effet été conçu pour transporter dix fois plus de trains de fret qu’aujourd’hui ! Ceci d’autant plus qu’outre-Manche, la capacité de transport est de plus en plus optimisée : de 415 000 trains en 2002-2003, on est passé de à 276 000 mouvements 2012-2013, alors que le volume progressait de 17 %. En dix ans, le tonnage moyen d’un train est ainsi passé de 220 à 385 tonnes, ce qui soulage les lignes les plus saturées du réseau. De tels progrès ont été permis par la modernisation du matériel roulant, du réseau ferré et des installations terminales, permettant de former des trains plus longs. Depuis une quinzaine d’années, les entreprises ferroviaires fret ont ainsi investi 2,3 milliards de livres Sterling (3,2 milliards d’euros) dans leur outil de production, avec un renouvellement quasi systématique des locomotives diesels, majoritairement par des Class 66 construites au Canada par EMD (ex-General Motors). Reste à poursuivre la remise à niveau des infrastructures, en cours d’électrification (Liverpool – Manchester, lignes entre Londres et les Midlands de l’est ou Bristol), de mise à gabarit plus large sur certains corridors ou de remise à deux voies. Le tout en établissant de nouveaux embranchements si nécessaire.
Côté acteurs, deux grandes entreprises fret sont nées de l’opérateur historique BR. La plus importante est English Welsh & Scottish (EWS), un généraliste racheté par la DB au Canadien Pacifique en 2007 et désormais renommé DB Schenker. La deuxième été constituée à partir de l’ancienne activité de transport combiné de BR, nommée Freightliner, qui s’est diversifiée depuis. Freightliner vient de faire l’actualité, avec l’annonce, fin février, de son prochain rachat par le groupe ferroviaire américain Genesee & Wyoming (G&W), qui succède à l’investisseur américano-bahreïni Arcapita (voir encadré).
A côté des deux grands « historiques », qui ont lancé des filiales sur le continent européen, se sont créés d’autres spécialistes du fret, qui se diversifient progressivement. Trois ont une taille moyenne : GB Railfreight (GBRf, aujourd’hui dans le Groupe Eurotunnel), le transporteur de matières radioactives Direct Rail Services (DRS, qui dépend de l’Autorité de démantèlement nucléaire) et le spécialiste de la maintenance Colas Rail (filiale de Colas), qui se diversifie dans le transport de grumes. A plus petite échelle, Devon & Cornwall Railways (DCR) est une filiale du loueur de locomotives anglo-américain BARS.
Les cinq principales entreprises ferroviaires fret britanniques emploient au total plus de 5 000 personnes, pour un CA annuel dépassant 850 millions de livres… et plus de 150 millions de livres d’impôts directs. De quoi contribuer à la vie économique du pays et à la modernisation de son réseau ferré !Patrick LAVAL
Un repreneur américain pour Freightliner
Pour 490 millions de livres (680 millions d’euros), Genesee & Wyoming (G&W) reprend 95 % du capital de Freightliner. S’y ajoutent 8,5 millions de livres (11,8 millions d’euros) pour la reprise des dettes et emprunts. Cette acquisition complétera les activités actuelles du groupe américain, qui comprennent du fret de proximité (shortlines) et régional en Amérique du Nord, ainsi que du fret longue distance en Australie et de l’open access en Europe. Quelques doublons seront inévitables autour de Rotterdam et en Australie. En effet, Freightliner a pris pied en open access en Europe continentale, tant entre la Pologne et l’Allemagne (2007) que sur les corridors rayonnant des ports de Rotterdam, Bremerhaven et Hambourg (ERS Railways BV repris à Maersk en 2013), ainsi qu’en Australie (depuis 2009).
La nouvelle acquisition de G&W permet enfin à ce dernier de prendre pied dans un projet prometteur. Aux côtés de Serco et de Network Rail Consulting, Freightliner fait partie d’un consortium britannique qui a récemment signé un contrat de plus de 120 millions de livres (plus de 160 millions d’euros) avec les Chemins de fer d’Arabie Saoudite (SAR) pour la gestion et l’assistance technique de l’exploitation de la ligne nouvelle fret nord-sud.
GB Railfreight Le prolongement d’Europorte au nord du Tunnel
Couronnée « Opérateur ferroviaire de l’année » le 27 février dernier, GB Railfreight (GBRf), la filiale britannique d’Europorte, compte pour environ 55 % du CA de sa maison mère. L’état d’esprit « nouvel entrant », que GBRf a su conserver malgré trois propriétaires successifs, est incarné par John Smith, cheminot depuis 40 ans et « heureux » directeur général de l’opérateur fret depuis sa création. L’activité de GBRf a débuté en 2002, comme filiale du groupe GB Railways, créé suite à la privatisation et racheté par FirstGroup en 2003. Même si l’activité de First GBRf (comme l’entreprise s’est appelée ensuite) a poursuivi sa diversification au sein de FirstGroup, ce dernier était bien plus intéressé par le transport de voyageurs que par le fret. D’où la revente de GBRf en 2010, au cours de laquelle Europorte l’a emporté devant la SNCF et Freightliner.
« Avant la privatisation, l’essentiel du travail consistait à fermer et rationaliser des dessertes » se rappelle John Smith, aujourd’hui à la tête de 600 salariés polyvalents et fortement impliqués dans la vie de leur entreprise, qui en retour offre le remboursement des soins et une assistance juridique. Troisième entreprise fret d’outre-Manche, GBRf possède un parc de 58 locomotives et plus de 1 000 wagons et gère un millier de trains par semaine, assurant quelque 15 % du fret britannique avec « 99 % de fiabilité ».
Quoique récente pour GBRf, car lancée il y a quatre ans, sa principale activité (32 % du CA) est le transport de charbon et biomasse pour British Energy, Drax Power, Scottish and Southern Energy, E.ON et EDF Energy. Viennent ensuite les travaux ferroviaires (24 % du CA) pour le métro de Londres et Network Rail (voie et ballast). Le transport combiné suit de près (22 % du CA), avec Allport, MSC, Maersk, “K” Line comme clients. Granulats et carburants (15 % du CA) sont transportés pour Lafarge Tarmac, Greenergy, British Gypsum, Alcan et… le chantier du tunnel Crossrail sous Londres. Les produits sidérurgiques (4 % du CA) sont transportés dans et entre les sites de Celsa Group, SSI et SIMS Metal Management. Enfin, le secteur « Rail Sales » (3 % du CA) assure les transports de trains pour Bombardier, Porterbrook ou Serco, dont les nouvelles rames de métro remorquées de l’usine de Derby à Londres ou les nouveaux trains Hitachi.
La prochaine diversification de GBRf ? Ce sera la traction des trains de nuit Caledonian Sleeper entre Londres et les villes écossaises pendant 15 ans à partir du 1er avril. Innovation : des locomotives électriques Class 92 seront mises en œuvre pour la première fois en tête de trains réguliers de voyageurs sous les caténaires au sud de Glasgow et Edimbourg…
P. L.
Open data. Donner, protéger ou partager
Faut-il ouvrir le robinet des données de transports à grands flots, en exigeant des transporteurs qu’ils mettent tout sur la place numérique publique, comme l’ont demandé les députés le 27 janvier par l’adoption, contre l’avis du gouvernement, d’un amendement surprise pendant les débats sur le projet de loi Macron ? L’open data est certes dans l’ère du temps. De plus en plus de collectivités locales ouvrent leurs données, au premier rang desquelles celles liées à la mobilité, qu’il s’agisse des réseaux de transport public urbain, des VLS ou des parkings publics. Rennes a ouvert le bal en 2010, bientôt suivie par les agglomérations de Montpellier, Lyon, Strasbourg, Toulouse (la première à avoir ouvert le temps réel), Bordeaux, Nantes, Nancy, Issy-les-Moulineaux, quelques régions (Auvergne, Alsace…) et départements. Mais le sujet est complexe. Il a d’ailleurs fait l’objet d’un comité du débat national piloté par l’Agence française pour l’information multimodale et la billettique (Afimb) pour harmoniser les positions et obtenir un consensus, en amont du projet de loi numérique. Président du débat, Francis Jutand, directeur scientifique de l’Institut Mines Télécom devait remettre son rapport au secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies, le 12 mars.
L’idée : étendre l’ouverture des données publiques aux acteurs hors périmètre de la loi Cada de 1978, en créant la notion « d’information d’intérêt général ». Le but : la simplification de l’accès aux diverses sources de données de transport dans le but de stimuler les initiatives, les innovations, et, in fine, d’améliorer les qualités des transports. Louable, simple sur le papier, l’objectif se heurte à de multiples contraintes : formats utilisables par tous, licences, définition des données et limites du secret des affaires… Sans parler des freins psychologiques ou financiers. C’est pourquoi, de l’avis du député UDI Bertrand Pancher, fervent défenseur de l’open data, l’amendement voté est trop flou. Le texte demande à toute entreprise assurant « un service régulier de transport public de personnes » de rendre accessible les horaires théoriques, de manière « à permettre leur réutilisation aisée ». Rien sur les aspects pratiques, les modalités d’application étant renvoyées à un décret en Conseil d’Etat, rien sur les informations en temps réel, pourtant les plus utiles du point de vue du voyageur…
Il faut dire que les députés visaient là principalement la SNCF, qui bien qu’ayant ouvert 52 jeux de données – contre 18 il y a un an – notamment Transilien, y compris le temps réel, ou son référentiel des gares (voir https://data.sncf.com), répugne à diffuser les données commerciales du TGV. Sollicitée pour une interview, elle nous a opposé un refus de principe au nom d’une actualité brûlante… Il faudra donc se contenter des déclarations d’intention de son directeur Digital, Yves Tyrode qui, le 10 février, évoquait leur ouverture selon un modèle freemium. « Les start-up, les utilisateurs qui utilisent peu de données ne paieront pas, ou très peu, l’accès à ces données.
En revanche, les gros utilisateurs – je pense en particulier aux multinationales du Net – paieront davantage », a-t-il dit, sans dévoiler de tarif.
Un modèle qui a déjà séduit le Grand Lyon.
Il faut dire aussi, comme le souligne un participant au comité du débat, que « le retour sur investissement à l’open data est encore relativement faible. Il y a peu d’applications très pertinentes et surtout durables. » A titre de contre-exemple, le partenariat entre la RATP et Sharette, start-up présente à son opendatalab, qui devrait aboutir au lancement cet été d’une appli de covoiturage local dynamique, en rabattement sur les TC.
Il y a encore quelques années, le Gart s’inquiétait de la monétisation des informations par les géants du web, par l’intermédiaire de la publicité. Les AO finançant la mise à disposition des données d’informations voyageurs, il préconisait « l’instauration d’une redevance d’usage ». Un argumentaire abandonné au profit d’une redevance prenant en compte les coûts supplémentaires engendrés par la mise à disposition des données temps réel, qu’opérateurs et AO s’accordent à juger élevés.
C’est l’une des raisons du « oui mais » à l’ouverture qui ressort de la position de l’UTP en juillet 2014. Les opérateurs souhaitent conserver la maîtrise des données dont ils sont propriétaires. L’UTP suggérait de ne pas ouvrir les données « enrichies » comme les infos en temps réel ou celles issues des services d’information multimodaux. Ou encore, pour cause de secret commercial, les taux de remplissage et les composants de la tarification. L’argumentaire repose sur le risque de délivrer une fausse information au voyageur « susceptible d’engager la responsabilité juridique de l’opérateur. » De manière générale, sont considérées comme sensibles, toutes les données qui pourraient servir à un concurrent. C’est ainsi que la SNCF, entreprise publique qui se prépare à l’ouverture à la concurrence, juge que ses données TGV relèvent du champ concurrentiel (aérien, autocar, et plus tard nouvel entrant ferroviaire). La RATP de son côté cite la validation dans les bus, détaillée par ligne, par arrêt et à la minute. En réponse, le rapport de l’Afimb préconise l’agrégation : « les données d’usage et billettiques pourraient être mises à disposition sous une forme agrégée ». Pour reprendre l’exemple
du bus, elles seraient agrégées sur une tranche horaire pour tous les jours de la semaine.
« Dans le domaine de l’open data, la mobilité occupe une place à part car la demande des réutilisateurs est forte, c’est par les transports – à Rennes – que l’open data a été popularisé, et c’est là qu’on trouve le plus d’utilisations sauvages quand les données ne sont pas ouvertes », juge de son côté Simon Chignard, consultant, formateur et auteur d’« Open data, comprendre l’ouverture des données publiques ». Le rapport de Francis Jutand prend en compte les craintes des acteurs en proposant une classification. Ainsi, trois classes couvriraient les services publics de transports : la première regroupe la topographie des réseaux et les horaires théoriques ; la deuxième, tout ce qui relève du temps réel, la troisième, les OD, données de validation et de sûreté. Seules les deux premières s’ouvrent totalement, sauf l’offre tarifaire si elle « alourdit inutilement la présentation ». Les nouveaux services de mobilité (VLS, autopartage, aires de covoiturage courte distance et stationnement) sont pris en compte sur le même principe.
Les conditions de réutilisation préconisées sont celles de la licence ouverte Etalab. Lorsque leur accès est payant, cette licence serait complétée d’une clause de tarification dont « le prix ne couvre que les coûts supplémentaires engendrés par la mise à disposition. » Concernant les services concurrentiels, le risque d’abus de position dominante de la part des Gafa (Google, Amazon, Facebook, Apple) est mis en avant. « Il ressort que le risque de captation de la valeur des données est crédible », peut-on lire. L’ouverture ne devrait donc être réalisée qu’« accompagnée de mesures robustes permettant de prévenir l’abus de position dominante d’un fournisseur de service d’information ». Le comité estime que l’Europe devrait effectuer la régulation, via un règlement « sur le modèle de ce qui a été fait pour les systèmes informatisés de réservation dans le transport aérien ». La France n’est par ailleurs pas en retard puisque selon l’open data barometer de janvier 2015, elle est 4e derrière la Grande-Bretagne, les Etats-Unis et l’Allemagne, et même 3e (après Grande-Bretagne et Danemark) selon le global open data index 2014 où elle n’était que 12e en 2013. « Les applis mobiles sont la face la plus visible de l’open data, rappelle Simon Chignard. Or une offre de conseil, d’analyse et de prédictif se développe, à l’instar de QUCIT qui fait de l’analyse prédictive des stations de VLS pour en optimiser le remplissage et la maintenance. » Gageons que l’imagination des développeurs sera sans borne.
Cécile NANGERONI
Des freins et des coûts à l’open data
Financiers, techniques, psychologiques, les freins à l’ouverture des données sont de tous ordres. Le Cerema les a identifiés pour expliquer les difficultés rencontrées par certaines collectivités dans le tout récent ouvrage Démarches open data en collectivité – l’éclairage des données de mobilité de David Caubel et David Dubois. « Il y a tout d’abord une mauvaise compréhension de ce qu’est l’open data et de ses enjeux, or elle est nécessaire pour motiver les décideurs à ouvrir leurs données », explique Laurent Chevereau, chef de projet multimodalité au Cerema, coordinateur de l’ouvrage.
Viennent ensuite, en vrac : le manque de confiance dans la qualité de sa propre donnée ; la crainte des agents d’avoir du travail supplémentaire (corrections, fourniture d’explications…) ; les questions juridiques (droit d’auteur, droit de diffusion, de rediffusion, licences etc.) et économiques (gratuit, payant, freemium*) sources de questionnements réels, mais aussi de peurs. « Dans les services, l’idée d’ouvrir peut aussi être vécue comme une perte de pouvoir, parce qu’on n’est de fait plus les seuls experts », souligne-t-il.
Naturellement, la question « combien ça coûte ? » ne manque jamais d’être mise sur la table, surtoutquand il s’agit de mettre en ligne des info en temps réel. Montage de projet, plateforme de mise à disposition des données, état des lieux par catégories et formats, animation éventuelle de la communauté open data (un poste au moins), les centres de coûts sont multiples. « D’après les quelques témoignages que nous avons recueillis, l’investissement initial pour la plateforme va de 20 000 à 85 000 euros et parfois la version 2 coûte aussi cher », continue Laurent Chevereau. Le fonctionnement coûterait 5 000 euros annuels à Montpellier, 37 000 à Nantes, la Loire-Atlantique et les Pays de la Loire (qui font plateforme commune). Quant aux moyens humains, ils iraient d’un demi à trois équivalents temps plein. Enfin, tri et nettoyage représentent une somme, « mais il y a un intérêt pour le producteur qui peut bénéficier des améliorations apportées par la communauté. De plus, en réutilisant en interne ses propres données ouvertes, selon le principe “eating your own dog food“, on peut en analyser la qualité ». Quant à la principale motivation pour ouvrir ses données, sans surprise, c’est une question d’image positive associée à la collectivité. Et comme aucune ne souhaite être noyée dans la masse, elles préfèrent généralement avoir leur propre site d’open data plutôt que d’utiliser le portail data.gouv.fr.C. N.
* Contraction de free et premium.
Pour en savoir plus : http://www.territoires-villes.cerema.fr/open-data-les-travaux-du-cerema-a1219.html
Trois questions à Bertrand Pancher
Bertrand Pancher est député (UDI) de la Meuse, il s’était engagé il y a un an à présenter une proposition de loi pour encourager l’ouverture des données publiques.
VR&T. Pourquoi est-il urgent d’imposer aux transporteurs d’ouvrir toutes leurs données ?
Bertrand Pancher. Urgent, oui et non. Oui, parce que l’ouverture des données est vraiment un des enjeux importants pour le développement économique, puisque ça crée de l’activité, mais aussi pour la démocratie car le partage de l’information renforce les liens entre nos concitoyens, les entreprises et les décideurs publics. Non, dans la mesure où une concertation nationale est en cours dans le cadre de la préparation du projet de loi numérique car c’est un sujet complexe et technique. L’imposer dans le cadre d’un amendement à la loi Macron, je pense que c’est une erreur. On n’était pas à quelques mois près. Je suis même peiné de ce camouflet infligé au gouvernement.VR&T. Des décrets d’application sont néanmoins nécessaires, qui préciseront les modalités techniques… Quels sont les aspects techniques qui posent encore question ?
B. P. Le premier touche aux formes de mise à disposition qui conviennent, à la façon de regrouper et transférer les informations, notamment sur un site par collectivité ou un site national. Le deuxième, la qualité des données : brutes, consolidées ? Jusqu’à quel niveau de détails impose-t-on l’ouverture ? La troisième question, c’est celle de la gratuité. Tout le monde dit « ça doit être gratuit », mais qui paye ? L’usager, le contribuable… Par ailleurs, Vinci, qui exploite des parkings, gagne de l’argent avec ces données publiques. Puisque sur cette question il y a un comité du débat national et une future loi, si j’étais à la place du gouvernement, je ne les prendrais tout simplement pas ces décrets ! L’opinion publique est suffisamment troublée par la rapidité des décisions en France.VR&T. Est-il souhaitable d’ouvrir les données temps réel et que répondre aux transporteurs inquiets de la réutilisation mercantile de leurs données par les géants de l’Internet ?
B. P. Il faut prendre garde à ne pas créer d’obligation qui soit hors de portée des opérateurs et notamment de la SNCF. Ces données sont-elles considérées comme publiques ? Sont-elles fiables ? Cela coûte-t-il de les mettre à disposition ? Ces questions font naturellement partie du débat. L’inquiétude des transporteurs est légitime car l’appropriation des données, c’est l’appropriation des futures richesses. On est quand même aussi dans une compétition économique. Il n’est pas question de dire puisque c’est « gratos », on reprend tout et l’on fait du business avec les données. Non vraiment cet amendement, c’est de la diarrhée législative !
Propos recueillis par Cécile NANGERONI
Navitia encourage la réutilisation des données
« Si vous avez des données, sans tri ni mise en forme, c’est un peu comme avoir de l’essence sans moteur », a comparé Guillaume Crouïgneau, directeur général de Canal TP, la filiale de Keolis, spécialisée dans le numérique, lors de l’Open World Forum de novembre dernier. Face à la masse de données disponibles, trois problèmes peuvent en effet venir compliquer le travail du développeur : « la multitude d’émetteurs et de formats de données, la diversité des modes de transports et bien sûr, le fait que ce que tout le monde veut, dans toutes les villes du monde, c’est pouvoir combiner tous les modes de transports », listait-t-il. D’où l’idée de créer la plateforme d’open service avec l’API navitia.io, censée faciliter et encourager la réutilisation des données.
Sur un seul site, on trouve tous les jeux de données en rapport avec la mobilité dans les villes du monde qui les ont ouvertes, comme Rennes, Toulouse, Lyon, Nantes ou San Francisco, pour ne citer qu’elles. Des données au format GTFS organisées selon l’interface de programmation (API) Navitia. Par le biais de son site, Canal TP reçoit le feed-back des utilisateurs, mais aussi des contributions directes destinées à améliorer le logiciel d’information-voyageurs déjà utilisé par une quarantaine d’agglomérations en France. « L’objectif est de créer avec la communauté ouverte une plateforme de services pour promouvoir les transports publics », poursuit Guillaume Crouïgneau. « L’initiative a déjà donné lieu à plusieurs utilisations dans des applications comme Mytripset, Mappy, HomeNow ou Flat Turtle notamment », précise Bertrand Billoud, directeur marketing de Canal TP.
De plus, sachant que jusqu’à aujourd’hui, la très grande majorité des applications d’information-voyageurs ou de calcul d’itinéraires sont proposées par les exploitants de transport public et que « chacun dans son coin travaillait à créer son calculateur d’itinéraire, nous avons en avril dernier, ouvert notre propre logiciel Navitia », poursuit-il. Un logiciel resté propriétaire pendant 10 ans, désormais en open source sous licence AGPL. « C’est dans le partage et l’échange de savoir-faire que vient la valeur de nos technologies. Et l’innovation ouverte, c’est un continuum, souligne Guillaume Crouïgneau. Un peu comme tous les ingrédients d’un plat bio doivent être bio, tout doit être ouvert : les data, l’API et les codes sources. »
Seul petit bémol : les données ouvertes des réseaux de transport public qui restent très majoritairement au niveau des horaires théoriques. Notamment parce que diffuser les infos temps réel coûte en dispositifs techniques pour les développeurs, en serveur, en bande passante… Le faire via navitia.io permet de libérer ces données à moindre coût, grâce à une diffusion mutualisée. Bref, un dispositif gagnant-gagnant. Car « quand on ouvre les codes, on change la culture de l’entreprise, sa façon de travailler, assure encore le patron de Canal TP. On ne voit plus le monde de manière bipolaire avec d’un côté des clients, de l’autre des concurrents ! ». C. N.
La RATP a entamé sa révolution
D’abord réticente, la RATP a pris le train de l’open data il y a un peu moins de deux ans.
A coups d’événements et de concours, elle stimule activement les développeurs
qui proposent ainsi des services utiles, mais ne touchant pas à son cœur de métier.On se souvient que par le passé, la RATP était très chatouilleuse sur la propriété de ses données. Elle avait notamment argué de la propriété intellectuelle de son plan des lignes de métro pour interdire à une start-up – en l’occurrence CheckMyMetro – de l’utiliser dans son appli mobile. C’est terminé, le transporteur a fait sa révolution numérique
et libéré un grand nombre de données (http://data.ratp.fr.) parmi lesquelles le fameux plan. Le schéma est utilisable à loisir en respectant la licence qui impose naturellement de ne pas le dénaturer : on peut y ajouter des informations sur les commerces de proximité par exemple, mais pas supprimer des lignes. « Comme tous ceux qui se sont lancés, avant de le faire, nous étions opposés à l’open data, reconnaît Dominique de Ternay, le directeur marketing. Culturellement, ce n’est pas évident : c’est le fruit de notre travail, ça nous coûte etc. »
Le transporteur francilien se penche tout de même sur la question en 2011. Petit benchmarking pour s’apercevoir que le phénomène devient incontournable et qu’ouvrir ses données peut présenter des avantages, « notamment pour le développement de services additionnels dont nous ne souhaitons pas forcément avoir la paternité », poursuit-il. Elle se lance dans l’open data en août 2012. Prête à innover sur ce qui ressort de son cœur de métier – recherche d’itinéraire, géolocalisation des arrêts de bus à proximité, horaires de passage en temps réel – la RATP n’a en effet pas forcément l’envie d’investir en développements pour des applis jugées plus périphériques voire anecdotiques – destinées à occuper son temps de transport par exemple. Autre exemple typique : l’accessibilité. « On ne s’en désintéresse pas, mais on préfère laisser faire ceux qui ont l’information la plus complète sur la chaîne de l’accessibilité, car ces experts feront bien mieux que nous, d’autant qu’ils connaissent également très bien les attentes de ce public », poursuit-il.
Il y a parfois aussi des obstacles techniques. L’opérateur reçoit ainsi une amicale pression pour diffuser l’info sur la disponibilité en temps réel de ses ascenseurs et escaliers mécaniques. « On y travaille activement et durablement, assure Dominique de Ternay. Mais tous nos équipements n’étant pas télésupervisés, c’est très compliqué de fournir une information fiable liée aux pannes. » Pour la même raison technique avouée, elle ne sait pas ouvrir ses données de temps réel. « Pour des questions d’hébergement, de vitesse de transmission d’une grande quantité d’informations et de fiabilité, prévient-il. Mais nous n’y sommes pas opposés ». Dans certains cas, la RATP accepte cependant de diffuser une « donnée imparfaite, mais en prévenant la communauté », plutôt que de ne rien ouvrir du tout. Mais imparfaite ne signifie pas erronée. Aussi énorme soit-il, un fichier comprenant des millions de données doit être stable pour que la RATP accepte de le diffuser. « ce que nous diffusons permet de construire un système de recherche d’itinéraire très performant », assure-t-il encore.
L’avantage de l’open data, c’est aussi de développer des relations avec la communauté des développeurs, un univers qui lui était auparavant totalement inconnu. Elle échange notamment régulièrement avec l’association OpenStreetMap. La RATP a ainsi organisé en octobre 2013 son openDataLib et un an plus tard un concours d’applications (Bang ! Bang ! Challenge). Le jury de ce hackathon a primé Métropoly, jeu d’aventures pour jouer avec les passagers de sa rame, ainsi que PimpMonTrajet fondé sur l’utilisation des émetteurs Beacon pour transmettre automatiquement des infos par SMS selon l’envie des voyageurs. De son côté, le public a plébiscité le projet #MDRatp ou comment découvrir ses voisins de trajet sous un autre jour grâce à une série de stickers collés sur les vitres des rames de métro…C. N.
Entretien. Francis Jutand : « Nous devons encourager la création de communautés de PME innovantes »
Le directeur scientifique de l’Institut Mines Télécom a présidé le comité du débat national sur l’open data dans les transports qui a donné lieu à un rapport de 148 pages remis le 12 mars au secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies. Francis Jutand nous explique les principes qui doivent présider à la libération des données produites par tous les opérateurs de mobilité.
Ville, Rail & Transports. Quelle sera la philosophie des règles d’ouverture des données de transport ?
Francis Jutand. Il n’y a pas de transport qui ne soit pas en situation de concurrence, fondamentalement. Il ne s’agit plus de s’inscrire simplement dans le cadre de la loi Cada qui visait les données publiques, mais d’aller plus loin. Car peu importe au fond que le service soit géré en régie, qu’il soit conventionné, délégué sous concession… Ce qui doit guider la démarche d’ouverture, c’est tout simplement l’intérêt général. C’est le moyen de mettre fin à ce que j’ai appelé “le gruyère“ car aujourd’hui, en fonction du statut de l’opérateur ou selon la façon dont le service public est rendu, certaines données sont accessibles, d’autres ne le sont pas. C’est difficilement acceptable pour créer un calculateur d’itinéraire. D’où notre préconisation pour que toutes les données qui sont produites par un opérateur de mobilité soient ouvertes. Sachant que l’ouverture se comprend comme la capacité à les réutiliser pour développer des services. La licence Etalab est parfaitement adaptée, sa seule contrainte est d’être vertueux sur l’usage et de citer les données sources.
VR&T. Toutes les catégories de données doivent-elles être traitées de la même manière ?
F. J. Naturellement non. Nous proposons de les classifier dans trois catégories différentes. Dans la première – celle qui comprend topographie, arrêts, structure du réseau, données horaires théoriques et offre tarifaire – les données seront ouvertes sans condition. La deuxième classe englobe tout ce qui touche au temps réel et les services du ministère tiendraient une liste à jour. Elle pourrait s’ouvrir mais cette fois sous conditions parce qu’il y a des questions de sécurité sous-jacentes. Prenant l’exemple d’un accident dans le tunnel de Fourvière ; imaginons qu’un calculateur propose un itinéraire de détournement et engendre une congestion monstre du trafic, ce sera une catastrophe. Donc le gestionnaire de crise doit pouvoir reprendre la main. Enfin, troisième type de données, celles à caractère commercial, typiquement liées à la fréquentation. Elles seront ouvertes pour un usage de recherche et d’analyse, mais pas forcément réutilisables dans le cadre de la création de service, ou alors encore une fois sous conditions. C’est pourquoi, nous préconisons de les diffuser sous une forme agglomérée.
VR&T. Qu’en est-il de la propriété de la donnée, notamment quand sa diffusion donnera lieu à rémunération ? S’agit-il de l’exploitant ou de l’autorité organisatrice ?
F. J. Nous avons évité ce débat. D’ailleurs, il n’est pas sûr que le terme de “propriété“ soit défini. Nous préférons nous appuyer sur la notion d’intérêt général dans le but de faciliter la vie des utilisateurs. Puisqu’il y aura un égal accès aux données, les autorités organisatrices pourront bien entendu s’en emparer pour produire leurs propres services. Si une AO traite les données en produisant de la valeur ajoutée, elle peut ensuite en faire ce qu’elle veut, comme toute entreprise privée le ferait.
VR&T.? Comment la classification élaborée s’applique-t-elle à la SNCF ? En particulier à ses données TGV ?
F. J. On pourra utiliser ses données relatives à tous les services conventionnés,TER et Intercités. En revanche, les données relatives aux services qu’elle crée en situation de concurrence, donc celles du TGV, ont été exclues dans un premier temps. J’ai cependant cru comprendre que la SNCF envisageait de les rendre accessibles, même en l’absence d’obligation formelle. La recommandation générale que nous prônons est d’aller vers un espace de données publiques et privées qui soit ouvert. D’ailleurs, l’Europe, qui travaille sur le sujet, ira probablement vers une préconisation d’ouverture. Nous renvoyons donc la question à l’échelle européenne. Il n’est sans doute pas inutile de gagner un peu de temps car des plateformes pourraient utiliser les données pour réaliser un service de qualité – comme un calculateur d’itinéraire – ce qui leur permettrait d’attirer une clientèle, puis de les monétiser via le référencement, comme cela s’est fait avec les hôtels. On recommande toutefois à la SNCF de commencer dès maintenant à développer des services. De plus, si elle pratique l’open data de manière volontaire, elle peut y mettre les contions qu’elle souhaite, comme par exemple du “share alike“. Dans ce cadre, ceux qui utilisent et enrichissent s’engagent à rendre ouvertes leurs contributions. On crée ainsi des espaces coopératifs. JE pense qu’il y a beaucoup de valeur ajoutée à créer des calculateurs multimodaux et temps réel à l’échelle des agglomérations. Mais nous n’en sommes plus à l’ère des grands projets d’Etat. Nous devons encourager la création de communautés de PME innovantes.
Propos recueillis par Cécile NANGERONI
Grand Paris Express. Des données pour concevoir des services innovants
En juin 2014, la Société du Grand Paris (SGP) promettait d’ouvrir ses données devant 170 contributeurs à l’appel à manifestations d’intérêt sur le numérique. Chose faite le 3 mars 2015, avec les premiers jeux sur data.gouv.fr, en format ouvert : études sur le fuseau et position prévisionnelle des gares de la ligne 15 sud ; prévisions des temps de trajets et de correspondances pour les gares du Grand Paris Express ; fréquences des trains à l’heure de pointe du matin pour les lignes 14, 15, 16, 17 et 18. A mesure de l’avancement du projet, la SGP ouvrira de nouvelles données, tout en actualisant les anciennes. A venir prochainement : les chantiers, études d’impact environnemental, évaluations socio-économiques et projets architecturaux de gares (3D).
Capitaine Train simplifie les données ferroviaires
La jeune entreprise vend des billets de trains sur Internet grâce aux données fournies par les entreprises ferroviaires. Des données qu’elle doit parfois obtenir au « forcing ».
Pour Capitaine Train, la jeune entreprise qui vend des billets de trains par Internet, les données des opérateurs de transports sont essentielles. Ce n’est, bien sûr, pas son cœur de métier, mais c’est indéniablement le socle de son activité. Sans ces données, impossible de proposer son offre de transport à ses clients. Or ces données de transports, qui regroupent aussi bien, les origines-destinations des trains, les horaires, le quai de départ, d’arrivée et celui des correspondances, Capitaine Train a eu du mal à les obtenir auprès de la SNCF, au moins au début de son activité. Une situation que Daniel Beutler, directeur général de Capitaine Train, non seulement comprend, mais accepte, mi-diplomate, mi-philosophe. « C’est normal qu’un grand groupe comme la SNCF, ne donne pas facilement accès à ses données. Il a une notion de prestige et la volonté de ne pas déprécier la qualité de ses données. Il faut du temps pour se connaître et s’apprécier. Capitaine Train était une jeune entreprise qui bousculait les habitudes, il fallait qu’on assoie auprès de la SNCF notre crédibilité technique notamment ».
Pour avoir accès aux données de la SNCF, Capitaine Train a dû se satisfaire du statut d’agence de voyage. « C’était le seul moyen d’avoir accès aux données », explique Daniel Beutler. Mais ce statut ne lui convenait et ne lui convient toujours pas car « c’est à la fois inexact et réducteur, poursuit-il. D’abord nous n’avons pas d’agence physique, nous vendons uniquement par Internet. Ensuite, notre modèle économique est différent des agences puisque nous ne prenons pas de commission auprès des clients. Nous nous rémunérons grâce aux importants volumes de billets vendus pour le compte des transporteurs ».
Capitaine Train revendique plutôt le statut de partenaire, comme avec la DB, pour qui elle est un canal de vente officiel par Internet. Pour pouvoir vendre des billets, Capitaine Train s’est plongé, dès ses débuts, dans l’informatique. Pendant deux ans, entre 2009, au lendemain de la décision de l’Autorité de la concurrence obligeant la SNCF à ouvrir ces données, et 2011, lorsque la version bêta du site a été lancée, Capitaine Train a dû affronter ces problèmes de données. Car les agences de voyages, dont Capitaine Train a le statut, ne sont pas directement connectées aux données de la SNCF réunies sur Résarail, mais indirectement via un système de réservation (Global distribution system). Or les informations y sont déjà encodées par VSC Technologies, puisqu’elles sont destinées au site Voyages-sncf.com. « Prenez les gares par exemple, dit Daniel Beutler. Elles ont un code propre à la SNCF, mais qui n’a pas de sens en dehors. Pour construire notre architecture ouverte et capable d’évoluer, nous devions créer notre propre nomenclature ». Les quelques ingénieurs de Capitaine Train ont passé deux ans à mettre au point une solution informatique satisfaisante, plus fluide car uniquement axée sur le train, et qui ne s’encombre pas des propositions d’autres modes de transports. Malgré tout, le système informatique de Capitaine Train a, depuis, ajouté toutes les offres de la SNCF, y compris Ouigo, les trains étrangers comme ceux de la DB, ou privés comme les trains de Thello. La recherche d’une simple origine-destination devient un véritable défi informatique, mêlant différentes combinaisons de trajets et de tarifs. Et même si aujourd’hui, l’analyse et la simplification des données de la SNCF sont au point chez Capitaine Train, Daniel Beutler plaide pour une mise à disposition des données – sous une forme la plus pure possible – à même d’être utilisées telles quelles.
Ces développements informatiques sont aujourd’hui l’atout de Capitaine Train. Alors que quelques opérateurs de transport parlent de monétiser leurs données, comme l’a notamment évoqué Yves Tyrode directeur digital et communication à la SNCF, le 12 février à l’occasion des Techdays de Microsoft, en tout cas pour les gros utilisateurs, Daniel Buttler n’a pas envie de payer. « D’abord, nous n’avons pas la taille de Google ni des autres géants du net », avance-t-il. Certes, il reconnaît que Capitaine Train tire un bénéfice de ses données à travers la vente de billets, mais relativise le bénéfice en précisant que l’entreprise y apporte une grande valeur ajoutée.
Quant à la crainte qu’inspirent les GAFA (Google, Apple, Faceboock, Amazon) aux opérateurs de transports, qui y voient une intermédiation rampante, les privant de la distribution de leurs billets, grande source de revenus, Daniel Beutler ne voit pas les choses de la même manière. « Le ferroviaire est un domaine très complexe. Généralement, le modèle de Google, c’est un marché de masse, mais superficiel qui n’entre pas trop dans le détail », juge l’ancien responsable des ventes de la DB pour l’Europe de l’ouest, arrivé chez Capitaine Train, il y a quelques mois. La volonté de la SNCF de protéger ses données n’est d’ailleurs pas partagée par la DB. Lorsque Google est venu à Paris il y a environ deux ans, demander à la SNCF l’accès à ses bases informatiques, le géant a été éconduit, alors que le lendemain, il obtenait le feu vert de la DB, à Berlin. Une attitude qui a surpris les Français, avant de les irriter. La DB avait aussi ouvert à Google les données concernant les trains internationaux de sa filiale commune avec la SNCF, Aleo !
Yann GOUBIN
Témoignage. « Il nous faut des données brutes et normalisées »
La donnée transport est essentielle pour Instant System, entreprise informatique qui construit des systèmes d’aide au déplacement. Selon elle, il faut des données régulièrement mises à jour et faciles à collecter grâce à des normes communes.
Instant System est une entreprise informatique qui conçoit des systèmes d’aide aux déplacements pour le compte de collectivités, d’AOT, ou d’opérateurs de transports. Pour elle, la donnée transport, c’est sa matière première. Sans les précieuses informations sur les déplacements, les gares, les arrêts, les horaires, les statistiques d’embouteillages, la disponi-
bilité des vélos, ou
d’autres paramètres indirectement liés aux transports comme la météo, pas moyen de nourrir les applications informatiques qui constituent les plateformes intelligentes de mobilité qu’elle développe. Alors évidemment, le vote des députés contraignant les opérateurs à ouvrir leurs données, est perçu comme une bonne chose, qui « va dans le sens d’un plus grand attrait pour les transports publics », commente Yann Hervouet, PDG d’Instant System.
Ce qui ne l’empêche pas d’émettre quelques souhaits annexes. D’abord concernant la fiabilité de ces données. « Il est important que les données, même statiques, soient régulièrement mises à jour », afin d’intégrer les nouvelles dessertes par exemple, ou qu’elles tiennent compte des changements d’horaires des périodes de vacances scolaires, même courtes, pendant lesquelles beaucoup de réseaux de taille moyenne allègent leur service. Il est également nécessaire d’adopter des normes communes de diffusion des données (Siri, Neptune, GTFS) afin de faciliter la collecte. « On constate souvent que les données sont un peu prêtes à l’emploi », comme si elles étaient destinées aux fameux étudiants « startuppers » qui ont seulement besoin d’enrichir un site ou un projet avec les deux fonctions les plus demandées : les « origines-destinations » ou les « départs à l’arrêt ».
Instant System, qui a dépassé ce stade, a besoin de décortiquer les informations afin de proposer des fonctions plus avancées. Les horaires de passages vont nourrir ses algorithmes plus complexes de calcul d’itinéraires, et proposer des alternatives à un automobiliste en cas de travaux ou de météo exécrable. D’où le souhait de l’entreprise de disposer de données brutes et non d’interface de programmation (API). Quant à payer, ça n’est pas dans les habitudes de la maison. « Habituellement, nous n’achetons pas les données, qui sont fournies par nos clients », explique Yann Hervouet. Mais il défend aussi le principe de la gratuité à des fins de travail et d’expérimentation. « Nous avons développé de notre propre chef une application pour la région toulousaine, qui sert de démonstrateur et qui s’appuie sur les données ouvertes par Tisséo, raconte-t-il. Il nous aurait été difficile de le faire si les données avaient été payantes ».
Yann GOUBINQuid du crowdsourcing
A l’heure où les députés obligent les opérateurs de transports à ouvrir leurs données, la demande n’est-elle pas obsolète ? N’est-on pas déjà passé à l’étape suivante, celle de la collecte des données auprès des utilisateurs de transport, via le crowdsourcing, dans l’esprit du partage de données ? Déjà, l’application Tranquilien, proposée par la SNCF en Ile-de-France, et développée à l’origine par Rand Hindi, fondateur de Snips, s’appuie notamment sur la géolocalisation des voyageurs, pour estimer leur répartition dans une rame et en déduire le taux d’occupation des voitures. C’est également sur le crowdsourcing des automobilistes que fonctionne l’application d’embouteillages Waze, ou encore son pendant pour les transports en commun Moovit.
Malgré ces exemples, le crowdsourcing n’est pas la panacée. « C’est bien sûr efficace dans certains cas, mais ça ne permet pas, par exemple, de prédire une situation, souligne Yann Hervouet, PDG d’Instant System. Avec Waze, les premiers automobilistes pris dans un embouteillage permettent, certes, d’informer les suivants, mais pour eux-mêmes, rien ne leur a permis d’y échapper… » De même, le crowdsourcing n’empêchera pas le voyageur de ne pas trouver de bus à son arrêt habituel, parce que celui-ci aura été déplacé à cause de travaux. Dans ce cas, rien ne remplace l’information fournie par l’opérateur de transports, qui la connaît souvent bien avant l’événement. A condition bien sûr qu’il la diffuse dans son flux d’open data…Y. G.
A Rennes, l’open data a boosté les développements d’applis de mobilité
Les Rennais n’ont que l’embarras du choix devant les nombreuses applis transports astucieuses créées depuis l’ouverture des données. En plus de la sienne, Keolis en a labellisé six de qualité, ce qui lui permet de surveiller que leur mise à jour est effectuée régulièrement.
Pionnière de l’open data, l’agglomération de Rennes a ouvert ses données en octobre 2010. Un peu plus de quatre ans après, aucun regret. « C’est vraiment une volonté politique, une intention de transparence, raconte Hervé Letort, vice-président chargé de la communication et de la citoyenneté à Rennes Métropole. Nous voulions donner un vrai pouvoir d’invention à toute personne souhaitant utiliser nos données publiques, afin de les rendre utiles », L’agglo avait le pressentiment que les data touchant à la mobilité seraient prisées. Bingo ! Dès le concours « data connexion » lancé jusqu’en mars 2011, avec à la clé 50 000 euros, la majorité des applis inventées touchent à la mobilité. Aujourd’hui sur la cinquantaine de développements, la moitié est spécifique au transport. En 2012, les données temps réel du réseau Star sont venues enrichir la base et les possibilités pour les développeurs, les passionnés et autres start-up.
Le résultat a même été tellement bluffant que l’exploitant a labellisé certains produits, ce qui lui permet de vérifier que les mises à jour sont faites. « Keolis s’est bien sûr intéressé aux applis et devant la qualité de ces outils, en a reconnu officiellement six, dont Handimap qui est dédiée au transport des PMR, poursuit l’élu. C’est un avantage et un aiguillon pour Keolis dont l’appli Starbusmétro s’est aussi inspirée de ce qu’ont fait les autres. » Du coup, les Rennais n’ont que l’embarras du choix en matière d’application pour le calcul d’itinéraire, les horaires, les VLS etc. Entre Rengo Rennes, qui a même essaimé depuis à Strasbourg, Bordeaux ou Nantes en gardant la dénomination Rengo, Go2Rennes, qui intègre les données des parkings et des places disponibles, Rennes Bus Métro qui géolocalise l’utilisateur et lui annonce la distance jusqu’au Vélo Star le plus proche… « C’est l’usage qui crée l’outil, avec des demandes de plus en plus spécifiques, considère Hervé Letort. Ainsi, on a vu se créer un produit pour un lycée : quel bus à la sortie du cours. Il y a une demande d’étudiants de pouvoir éditer un billet de retard etc. Il y a aussi un effet boomerang pour le gestionnaire de services car le retour des usagers lui permet de se questionner sur le positionnement de son offre. »
Il semble que de plus en plus, les données de transports soient utilisées en surcouche dans le cadre d’une appli de services ou de loisirs, via un lien « comment y aller », ce que fait déjà l’appli Keolis officielle pour les événements ponctuels locaux. En cours de développement aussi, l’appli qui compare les temps de déplacement auto-transports en commun, et propose en temps réel un itinéraire de substitution. Rennes Métropole n’a posé aucune limite à l’ouverture de ses données et n’en considère aucune comme confidentielle, pas même celles liées aux tarifs. « Elles sont préparées et normalisées, prêtes à être utilisées et actualisées de manière permanente », ajoute l’élu. Ce qui nécessite 1,5 équivalent temps plein. Malheureusement, la SNCF ne suit pas les mêmes traces et les informations liées aux TER ne sont pas divulguées. Fâcheux pour les applis de mobilité multimodale. La prochaine étape ?
Cécile NANGERONI
A Lyon, des données gratuites pour favoriser l’innovation
« Métropole Intelligente » habituée aux expérimentations de technologies numériques dans les usages quotidiens, Lyon a créé trois licences permettant de réutiliser ses données.
Depuis début 2013, la métropole de Lyon dispose d’une plateforme web de diffusion des données publiques et privées de l’agglomération (smartdata devenu data.grandlyon.com, principal outil de sa politique open data dont la mobilité urbaine constitue un vecteur prioritaire (48 données sur 536 disponibles au total). « Notre politique est de développer au maximum l’information numérique pour favoriser le report modal », indique Gilles Vesco, en charge des Nouvelles mobilités à la Métropole.
Pour faciliter le report modal et les déplacements tous modes, le Grand Lyon a créé des services de mobilité multimodale dont la centrale de mobilité OnlyMoov’ (ex-Info-trafic) et le calculateur Optimod’ sont les plus emblématiques de ces réseaux fédérateurs basés sur les ITS et se nourrissant à l’open data du Grand Lyon. Avec un objectif prioritaire : « renforcer les capacités d’innovation des acteurs de l’agglomération et permettre avant tout au secteur privé de créer des services innovants, facteurs de croissance et de création d’emplois », indique Antoine Courmont, chargé de projet Open Data au Grand Lyon.
Priorité donc aux applications des start-up et autres boîtes spécialisées dans les ITS qui peuvent aujourd’hui bénéficier – et plus encore demain – de la réutilisation des données collectées et croisées sur la plateforme.
« On compte une trentaine d’opérateurs producteurs de données avec lesquels nous avons passé une convention. In fine, nous garantissons la bonne utilisation des données grâce au filtre du licencing », explique Gilles Vesco. Des opérateurs dont les principaux acteurs sont le Grand Lyon et le Sytral (depuis février 2015 seulement) à côté des partenaires Bolloré, JCDecaux, Aéroport de Lyon, parkings, SNCF, autocaristes, départements couverts par l’aire métropolitaine, etc. Tous mettent à disposition leurs données gratuitement (dans 99 % des cas) selon le principe de la licence ouverte Etalab destinée à favoriser la réutilisation commerciale des données, par exemple celles sur « les chantiers perturbants » du Grand Lyon intégrées par les transporteurs routiers.
Cependant, deux autres niveaux de licence prévoient une déclaration-authentification sur l’usage des données pour des raisons de compatibilité avec les politiques publiques d’intérêt général (licence engagée) et une possibilité de redevance en fonction du chiffre d’affaires (licence associée). Dans ce dernier cas, la redevance peut aller jusqu’à 450 000 euros par an pour un opérateur type Google, mais beaucoup moins pour les acteurs à moindre audience (50 000 euros pour moins de 600 000 visites par mois) et même être gratuite pour moins de 300 000 visites par mois. « Ce principe garantit un écosytème concurrentiel équitable et évite les monopoles potentiels des géants de l’internet. La finalité est bien de multiplier les applis et de booster le marché », précise Antoine Courmont.
Selon Gilles Vesco, les demandes en accès « licence associée » connaissent une forte augmentation : 60 demandes pour début 2015 contre 140 en 2014. Outre sept jeux lancés et de nombreuses demandes en cours d’instruction, d’autres sont signées ou très avancées, dont le navigateur Optimod’/Cityway, le compagnon routier CompaLyon/Tekigo, le calculateur GeoVélo, le système carto/GPS Here Navtech, etc.
Claude FERREROPremière mondiale avec Optimod’Lyon
Le 30 avril, Optimod’Lyon deviendra le premier navigateur urbain multimodal prédictif. Mieux que le temps réel, il permettra de prévoir le trafic à une heure et d’adapter son itinéraire ou son mode de déplacement en conséquence. Fruit de la collaboration de 13 partenaires, Optimod’ a bénéficié d’un investissement de 7 millions d’euros, dont 50 % de l’Ademe.
C. F.