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  • SPÉCIAL SIFER 2015. Le marché de la maintenance peut-il s’ouvrir ?

    SPÉCIAL SIFER 2015. Le marché de la maintenance peut-il s’ouvrir ?

    … les grands industriels souhaitent accéder plus largement à cette activité. Avec prudence, pour ne pas heurter leurs principaux grands clients ni déstabiliser le ferroviaire français. 

     
     
     
     
    En pleine croissance dans le monde, la maintenance – et plus largement les services – intéresse les industriels. Un peu partout sur les marchés internationaux, ceux-ci développent et vendent leur savoir-faire en la matière. Selon la récente étude sur le marché mondial du ferroviaire réalisée par Roland Berger pour l’Unife, le chiffre d’affaires mondial du secteur s’élevait en 2013 à 59 milliards d’euros, dont la moitié est considérée comme ouvert. Et ce chiffre d’affaires croît de 3,5 à 4 % par an. En France, dans le ferroviaire lourd, celui de la SNCF, le CA de la maintenance du matériel s’établirait dans une fourchette comprise entre 2,5 et 3 milliards par an, rénovation et logistique comprise. La part qui pourrait intéresser les industriels serait nettement plus faible, de l’ordre de 1,2 milliard, estime-t-on à la Fédération des industries ferroviaires. Un chiffre d’affaires qui pour l’essentiel est fermé. Car la SNCF maintient elle-même ses matériels. Elle y tient au moins pour deux raisons. L’une, confiée il y a des années par Louis Gallois à l’un des acteurs du secteur : « que voulez-vous, je paye des gens dans les ateliers, autant leur donner quelque chose à faire ». L’autre est la volonté de maintenir dans le giron un savoir-faire jugé constitutif de l’entreprise.
    Certes, en Europe, la DB maintient aussi son matériel. Mais pas en totalité, et la tendance est à l’ouverture. La maintenance du parc de DB Schenker est externalisée. En Italie, FS se lance dans l’externalisation aussi. La Grande-Bretagne, sans surprise, est en pointe (voir page 56). En Espagne, la Renfe passe des contrats de maintenance avec des JV ad hoc, constituées par l’entreprise ferroviaire et les constructeurs qui la fournissent. Ce modèle pourrait intéresser les industriels français. Il accorde une place à chacun en évitant le tout ou rien. Et il permettrait d’avoir un partenariat de long terme, alors qu’aujourd’hui on regrette que la SNCF ait plutôt recours au coup par coup à des partenaires industriels.
    Le sujet en France est sensible. Il l’est d’autant plus que l’activité ferroviaire lourde, celle de la SNCF, ne s’inscrit pas à la hausse. La baisse de charge touche tout le monde. A la SNCF, l’atelier d’Oullins va fermer dans cinq ans. Parmi les industriels, ACC est en grave difficulté.
    A la SNCF, donc, selon un réflexe classique que la crise renforce, on fait tourner ses ateliers plutôt que d’appeler des prestataires. Quant à l’ingénierie de maintenance du matériel, les prestations extérieures représentent moins de 10 % et elles ne s’inscrivent pas à la hausse.
    Il ne faut cependant pas croire que la SNCF ait une politique purement défensive. Par le biais de sa filiale Masteris, elle est même offensive sur des marchés comme le tramway, ce qui hérisse parfois. Non seulement le marché ferroviaire est fermé mais, de plus, l’opérateur historique va proposer ses services ailleurs…
    Cela dit, les grands industriels, comme Bombardier ou Alstom, ne formulent pas du tout de revendication frontale vis-à-vis de la SNCF ou de la RATP. Les entreprises publiques sont leurs clients et ils tiennent pour commencer à apporter une réponse adaptée à chaque client en fonction des caractéristiques de chaque marché. Quitte à aider celui-ci à évoluer.
    Une occasion pourrait être offerte par l’ouverture du marché régional. Déjà, selon la directive 2008.110, il revient au détenteur du matériel de désigner une entité chargée de la maintenance, qui n’est donc pas nécessairement l’opérateur. Des dispositions nouvelles européennes (règlement 1370/2007 ainsi qu’un texte du quatrième paquet) prévoient que la maintenance soit incluse dans les futurs contrats de DSP.
    Les régions sont elles intéressées par cette ouverture ? A l’ARF, le sujet ne semble pas vraiment mûr. Les régions ont récemment revendiqué la liberté de « choisir le mode de contractualisation le plus adapté » en ce qui concerne les services régionaux de voyageurs. Mais, nous dit un porte-parole, « la maintenance et l’exploitation des TER apparaissent liées à ce stade, et je n’ai pas connaissance de réflexions d’une région pour les décorréler ». Si le dossier s’ouvre, il faudra « regarder les aspects juridiques pour voir précisément ce qui est faisable, la question des ateliers de maintenance, la répartition des responsabilités entre exploitant et mainteneur en cas de défaillance du matériel roulant, etc. ». On n’en est pas là, et la réflexion manifestement ne fait que commencer. F. D.
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    Et si on faisait comme les Espagnols ?

    Si l’on demande à Jean-Pierre Audoux, le délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, comment pourrait évoluer le marché de la maintenance, il souligne pour commencer l’importance du sujet : « Le marché mondial de la maintenance est un marché prometteur, avec une croissance de 3,5 à 4 % par an. Or, au stade actuel, il est ouvert dans nombre de grands pays ferroviaires. En France, de fait, il est très peu ouvert. » Comment pourrait-il évoluer ? « Certaines pistes peuvent être tout à fait prometteuses, notamment la piste espagnole ». En Espagne, en effet, sont constituées des joint-ventures entre la Renfe et les constructeurs, pour assurer la maintenance. Et, pour le délégué général de la FIF, « la mise en œuvre de coopérations entre public et privé est une source d’innovation et de baisse des coûts tout à fait pertinente. C’est un type d’évolution que l’on peut envisager en France. »
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    Entretien avec Ana Giros, directrice générale d’Alstom Transport France

    « Il nous faut faire de la maintenance et des services un élément différenciant de la vente »

     
    Ville, Rail & Transports. Quelle importance revêt pour vous la maintenance ? 
    Ana Giros. Alstom a énormément d’expérience dans ce domaine, et ce depuis l’AVE en 1992. Nous avons 120 sites de maintenance dans le monde, plus de 1 200 employés dédiés, et environ 200 clients. La branche service d’Alstom compte 7 000 personnes dans le monde.
    Alstom offre à ses clients la gamme la plus large possible en termes de services, et les références sont nombreuses. Nous maintenons les trains régionaux de Stockholm, en Suède, des trains de type TER en Allemagne, des trains grande vitesse Pendolino en Pologne, le matériel de la Northern Line à Londres, ou les trains Virgin.
    La spécificité d’Alstom, c’est aussi d’être capable de maintenir aussi bien des matériels Alstom que d’autres constructeurs. D’ailleurs, 20 % de la flotte que nous maintenons à l’international n’est pas du matériel Alstom. Nous pouvons offrir un service à un réseau composé de plusieurs flottes. Par exemple à Stockholm (flotte Alstom et Bombardier) ou en Roumanie (Caf, Bombardier et un constructeur roumain). La maintenance évolue avec l’ère du digital. Alstom a su faire évoluer son savoir-faire en matière de maintenance, du correctif au curatif, préventif, et prédictif.
     
    VR&T. La maintenance est considérée comme quasiment fermée en France, où elle est exercée par les deux grands opérateurs, SNCF et RATP. Qu’en pensez-vous
    A. G. La configuration du marché en France est particulière et emprunte des choix qui ont été faits pour l’ensemble du réseau. C’est très bien et c’est à Alstom de se réinventer. Notre objectif est de servir le client et de ne pas se limiter à être dans un modèle du « tout ou rien ».
    Et dans le même temps, les contraintes des opérateurs sont de plus en plus fortes afin de satisfaire le passager : services à bord, ponctualité, fiabilité… et le matériel roulant est de plus en plus sophistiqué, la maintenance a un rôle clé.
    Alstom est en mesure de proposer de nombreux services et la palette est large. Nous investissons et nous pouvons aider les opérateurs et les mainteneurs à passer à des systèmes de maintenance plus évolués. Nous sommes experts et offrons une assistance technique pendant, et au-delà de la garantie, pour accompagner les matériels sur leurs 30 ans de vie. Nous avons ouvert un centre de formation aux métiers de la maintenance, où sont formés des personnels de Transdev ou de Keolis.
    Mais dans la palette des services Alstom, on retrouve également : la gestion des obsolescences, la réparation d’organes des trains et la gestion logistique des pièces de rechange. Nous contribuons à la modernisation des trains, en rénovant la chaîne de traction, la signalisation. Notre savoir-faire est poussé jusqu’à la R&D.
    La volonté d’Alstom c’est de se positionner partout où nous avons de la valeur ajoutée et d’accompagner au mieux nos clients. Nous cherchons des partenaires plutôt que des actions au coup par coup. Nous sommes fiers d’avoir engagé des partenariats avec la SNCF, constructifs et productifs en matière d’innovation, et notre souhait serait de partager également avec la RATP, Keolis, Transdev ou d’autres autorités organisatrices.
    En France, les références en terme de matériel roulant sont là. Nous avons vendu 1 500 tramways en France. Mais nous mettons toute notre énergie à développer toutes nos activités dans les services : nous sommes en train de créer un portail web pour les clients du tramway. Il comporte une offre de formation, une documentation, des questions techniques avec back office, une activité pièces détachées. Nous allons élargir ce service aux Regiolis. Nous préparons également des choses très créatives. Par exemple à Belfort, nous assurons la maintenance de près de 40 locomotives qui sont suivies, 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 avec un principe clé en main de maintenance mobile : les équipes Alstom se déplacent directement sur place, travaillant sur la locomotive plutôt que de la faire venir en atelier.
    En résumé, nous voulons offrir un maximum de valeur ajoutée à nos clients et donner du créatif, tisser des relations de partenariat. Il nous faut faire de la maintenance et des services un élément différenciant de la vente, de sorte que le client achète en sachant qu’après cet acte d’achat, Alstom est là, sur tout le cycle de vie du produit et même après.
     
    VR&T. La maintenance effectuée par un industriel est-elle vraiment moins coûteuse ?
    A. G. On ne peut pas comparer l’incomparable, cela dépend des cas. Au niveau du système global, quand nous avons des contrats comportant formation et maintenance, l’offre de maintenance proposée par un industriel fait sens, car notre gestion est très adaptée, cela permet alors une économie d’échelle, et c’est assez puissant. Mais de son côté l’opérateur peut se recentrer sur une politique tarifaire, le « yield managment » et le marketing, et a sa carte à jouer dans des projets beaucoup plus segmentés
    Propos recueillis par François DUMONT

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    Entretien avec Alain Bullot, délégué général de Fer de France

    « Mon travail est de contribuer à une dynamique de filière

     
    VR&T. On critique souvent la SNCF parce que sa maintenance n’est pas ouverte à la concurrence. Vous avez été directeur du Matériel de la SNCF. Quelle est votre analyse ?
    Alain Bullot. La SNCF a choisi d’assurer la maintenance par ses moyens propres. Elle estime que c’est un moyen de performance. Un sujet clef, c’est l’imbrication précise de la maintenance dans l’exploitation. Le service Ouigo, par exemple, ne serait pas possible sans la parfaite intégration de la maintenance, qui garantit la disponibilité des rames et permet leur maintenance évolutive pour les besoins du service commercial. Ceci, il est plus difficile de l’obtenir avec un prestataire.
     
    VR&T. Est-ce un modèle stable ?
    A. B. Ce sera très challengé, notamment pour le transport régional. Car depuis la directive 2008/110 il revient au détenteur du matériel de désigner l’Entité en charge de la maintenance, qui elle-même peut sous-traiter la réalisation de cette maintenance. Rien n’oblige en fait une Région propriétaire à choisir l’opérateur ferroviaire comme Entité chargée de la maintenance ou réalisateur. Cela va forcément s’ouvrir et la SNCF doit se préparer à ce futur.
    La maintenance devient un marché à part entière, on le voit dans toute l’Europe, où il est courant d’avoir un contrat de maintenance de long terme, séparé du contrat d’exploitation. La SNCF peut choisir ou non de se renforcer de façon à s’y positionner. Un exploitant pourrait sous-traiter sa maintenance à la SNCF. Ce n’est pas irréaliste, c’est le monde des affaires. La SNCF a les moyens d’être un acteur majeur si elle s’assume complètement en tant qu’industriel. Elle peut faire un choix différent et souhaiter se concentrer sur son métier d’exploitant. 
    Pour le moment, elle a considéré qu’elle souhaitait aller jusqu’au bout de la régionalisation et répartir la gouvernance de son activité de maintenance de façon à avoir une stratégie claire vis-à-vis des régions.
     
    VR&T. Les constructeurs proposent souvent d’assurer la maintenance en même temps que la fourniture du matériel. Qu’en pensez-vous ?
    A. B. Cela tire le ferroviaire vers un modèle de type téléphonie mobile. La maintenance donne au constructeur une profitabilité supérieure, et il peut prendre donc plus de risque sur le prix initial du train, même s’il voit différée la rentrée de cash. Cette approche peut séduire et c’est un relais de croissance.
     
    VR&T. Les mainteneurs privés ne sont-ils pas moins chers que la SNCF ?
    A. B. A performance égale, les données dont je dispose ne disent pas cela. La SNCF a une main-d’œuvre chère et des organisations parfois lourdes, mais elle est compétente et fait très peu de marge sur ce métier. Sa politique de pièces de rechange est économe et performante. Les mainteneurs du marché sont souvent plus agiles sur leur organisation, produisent moins cher mais se rémunèrent, c’est logique. Mais dans ce métier à forte plus-value et qui évolue vite, tout le monde cherche à progresser rapidement en compétitivité.
     
    VR&T. Comment faire pour faire baisser ces coûts de maintenance ?
    A. B. Les concepts de la maintenance changent : moins systématique, plus prédictive ou conditionnelle : « moins » de maintenance pour « mieux » de maintenance. Cela se pense dès la phase projet.
    Il faut donc d’abord que les trains soient bien conçus. Or, pour qu’un train soit bien conçu, il faut implémenter le retour d’expérience dès la conception. Pas l’ingénierie de maintenance elle-même, car c’est un savoir-faire différenciateur, mais les données de comportement des sous-systèmes et composants. La SNCF a été trop craintive sur ce point. Je souhaiterais un espace de dialogue plus ouvert, comme le fait l’aéronautique. En, face, il faut que les constructeurs acceptent d’intégrer ce que disent la SNCF ou la RATP et ne crient pas à la surspécification. C’est notre intérêt commun.
    On doit aussi en amont faire travailler davantage les organismes comme Railenium ou I-Trans, qui peuvent creuser pour nous des sujets, et qu’on n’utilise pas assez.
    Ensuite il faut un « geste technique » en atelier et une organisation industrielle irréprochables.
     
    VR&T. Comment, du point de vue de Fer de France, voyez-vous la cohérence de la filière ?
    A. B. Même dans un monde ouvert, nous avons réellement besoin d’une SNCF forte, mais humble et coopérative comme locomotive de filière. Ce qui fait la réputation de la SNCF, c’est sa maîtrise du système et son poids de donneur d’ordre. On doit faire grandir Alstom ou Bombardier, ou tout autre, mais on ne le fera pas sur les cendres de la SNCF. A l’inverse, une SNCF dans une tour d’ivoire court un risque énorme de décrochage. Le monde va trop vite. Mon travail aujourd’hui est de contribuer à une dynamique de filière plus cohérente. Nous avons tous une communauté de destin.
    Propos recueillis par François DUMONT
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    SPÉCIAL SIFER 2015. Grande-Bretagne : un marché à part

     
    Outre-Manche, les acteurs de la maintenance – et des services sur le matériel roulant plus généralement – sont, sauf exception, totalement dissociés de ceux qui ont repris l’exploitation des trains depuis la privatisation.
     
    Sur le réseau ferré britannique, il est de règle depuis une vingtaine d’années que la maintenance soit assurée par des entreprises spécialisées, qui se trouvent généralement être des constructeurs de matériel roulant. A l’exception des acteurs transmanche (Eurotunnel et Eurostar) et d’une poignée d’opérateurs britanniques, les tâches de maintenance sont désormais déconnectées de l’exploitation des services ferroviaires. Ces derniers sont assurés par des TOCs (Train Operating Companies) dans le cadre de franchises (délégation de service public) ou à leurs risques et périls en open access.
    Cette nouvelle répartition des rôles, après un siècle et demi de forte intégration entre les réseaux ferrés et la maintenance – voire la construction – de leur matériel roulant, découle de la réorganisation des chemins de fer britanniques intervenue ces dernières décennies. S’il est bien connu que l’exploitation a été reprise depuis vingt ans par de nouveaux acteurs (National Express, Virgin, First, Arriva etc.), il en est de même pour la maintenance des trains. Mais pas avec les mêmes acteurs. Tout a commencé avec la filialisation des anciens ateliers de British Rail, sous l’appellation BREL (British Rail Engineering ltd.), qui était à la fois un constructeur de matériel roulant et un spécialiste de la maintenance. Cette première activité, ainsi qu’une grande partie de la seconde, a été reprise dans les années 1990 par ABB Traction, filiale d’ABB devenue, au gré des fusions et des reprises, Adtranz, puis Bombardier. D’autres constructeurs comme GEC Alsthom, devenu Alstom, ou Brush, repris par Wabtec, ont également repris d’anciens sites de maintenance BREL, certains ayant été brièvement gérés par des entreprises indépendantes. Quelques établissements spécialisés (Neville Hill pour les rames HST et les autorails légers, dépôts fret…) gardent toutefois des liens avec un petit nombre de TOC (East Midland Trains, Northern Rail, Freightliner).
    Jusqu’à l’arrivée des premiers matériels commandés après la privatisation, il s’agissait d’assurer la maintenance, voire la rénovation, des parcs hérités de British Rail et repris par trois ROSCOs (Rolling Stock Companies), des « entreprises de matériel roulant » issues du secteur financier. C’est-à-dire que d’emblée, des constructeurs ont eu à s’occuper de matériels produits par d’autres industriels (BREL, Metro-Cammell etc.) Mais avec l’arrivée, vers 1999-2000, des premiers matériels commandés pour les nouvelles franchises, les constructeurs ont quasi automatiquement assuré dans la foulée la maintenance des nouveaux trains qu’ils produisaient : Electrostar (Adtranz, puis Bombardier), Juniper et Pendolino (Alstom), Voyager (Bombardier)… Dans ce dernier cas, c’est un centre de maintenance 100 % nouveau qui a été établi dans le nouveau site de Central Rivers, au beau milieu du parcours assuré par les rames Voyager.
    De son côté, Siemens s’est implanté non loin de Leeds pour assurer la maintenance des nouvelles rames Class 333 desservant la région depuis 2000, construites par CAF mais conçues par l’industriel allemand. A partir de 2002, Siemens a remporté une impressionnante série de contrats avec son Desiro UK, version britannique du Desiro continental. Le constructeur en assure toujours la maintenance en 2015, dans quatre centres construits à cet effet sur les réseaux concernés, plus trois dépôts hérités des anciens exploitants. Deux dépôts actuellement en construction à Three Bridges (entre Londres et Brighton) et Hornsey (nord de Londres) s’ajouteront à la liste d’ici 2018, avec la mise en service des trains Class 700 commandés à Siemens par le ministère des Transports britannique pour le réseau nord-sud Thameslink à travers Londres.
    Si, comme on le voit avec Siemens, il y a un fort lien entre la livraison d’un nouveau matériel roulant et sa maintenance, il n’est pas pour autant automatique. Vers 2010, alors que s’achevait la première grande vague de livraison de matériel roulant suite à la privatisation, 76 % des activités de maintenance effectuées par Alstom outre-Manche concernaient des nouveaux matériels livrés par le constructeur, le reste étant des matériels construits par d’autres, récents ou plus anciens. C’est autour de la West Coast Main Line (WCML), exploitée par Virgin avec 53 rames Pendolino, que se trouvent cinq des quinze implantations (Traincare Centres) d’Alstom Transport en Grande-Bretagne pour la maintenance, de Wembley (aux portes de Londres) à Glasgow en Ecosse, en passant par Oxley (Wolverhampton), Liverpool et le site principal de Longsight (sud-est de Manchester). Cinq sites qui assurent, dans le cadre d’un contrat dont la durée est calquée sur celle de la franchise, une maintenance de haut niveau pour des rames parcourant chacune plus d’un demi-million de kilomètres par an (plus que les TGV en moyenne). Le haut niveau de disponibilité demandé pour le parc Virgin avec la mise en œuvre de l’horaire à « très haute fréquence » (VHF) en 2008 a poussé Alstom à y mettre en œuvre son dispositif TrainTracer, permettant de connaître au sol l’état des trains en direct, alors que l’équipement CET (Controlled Emission Toilets) contrôle la vidange des toilettes à Wembley tous les deux jours.
    Avec 19 sites de maintenance, en grande partie hérités de BREL mais comptant également des centres construits sur mesure, Bombardier a sans doute les activités de maintenance les plus variées en Grande-Bretagne, comprenant non seulement des trains grandes lignes ou régionaux, mais aussi des parcs de transport public comme ceux du tramway Tramlink ou des rames de l’Overground de Londres, matériels construits par… Bombardier. Tout comme les nombreuses rames Electrostar (électriques) et Turbostar (Diesel) livrées sur les réseaux de banlieue ou régionaux, maintenance comprise. Un des succès les plus importants dans ce domaine, ces derniers temps, est l’attribution à Bombardier du matériel roulant de Crossrail, le futur « RER » est-ouest londonien par TfL. Soit 65 rames Class 345 dont la maintenance sera effectuée par le constructeur dans un nouveau centre, à établir à Old Oak Common, dans l’ouest de Londres. Pour la mise en service de ce centre, quelque 80 postes de maintenance devraient être créés.
    Sans remettre en cause l’ordre des choses établi au cours des deux décennies passées, les prochaines années pourraient apporter quelques changements dans ce marché britannique, aujourd’hui adulte, de la maintenance et des services. Les trois ROSCOs d’origine n’ont plus le monopole de la commande du matériel roulant, avec l’arrivée d’une demi-douzaine de nouveaux loueurs ou financeurs et le rôle croissant joué par les ministères des Transports britannique (DfT) et écossais (Transport Scotland) ou les collectivités (TfL à Londres) dans les commandes de trains. Les parcs les plus anciens issus de la privatisation approchent aujourd’hui de la mi-vie, donc d’une nécessaire rénovation, qui ne sera pas forcément assurée par le constructeur d’origine. D’autant plus qu’avec le redécoupage des franchises, des exploitants se retrouvent avec des parcs aux origines multiples. Ceci alors que de nouveaux constructeurs – au premier rang desquels Hitachi et Vossloh – sont en train de prendre pied outre-Manche… et ne se contenteront sans doute pas de n’assurer que la maintenance de leurs propres matériels dans les nouveaux sites en projet ou en construction.
    Patrick LAVAL
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    Marseille Bombardier assiste la maintenance du tram mais ne l’effectue pas

    Outre par son design osé signé MBD, le matériel roulant en service depuis l’été 2007 sur le tram de Marseille se distingue par le fait qu’il s’agit à ce jour du seul Flexity Outlook spécifiquement produit pour un réseau français par Bombardier. Près de huit ans plus tard, ce dernier est toujours présent dans les ateliers de maintenance Tramway de la RTM ; pour autant, Bombardier n’y assure pas l’ensemble des tâches liées à la maintenance avec son propre personnel, comme il le ferait en Grande-Bretagne. Car à Marseille, les travaux de maintenance sont et restent assurés par le personnel de la RTM, y compris depuis le remplacement des anciens trams PCC par le Flexity. Après avoir assuré la mise en service du matériel et la rédaction des documents de maintenance, Bombardier continue de fournir une assistance au personnel RTM pour le soutien logistique, les pièces de rechange ou les travaux de modification. Dans ce dernier domaine, en 2012, les 26 rames du parc d’origine ont été allongées de 10 m, par le montage de deux modules supplémentaires. Une tâche assurée par des salariés de Bombardier avec le personnel de la RTM, dans les locaux de cette dernière. P. L.

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  • CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards

    CPER. Etat et Région s’engagent pour 8 milliards


    « Nous ne pouvons plus accepter, a déclaré Manuel Valls, en signant le 16 février le projet de contrat de plan avec l’Ile-de-France, que tant d’habitants de l’Ile-de-France » aient des difficultés à se déplacer dans la région.  Aussi, dans le contrat de plan 2015-2020, le volet transports arrive largement en tête des financements. Et, au sein de ce volet, souligne le Premier ministre, la priorité est « accordée à l’amélioration des déplacements du quotidien. » Avec l’Etat, a renchéri Jean-Paul Huchon, « nous tenons nos engagements de moderniser les RER, d’améliorer sensiblement la ligne A en prolongeant Eole à l’ouest, d’étendre la ligne 11, de réaliser les tangentielles, de boucler le programme de tramways… Tous ces chantiers, nous le savons, sont très attendus, car les transports sont un bien de première nécessité. » Et ils concourent au rééquilibrage de la région. « 70 % des opérations de transports programmées concernent les départements du Val-de-Marne, de Seine-Saint-Denis, de l’Essonne et de la Seine-et-Marne – voilà qui contribue au rééquilibrage entre l’est et l’ouest de l’Ile-de-France. Voilà qui nous unit davantage. Comme le Pass Navigo unique, facteur de pouvoir d’achat comme d’identité commune des Franciliens. » Un Pass Navigo unique auquel le Premier ministre apporte son soutien, selon sa position constante, rappelle celui qui fut vice-président du Conseil régional.
    La mobilité, c’est donc « le cœur du contrat de plan Etat-région », avait dit Jean-Paul Huchon en le présentant quelques jours avant les discussions à l’assemblée régionale et la signature. Un cœur qui pèse 5,25 milliards d’euros, soit quasiment les trois quarts du CPER 2015-2020, dont le montant global dépasse les 7,3 milliards. « Nous avions indiqué que nous n’accepterions de le signer que si la part de l’Etat [dans le volet transports, ndlr] était à la hauteur de ses engagements : 1,4 milliard d’euros. Le compte y est ! », a ajouté le président de région. Quant à la région, grâce aux nouvelles ressources obtenues – 140 millions annuels de nouvelles taxes sur le stationnement et le foncier – elle pourra aussi tenir ses promesses avec un investissement prévu sur la période de plus de 3 milliards d’euros. Un montant global qualifié de « colossal », par Pierre Serne, le vice-président chargé des Transports. « C’est du jamais vu », estime-t-il.
    Dans le détail, ce catalogue de programmations couvrant six années au lieu des sept habituelles – sans doute est-ce dû au retard pris puisque la précédente génération de contrat a été clôturée en 2013 – liste les projets de modernisation (schémas directeurs des RER A, B, C et D), de prolongements de lignes (Eole, métro L11, T1,T3, T4…) ou de créations (tangentielle ouest, T9, T10). Certaines lignes ont immédiatement fait réagir les professionnels, jugeant l’enveloppe un peu courte. C’est le cas notamment pour le prolongement d’Eole jusqu’à Mantes-la-Jolie (1,750 milliard), de la phase 2 de la tangentielle nord, dont on ne financerait qu’études et acquisitions foncières, la somme étant noyée au milieu d’autres projets, ou encore des interconnexions entre les futures gares du Grand Paris Express et le réseau existant.
    Pierre Serne s’en est expliqué. De manière plus au moins convaincante… « C’est seulement sur la période 2015-2020 », a-t-il souligné. Des sommes ont pu être dégagées avant, d’autres le seront après… La SGP apporte aussi sa contribution, notamment aux interconnexions. Soit. Il n’empêche. Dans certains cas, le compte n’y est pas selon les experts que nous avons interrogés. Sans compter que les projets sont présentés avec une colonne recensant les parts de financements « autres » que l’Etat et la région, alors que les collectivités ne se sont pas encore engagées… 
    Pourtant l’exécutif régional le soutient : « aucun projet qui figure au PDU jusqu’en 2020 n’a été ni supprimé, ni reporté, assure Pierre Serne. On est dans les temps et dans les budgets dont on a besoin pour financer ces projets avec les dates de mises en service prévues ». Ce qui lui procure « une vraie satisfaction, car parfois le CPER reporte des projets aux calendes grecques ».
    Le président Jean-Paul Huchon s’est de son côté félicité car il craignait « que tous les crédits ne soient siphonnés par le Nouveau Grand Paris, or ça n’a pas été le cas ». Il s’est aussi réjoui d’avoir réussi à reconduire jusqu’en 2020 l’engagement de l’Etat dans le plan de mobilisation pour les transports signé pour la période 2013-2017. « Rien n’est mécanique, tout est à renégocier à chaque fois », a-t-il martelé.
    Après deux jours de débats et la signature officielle le 16 février avec Manuel Valls, reste encore une procédure nouvelle instaurée par la loi Maptam (modernisation de l’action publique), qui consiste à soumettre le CPER aux départements ainsi qu’aux citoyens pour consultation, avant l’adoption définitive. Inutile de s’attendre pour autant à de grands bouleversements. Même si la région est prête « à entendre quelque éventuelle supplique particulièrement émouvante… Nous sommes deux à signer, a rappelé Jean-Paul Huchon. L’Etat et nous… »
    Cécile NANGERONI
     
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    Les chiffres à retenir

    • Avec 5,25 milliards de crédits Etat et Région Ile-de-France, correspondant à 8,35 milliards d’investissements dans des projets, ce sont 73 % de l’ensemble du CPER (7,3 milliards) qui sont affectés aux mobilités
    • 4,4 milliards d’euros de l’Etat et de la région iront au Nouveau Grand Paris. En ajoutant les participations de la SGP, des collectivités et des opérateurs, on atteint un total de 7,5 milliards.
    Dont, tous financements confondus :
    • 1,75 milliard d’euros pour le prolongement d’Eole à l’ouest
    • 1 milliard d’euros pour les schémas directeurs des RER, y compris le barreau de Gonesse et le nœud de Brétigny
    • 900 millions d’euros pour le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny-Bois Perrier
    • 475 millions d’euros pour le tram-train Massy – Evry
    • 400 millions d’euros pour le prolongement du T1 à l’est jusqu’à Val de Fontenay
    • 420 millions pour les TZen, BHNS et autres TCSP
    • 853 millions sont consacrés aux autres opérations, regroupées sous le thème « mobilité multimodale ». Il s’agit par exemple d’opérations destinées à développer le vélo, à résorber le bruit ou à favoriser le fret fluvial.

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    Les critiques de l’opposition UMP

    Valérie Pécresse fait mine d’être inquiète. Maintenant que la décision du passe Navigo au tarif unique de 70 euros est entérinée, impossible de revenir dessus. Même si elle est devenait présidente de la région en décembre et qu’elle est foncièrement contre. Or, la dernière étude commandée par le Stif chiffre à 523 millions d’euros annuels le coût de cette nouvelle tarification, en incluant le dézonage de la carte Imagine R. La hausse du VT récemment votée n’en finançant que 210, il reste un solde de 313 millions à trouver chaque année. « Soit 3 milliards sur dix ans, c’est plus que la rénovation des cinq lignes de RER, a calculé la chef de file de l’opposition UMP. Ça nous mange déjà quasiment la moitié des crédits du CPER… ! ». Un CPER qu’elle ne juge par ailleurs en rien exceptionnel : « 7,3 milliards, c’est moins que le contrat 2000-2006 qui se montait à 7,7 milliards ».
    La candidate déclarée à la présidence de la région francilienne déplore par ailleurs un volet transport trop pauvre, avec « aucun nouveau projet, à deux exceptions près, la phase 1 du T9 Paris – Orly et le T10 Antony – Clamart. » Et pire, des projets qu’elle juge menacés : « le prolongement de la tangentielle nord a disparu, il manque 300 millions pour l’extension de la ligne 11 du métro, l’électrification de la ligne P est remise aux calendes grecques, énumère-t-elle. Quant à Eole, projet majeur pour toute de la vallée de la Seine, je ne suis pas en mesure de vous dire qu’il va se faire en lisant le CPER. Mais évidemment, il n’est pas bienvenu de parler d’abandon en année électorale… ». 
    Enfin, la leader de l’opposition s’agace de ne rien voir – hormis les schémas directeurs de RER – concernant la rénovation du réseau, alors qu’elle estime qu’il lui faudrait un « plan Marshall ». « Je suis scandalisée que la majorité ait voté contre ma demande d’audit de sécurité du réseau, poursuit la députée des Yvelines. La rénovation devrait être une priorité absolue. » Lors de la précédente période de contractualisation, elle estime que c’est l’Etat et non la région qui, avec le Grand Paris Express, a donné la véritable impulsion aux investissements. Bref, elle n’a pas de mots assez durs pour qualifier l’attitude de l’exécutif régional, qui choisit le plus mauvais moment pour engendrer un trou de 300 millions d’euros dans ses caisses, et conclut d’une formule à l’emporte-pièce : « On nous roule dans la farine ! ». C. N.
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    Le contrat précédent exécuté à 50 %

    « Lors de la programmation passée, nous avons tenu nos engagements, c’est ce que montre le rapport de la chambre régionale des comptes qui sera présenté en séance », s’est félicité Jean-Paul Huchon, en présentant le projet de CPER 2015-2020. Valérie Pécresse a une lecture contraire du même document : « Malheureusement les CPER ne sont jamais sanctuarisés, la preuve, c’est que le CPER 2007-2013 n’a été réalisé qu’à 50 %, c’est la chambre régionale des comptes qui le dit », estime la chef de file de l’opposition UMP au conseil régional. Et de citer tous les projets restés inachevés à ce jour : « le T6 Vélizy – Châtillon – Viroflay n’est toujours pas à Viroflay ; la ligne 4 à Bagneux, c’est pour 2021 ; la ligne 12 à mairie d’Aubervilliers prévue en 2020, la tangentielle nord, c’est 2023 etc. Sur les 7 milliards du prochain contrat, on gage des coups partis du CPER d’avant… En réalité c’est une arnaque. 100 % ont été engagés, mais 50 % ont été payés ! ».
    Alors verre à moitié plein ou à moitié vide ? Si elle peut se féliciter d’être parmi les meilleures élèves – « L’exécution du CPER semble meilleure en Ile-de-France que dans les autres régions », écrit en effet la chambre régionale des comptes – la région a tout de même, comme d’habitude et comme ses homologues, pris du retard dans l’inscription des crédits de paiements : « les engagements tardent à se traduire en mandatements », poursuit-elle en effet. Fin 2013, « 107 % des dépenses prévues au CPER avaient été affectées à une opération » (le dérapage des coûts expliquant ce taux supérieur à 100). Cependant, « la région n’avait versé aux bénéficiaires que 50 % des fonds inscrits au CPER. Ainsi à cette date, au maximum la moitié des opérations prévues avaient été réalisées », affirme le rapport.
    Et ce n’est pas tout, puisque le dérapage était le même pour le contrat précédent, couvrant 2000-2006, avec à l’échéance « un taux d’affectation cumulé de 92,2 %, un taux de mandatement cumulé de 59,3 % ». Des taux passés respectivement à 98,24 % et 89,64 % au 31 décembre 2012. Le rapport ne dit pas si le contrat s’achevant en 2006 était finalement entièrement exécuté à fin 2014. Mais la durée des projets n’est généralement pas calibrée sur les sept années que dure un CPER, sans parler de l’explosion des coûts qui ne manque jamais de se produire, rien de tout cela n’aide à clarifier les budgets… C. N.

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    Le contrat de plan entre les lignes

     

    • Où est passée la tangentielle nord ?

    Arrivera-t-elle à Sartrouville et à Noisy-le-Sec en 2023 ? Jean-Marc Ayrault l’avait annoncé lors de la présentation du Nouveau Grand Paris. Rien n’est moins sûr, et ce n’est pas en décryptant le CPER qu’on y croit. « La tangentielle nord phase 2 c’est-à-dire entre Sartrouville et Epinay et entre Le Bourget et Noisy-le-Sec a carrément disparu ! », tonne Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP en Ile-de-France. Inaugurons déjà la phase 1 en 2017 dit de son côté Pierre Serne, le vice-président Transports et mobilités de la région, et, pour la période allant jusqu’en 2020, créditons déjà les études…
    Le CPER cite ainsi le projet au titre d’études et d’acquisitions foncières « avec le cas échéant le lancement des premiers travaux » au milieu de plusieurs autres – lignes 1, 10, 9, T8, ligne P, RER E… – pour un montant global de 506 millions d’euros dont 336 pour la part Etat-région. Problème, « les avant-projets sont prêts, on a besoin de passer aux études approfondies et aux marchés », estime le président de la Fnaut Ile-de-France, Marc Pélissier. La tangentielle nord, dont les prolongements coûteraient environ un milliard, semble souffrir d’un déficit de portage politique de la part des trois départements concernés (78, 95 et 93) et d’un désamour, pour partie dû à ses déboires durant les travaux qui auraient refroidi les financeurs.
    Le premier tronçon Epinay – Le Bourget, soit 11 km sur les 28 prévus, est toujours attendu pour 2017. « Mais il était prévu initialement d’enclencher la phase 2 des travaux avant l’inauguration de la phase 1 », rappelle Marc Pélissier. De là à en déduire que ce projet élaboré dans les années 90, qui était déjà inscrit au contrat de plan 2000 – 2006 et qui s’était vu allouer un peu moins de 350 M€ au précédent CPER, a du plomb dans l’aile, il n’y a qu’un pas. Et pourtant, selon les dernières études de trafic, de 2013, la ligne complète attirerait 200 000 voyageurs chaque jour. Loin d’être négligeable pour une rocade. « Probablement plus rentable que certaines branches du Grand Paris Express », suggère-t-on même à la Fnaut. C. N.
     

    • TZen fait son entrée

    C’est une première. Autrefois réservé aux modes lourds, le prochain CPER prend en compte des projets de TCSP bus et notamment six TZen (BHNS). Enveloppe globale : 420 M€, dont 294 M€ pour la part Etat-région. 
    Argument déployé par la région : « la similitude avec l’appel à projets TCSP du ministère pour toute la France sauf l’Ile-de-France, projets pour lesquels l’Etat cofinance, raconte Pierre Serne, vice-président chargé des Transports. C’est donc le cas pour des montants qui vont nous permettre d’accélérer ces lignes express ». Une accélération plutôt bienvenue sachant que « cinq projets sont dans les tuyaux depuis des années et ne bougent pas du tout, rappelle le président de la Fnaut IDF, Marc Pélissier. Malheureusement, ces projets ne sont pas plus rapides qu’un tram, comme on nous l’avait “vendu“ au départ car les problèmes d’insertion et les discussions compliquées avec les mairies demeurent. »
     

    • Schémas directeurs : peut mieux faire

    C’est bien peu, s’étonne Marc Pélissier, président de la Fnaut Ile-de-France, voyant le milliard prévu pour les schémas directeurs des RER. L’ordre de grandeur d’un schéma directeur, c’est 500 millions. Avec 1 milliard pour les cinq, on n’est pas au bout du compte. Sauf qu’une grande partie du RER B a été menée à bien (pour 200 millions) et que le programme du A est aussi bien avancé (avec 300 millions). Donc : verre à moitié vide, ou à moitié plein. Valérie Pécresse, qui le voit très vide, redemande un plan Marshall pour les RER. En fait, les schémas directeurs ne sont qu’une des parties des investissements prévus pour les RER. Ils correspondent aux demandes du Stif pour obtenir une meilleure robustesse du service. Ils se traduisent, par exemple, par le troisième quai à Denfert-Rochereau, ou par le pilotage automatique sur le RER A. La rénovation et modernisation de l’infrastructure, elles, sont à la charge de SNCF Réseau, qui produit un effort sans précédent… bien qu’insuffisant. Car il y un sacré retard à rattraper. Pendant des années, RFF a dépensé 200 millions par an sur ce poste. L’effort se situe aujourd’hui entre 500 et 600 millions par an. Il en faudrait plutôt 800, estime-on à Réseau.
     

    • Interconnexions : la SGP paiera ?

    Cela faisait partie des coûts sous-estimés du Grand Paris Express : le raccordement du nouveau métro aux lignes existantes. Sur les 69 gares prévues du GPE, les deux tiers seront en correspondance avec une station de métro, une gare RER ou Transilien. Le coût, d’abord ignoré, puis débusqué par le rapport Auzannet, a été évalué à environ 1,8 milliard d’euros. On est donc loin du compte. Mais Pierre Serne précise (il est souvent amené à le faire) que ne figure au contrat de plan… que le contrat de plan. Sur certains points, il y a d’autres programmes et d’autres financeurs. Pour l’interconnexion, la majeure partie des coûts ont été intégrés au programme de SGP et seront assumés par elle. A suivre, car pour certaines gares, l’opération va être coûteuse…
     
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    Eole : selon la SNCF, il faudrait 3 milliards de crédits

    1,750 milliard d’euros est inscrit pour le prolongement d’Eole au CPER 2015-2020. Insuffisant pour respecter le calendrier et éviter tout phasage, juge la SNCF qui estime à 3 milliards le montant des crédits à mobiliser dans la période. Manuel Valls veut envisager le projet dans son ensemble. La SNCF est prête à en avancer la trésorerie. 
     
    Pierre Bédier est content. Avant même que le CPER soit voté par l’assemblée régionale, le président du conseil général des Yvelines déclarait, le 6 février, dans un communiqué : « la matérialisation d’une enveloppe de 1,75 milliard d’euros pour le développement d’une liaison RER entre Mantes-la-Jolie et Saint-Lazare via La Défense est une excellente nouvelle pour toute la vallée de Seine ».
    L’ordre des travaux fait, de plus, bien les choses. Comme il faut reprendre la gare de Mantes-la-Jolie, ces travaux, lourds et compliqués, devront commencer rapidement. Ce sera même, dès le printemps prochain, le début de la réalisation du projet. Tout un symbole et, souligne Pierre Bédier, « en débutant les travaux par le bout de la ligne, on est en effet à peu près assuré que ces derniers ne s’arrêteront pas à mi-chemin, au détour d’une éventuelle nouvelle ventilation des crédits. »
    On ne peut déduire que les Mantois se satisferaient d’un Eole limité à la rénovation de la ligne classique, version tronquée dont on entend parler et dont la perspective fait frémir le conseil régional et la SNCF. Au moins ne perdraient-ils pas tout. Comme le dit Pierre Bédier : « Avec ces liaisons régulières tout au long de la journée, ce projet place tout le Mantois au cœur de la zone d’emploi de La Défense, en mettant la gare de Mantes-la-Jolie à moins de 40 minutes de celle du quartier d’affaires (contre près d’une heure actuellement). »
    Quoi qu’il en soit, même si l’on ne précise pas le montant que les Yvelines pourraient apporter, le département se situe dans une démarche d’adhésion et de participation au projet.
    La concrétisation se verra par la convention de financement, qu’on voulait signer avant l’été 2014, et qu’on espère maintenant pour juin 2015. C’est la dernière limite. Politique, du fait des élections régionales de décembre, qui empêchent quasiment tout vote serein six mois avant. Technique aussi. Les appels d’offres pour le génie civil sont lancés, les réponses arrivent en mars, et les attributions doivent être décidées en septembre. La convention attendue doit être globale, portant sur un montant figé à 3,3 milliards d’euros aux conditions économiques de 2009, ce qui correspond aujourd’hui à 3,7 milliards.
    Pas facile à boucler, même si – élections obligent – au conseil régional, on est rapidement passé du lamento « on est inquiet » à l’allegro « on a gagné ». De fait, le gouvernement a fini par débloquer les taxes de 140 millions promises pour l’ensemble des transports, et, s’agissant d’Eole précisément la SGP, comme prévu, a été priée d’apporter un colossal écot, de 800 millions d’euros pour l’instant inscrits, sur 1 milliard requis. Mais tout n’est pas résolu et Arnaud Richard, député UDI des Yvelines, le 10 février, dans une question orale au gouvernement sur le projet, a jugé « urgent de clarifier son financement et ce, dans sa globalité, ainsi que de déterminer une bonne fois pour toutes son calendrier. Ce projet n’a de sens que s’il est réalisé de bout en bout et s’il permet effectivement de relier notre région d’est en ouest. »
    Car avec 1,750 milliard d’euros, on n’est pas au bout. Certes, dit Pierre Serne en présentant le projet : « le CPER est uniquement sur la période 2015-2020. La mise en service, prévue au début de la décennie 2020, continuera à générer des autorisations de programme, donc des financements sur le contrat de plan suivant. Sur un projet, généralement, les autorisations de programme continuent à sortir des budgets, notamment de la région, pendant deux ou trois ans après la mise en service ». Il est donc « logique que sur un projet du type Eole, on n’ait sur 2015-2020 qu’une partie des financements à sortir. »
    Une partie, certes, mais laquelle ? Une petite moitié, grosso modo, ce que propose le contrat de plan ? La SNCF considère qu’il faudrait disposer de beaucoup plus de crédits d’ici 2020 pour respecter le calendrier. Selon nos informations, elle estime à 3 milliards les financements à mobiliser d’ici 2020, en crédits de paiement, et propose donc d’avancer le complément à la somme arrêtée par le contrat de plan.
    Les financeurs, selon un dispositif inhabituel à mettre au point, s’engageraient à la fois sur le CPER actuel mais aussi sur le CPER 2021-2026, ce qui permettrait de couvrir les avances faites par SNCF pour la période 2015-2020.
    Pourquoi cette détermination ? Il s’agit de respecter à coup sûr le calendrier fixé : mise en service en 2020 de la ligne en tunnel jusqu’à Nanterre, et, dans la continuité, en 2022, de la ligne classique renouvelée et modernisée jusqu’à Mantes. On éviterait ainsi tout phasage. Comme dit Yves Ramette, DG de SNCF Réseau en Ile-de-France, « ce projet majeur, il est majeur de ne pas le phaser. »
    Pour SNCF, la journée noire du jeudi 29 janvier a démontré, si besoin était, la nécessité de réaliser Eole le plus rapidement possible. « Si la ligne A tousse, toute la région s’enrhume » résume Yves Ramette.
    En effet, selon une note de SNCF Réseau que nous avons pu consulter, « le besoin de transport est-ouest en Ile-de-France est et restera l’axe essentiel de transport francilien ». Or, cet axe se limite aujourd’hui à une infrastructure unique, le RER A. Eole « permet de doubler cet axe par une infrastructure de capacité équivalente ». Selon SNCF Réseau, alors que l’apport de capacité supplémentaire sur le RER A a été conçu pour absorber une décennie d’augmentation de trafic (2008-2018), cette capacité supplémentaire est aujourd’hui mise en œuvre à 70 % et doit être terminée en 2017, une fois la totalité des 130 MI09 livrée. On aura gagné au bout du compte 31 % de capacité par rapport au parc matériel de 2008. Or, juge la SNCF, l’apport du RER E sur la liaison est-ouest est trois fois supérieur au renouvellement de parc du RER A.
    Le rapport est moins important, maintenant que le conseil du Stif vient de décider de porter de 130 à 140 le nombre de rames nouvelles. Et, compte tenu aussi du renouvellement de signalisation du RER A, qui doit selon la RATP redonner 10 % de capacité en plus. Quoi qu’il en soit les surcroîts de capacité risquent d’être insuffisants et vite consommés. Et Eole d’être appelé à la rescousse pour redonner de l’air à l’axe historique des déplacements de la région.
    François DUMONT
     

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    L’excellence NExTEO

    Le nouveau système d’exploitation des trains, NExTEO, qui sera mis en place sur Eole, sera essentiel au dispositif puisqu’il permettra de faire passer 28 trains/heure sur le tronçon central. Il s’agit aussi, juge la SNCF, désireuse de convaincre les pouvoirs publics de la nécessité et de l’urgence du nouveau système, d’un « vecteur de l’excellence française en mass transit, le créneau le plus porteur des transports publics dans le monde ». Une innovation œcuménique puisque Nexteo est développé au travers d’une alliance entre les deux grandes entreprises publiques françaises que sont la SNCF et la RATP. Rappelons que l’appel d’offres est en cours de dépouillement. Six candidats ont remis des offres.
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    Qui paye pour Eole

    • 1 750 millions sont inscrits au CPER pour le prolongement d’Eole à l’ouest.
    • 288 millions de l’Etat
    • 162 de la Région
    • 800 de la Société du Grand Paris
    • 500 des « autres financeurs », dont SNCF Réseau et les conseils généraux.
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    Pourquoi Paris se fait prier

    Le prolongement d’Eole à l’ouest est « stratégique pour l’Ile-de-France, y compris pour Paris, et c’est pour cela qu’il doit être envisagé dans son ensemble ». Si Manuel Valls a jugé bon de le préciser, le 16 février, en signant le CPER Ile-de-France, c’est parce que tout le monde n’en est pas convaincu à la mairie de Paris. Et l’attitude de l’Hôtel de ville inquiète les partisans du projet. Quelques jours plus tôt, dans une question orale au gouvernement, le député des Yvelines Arnaud Richard s’est étonné de « la position de la Ville de Paris, qui veut interdire les voitures des banlieusards dans Paris, mais semble refuser de participer au financement des transports en commun des Franciliens, alors que sa richesse fiscale est le fruit de leur travail. » Question pointée aussi par le conseil régional. Pour Pierre Serne, vice-président Transports et déplacements, « une inquiétude vient de la Ville de Paris et de sa volonté ou non de financer le projet ». Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris chargé des Transports, que nous avons pu interroger sur ce point en marge de la signature du CPER, regrette pour sa part la méthode employée. Selon lui, en substance, l’Etat et la région s’entendent pour fixer à d’autres financeurs le montant de leur contribution sans trop leur demander leur avis. C’est pourquoi, précise-t-il, la mairie de Paris a demandé sur cette question du financement d’Eole que l’on « rebatte les cartes ». Paris, qui apporte 30 % des contributions publiques du Stif a déjà l’impression de payer beaucoup pour les transports régionaux. Sans grand retour : les investissements « fléchés Paris » ne représentent que 5 % du CPER, signale Christophe Najdovski. F. D.

     

     

  • Autobus Euro VI. Daimler s’affirme comme un leader mondial

    Autobus Euro VI. Daimler s’affirme comme un leader mondial

    Fin septembre, à l’occasion du 65e salon des véhicules utilitaires l’IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) de Hanovre, en Allemagne, Daimler a fait sensation en s’affichant définitivement comme le leader mondial incontesté sur ce marché. Le groupe aligne aujourd’hui des sites de production sur les cinq continents. Il se déploie dans le monde entier sous différentes marques comme Freightliner, Western Star, BharatBenz, Fuso, Setra ou encore Thomas Built Buses, la plus connue du grand public restant toutefois celle de son constructeur automobile, l’allemand Mercedes-Benz.
     
    En 2013, Daimler a produit globalement plus de deux millions de véhicules, en employant très exactement 274 616 collaborateurs. Son chiffre d’affaires a atteint les 118 milliards d’euros, avec un bénéfice flirtant les 11 milliards. Sur le créneau plus spécifique des autocars et autobus vendus dans les dix-huit pays de l’Europe communautaire, le groupe caracole en tête avec 30,7 % des immatriculations, devant Iveco, deuxième à 19,56 %. En Allemagne, sa terre natale, il devance très largement MAN, en ayant vendu, l’an passé, 2 439 véhicules, contre 1 103 pour son rival de toujours. Sur les huit premiers mois de 2014, Daimler a commercialisé au total quelque 20 000 autocars et autobus dans le monde, réussissant à maintenir un niveau comparable à celui de l’année précédente malgré un contexte économique difficile. Mieux encore, il a augmenté ses ventes de camions de 3 %, et celle de ses utilitaires légers de 10 % ! « Notre objectif est clair : nous voulons dominer ce secteur d’activité, aussi bien en termes économiques que techniques », martèle Wolfgang Bernhard, le patron des camions et des bus chez Daimler. Et le membre du directoire de l’entreprise d’ajouter : « Cela exige une présence globale sur le marché, la conception de plates-formes intelligentes, et surtout une technologie forte ». Cette année, la démonstration de cette ambition avait pour cadre Hanovre, avec la présentation par Daimler, sur près de 10 000 m², de 63 autobus, autocars, camions et utilitaires légers, parmi lesquels beaucoup de nouveautés riches en innovations techniques.
     
    Sur le créneau des autobus urbains commercialisés sous la marque Mercedes, les nouveaux Citaro Euro 6, plus particulièrement dans leur déclinaison en version articulée, ont focalisé les regards. Cette incroyable success-story avait commencé en juin 1997, lorsque le tout premier Citaro du nom fut dévoilé au congrès UITP (Union internationale des transports publics) de Stuttgart, en Allemagne. Pour la première fois, un constructeur allemand s’était démarqué de cette rigidité de conceptualisation introduite à partir des années 60 dans le cadre de la fameuse standardisation des autobus par le VöV (Verband öffentlicher Verkehrsunternehmen, union des entreprises de transport public, auquel succédera, en 1991, l’actuel VdV, Verband deutscher Verkehrsunternehmen, union des entreprises allemandes de transport de voyageurs). C’était alors la mode dans beaucoup de pays européens, mais seule la France (avec le fameux autobus Standard RATP/UTPUR, Union des transports publics urbains et régionaux, ancêtre de l’UTP) et, plus encore, l’Allemagne allèrent finalement aussi loin. Outre-Rhin, cette démarche avait engendré deux générations successives de véhicules (Standard I à la fin des années 60 et Standard II au début des années 80). La définition technique de ces véhicules, telle qu’elle avait été élaborée par le VöV, ne laissait pratiquement plus aucune place à la créativité technique pour les constructeurs, alors qu’en France la standardisation s’apparentait beaucoup plus à un cahier des charges très précis, rédigé en commun par les grands opérateurs. Les constructeurs allemands Magirus-Deutz, Büssing, Daimler-Benz, MAN, mais aussi les Autrichiens Steyer et Gräf & Stift, ou encore le français Heuliez (carrossant sur châssis Mercedes), se mirent donc à produire des véhicules dits « Standard I » tous quasiment identiques. Avec la réitération de la démarche sous la forme du « Standard II », la balle de l’ingénierie était donc restée dans le camp du VdV pendant quelque trois décennies !
     
    On comprend mieux alors le choc qu’a provoqué l’apparition du Citaro sur le marché, lui qui rompait délibérément avec les canons du passé, et faisait entrer l’autobus dans l’ère de l’électronique embarquée. A ce jour, quelque 40 000 Citaro ont été livrés dans le monde ! Ce chiffre fait de lui le « numéro un » mondial des autobus, et aussi le best-seller de tous les temps. A l’instar de la célèbre Golf de Volkswagen, dont la dernière génération a peu à voir avec la première, la nouvelle gamme d’autobus Euro 6 de Mercedes – quand bien même reconduirait-elle les fondamentaux qui ont fait le succès du Citaro – reflète aujourd’hui une révolution technique sans précédent. Le tout nouvel articulé Euro 6 a d’ores et déjà convaincu les Wiener Linien. L’opérateur de Vienne (Autriche) a décidé, du même coup, de s’équiper en matériel Mercedes jusqu’ici inédit pour lui, tournant ainsi le dos à des décennies d’un partenariat exclusif avec un constructeur concurrent. Un tel revirement n’est pas si fréquent dans la profession… L’autobus articulé Citaro G, présenté à l’IAA, est maintenant disponible avec un moteur compact OM 936h de 7,7 l à six cylindres en ligne, monté horizontalement. Cette motorisation high-tech, d’une puissance de 265 kW, est susceptible de développer un couple maximum de 1 400 Nm. Surtout, elle met en œuvre le nouveau système dit « PBS » (Power Boost System), qui accélère la mise à disposition du couple aux plus basses vitesses de rotation du moteur. Grâce au PBS, les performances conférées au véhicule par l’OM 936h sont comparables à celles que fournirait un moteur classique plus volumineux. Le gain ainsi obtenu sur l’encombrement et le poids de la motorisation permet d’embarquer jusqu’à huit voyageurs supplémentaires ! Le Citaro G bénéficie également du nouvel ATC (Articulation Turntable Controller), qui veille au bon respect des limites cinématiques propres aux déplacements relatifs des deux caisses du véhicule, et d’une électronique de nouvelle génération, qui se traduit au poste de conduite par de nouveaux écrans de visualisation plus grands, plus colorés, et plus informatifs.
     
    Sur le segment de marché des autobus interurbains à deux essieux, Daimler décline sa nouvelle gamme Intouro en trois longueurs différentes : 12,140 m, 12,640 m et 13,320 m. Sur chacune de ces trois versions, l’opérateur peut opter pour une motorisation de 220 ou 260 kW. Pour les dessertes à caractère rural, Daimler propose, au travers de sa marque Setra, le tout nouveau MultiClass LE (low entry) « Business ». Cet autobus combine une accessibilité (à l’avant) équivalente à celle d’un véhicule à plancher bas, au confort (à l’arrière de la porte médiane) d’un habitacle à plancher haut, mieux adapté aux attentes des voyageurs qui effectuent un long parcours. Le plancher surbaissé, qui court de la porte avant à la porte médiane, facilite grandement le flux orienté des voyageurs à l’intérieur du véhicule. Le plancher haut, qui règne au-delà, dégage sous lui un volume très important pour loger la motorisation, la transmission et le pont arrière. Du coup, il devient possible d’utiliser des dispositions constructives de type « autocar » et non plus « autobus », à la fois plus simples, plus robustes, et moins onéreuses, avec les heureuses retombées qu’on peut imaginer sur les coûts d’acquisition et de maintenance. De ce fait, le MultiClass LE « Business », offert en 12,330 ou 13,040 m, devrait parfaitement épouser les besoins d’opérateurs qui ont à répondre à des appels d’offres pour la desserte de lignes régulières sur les territoires des régions. En dépit de sa compétitivité au plan économique, le nouvel autobus n’en conserve pas moins le « look haut de gamme » traditionnellement associé à la marque Setra. 
    Il bénéficie, en particulier, de la très grande hauteur des baies vitrées latérales situées entre les portes avant et médiane, d’où une luminosité exceptionnelle à l’intérieur ainsi qu’une parfaite visibilité vers l’extérieur pour les voyageurs.
     
    Le groupe Daimler s’est aussi beaucoup investi dans le domaine des minibus, après avoir fondé, il y a exactement dix ans, la société Mercedes-Benz Minibus, qui dispose d’un site ultramoderne spécialement dédié à cette activité en banlieue de Dortmund (Allemagne). Cet investissement a payé puisqu’aujourd’hui ladite société est devenue le leader européen sur ce créneau. Elle vient de livrer son 20 000e véhicule. Le tout nouveau Sprinter Euro 6 dispose même du système Parktronic d’assistance aux manœuvres de recul et de stationnement.
    Les autobus Daimler vendus en France sont assemblés sur son site de Ligny-en-Barrois (Meuse). Cette année, l’usine a fêté la sortie de son 15 000e véhicule. En 2013, 671 autobus et autocars ont été produits à Ligny. Le site emploie 400 personnes, l’activité générant 17 000 emplois directs ou indirects sur le territoire national. La production est destinée à 67 % pour la France, le reste étant exporté. Du simple fait de la spécificité du marché français des autobus, où les gros opérateurs de l’Hexagone ont eu, de tout temps, des exigences techniques très arrêtées et souvent divergentes en matière d’équipements (Systèmes d’aide à l’exploitation, logiques de gestion des portes, girouettes, implantation des sièges, etc.), Ligny a pu développer, au fil des ans, un savoir-faire très particulier en matière de développement de solutions au cas par cas, se rapprochant parfois de l’artisanat. Il est amusant de voir que ce savoir-faire assez unique est désormais mis à profit sur des contrats à destination de certains autres pays, et que des véhicules très spécifiques destinés à l’exportation sont désormais préférentiellement assemblés à Ligny…
    Philippe Hérissé
     
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    Trois questions à Hartmut Schick, chef de Daimler Buses Monde

    « Sans Ligny, nous serions incapables d’assurer la production demandée »

     
    Ville, Rail & Transports. La technologie diesel Euro 6 n’arrive-t-elle pas un peu tard, alors que la mouvance semble désormais pousser les constructeurs vers le 100 % électrique ?
    Hartmut Schick. Non, absolument pas. Euro 6 conservera un rôle très important dans les années à venir, en raison des économies de carburant qu’il génère. Notre Citaro Euro 6 vient de remporter le Green Bus Award 2 014 (prix de l’« autobus vert » pour l’année 2014) après avoir consommé moins que tous ses concurrents sur un difficile parcours urbain en plein centre de Berlin. C’est seulement au fil du temps que les autobus 100 % électriques gagneront en importance. Nous y travaillons, car nous souhaitons disposer de notre propre solution. Mais nous la voulons économiquement robuste. Quand une batterie coûte plus de 100 000 euros et qu’il faut la changer après trois ans seulement, nul n’est besoin d’être prof de maths pour comprendre que les autobus électriques d’aujourd’hui sont loin d’être rentables !
     
    VR&T. Que devient l’autobus à pile à combustible, dont vous avez déjà mis en circulation, à titre probatoire, des exemplaires de différentes générations sur plusieurs réseaux ?
    H. S. En ce domaine, nous avons eu un rôle de leader. Nous continuons bien sûr à travailler avec les collègues de notre marque automobile Mercedes-Benz, qui collaborent eux-mêmes avec Ford et Nissan pour être en mesure de produire en masse des voitures à pile à combustible dès 2018. Les autobus de série utilisant cette technologie devraient suivre assez rapidement. Mais la rentabilité dépendra avant tout de l’évolution du prix des carburants. Je ne peux donc pas vous répondre aujourd’hui sur le nombre de véhicules à pile à combustible qu’il nous faudra produire pour l’atteindre. Cela dit, en 2020, une nouvelle législation plus contraignante doit apparaître sur les émissions polluantes. Nous aurons donc besoin de bien maîtriser à la fois la pile à combustible et le tout électrique…
     
    VR&T. Que représente pour Daimler Buses Monde le site de production français de Ligny-en-Barrois ?
    H. S. Sans Ligny, nous serions aujourd’hui incapables d’assurer la production demandée. Cette année, pour la première fois, le rythme des 1 000 véhicules par an y est atteint ! Actuellement, l’usine tourne au maximum de ses capacités. A Ligny, la tendance est à la croissance, et nous prévoyons, à l’avenir, de développer davantage encore un site qui, à l’image de nos autres unités de production, peut fabriquer toute notre gamme de produits. Il y a deux semaines, l’état-major du groupe s’est justement rendu à Ligny, et j’ai moi-même été enthousiasmé par l’effervescence qui y régnait. Parmi nos usines d’Europe, c’est assurément la plus moderne, et nous y avons appliqué, en avant-première, un certain nombre de concepts high-tech, notamment sur la logistique des approvisionnements, ou encore les procédures de montage des véhicules.
    Propos recueillis par Ph. H.

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    CapaCity L Le recordman européen des autobus XXL

     
    Jamais, en Europe, il n’avait été construit d’autobus monoarticulé aussi long. Le nouveau CapaCity L de Mercedes est une réponse au marché des lignes urbaines très chargées ainsi que des infrastructures de transport de type BRT. Sa longueur exceptionnelle lui vaut toutefois de ne pas avoir encore été homologué.
     
    En première mondiale, le plus long autobus monoarticulé d’Europe a été dévoilé, le 1er décembre, à l’usine Mercedes-Benz de Mannheim. Il s’appelle « CapaCity L » (L pour long), et mesure 21 m, soit déjà trois mètres de plus que les véhicules articulés classiques, mais seulement trois mètres de moins que les rares doubles articulés de 24 m à trois caisses (en propulsion diesel, hybride ou trolleybus), sortis jusqu’ici en séries plutôt confidentielles, chez quelques constructeurs tels le français RVI, le suédois Volvo, le Belge Van Hool, ou encore le suisse Hess. L’inconvénient majeur du double articulé réside dans le doublement mathématique des sujétions de maintenance inhérentes aux articulations, ainsi que dans l’inaptitude d’un tel véhicule à manœuvrer en reculant, imposant de coûteuses installations « traversantes » tant pour le remisage que pour l’entretien.
     
    L’idée de concevoir un mono articulé dépassant l’actuelle limite réglementaire des 18,75 m n’est pas totalement nouvelle. Ainsi Mercedes avait-il sorti, dès 2005, un tout premier CapaCity de 19,57 m rejoint, deux ans plus tard, par MAN avec son Lion’s City GXL de même facture. Le premier a été vendu à 350 exemplaires, dont 200 pour la seule ville d’Istanbul (Turquie), à la périphérie de laquelle le constructeur dispose de l’usine ultramoderne d’Hosdere. Se démarquant de ses prédécesseurs, le nouveau CapaCity L, lui, innove sur toute la ligne. Il a été élaboré à partir de la très récente plate-forme Citaro Euro 6, dont il reprend toutes les bonnes idées. Grâce à sa longueur complètement inédite, il peut transporter 191 voyageurs, soit largement deux fois plus que le « standard » de 12 m, sans pour autant afficher un coût d’exploitation très significativement supérieur. Le premier véhicule dévoilé à Mannheim est destiné à la Hamburger Hochbahn. L’exploitant du réseau des transports urbains de Hambourg (Allemagne) avait d’ailleurs été le tout premier au monde, il y a déjà dix-sept ans, à mettre en service commercial les Citaro 12 m de présérie !
     
    La conception entièrement modulaire de la structure du Citaro a grandement facilité la réalisation du CapaCity L. Son ossature porteuse a néanmoins été renforcée pour pouvoir accepter un niveau de contraintes supérieur, eu égard aux mensurations exceptionnelles du véhicule. De l’articulé de 18 m Citaro G, on retrouve la morphologie de la voiture avant jusqu’à la porte médiane, avec les mêmes porte-à-faux avant et empattement, ainsi que le module « motorisation » de la voiture arrière. Le porte-à-faux arrière est, en revanche, celui du Citaro standard de 12 m. En réalité, la grande différence concerne essentiellement toute la partie située derrière cette porte médiane, et résulte aussi, bien sûr, de l’existence d’un quatrième essieu. Les rallonges de châssis mises en œuvre sont constituées d’un segment de 610 mm inséré derrière le second essieu de la voiture avant, et d’un autre de 660 mm devant le premier de la voiture arrière, qui n’est autre que l’essieu moteur. Le quatrième essieu, dit « suiveur », est notamment légitimé par l’augmentation du PTAC (Poids Total Autorisé en Charge) de 28 à 32 t entre Citaro G et CapaCity L. Il permet de répartir de façon équilibrée les masses de l’ensemble du véhicule sur les quatre essieux. De surcroît, il s’agit là d’un essieu directeur, qui se distingue par une suspension à roues indépendantes empruntée à l’autocar de grand tourisme Travego L du même constructeur. Le pilotage de la direction électrohydraulique de cet essieu est assuré par le système ASA (Additional Steering Axle). Le calculateur associé en détermine l’orientation selon de multiples paramètres, au rang desquels l’angle de pliage de l’articulation, le degré de braquage des roues avant, ou encore la vitesse instantanée du véhicule. Si l’angle réel de l’essieu suiveur par rapport à l’axe du véhicule diffère de celui calculé par le système, un vérin hydraulique repositionne alors automatiquement ledit essieu. Dès que la vitesse dépasse les 40 km/h, la direction de l’essieu suiveur est neutralisée afin de simplifier la tenue de cap de l’autobus et améliorer sa stabilité. Cette régulation s’exerce en continu, de manière totalement imperceptible pour le conducteur. Elle est gage de sécurité, de confort, d’aisance de manœuvre, et limite l’usure des pneumatiques. Avec un impressionnant angle de braquage de 42° sur les roues avant, le diamètre de giration reste limité à 24,47 m, la valeur maximale autorisée étant de 25 m. Plus important encore, la largeur de la surface annulaire, représentative de l’espace balayé par le véhicule quand il effectue, par exemple, un demi-tour, n’excède pas 7,10 m, ce qui devrait permettre de circuler à peu près partout où passe l’articulé de 18 m. Le déport du porte-à-faux arrière a pu même être réduit à 1,49 m. Grâce au quatrième essieu directeur, la partie arrière de l’autobus se déporte aussi nettement moins lorsque le véhicule quitte son arrêt. Sur le CapaCity L, la direction de cet essieu suiveur réagit au mouvement de braquage imprimé à l’essieu avant avec un temps de retard prédéfini. Ainsi se trouve-t-il déjà écarté de la bordure du trottoir avant-même de s’orienter. Si le départ doit s’effectuer avec des roues totalement braquées, le conducteur peut bloquer manuellement la direction de l’essieu suiveur en position d’alignement par simple pression sur une touche au tableau de bord, ce qui évite que la roue ne vienne buter sur la bordure du trottoir, et surtout que la partie arrière de l’autobus ne se déporte finalement au-dessus de ce même trottoir en quittant l’arrêt. Toujours grâce au quatrième essieu directeur, le Capacity L peut être manœuvré en marche arrière sans restrictions particulières. Enfin, dans certaines configurations de circulation particulièrement délicates, la motricité peut être temporairement majorée par délestage de l’essieu suiveur au profit de l’essieu moteur.
     
    Le système d’articulation du nouvel autobus se base sur la plate-forme articulée classique, déjà utilisée sur le Citaro G, avec le même angle de pliage maximal de 54,5°. Mais ici, cet angle se trouve surveillé en permanence par un tout nouveau système intelligent, dénommé ATC (Articulated Turntable Controller). L’ATC pilote les amortisseurs hydrauliques de l’articulation selon l’angle de braquage, l’angle de pliage, la vitesse et la charge. A la différence de l’amortissement basique, qui conduit toujours à une forte tendance au sous-virage des articulés dans les courbes, ainsi qu’à une usure corrélative des pneus avant, l’articulation demeure ici libre de ses mouvements lorsque le véhicule est stable, l’amortissement étant alors assuré par les seuls frottements de ses divers éléments. L’ATC optimise ainsi le comportement directionnel du véhicule et facilite sa conduite, au point que la réponse au volant correspondrait presque à celle d’un standard de 12 m. L’hiver, sur route verglacée, le système réagit immédiatement pour apporter les correctifs nécessaires. Ainsi le véhicule retrouve rapidement sa stabilité, dans la limite, bien sûr, des lois de la physique, mais sans louvoiement ou déport de la voiture arrière susceptible de provoquer un pliage extrême de l’articulation.
     
    Le 1er décembre, les conditions météorologiques dans la région de Mannheim étaient loin d’être aussi défavorables, mais le parcours de démonstration en ville ainsi que sur voie rapide n’en a pas été moins probant. Dans la voiture arrière, si le niveau sonore semble, hélas, légèrement plus élevé que dans le Citaro G, sans doute à cause du bruit de roulement généré par la présence d’un essieu supplémentaire, en revanche le comportement dynamique apparaît d’emblée tout à fait remarquable. En particulier, il semble que les accélérations verticales caractéristiques des articulés classiques soient ici beaucoup plus écrêtées. Le fait que la voiture arrière repose sur deux essieux au lieu d’un seul n’y est sans doute pas étranger. Les accélérations transversales en arrière de l’essieu suiveur, elles, demeurent dans des limites parfaitement acceptables. Le CapaCity L pourrait donc trouver rapidement sa place, tant sur les lignes urbaines très chargées que sur des infrastructures de type BRT (Bus Rapid Transit). Mais il faudra d’abord qu’il soit homologué…
    Philippe Hérissé

  • Suites rapides en 2015. 522 km de voies à renouveler

    Suites rapides en 2015. 522 km de voies à renouveler

     

    522 km doivent être régénérés, marque la fin du marché 2013-2015. Mais celui-ci comporte cependant une tranche optionnelle pour 2016 et 2017 qui devrait permettre aux sociétés spécialisées de poursuivre leurs missions. 
     
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    Suites rapides en 2015 
    • 522 km de voies à renouveler
    • Une suite rapide « Ile-de-France » attribuée en mars
    • Entretien avec Arnaud Manoury, directeur d’Asset Management Ile-de-France
    « Nous avons établi une cartographie des zones prioritaires »
    • Quatre sociétés se partagent le marché 
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    Suites rapides en 2015. 522 km de voies à renouveler
    «Pour la première fois, sur les dix premiers chantiers programmés au cours de l’année 2014, nous en sommes à dix terminés ». Didier Dubus, directeur des suites rapides à SNCF Infra, peut se réjouir. Sous réserve qu’il n’y ait pas eu d’intempéries, notamment de la neige ou du gel fort en décembre, le programme de régénération des voies principales classiques a été tenu à 100 %. Au total, 540 km de voies ont été renouvelés par les moyens lourds mécanisés dits « de suites rapides ». En 2015, il devrait y en avoir 522 km.
    « Jusqu’en 2012, entre 92 et 94 % du programme prévu était réalisé. En 2013, on a fait 501 km de linéaire, soit 95,6 % du programme. Cela faisait plus de vingt ans que la barre des 500 km n’avait pas été franchie ». Il existe une explication simple à cela. Les trains de suites rapides n’étaient que deux. Ils sont trois depuis 2013, année de démarrage du marché 2013-2015.
    Théoriquement ce marché s’achève donc à la fin de cette année, mais il comporte une tranche optionnelle pour un prolongement du contrat sur 2016 et 2017. La décision devait être prise en décembre par RFF conjointement avec la SNCF. Les deux entités s’accordent à vouloir confirmer cette option et souhaitent de façon unanime continuer avec les trois suites. Mais tout dépend maintenant des budgets que l’Etat, en l’occurrence le ministère des Finances à Bercy, va débloquer… « Le problème est purement budgétaire. Le réseau en a besoin. Les entreprises donnent entière satisfaction, les suites n’ont même jamais aussi bien fonctionné. Il faut que la trajectoire de régénération continue à augmenter dans les prochaines années », insiste Didier Dubus. Les suites rapides représentent un sujet sur lequel l’ensemble des intervenants, RFF, SNCF et entreprises, ont intérêt à la réussite. On travaille tous dans le même sens, tout le monde a bien joué le jeu. Ce sont des travaux stratégiques, et il est impossible de remplacer une entreprise par une autre du jour au lendemain ».
    Les pourcentages de linéaires réalisés le prouvent, les démarches d’amélioration menées depuis 2008 et amplifiées à partir de 2011 avec les entreprises portent leurs fruits. Dans le marché en cours celles-ci sont quatre, Colas Rail et TSO (avec TSO Caténaires) étant toutefois en groupement sur le lot n° 1 pour exploiter leur TSV21 Framafer. Après un arrêt volontaire de six mois en 2013 au cours duquel de grosses modifications ont été menées, en particulier le changement des automates de dépose et de pose, ce train, de nouveau opérationnel depuis décembre 2013, offre de meilleurs rendements. Pendant cette immobilisation forcée, le groupement a assuré malgré tout son programme de régénération avec le train P95 loué à la société ETF qui n’avait pas été retenue dans le marché actuel. A partir de juin 2015, le groupement Colas Rail-TSO va s’engager pour sept mois sur un chantier complexe, sans doute « phare » de l’année : un peu plus de 85 km à renouveler sur la ligne Narbonne – Sète – Montpellier, de nuit, avec la voie contiguë circulée. Les 8h30 d’interception devraient lui permettre un avancement de 780 m par amplitude de travail.
    Meccoli qui assure le lot n° 3 (VFLI à la traction) avec son train TCM60 construit par la société suisse Matisa, travaille différemment. Sur chacun de ses chantiers, elle bénéficie systématiquement de la simultanée, c’est-à-dire de l’interruption totale des deux voies, celle à renouveler et celle contiguë pour amener un train chargé d’évacuer les rails, les traverses et le ballast déposé. Un avantage qui lui permet de travailler avec du matériel plus simple que les autres. Le TCM60 est un train de pose, mais pas de substitution. Le marché 2013-2015 et ses deux années optionnelles ont été bâtis ainsi. Mais comme il s’avère de plus en plus difficile d’obtenir des simultanées, la question se pose pour l’appel d’offres du futur marché qui démarrera en 2018. Faudra-t-il ou non garder ce principe ?
    Le lot n° 2 est assuré par Transalp Renouvellement, association de l’italien Rossi, spécialiste des grands renouvellements dans ce pays, de DFC (Delcourt Ferroviaire), de ESAF qui intervient pour des opérations hors suite sur le réseau français et ETMF pour la traction. En 2013, année du démarrage de leur train P95 flambant neuf (construit par Matisa) et en fait de la toute nouvelle société peut-on ajouter, le nouveau venu dans le paysage ferroviaire français n’avait pas renouvelé une douzaine de kilomètres de voie sur son premier grand chantier entre Pau et Dax. Ce retard, dû à certains péchés de jeunesse sur le plan organisation et à quelques mises au point sur le train, a été vite rattrapé début 2014. La société a aussi apporté une nouvelle méthodologie issue de l’expérience italienne. Le train de substitution des rails et des traverses est placé devant la dégarnisseuse chargée, elle, d’extraire le ballast sur la plateforme. Un tel positionnement des deux principaux trains-travaux ne se faisait jusqu’alors qu’exceptionnellement sur le réseau français. La raison ? La voie est systématiquement remontée puisqu’il n’y a pas retrait de ballast avant substitution et qu’il y a même un ajout nécessaire pour les opérations de bourrage. Le problème n’a plus lieu d’être avec le P95 de Transalp. Il est en effet équipé d’une charrue qui écarte le ballast et permet ainsi à l’arrière de rendre la voie pratiquement à son niveau d’origine. Avantage de substituer avant de dégarnir, principe désormais appliqué sur plus de la moitié des chantiers menés par les trois entreprises, le matin, après la première journée de travail principal, la voie est neuve. Un critère indispensable pour améliorer les limitations temporaires de vitesse au droit des travaux. 
    Autre nouveauté, alors qu’en général deux journées séparent le passage du train de substitution et celui de la dégarnisseuse, Transalp a proposé de « coller » les deux engins. La méthode a bien fonctionné sur le premier chantier d’essai en 2013 en Lorraine mais nécessite cependant la voie contiguë pendant quelques heures pour qu’un train puisse récupérer et évacuer le ballast usagé. La méthode, qui a été améliorée en laissant quelques centaines de mètres entre substitution et dégarnissage, permet de diminuer la longueur des zones de ralentissement d’un bon kilomètre. Pas négligeable, sachant qu’en général 6 km de limitation temporaire de vitesse (LTV) à 40 km/h sont nécessaires sur la voie qui vient tout juste d’être renouvelée, auxquels s’ajoutent 7 km avec une LTV à 100 km/h. « Notre objectif vise à rendre les travaux le plus transparent possible vis-à-vis de l’exploitation commerciale et au final réduire l’irrégularité. Cela conduit à produire plus pour demander moins d’interceptions, à diminuer les longueurs de LTV et à augmenter leur taux de ralentissement qui peut désormais passer de 40 à 60 km/h », conclut Didier Dubus.
    Michel BARBERON
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    136 millions d’euros en 2015 pour régénérer les LGV
    Renouvellement de ballast, remplacement de rails, d’appareils de voie et de dilatation… Les lignes à grande vitesse font désormais l’objet de vastes opérations. Les marchés viennent d’être renouvelés. 136 millions d’euros vont leur être consacrés en 2015.
    Maintenir les lignes à grande vitesse à leur top-niveau, ce sont les objectifs des schémas directeurs de grands travaux. Un premier a déjà été mené sur les années 2009-2014. Les prochains marchés de régénération LGV viennent tout juste d’être validés par RFF. Comme au cours de l’exercice précédent, ETF groupée avec Colas Rail, est chargée du renouvellement de ballast pour la période 2016-2021 (quatre ans fermes + deux optionnels), au cours de laquelle 344 km de linéaire vont être concernés. La société Meccoli adjudicatrice, groupée avec TSO, hérite sur la période 2015-2021 (sept années fermes) du marché de remplacement de 65 appareils de dilatation sur la LGV Méditerranée et de 28 appareils de voie sur la LGV Atlantique. TSO adjudicatrice d’un marché pour les années 2015 à 2021 (six ans fermes + un optionnel) va, pour sa part, poursuivre ses missions de remplacements de rails avec son train BOA développé avec le suisse Scheuchzer. 64 km de voies dès 2015 et au total 423 km sont prévus sur les LGV Sud-Est, Atlantique, Nord et Méditerranée. Mais la charge LGV ne s’étalant que sur cinq mois de l’année, dans le cadre d’un deuxième lot confié au même attributaire, le train sera utilisé six autres mois pour effectuer des missions semblables en Ile-de-France, à un rythme annuel de 35 à 100 km de voies. « Cela prouve la volonté forte de régénérer les voies sur le réseau Ile-de-France. Il y a plus de trafic, les composants davantage sollicités s’usent plus vite. Il faut donc les remplacer plus vite. Mais l’objectif consiste maintenant à régénérer en fonction de ces sollicitations et pas forcément en fonction de règles empiriques », explique Philippe Achour qui fait partie de l’entité GIU IDF (Gestionnaire d’infrastructure unifié Ile-de-France). Là où la durée de vie d’une voie atteint en général 40 ans, en Ile-de-France il est envisagé de la remplacer à 25 ans et même, sur des zones très circulées, de substituer les rails au bout de 10 à 15 ans. A titre de comparaison, sur certains secteurs très spécifiques du RER A, en courbe et là où une usure maximale est constatée, à titre préventif la RATP remplace les rails au bout de cinq ans ! M. B.
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    Prévision des investissements en 2015
    LGV : 136 millions d’euros
    UIC 2 à 4 : 558 millions d’euros
    UIC 5 à 6 : 474 millions d’euros
    UIC 7 à 9 : 117 millions d’euros
    Appareils de voie : 193 millions d’euros
    Total renouvellement voie : 1 478 millions d’euros

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    Une suite rapide « Ile-de-France » attribuée en mars
    En Ile-de-France, mener de grosses opérations de régénération des voies avec les suites rapides existantes s’avère délicat, voire quasiment impossible à cause de leur taille et des périodes d’interceptions nocturnes réduites. Un nouveau matériel plus compact, spécifique aux zones denses, est en gestation.
     
    Vieillissant, de plus en plus sollicité, caractérisé par sa densité avec ses nœuds d’une extrême complexité, ses obstacles répétés, quais de gares, appareils de voie… le réseau d’Ile-de-France mérite toutes les attentions et doit être régénéré. Si possible à bonne cadence. Pourtant cela ne peut être réalisé raisonnablement avec n’importe quels moyens. « Amener l’une des suites rapides actuelles en proche banlieue, nous l’avons fait dans les années 2009-2010 sur Paris-Lyon et en 2012 sur Paris- Saint-Lazare. Cela n’a pas été concluant du tout. Ce sont des moyens conçus pour traiter d’importants linéaires de pleine voie, mais trop imposants et disproportionnés pour ces zones denses. Il y a aussi trop de trains-travaux, ça cassait la grille de circulation », constate un spécialiste de l’Infra SNCF. Or, justement, là où les impératifs de régularité sont très forts, peut-être plus encore qu’ailleurs, les entreprises n’ont pas droit aux redditions tardives. Pas question, dans la mesure du possible, de perturber la circulation des premiers trains matinaux de banlieue avec de lourdes et longues répercussions sur les suivants.
    Une réflexion, visant à définir le type de matériel le mieux adapté pour répondre à ces situations, a abouti au lancement d’un appel d’offres avec des critères d’attribution notablement différents de ceux des classiques marchés de suite rapide. Il a ainsi été demandé aux entreprises, auxquelles a été laissée une certaine latitude, de trouver des méthodes de production adaptées aux contraintes de l’Ile-de-France, de limiter le nombre de trains-travaux principaux à trois et de les raccourcir : moins de 600 m là où habituellement ils atteignent 750 m. Et de prendre en compte aussi le fait que pour impacter au minimum la régularité en journée, la vitesse de ralentissement des trains commerciaux serait portée à 80 km/h au lieu de 60 km/h. « Ce sont de nouvelles exigences techniques de réalisation des travaux qui entraînent des sujétions supplémentaires. C’est comme une certaine marque de boisson. Cela a la couleur d’une suite rapide, cela a le goût d’une suite rapide, mais ça n’est pas vraiment une suite rapide », compare Corinne Bonati, acheteuse experte en charge des suites rapides et travaux sur LGV. Les offres des entreprises ont été ouvertes le 17 octobre dernier. « Il y a une véritable concurrence. Techniquement, elles répondent dans l’ensemble à nos attentes avec des moyens de production innovants ». L’attributaire devrait être connu officiellement en mars et le niveau de prix permettra de statuer sur la durée du marché qui sera comprise entre quatre et sept ans. Prévue pour être opérationnelle le 1er janvier 2017, avec un rythme d’avancement d’environ 500 m par nuit, limité par le temps d’interception inférieur à 6h, la future suite « zones denses » devrait renouveler environ 80 km de voies franciliennes chaque année. M. B.
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    Une suite rapide « caténaire » à l’étude
    Sur le plan national, la régénération de la caténaire, élément très sollicité qui s’avère sans doute le plus fragile de la chaîne ferroviaire, est un sujet qui émerge peu à peu. A l’image de ce qui existe depuis longtemps pour remplacer les composants de la voie, une suite rapide spécifique destinée à assurer le remplacement de ces éléments de la traction électrique est ainsi à l’étude pour un démarrage des travaux en 2018. Dans un délai plus proche, un appel d’offres actuellement en préparation devrait bientôt être lancé pour un marché de régénération de la caténaire du RER C entre Paris-Austerlitz et Brétigny. Soit une plateforme à quatre voies s’étendant sur une trentaine de kilomètres, donc quelque 120 km de caténaire à substituer. Particularité, ce ne sera pas un appel d’offres classique travaux, mais un appel d’offres d’un nouveau type en conception-réalisation pour lequel les entreprises intéressées vont devoir « inventer » en quelque sorte les structures métalliques, en particulier les poteaux et les poutres. M. B.
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    Arnaud Manoury, directeur d’Asset Management Ile-de-France
    « Nous avons établi une cartographie des zones prioritaires »
     
    Dans le cadre du programme « Infra haute performance » engagé il y a deux ans et demi, l’Asset Management Ile-de-France a été créé fin 2013. Cette création s’inscrit dans la mise en place de la direction Maintenance et Travaux Ile-de-France qui a pour objet de répondre aux spécificités de la zone dense francilienne. Dès janvier 2015, cette direction reprend le pilotage des programmes de régénération sur la région pour améliorer les performances des installations franciliennes où, rien que pour Transilien, 3,2 millions de voyageurs se déplacent quotidiennement. Début 2017, une suite rapide adaptée aux zones denses, soit un linéaire cumulé de 1 250 km, traitera chaque nuit des tronçons de voie afin d’accélérer la régénération du réseau.
     
    Ville, Rail & Transports. Pourquoi créer cette entité spécifique chargée du réseau Ile-de-France ?
    Arnaud Manoury. Pour illustrer les spécificités, en Ile-de-France quand un train s’arrête en pleine ligne, il existe une bonne probabilité que les voyageurs descendent sur les voies au bout d’un quart d’heure. Cela s’est déjà produit et tout est très vite bloqué. « Un train qui s’arrête, c’est une grenade dégoupillée », selon l’expression de Transilien. En province, au bout de quatre heures, cette probabilité est faible. Rien que cette différence change le contexte. Les règles appliquées pour décider les programmes de régénération sont différentes en Ile-de-France et sur le reste du réseau, d’où le fait que l’Asset Management prenne en main son propre processus d’instruction et de décision des programmes.
     
    VR&T. La mise en place progressive du GIU, le gestionnaire d’infrastructure unifié, a-t-elle contribué à cette création ?
    A. M. L’arrivée en avril 2013 d’Yves Ramette à la tête du gestionnaire d’infrastructure unifié en Ile-de-France et la mise en place de la direction Maintenance et Travaux Ile-de-France nous ont permis de structurer l’Asset Management. Cela a permis de lancer des actions fortes, claires et précises, notamment le programme de fiabilité IDF 2014-2020, dont les premières opérations ont débuté dès janvier de l’année 2014. C’est la première pierre d’un programme qui va aller croissant sur l’Ile-de-France avec une amplification des travaux.
     
    VR&T. Quels sont les grands objectifs de l’Asset Management ?
    A. M. Optimiser les infrastructures ferroviaires dans leur nature, dans leur utilisation, dans leur régénération tout en combinant un aspect économique et la prise en compte du client. La rénovation du réseau a pris du retard et il n’a pas la qualité attendue pour répondre aux exigences des autorités organisatrices et de nos clients. La première urgence consiste donc à le remettre à niveau. 
    Exemple, ce récent gros incident caténaire sur le RER C cumulé à un problème de géométrie dans le tunnel. Avec ses 500 trains et 540 000 voyageurs/jour sur cette ligne, tout incident a des conséquences insupportables pour nos clients.
     
    VR&T. Quelles ont été les premières actions menées ?
    A. M. Nous avons traité des zones très impactantes comme le remplacement des rails à la sortie du tunnel du RER C, côté Paris-Austerlitz, où trois ruptures s’étaient produites sur cette zone en fin d’été 2013. Toujours sur cette ligne, des travaux supplémentaires ont été menés dans le cadre de l’opération annuelle Castor pour obtenir un saut de performances. En 2015, il n’y aura pas de Castor classique avec jet grouting (Ndlr : procédé de construction utilisant un jet de fluide à haute énergie cinétique pour déstructurer un terrain et le mélanger avec un coulis liquide visant à former in situ un « béton de sol »). A la place, 5 000 m de voie et ballast vont être renouvelés, ainsi que des d’appareils remplacés. D’autres actions spécifiques ont été menées sur Paris-Saint-Lazare, Paris- Nord et Paris-Sud-Est. 
     
    VR&T. Outre le RER C, il existe beaucoup d’autres installations problématiques ?
    A. M. Si on veut répondre aux besoins de l’Ile-de-France, il faut pouvoir intervenir là où c’est le plus difficile. C’est l’un des principes mis dans le cadre de l’Asset Management. Le RER C en intra-muros n’est pas le plus complexe par l’existence des moyens de contournement, le métro, les bus. D’autres zones sensibles ne les ont pas et sont très difficiles à traiter en termes de plages-travaux avec d’importantes conséquences client. Pourtant c’est bien là où le réseau est le plus en difficulté que les travaux sont indispensables. D’où l’intérêt d’outils nouveaux comme la future suite rapide IDF. 
     
    VR&T. L’arrivée de cette suite rapide va-t-elle représenter le fer de lance de votre politique de régénération ?
    A. M. Cette suite rapide sera conçue pour les zones denses, qui représentent 1 250 km ! La définition de l’appel d’offres a été prévue pour obtenir une réponse totalement adaptée aux contraintes évoquées. Des plages d’intervention assez courtes, des installations fréquentes, une signalisation avec des cantons de 500 m, beaucoup de joints isolants très dimensionnant pour ce type d’engin… De plus, les entreprises vont devoir créer un matériel totalement fiabilisé.
     
    VR&T. Parmi les multiples chantiers à entreprendre en Ile-de-France, comment les priorités sont-elles gérées ?
    A. M. Toutes techniques confondues, il y a des zones à traiter à peu près partout sur les cinq régions parisiennes. Des réflexions menées avec l’ingénierie de conception et de maintenance pour définir et identifier les zones les plus impactées, ont donné une cartographie de celles prioritaires. Dans un premier temps, les zones assez incidentogènes sont ciblées. Mais c’est un exercice d’équilibre sachant qu’il faut prendre en compte d’autres projets comme, par exemple, le prolongement d’Eole. On ne peut pas programmer n’importe comment face à un tel projet qui a déjà un impact capacitaire colossal.
     
    VR&T. Comme pour le réseau principal, de tels travaux doivent être programmés plusieurs années à l’avance…
    A. M. Au niveau des règles adaptées, pour obtenir une bonne prévisibilité vis-à-vis du client, nous travaillons à la mise en place de cycles de remplacements, notamment de renouvellements, qui permettrait d’avoir une prévisibilité forte en termes d’empreinte capacitaire et de tenir le rythme. Tout le passif doit déjà être assumé avant de rentrer dans ces cycles. L’Asset Management mène une politique de prévision pluriannuelle. Plus ce sera anticipé et fiabilisé, plus les travaux seront de qualité, fiables et sans surprise pour le client.
     
    VR&T. Quels moyens vous donnez-vous pour atteindre vos objectifs ?
    A. M. Nous devons nous donner toutes les conditions de réussite. En 2015, quelque 800 recrutements sont prévus dans les métiers de la maintenance et des travaux en Ile-de-France, un rythme que nous tenons depuis trois ans, à rapprocher à un périmètre de 7 000 personnes affectées aux établissements de production Ile-de-France. L’idée c’est avoir les capacités par rapport à la croissance des travaux. Cette trajectoire bien stabilisée, bien travaillée en amont permet de prévenir le client, permet l’adaptation au plan de transport, de dimensionner les études, d’avoir des achats optimisés, des produits innovants.
     
    VR&T. Quelle est votre vision à long terme ?
    A. M. Nous construisons des schémas directeurs de régénération à échéance d’au moins huit ans pour avoir la visibilité sur le réseau Ile-de-France. Les élus l’ont bien compris et nous accompagnent si besoin, et ils souhaitent un résultat tangible. Ils ont compris que ce résultat s’obtiendra dans la durée et que tout ne pourra pas changer du jour au lendemain, sachant qu’une augmentation de 30 % du trafic voyageur est prévue d’ici 2020.
    Propos recueillis par Michel BARBERON
     
    Quatre sociétés se partagent le marché 
    Actuellement, quatre sociétés spécialisées en grands travaux de maintenance et de régénération de voie se partagent le marché des suites rapides. Colas Rail-TSO en groupement sur le lot 1. Transalp Renouvellement sur le lot 2, Meccoli sur le lot 3. Bilan de l’année écoulée et perspectives 2015. 
     
    Colas Rail va mettre en œuvre des ballastières radiocommandées sur le RVB de la ligne Narbonne – Montpellier
     
    Colas Rail, en groupement avec TSO depuis plusieurs années pour mener une suite rapide, ne regrette pas l’investissement lourd consacré aux modifications (automate, groupe de dépose des traverses béton fragilisées…) du train de coupe TSV21. « Cela a fiabilisé ses performances et nous permet d’aborder 2015 avec sérénité. »
    Trois chantiers composent le programme de l’année : Redon – Rennes, Bayonne – Hendaye et Narbonne – Montpellier. Ce dernier est de loin le plus important par son linéaire à traiter, proche des 90 km, par sa configuration difficile, liée aux travaux réalisés uniquement de nuit pendant sept mois, enfin, parce que la voie contiguë restera circulée. C’est sur ce RVB que vont être déployées les nouvelles ballastières radiocommandées pour le déchargement automatique du ballast. Un investissement dans cette nouvelle génération de wagons qui « va dans le sens de la sécurité et de la réduction de la pénibilité au travail ». En 2014, quatre chantiers étaient au programme. Angers – Nantes, Dole – Dijon, Rennes – Redon, Busigny – Somain. Ce dernier présentait la particularité d’être en partie exécuté en fermeture de ligne pendant un mois et demi en été. Une situation confortable qui a permis d’approcher un rendement moyen de renouvellement de voie de 1 400 m au quotidien. Cette cadence élevée, outre la sollicitation importante des machines et des hommes en production, engendrait une implication accrue dans la logistique et la gestion des approvisionnements des bases-travaux de Lourches et Pont-à-Vendin. Hormis cette période, tous les RVB ont été réalisés de nuit. Le plus difficile a été celui de Dole – Dijon. La voie contiguë restait circulée une partie de la nuit et les nombreux obstacles, tels que quais de gare et ouvrages d’art, compliquaient le dégarnissage.
     
    La pose des voies sur la plateforme de la LGV SEA sera le programme phare de TSO
     
    Même constat sur le chantier dijonnais pour TSO, le partenaire de Colas Rail sur le lot n° 1 de suite rapide. « A cause d’une anticipation et préparation trop superficielles compte tenu des contraintes sur cette ligne, qui avait fait l’objet de traitements en étanchéité de nombreux ouvrages d’art. Beaucoup de zones à traiter en gabarit réduit ont imposé des intervalles simultanés dont l’obtention a été difficile compte tenu du trafic fret la nuit ». Mais la totalité du linéaire programmé a été réalisée dans les délais et, en complément, quelques tronçons hors suite au passage de la ligne de production ont même été exécutés sur un peu plus de 2 km. TSO poursuit son ambitieuse politique d’investissement. Deux locomotives G 1206 par an depuis 2012 et jusqu’en 2016 pour renouveler et renforcer son parc actuel. En 2014, une bourreuse mixte voie et appareils de voie, 21 wagons trémies à ballast équipés télécommandés… Dans le cadre du projet Cross Rail à Londres, la société a acquis un train béton complet avec wagons spéciaux d’approvisionnement des agrégats et un camion rail-route de confection de soudures électriques. Elle envisage un dispositif innovant de renouvellement mécanisé d’appareils de voie. Mais surtout, hormis les suites rapides sur le réseau classique, le chantier phare en 2015 pour l’entreprise concerne le démarrage de la pose des voies sur la plate-forme de la LGV Sud-Europe-Atlantique dont les bases-travaux de Villognon et Nouâtre viennent d’être mises en service. Le groupement sur SEA est composé de TSO (mandataire) et de ETF pour l’ensemble des travaux de superstructures ferroviaires.
     
    Transalp Renouvellement conduira les travaux sur Belfort et Saint-Etienne – Lyon 
     
    La campagne de régénération 2014 a permis à Transalp Renouvellement d’achever les mises au point de l’ensemble de ses matériels nouveaux, d’améliorer les process et de réaliser des chantiers plus complexes, comme la ceinture de Metz au cours de l’été. « Il a été le plus difficile avec des changements permanents de zones, des plateformes multiples, des changements de sens de travail, des zones sans la voie contiguë en simultanée ». Mais avec le sentiment « d’avoir fait un sans-faute à la reprise après chaque période de révision ». La société a réalisé tout le linéaire de renouvellement programmé et même un peu plus puisqu’une grande partie du chantier de Pau qu’elle n’avait pas pu achever en 2013 a été rattrapée. Les rendements atteints par son train P95 se sont élevés, selon les chantiers, en moyenne entre 220 m/h et près de 300 m/h. En 2014, elle a achevé la mise au point de sa rame de ramassage des rails, complété son parc de convoyeurs WAC constitués de bandes transporteuses du ballast usagé, acquis des pelles pour le conditionnement des traverses et divers autres outillages. Transalp Renouvellement, qui, comme ses homologues, a quelques craintes sur les risques potentiels d’intempéries à la rentrée et l’augmentation demandée des rendements journaliers, va traiter deux grands chantiers en 2015 : Belfort pendant cinq mois et Saint-Etienne – Lyon durant sept mois.
     
    Activité forte sur la LGV nord pour Meccoli 
     
    Comme l’année précédente, 2014 a été une réussite pour Meccoli. L’ensemble des chantiers de suite rapide a été réalisé dans les délais et « nous avons respecté les objectifs que nous nous étions fixés. En régularité, un respect total des engagements pris avec la SNCF en ce qui concerne les restitutions chantiers, mais aussi sur la fiabilité du matériel. En qualité sur l’ensemble des chantiers. En sécurité, il n’y a pas eu de problème majeur ». Sur ce dernier plan, l’entreprise a d’ailleurs été certifiée ISO OHSAS 18001 (sécurité) en 2014. Tous les chantiers auront eu leurs particularités. En début d’année, celui de Toulon – Le Luc (27 km) a été marqué par les très fortes perturbations météorologiques. La base de formation des trains travaux de Carnoules a notamment été inondée et de fortes précipitations ont eu lieu ensuite. Sur la région de Paris Saint-Lazare, les 17 km renouvelés entre Argenteuil et Mantes-la-Jolie ont eu, comme cela avait été le cas l’année précédente, une consonance « zones denses ». « Ces deux chantiers 2013 et 2014 ont permis à l’entreprise d’appréhender toutes les difficultés qui vont être rencontrées sur les futurs travaux en zones denses ». Entre Lyon et Ambérieu, le chantier de 77 km effectué pendant quatre mois de nuit, a précédé celui de 38 km entre Laon et Tergnier, « le premier chantier de jour depuis le début de l’année : cela a fait du bien aux hommes ! ». Depuis mi-novembre Meccoli a démarré la suite entre Laon et Reims, réalisée là aussi en journée pendant ce mois de janvier. Outre des remplacements d’appareils de voies en zones denses à Paris Nord et Paris Sud-Est, elle va aussi mener une activité semblable sur la LGV Nord.
    Dossier réalisé par Michel BARBERON

     

  • Spécial formation. Les formations qui ouvrent les portes

    Spécial formation. Les formations qui ouvrent les portes

    … la demande est forte pour certains profils (en particulier les conducteurs) et la pyramide des âges est vieillissante, ce qui doit profiter aux jeunes diplômés.

    Lorsqu’on s’apprête à pénétrer l’univers des transports, la première chose à faire est de chercher une bonne carte. Un document qui permette de s’orienter dans un univers dont les extrêmes sont la logistique et l’ingénierie de pointe. Entre les deux, il existe une infinité de métiers avec des opportunités plus ou moins grandes, des besoins fluctuants selon les années.
    Si l’on se réfère aux derniers chiffres connus,  après une année 2012 en recul, 2013 montre une embellie : les effectifs du transport routier sont légèrement repartis à la hausse. Avec 654 730 salariés, la progression s’élève à 0,2 %, selon l’Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL). Ce qui représente une création nette de 1 600 emplois. Cette reprise s’explique par la bonne santé du transport de voyageurs qui a connu la plus forte hausse d’effectifs : +2,9 %, suivi par le transport sanitaire (+2 %) et les prestataires logistiques (+1,5 %). 
    En revanche, le tableau est plus sombre pour le transport routier de marchandises. Plus important employeur de la branche avec 332 602 salariés, il a perdu près d’un millier d’employés sur un an (–10 % d’embauches). Les jeunes sont les premiers touchés, avec un recul de 16 % du nombre de recrutements pour les moins de 30 ans. « La pyramide des âges du secteur est en érosion constante depuis de nombreuses années déjà », précise Michel Chalot, président de l’OPTL.
    L’OPTL ne prend toutefois en compte que le transport interurbain et le transport routier de marchandises. Il n’inclut ni le secteur ferroviaire, ni le transport urbain de voyageurs, qui sont également de gros pourvoyeurs d’emplois. Si la pyramide des âges est également vieillissante dans les transports urbains, ce serait plutôt une bonne nouvelle pour les nouveaux diplômés. « Chaque année, le transport urbain effectue près de 2 600 recrutements, dont environ 500 créations de postes. Les départs en retraite sont la première explication à ces volumes de recrutements”, détaille Benoît Juery, directeur des affaires sociales de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).
    Principal besoin du secteur : la conduite.  « Dans le transport urbain, 65 % des recrutements concernent les métiers de conduite et 34 % ceux de la maintenance et de la technique », ajoute Benoît Juery. 
    Plusieurs voies d’entrée sont possibles, et certaines professions sont largement ouvertes à des jeunes sans qualification à partir du moment où ils font preuve de motivation. Reste une tendance perceptible ces dernières années : les employeurs se montrent de plus en plus exigeants, et pour maximiser ses chances de décrocher un emploi, mieux vaut présenter plus de diplômes que le minimum requis. Pour devenir conducteur d’autobus, par exemple, il existe plusieurs possibilités : être détenteur d’un permis B et la Fimo (Formation initiale minimum obligatoire) ou bien posséder un titre professionnel et un CAP. 
    Côté universités, les diplômes sont de plus en plus professionnalisants. Et les liens avec les entreprises se renforcent. 
    La formation continue est aussi un enjeu croissant. Des formations réalisées en interne permettent aux salariés d’être plus performants mais aussi de booster leurs carrières. 
    Enfin, il faut prendre en compte l’évolution constante de la législation. Cette année encore, la création d’un « portefeuille formation » va changer la donne. « Dans les transports nous concernant, plusieurs indicateurs vont dans le sens d’une augmentation de la formation continue », explique Maxime Dumont, vice-président de l’OPTL. « Le recours aux intérimaires a chuté ces dernières années, le taux de CDI dans les entreprises de transport est très élevé et enfin la progression du nombre de personnes certifiées est en phase avec l’évolution des emplois. Conséquence : le recours au droit individuel à la formation (Dif) a augmenté de 34 % en un an. » La nouvelle mouture de ce droit, le fameux « portefeuille formation » sera valable à vie. De quoi pousser toujours plus de personnes à monter en gamme dans leurs qualifications. Parce qu’un diplôme précisément adapté à son projet reste la meilleure boussole pour s’orienter dans le monde complexe des métiers des transports.
    Julien SARTRE
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    Les chiffres clés du secteur en 2013

    • 100 000 salariés dans le transport public urbain (50 000 en région parisienne, 50 000 en province).
    • 655 000 salariés dans le transport routier et la logistique. Ces chiffres recouvrent des métiers aussi divers que les chauffeurs de poids lourds, les ambulanciers et les convoyeurs de fonds par exemple.
    • 2 600 recrutements effectués dans les transports publics urbains (France entière).
    • 65 % de ces recrutements concernant des métiers liés à la conduite.
    • 34 % de ces recrutements concernent la maintenance et la technique
    • 47 % de conducteurs de bus effectuant des trajets scolaires.
    • 16 % : évolution négative des embauches de personnes âgées de moins de 30 ans recrutées dans les transports pour compte d’autrui. 
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    En pratique

    • Conditions d’admission : Bac+2, sur dossier et entretien de motivation
    • 3 voies d’obtention de la licence : formation initiale, continue ou alternance (en contrat de professionnalisation)
    • 5 unités d’enseignement (462 heures sur deux semestres) : environnement et communication, gestion, production, management et projet tutoré, stage de 14 semaines + mémoire et soutenance
    • Frais de scolarité : droit d’inscription à l’université 400 euros.
    • Métiers visés : responsable planning, technico-commercial, chargé de méthode exploitation, chef d’équipe transport, chargé de production
    • Salaires des récents embauchés : entre 1 700 et 2 100 euros nets par mois.
    IUT de Tourcoing, université de Lille 3 : www.iut.univ-lille3.fr

     

    Lille 3 La licence transports urbains forme des pros de l’exploitation

    Depuis dix ans, la licence professionnelle « Transports de voyageurs urbains et interurbains » de l’IUT de Tourcoing (Lille 3) forme chaque année une vingtaine de spécialistes des techniques d’exploitation. Une formation très professionnalisante – d’ailleurs accessible également en alternance – qui avait été initialement concoctée conjointement avec Keolis pour répondre au vide de formations spécifiques au secteur. Aujourd’hui, le partenariat avec Keolis Lille se manifeste essentiellement par des stagiaires réguliers. « Les étudiants vont là où sont les opportunités, mais globalement, à peu près la moitié des étudiants font leur stage dans une filiale Keolis, estime Serge Lavigne, responsable du département Gestion, Logistique et Transports, dont dépend la licence professionnelle. Nous avons aussi des enseignements dispensés par des salariés de Transpole ».
    Pas forcément séduisant, le secteur des transports est aussi assez méconnu des jeunes. Si bien que les candidats n’ont pas toujours afflué. « Il y a une bonne part de passionnés des transports depuis souvent tout petits, et l’autre gros des effectifs vient des Bac+2 transport ou logistique, qui veulent donner une orientation “voyageur“ à leur cursus », poursuit-il. La filière reste cependant ouverte à tous les profils d’étudiants – Bac+2 de tous horizons – pour peu qu’ils soient capables de présenter un projet de carrière cohérent. Ainsi, bon an mal an, une petite centaine de candidats frappe à la porte de l’IUT, une cinquantaine de dossiers sera retenue puis une vingtaine à l’issue de l’entretien individuel de motivation. La promotion actuelle compte 20 personnes, dont 5 en contrat de professionnalisation. Le taux d’échec au diplôme est d’environ 15 %.
    En plus des connaissances techniques – planification de l’exploitation, gestion d’un service public de voyageurs, gestion des risques, normes environnementales etc. – des enseignements sur d’autres aspects comme le marketing, la comptabilité et le management sont au programme. La France compte peu de formations équivalentes, à part les licences pro de l’université de Cergy-Pontoise et de Lyon 2, pourtant le secteur connaît peu la crise. Témoin, la dernière enquête annuelle réalisé par l’université de Lille 3, qui montre un taux d’emploi conséquent : sur les 17 diplômés de 2014, trois poursuivent leurs études en master, deux n’ont pas répondu, les douze autres sont embauchés en CDD ou CDI. La scolarité débute mi-septembre pour s’achever après 462 heures par la soutenance d’un mémoire début juillet. Les candidatures pour la rentrée prochaine sont reçues dès à présent, et c’est peut-être une année importante. « La loi Macron qui ouvre à la concurrence le transport par autocars va encore créer de nombreuses opportunités », juge en effet Serge Lavigne.
    Cécile NANGERONI

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    Toulouse 1 Le M2 droit des transports s’oriente vers l’aéronautique et la gouvernance

    Le master 2 droit de l’entreprise, spécialité droit des transports, de l’université Toulouse 1 a été créé en 2000 par Christophe Paulin, professeur agrégé de droit privé. Il s’est rapidement imposé comme une référence en matière de droit privé des transports (de voyageurs et de marchandises), formant des juristes spécialisés, capables de s’intégrer dans des entreprises de transports ou des cabinets d’avocats.
    Le master forme une vingtaine de juristes par an, sélectionnés parmi une centaine de candidats étudiants en droit en fonction de leur motivation et de la cohérence de leurs parcours (options droit des transports appréciées mais pas obligatoires).
    Ce master est en train de subir une profonde évolution, sous l’impulsion de son codirecteur Stéphane Mouton, professeur agrégé de droit public. « D’ici la nouvelle validation pour 5 ans par le ministère de l’Enseignement supérieur en 2017, notre master va évoluer vers une spécialité “droit des transports et de l’aéronautique’’, pour être plus cohérent avec l’activité de la région », explique Stéphane Mouton. Le master s’orientera également davantage vers le droit public. « L’offre pédagogique sera renforcée concernant l’action de l’Etat et des acteurs publics qui mènent des projets d’infrastructure, en lien avec des questions d’environnement, d’aménagement du territoire…, précise-t-il. Par rapport à d’autres masters plus spécialisés dans le maritime ou le ferroviaire, nous voulons être davantage identifiés par ces spécialités de droit aéronautique et d’action de l’Etat. »
    Le premier semestre de ce master d’un an est consacré aux cours généraux sur les problématiques fondamentales du transport, tandis que le deuxième semestre propose aux étudiants des séminaires avec des professionnels issus de nombreuses entreprises (SNCF, Air France, Extand…) organismes professionnels (UTP, UIC…) ou administrations (DGAC, DRE…). Aux côtés des thématiques de transports classiques (ferroviaire, maritime, voyageur, fret…) s’ajouteront progressivement des séminaires sur la gouvernance publique des transports et le droit de l’aéronautique et du spatial. A partir du mois de mars, les étudiants partent en stage pour trois mois, en France ou parfois à l’étranger.
    Le taux d’insertion des étudiants est excellent, tous trouvant un emploi dans les transports dans l’année suivant la sortie. Ils intègrent pour moitié dans des entreprises de transports, pour un quart dans des cabinets d’avocats et pour un quart chez des gestionnaires d’infrastructures (aéroports, RFF, ports…).
    Bien qu’ouvert à la formation continue (pour les professionnels avec 3 à 5 ans d’expérience) et à l’alternance, ce master est aujourd’hui suivi majoritairement par des étudiants en formation initiale. « Je voudrais attirer plus de professionnels et je suis en train d’adapter les enseignements de façon à ce qu’ils puissent bénéficier de notre formation », signale le codirecteur.
    Le coût du master ne dépasse pas celui des frais universitaires (261 euros). « Nous mettons un point d’honneur à être dans une logique de service public et d’excellence, souligne Stéphane Mouton. Mais nous devons nous battre pour obtenir de la taxe professionnelle de la part des entreprises. »
    Catherine SANSON-STERN
     

    Aftral et Promotrans dominent le marché

    Ce sont les deux grands organismes de formation du secteur, chacun avec ses spécificités. Ils interviennent surtout sur la formation continue. 
     

    • Le leader de la formation dans le secteur, Aftral, mise sur le développement du e.learning

    Depuis le 1er janvier, les activités de formation l’AFT-Iftim ont pris le nom d’Aftral, contraction d’Apprendre et se former en transport et logistique.
    C’est l’aboutissement de la séparation des activités de formation continue de l’AFT-Iftim et de l’AFT, décidée par les pouvoirs publics à travers l’application de la réforme sur la formation professionnelle initiée il y a une dizaine d’années.
    L’AFT (Association pour le développement de la formation professionnelle dans les transports), créée en 1957, et l’IFTIM (Institut de formation aux techniques d’implantation et de manutention), créé en 1963 par les sociétés qui exerçaient des activités de manutention et d'entreposage, se sont rapprochées en 1989 pour créer le groupe AFT-IFTIM, organisme de formation professionnelle en transport et en logistique.
    Son héritier, l’Afral, regroupe donc depuis le début de l’année, sous sa bannière, les CFA Transport Logistique (soit 44 centres de formation des apprentis), les 16 Instituts supérieurs du transport et de la logistique internationale (ISTELI), les 4 Ecoles nationales supérieures du transport de voyageurs (ENSTV), les 2 Ecoles pratiques du tourisme (EPT), l’Institut international de management pour la logistique (IML), et les 100 centres de formation continue.
    Une partie des collaborateurs de l’AFT a rejoint Aftral, portant à plus de 2 000 le nombre de salariés, dont 1 000 formateurs qui ont tous une expérience en Transport Logistique. Chaque année, Aftral forme 180 000 personnes en formation continue par an.
    Pour cette année 2015 et les suivantes, Afral s’est fixé comme objectif de développer les formations sans salle de classe, autrement dit via Internet. L’e-learning permet de s’adapter aux contraintes des bénéficiaires dont les besoins s’individualisent, à travers le compte individuel de formation. Y. G.
     

    • Promotrans conjugue proximité et réactivité

    Avec ses 30 centres de formation initiale, ses 25 centres de formation continue, ses 10 CFA, et ses 5 Etablissements d’enseignement supérieur, le groupe Promotrans fait figure de challenger face à Aftral. Ce dernier est pratiquement deux fois plus important que Promotrans, en nombre de CFA gérés (44), ou de salariés (2 000 contre 600). Mais Promotrans met en avant cette taille un peu plus modeste qui lui permet d’être plus réactif, lui conférant de la souplesse pour s’adapter aux changements de planning d’un client dont le stagiaire ne sera plus disponible pour la formation prévue. La taille de Promotrans, d’envergure nationale même si les centres sont plus nombreux dans l’ouest et le nord-ouest, lui permet de répondre aux clients « grands comptes » et de proposer des formations de qualité.
    Sur le territoire, d'autres organismes de formation très locaux, comme de petites auto-écoles préparent aussi le permis moto, VL ou PL. « On peut s’interroger sur leur capacité à assurer des formations très spécialisées et contraignantes d’un point de vue législatif », note un responsable de Promotrans.
    Chaque année, cet organisme dispense environ 3 000 heures de formations, d’un à deux jours et jusqu’à 300 heures dans le cadre de l’alternance, s’étalant alors sur plusieurs années. Il forme près de 45 000 stagiaires en formation continue et 3 000 « apprenants », des élèves suivant des CAP jusqu’à des cursus de Bac+5. 
    Un tiers des clients de Promotrans opèrent dans le secteur du transport et de la logistique, le reste étant issu d’autres secteurs comme l’agroalimentaire, le BTP ou les collectivités locales, qui ont un besoin en matière de transport et logistique. Y. G.
     

    Un plan pour développer la mixité dans les entreprises de transport

    Le gouvernement souhaite féminiser les métiers. Les transports sont en première ligne. 
     
    L’objectif formulé l’été dernier par le gouvernement est ambitieux : il souhaite quasiment le doublement des entreprises dites mixtes (c’est-à-dire celles dont la part d’effectifs féminins atteint au moins 40 %). Les entreprises mixtes sont aujourd’hui 17 %, elles devraient passer à 30 % d’ici à 2024.
    Premier secteur concerné : les transports. Le 16 juillet, celle qui était encore ministre des Droits des femmes, de la Ville, de la Jeunesse et des Sports, Najat Vallaud-Belkacem, a signé avec son homologue alors aux Transports, Frédéric Cuvillier, le premier plan sectoriel mixité.
    Parmi les autres signataires, l’OPCA-Transports, et Pôle emploi, se sont engagés à augmenter le taux de mixité dans les transports. Le plan a été signé pour une durée de 3 ans.
    Le domaine des transports, toutes branches confondues, représente 620 000 emplois. Les femmes y constituent 22 % des emplois. Cependant selon Patrice Huart, le président de l’OPCA-Transports, il y a de fortes disparités dans les différentes branches. 23 % des effectifs de conduite du transport routier de personnes sont des femmes. Et 3 % des emplois de conduite de véhicules de transport routier de marchandises sont exercés par des femmes.
    Les fédérations signataires se sont engagées à sensibiliser leurs adhérents. Pôle emploi développera des actions auprès des demandeurs d’emploi. L’OPCA-Transports aura un rôle d’accompagnement. Les actions ne se limiteront pas à de la sensibilisation lors du recrutement. Les métiers du transport seront promus à tous les niveaux, scolaires et professionnels.
    L’OPCA-Transports joue un rôle primordial selon le secrétariat d’Etat aux Transports : l’association regroupant différentes branches du domaine du transport a joué un rôle d’animation et d’émulation pour améliorer la mixité. Par exemple il a organisé des formations « clés en main », les T-professionn’elles. Ces formations à destination des femmes concernaient la réglementation sociale, la gestion financière et commerciale.
    Selon Najat Vallaud-Belkacem, la mixité dans les entreprises est aussi un enjeu de compétitivité. Actuellement, les déséquilibres homme femme feraient perdre 0,25 point de croissance par an à la France. En mettant fin à la « ségrégation spontanée », la compétitivité des entreprises devrait s’améliorer. Ce plan sectoriel n’est que le premier d’une série qui concernera d’autres secteurs comme l’informatique ou les services à la personne. 
    Chloé NIEUJAER

     
     

    Expériences. Entretien avec Thomas Derrien. « Bien souvent, les conducteurs ne travaillent qu’à mi-temps »

    Thomas Derrien forme à l'Aftral des personnes de tous âges et de toutes conditions au titre professionnel de « transport marchandises et voyageurs ». Ses modules sont courts mais débouchent souvent sur des temps partiels.
     
    Ville, Rail & Transports. Combien de temps faut-il pour obtenir le titre professionnel de « transport marchandises et voyageurs ? »
    Thomas Derrien. Il faut 400 heures soit à peu près trois mois avec le stage en entreprise. Il y a des cours théoriques sur la réglementation, la sécurité routière et bien sûr des cours pratiques de conduite. 20 heures de conduite et 12 heures de plateau, où l’on apprend à connaître son véhicule.
     
    VR&T. Quelle sera la différence, face à l’employeur, entre un titulaire et une personne qui n’aura choisi de ne passer que le permis et la Formation initiale minimum obligatoire (Fimo) ?
    T. D. Avec un permis sec, on ne peut rien faire. Il faut forcément la Fimo pour travailler dans une entreprise. C’est un cursus plus court et moins cher – il n’y a que 140 heures au programme. Mais il peut y avoir des manques, des lacunes. Surtout, le titre professionnel est un diplôme d’Etat qui rassemble plus de connaissances du métier, plus de compétences. Les employeurs apprécient.
     
    VR&T. Quels sont les profils que vous formez ?
    T. D. Mes stagiaires sont âgés de 21 ans à 60 ans. Il y a tous les profils, du reclassement professionnel au demandeur d’emploi en passant par le contrat de professionnalisation. Cela dit, ma formation compte peu de jeunes diplômés d’autres disciplines. Parce que les premiers contrats sont très souvent des temps partiels, des mi-temps voire des quart-temps. Il faut attendre un ou deux ans avant d’avoir un plein-temps.  Propos recueillis par J. S.
     
    Reconversion. « Le tourisme comme alternative »
    Après une carrière dans la prothèse dentaire, Ghislaine Déan, 44 ans, tente sa chance dans l’univers des transports. Sa première motivation : l’offre d’emploi abondante.
     
    « Je le vois bien autour de moi : il va falloir commencer par autre chose que du transport scolaire si je veux éviter le temps partiel. » Le réalisme et la lucidité sont deux points forts de la personnalité de Ghislaine Déan. Cette mère de famille de 44 ans doit se reconvertir après 20 ans de carrière dans la prothèse dentaire, après un licenciement économique. Ce qui l’a poussée à aller vers Aftral et le monde des transports ? « Je cherchais un secteur où l’offre est égale à la demande et les transports se sont imposés d’eux-mêmes. En plus, j’adore conduire et je n’ai pas eu de mal à trouver un stage en entreprise ».
    Si Ghislaine s’est orientée vers un titre professionnel, c’est afin d’avoir plus de chances d’intégrer facilement une entreprise de transport touristique. « Mon ambition est de partir deux ou trois jours avec des groupes. Ce ne sera peut-être pas du grand tourisme mais un temps complet tout de même. Mon objectif est vraiment d’éviter un temps partiel. »
    En dehors de cette crainte, la quadragénaire est épanouie dans le nouveau métier qu’elle apprend. Il est vrai que « les cours sur la gestion des conflits – dans l’entreprise ou avec les clients – ne sont pas très plaisants, mais ce n’est qu’une étape. J’ai envie d’être autonome, et c’est la principale promesse de ce métier », sourit-elle.  J. S.
     
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    Les qualités qui font la différence dans le transport public urbain

    • Conducteur de transport urbain : pour être conducteur de transport public urbain (près de 80 % des emplois du secteur) quelques qualités sont indispensables : une conduite parfaitement maîtrisée, attentive au confort des clients, des connaissances techniques, une attitude commerciale et le sens des responsabilités et du contact. Concrètement, la détention d’un CAP ou du titre professionnel d’« Agent commercial de conduite » n’assure pas une embauche mais constitue un solide argument.
    • Contrôleur ou vérificateur : pour assurer des fonctions de contrôleur, il faudra faire preuve d’une réelle maîtrise de soi, d’un excellent sens relationnel, de bonnes capacités de jugement et d’adaptation. Pour accéder à cet emploi, la voie la plus simple est celle de la qualification d’agent d’accueil dans les transports (titre professionnel). Le concours de la RATP est toutefois accessible sans condition de diplôme à part le Bac. L’âge minimum requis est de 20 ans.
    • Responsable d’exploitation : il doit être capable de diriger et d’animer l’équipe du service exploitation tels que les conducteurs, contrôleurs, agents de méthodes, techniciens… pour améliorer le service à la clientèle et la productivité de l’entreprise. Ce poste commercial est dédié aux personnes diplômées de l’enseignement supérieur, spécialisées dans le transport et le management. Il est possible de se former dans le cadre d’un contrat d’apprentissage ou de professionnalisation.  J. S.
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    Les « bons plans » du transport de voyageurs 

    • Conducteur de bus du réseau scolaire : les habilitations du réseau scolaire sont les mêmes que pour le transport routier de voyageurs d’une façon générale. Une majorité de conducteurs du transport public interurbain utilise le transport scolaire comme complément de revenus. Le titre professionnel qui y correspond est « Conducteur routier du transport public interurbain ». Selon l’OPTL, 71 % des entreprises du secteur ont un projet d’embauche en 2015.
    • Monter sa propre entreprise de transport routier de voyageurs : les créations d’entreprises sans salariés (c’est-à-dire unipersonnelles) ont augmenté de 31 % en 2013, après 21 % en 2012. Se lancer dans le transport routier de voyageurs nécessite au moins d’avoir le permis D et la Formation initiale minimum obligatoire (Fimo). Un CAP et un titre professionnel sont également accessibles via le ministère de l’Education nationale et le ministère de l’Emploi. L’âge minimal pour ce métier est de 21 ans.  J. S.
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    Spécial formation. Le nouvel annuaire

     

    Des formations reconnues

    CAP, BTS, IUT, licences pro, écoles de commerce, d’ingénieurs… la panoplie des diplômes est large pour tenter de faire carrière dans les transports. En voici quelques exemples.
     
    Deux grands organismes de formation initiale et continue
    • Aftral 
    82 rue Cardinet – 75017 Paris
    Tél. : 01 42 14 52 49 – www.aftral.com
     
    • Promotrans
    12 rue Cabanis – 75014 Paris 
    Tél. : 01 53 34 33 33 – www.promotrans.fr
     
    Formations universitaires 
    • Université de Cergy-Pontoise
    IUT Gestion Logistique Transport
    95/97 rue Valère Colas – 95000 Argenteuil
    Tél. : 01 39 98 34 72 – www.u-cergy.fr
    – Durée de la formation (Diplôme universitaire technologique ou Licence professionnelle) : un an.
    – Formations ouvertes aux Bac+2 sur dossier et entretien
     
    • Université de Cergy-Pontoise
    UFR Lettres et Sciences humaines Transport Logistique Territoire Environnement
    33 boulevard du Port – 95011 Cergy Pontoise Cedex
    Tél. : 01 34 25 60 00 – www.u-cergy.fr
    – Durée de la formation (Master Transports, Economie et Environnement) : deux ans.
    – Formation ouverte à Bac +3, recrutement sur dossier
     
    • Université Lumière Lyon 2 et ENTPE
    LET – Master 2 Transports urbains et régionaux de Personnes. 
    14 avenue Berthelot – 69363 Lyon Cedex 07
    Tél. : 04 78 58 65 51 – www.let.fr/Master-TURP
    – Durée de la formation (Master) : un an
    – Formation ouverte à Bac+4 ou par Validation des acquis et de l’expérience (VAE)
     
    • Université Toulouse 1
    Sciences Sociales Master 2 Droit des Transports
    2 rue du Doyen-Gabriel-Marty – 31042 Toulouse Cedex 9
    Tél. : 05 61 50 38 50 – www.univ-tlse1.fr
    – Durée de la formation (Master) : 1 ou 2 ans – Les enseignements ont lieu d’octobre à mars.
    – Formation ouverte à Bac+3 ou par Validation des acquis et de l’expérience (VAE)
     
    • Université de Marne-la-Vallée
    UFR Sciences Humaines et Sociales – Master Aménagement Urbanisme Transport
    Cité Descartes – 77420 Champs-sur-Marne
    Tél. : 01 60 95 74 74 – www.univ-mlv.fr
    – Durée de la formation (Master) : deux ans
    – Formation ouverte à Bac+3 ou par Validation des acquis et de l’expérience (VAE)
     
    • IUT de Tourcoing, université de Lille 3
    55 rue Sainte-barbe – BP 460 – 59208 Tourcoing Cedex
    Tél. IUT : 03 20 76 25 00 – Tél. Keolis : 01 71 18 01 21
    – Durée de la formation (Master) : un an
    – Formation ouverte à Bac+2 ou par Validation des acquis et de l’expérience (VAE)
     

    Formations d’entreprises 

    • Keolis cherche à favoriser les passerelles entre filiales, régions et métiers. L’opérateur veut diffuser sa culture de service via les Instituts Keolis. 
    Citons entre autres l’Institut Keolis Management – www.keolis.com
    9 rue Caumartin – 75320 Paris Cedex 9 – Tél. : 01 71 18 01 09
    – Durée de la formation : un an
    – Formation ouverte à Bac+3 ou Bac+5
    – Frais de scolarité pris en charge par Keolis
    Keolis a également mis en place « la pépinière », un programme destiné aux diplômés d’écoles d’ingénieurs, de commerce ou issus de Master 2. La pépinière forme les futurs managers et experts des filières exploitation, maintenance et modes lourds. 
    • Transdev a créé un GIE Transdev Formation, une société spécialisée dans la formation continue d’adultes. 
    32 boulevard Gallieni – 92130 Issy-les-Moulineaux – www.transdev.com
    Transdev a aussi mis en place sa « pépinière » offrant la possibilité « d’acquérir une compétence opérationnelle sur un réseau de transport ». Cette expérience d’un an permet ensuite d’évoluer dans le groupe.
    • La RATP, très important recruteur en Ile-de-France, a mis en place il y a un an un « campus d’entreprise » à Noisiel en Seine-et-Marne. Il a vocation à accueillir des candidats désireux de rejoindre le secteur du transport public. 
    3 avenue Pierre Mendès-France – 77186 Noisiel – www.ratp.fr
     

    D’autres cursus spécialisés

    Même si les conducteurs représentent le gros des embauches chaque année, ce ne sont pas les seuls profils recherchés dans le secteur des transports. « Nous manquons cruellement de personnes qualifiées dans le domaine de la maintenance et de l’exploitation », confirme Vincent Baldy, directeur adjoint en charge du transport à Aftral.
    Evolutions technologiques obligent, les employeurs sont de plus en plus exigeants. Par exemple, pour être compétent sur le sujet sensible de l’info-voyageurs, un BTS est bien vu, sinon indispensable.
    Les cadres, les responsables de la conception de l’offre sont aussi recherchés. Pour pénétrer ces champs, il faudra alors se diriger vers un Master spécialisé ou une grande école. On peut citer l’Ecole nationale des ponts et chaussées, qui propose un Master ferroviaire réputé dans la profession. « A partir de Bac+5, il y beaucoup de recrutements mais sur des champs différents : on sera davantage sur la conception de l’offre, des réponses aux appels d’offres, de la recherche de solutions de mobilités », conclut Vincent Baldy. Des postes moins nombreux mais très bien rémunérés et tout aussi cruciaux que les autres pour l’univers des transports.
    Citons aussi l’ESAM, Polytechnique, ParisTech, l’Estaca, l’ESTP, l’Ecole centrale de Paris, mais aussi de Lille, Lyon ou Montpellier. 
    Un nouveau cursus est également en train d’être lancé par Telecom ParisTech : « Architecture du système de transports intelligents ». Cette formation continue qui durera un an s’adresse aux professionnels expérimentés qui s’intéressent au concept du transport intelligent (mobilité 2.0, billettique, localisation, smart city, véhicules autonomes…) Un domaine que le gouvernement souhaite booster. 
    Pour les profils commerciaux ou marketing, les écoles de commerce de Montpellier, Saint-Etienne, Tours, Paris, l’Essec et toutes les grandes écoles classiques sont bien sûr appréciées. 
    La multiplicité des formations proposées donne une idée des opportunités – nombreuses dans le secteur –, auxquelles les étudiants ne pensent pas forcément.
     

  • Dossier Chine. L’heure chinoise

    Dossier Chine. L’heure chinoise

    … pour sa part en Europe. Même chassé-croisé industriel. Les constructeurs européens redoutent l’arrivée du mastodonte formé par la fusion de CNR et de CSR… et fournissent en attendant métros, locomotives, trains à grande vitesses et technologies afférentes à la nouvelle première puissance économique mondiale. 

     
    « Nous, nous avons le droit de vendre des Airbus, d’investir en Chine et les Chinois ne pourraient pas investir chez nous ? Mais dans quel monde sommes-nous ? », Manuel Valls le 7 décembre dernier sur France 2 justifiait le choix d’un partenaire chinois pour l’aéroport de Toulouse : le groupe Symbiose, auquel l’Etat a cédé 49,9 % du capital de la concession de l’aéroport, qui court jusqu’en 2046, l’Etat restant propriétaire des infrastructures et du foncier. La même année a vu, au mois de mars, le constructeur automobile Dongfeng Motor Group prendre, tout comme l’Etat français, 14 % de PSA. 2015 vient de s’ouvrir par le passage du Club Med sous le contrôle du groupe chinois Fosun. Pierre & Vacances Center Parcs signait pour sa part une lettre d’intention en décembre dernier pour un partenariat avec Beijing Capital Land (BCL)… L’accumulation des exemples fait peur. Pourtant, malgré un bond récent, l’investissement chinois en France représente moins de 1 % des investissements étrangers…
    La peur (ou le fantasme) ne vient pas que du volume. L’accord avec PSA s’accompagne de transfert de technologie. Il en va de même depuis des années pour Airbus. Et c’est une question majeure dans les transports terrestres. Le développement des villes chinoises s’accompagne d’un besoin criant d’infrastructures et de services de transport, les campagnes chinoises se vidant chaque année de 25 millions de personnes.
    Les villes grossissent à vue d’œil, les réseaux de transport aussi. Shanghai a construit en 20 ans le premier réseau de métro du monde. Ce n’est pas fini. On recense des projets de métro dans 37 villes chinoises. Et l’on s’attend à une explosion des tramways.
    Entre les villes, le réseau à grande vitesse (quatre couloirs nord sud, quatre couloirs est ouest) a été édifié à une allure stupéfiante. La première ligne, Pékin – Tianjin, a été inaugurée pour les Jeux olympiques, en 2008. Précisément le 08 08 08, le 8 étant nombre faste en Chine. Le réseau rapide (à grande ou très grande vitesse) compte aujourd’hui 12 000 km. 16 000 sont attendus à la fin de la décennie.
    Que peuvent faire les Européens face à la puissance chinoise ? En tout cas, ne pas se bercer d’illusions : ce n’est pas fini. La Chine veut hisser sa part dans l’économie mondiale au niveau de sa part dans la population. Elle représente 19 % de la population mondiale (7 % pour l’UE, 4,5 % pour les Etats-Unis). Son PIB représente 12,6 % du total mondial (contre 23,6 % pour l’UE et 22,6 % pour les Etats-Unis). La Chine est bien partie mais pas encore arrivée. L’objectif n’est en soi pas expansionniste, mais il a des effets mondiaux dévastateurs. Cette croissance n’est possible qu’avec des matières premières qui ne se trouvent pas en Chine. D’où une énorme attention de la puissance chinoise à la maîtrise des matières premières, à celle des infrastructures ou des flux logistiques qui permettent d’en contrôler l’acheminement.
    Les transports urbains et ferroviaires ne sont qu’une pièce de la politique de puissance. Mais, pour leurs propres besoins, et dans leur politique étrangère surtout dirigée vers les pays émergents, les Chinois ont besoin d’acquérir et développer ces savoir-faire. C’est déjà fait en grande partie. Dans des domaines très pointus (signalisation par exemple), ce n’est pas encore tout à fait ça. S’ils ciblent surtout les pays émergents, les Chinois n’en font pas moins de l’ombre aux Occidentaux, qui jouissaient jusqu’à présent d’un avantage technologique et comptent sur les marchés tiers pour trouver des relais de croissance. Qui plus est, les Chinois ne s’en tiendront sans doute pas là. La vente de trains de banlieue à Boston, l’an dernier, a « fait l’effet d’un coup de tonnerre » dit un spécialiste de l’industrie ferroviaire européenne. C’est à cette aune qu’il faut considérer la prochaine naissance du mastodonte mondial de la construction ferroviaire.
    Les Chinois ont deux principales façons d’acquérir le savoir-faire qui leur manque encore (mis à part l’espionnage). D’abord les transferts de technologie. C’est de cette manière qu’ils ont acquis, auprès de Siemens ou des Japonais, les technologies de la grande vitesse. C’est ainsi qu’ils développent leurs compétences en signalisation. La plupart du temps, le transfert se fait à une JV, dans laquelle, selon la loi, la part des partenaires étrangers est minoritaire (à quelques exceptions près).
    Les JV ont été en vogue. La consigne du pouvoir a changé. Il faut aujourd’hui acquérir les entreprises disposant du savoir-faire. Ce qui permet d’en disposer seul et d’acquérir un portefeuille de clients. Quelle que soit la position retenue, les Chinois adoptent intelligemment une posture modeste, expliquant qu’ils ont besoin de progresser et comptent sur la coopération. C’est le discours qu’ont dû tenir le ministre des Transports et le président de l’administration des chemins de fer à Alain Vidalis, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui les a rencontrés, en Chine, en novembre dernier.
    Dans l’exploitation de transport, le transfert de technologie n’est pas l’essentiel. Jusqu’à présent, la Chine a principalement réservé l’exploitation de ses réseaux à des sociétés locales. Des JV minoritaires sont cependant possibles. La naissance en 2014 d’une JV entre Keolis et Shentong, la société du métro de Shanghai est extrêmement importante. Elle ouvre au groupe français les portes de l’Empire du milieu, et permet aux deux alliés de partir en bonne position sur des appels d’offres dans le monde. RATP Dev et Transdev, les deux autres géants français du transport, qui font cause commune en Asie via une JV 50/50, ont déjà mis le pied en Chine, dans les bus de Nankin et le tramway de HK. Le premier des deux partenaires vient de fraterniser avec le réseau de Chengdu, en attendant plus si affinités. Autre grand du transport, Arriva, filiale de la DB, réserve, elle, ses ambitions à l’Europe.
    Quant à MTR, la société du métro de Hong Kong, elle exploite déjà dans le « mainland » des métros à Pékin, Shenzhen et Hangzhou. Présente à Londres et à Stockholm, elle représente, même si c’est avec le label particulier de « HK », une percée chinoise en Europe.
    Transférer le savoir-faire ou pas, c’est le dilemme auquel doivent répondre les Européens. S’y refuser, c’est renoncer à tout contrat. Et c’est oublier que la Chine, en un peu plus de temps certes, a des moyens de développer elle-même les technologies. Le pays « produit » un million d’ingénieurs par an… Le faire, c’est se priver d’un avantage compétitif, mais c’est avoir une chance de pénétrer le marché, à l’aide des JV jusqu’à présent constituées. Et les grands groupes européens ont su profiter de la croissance énorme de la Chine pour fournir en masse métros, locomotives, trains à grande vitesse, systèmes de signalisation… tout en transférant la technologie à des joint-ventures où ils restent par définition très présents. Ainsi deviennent-ils durablement alliés, en Chine et ailleurs, des entreprises de la première puissance économique mondiale. Laquelle pourrait mettre ainsi en œuvre l’un des grands préceptes de Sun Tzu : « l’art de la guerre, c’est de vaincre sans combat. »
    François DUMONT
     

    Marché urbain. Un nouveau modèle de développement pour les villes chinoises

    Confrontées à une urbanisation galopante, les autorités chinoises ont pris conscience de l’importance des enjeux liés à la qualité de l’air et à l’efficacité économique. Ils cherchent désormais à favoriser le développement de réseaux de transport collectifs. Les grands opérateurs de transport public français se mettent sur les rangs.
     
    690 millions de Chinois dans les villes, soit un habitant sur deux, un taux de croissance urbaine en progression de 3 % par an (cette expansion devrait se poursuivre au moins jusqu’en 2020, voire 2030), une explosion du taux de motorisation et un air irrespirable qui devient une des premières préoccupations des citadins… Les pouvoirs publics chinois ont désormais bien compris qu’ils devaient prendre à bras-le-corps la question de l’aménagement urbain et de sa desserte. Car jusqu’à présent les mégalopoles ont poussé si vite que la constitution d’un réseau de transports accompagnant la croissance n’a pas été pensée en amont. Le chantier est immense. Sur les 1 000 plus grandes villes du monde, 430 sont en Chine (150 villes ont plus d’un million d’habitants).
    Les autorités publiques commencent à s’attaquer à ces questions, conscientes des enjeux pour les générations futures et pour la poursuite du développement économique. Adepte de la planification, le gouvernement chinois a ainsi élaboré dans son 12e plan quinquennal (2011-2015) un volet visant à réduire ses émissions polluantes et les gaz à effet de serre en accordant, entre autres, une priorité au développement des transports collectifs. Résultat, la part des fonds publics destinés au développement des transports urbains s’accroît. 
    La Commission nationale du développement et de la réforme responsable de la validation des grandes orientations industrielles du pays a approuvé le lancement de grands projets de transports et validé la construction de métros dans 37 villes pour un total de 3 127 km.
    C’est ainsi que Wuhan, principale ville de la province du Hubei au centre du pays, a été désignée dès la fin 2007 pour devenir une conurbation « pilote en matière d’économie d’énergie et de développement durable ». Depuis 2004, cette mégalopole industrielle, qui abrite dix millions de personnes, connaît un développement économique impressionnant avec un taux de croissance à deux chiffres. Avec ses huit villes satellites (30 millions dans le Grand Wuhan qui s’étend sur 58 000 km2), son objectif est notamment d’améliorer le traitement des déchets, de réaliser des bâtiments durables et de construire un réseau de transport moins polluant.
    Baptisée « province aux milles lacs », c’est aussi un des territoires de Chine où la communauté française est nombreuse. Pour resserrer les liens et monter un partenariat sur ces questions de développement durable, le gouvernement français a signé en 2010 une lettre d’intention avec les pouvoirs publics chinois. En 2013, cette intention s’est concrétisée un peu plus à l’occasion d’un voyage du président de la République et de Martine Aubry, représentante spéciale du quai d’Orsay pour la Chine. L’idée est de proposer et de concevoir en amont un nouveau modèle de développement basé sur une coopération interentreprises. Une délégation de grands groupes comme EDF, Veolia ou Alstom faisait partie de ce déplacement présidentiel. « Nous voulons montrer, en construisant de nouveaux quartiers en Chine, notre savoir-faire avec de grands groupes et d’autres acteurs dans l’ingénierie, le chauffage urbain, les transports, sans oublier nos urbanistes et nos architectes. D’où l’idée de proposer une offre globale, alors que souvent les entreprises françaises se font concurrence entre elles », expliquait Martine Aubry au Monde le 26 avril 2013, juste avant son départ.
    Côté transports, les développements prévus sont impressionnants. Un des plus importants réseaux de transports urbains du pays (et l’un des plus modernes) est en train de s’édifier. Alors que Wuhan ne disposait que d’une seule ligne de métro en 2011, elle en comptait deux autres l’année d’après, parcourant une distance de 56,5 km. Aujourd’hui, il y en a quatre (la dernière a ouvert en décembre). Il est prévu que vers 2017 ou 2018, le métro s’étende sur 290 km. Et sur plus de 500 km à plus long terme. La mégalopole est également dotée de trois gares, dont une accueille le train à grande vitesse desservant plusieurs villes principales : Pékin, Canton et Shanghai, Wuhan se situant au milieu de la ligne Pékin – Canton.
    A l’échelle de la province, les trains de banlieue appelés Intercités desservent la grande banlieue. Ils parcourent aujourd’hui 280 km de ligne et sont appelés à se développer. Le 13e plan quinquennal devrait s’attacher au « mass transit », notent des observateurs. En clair, au développement des trains de banlieue de type RER. 
    Pour faciliter les échanges entre trains, métros et bus, un autre mode de transport est en train d’apparaître dans le pays : le tramway. Aujourd’hui seulement une quarantaine de kilomètres de tramway y sont exploités. Ce qui n’est rien à l’échelle de la Chine. Mais on estime que d’ici à 2020, 2 000 km devraient être mis en service dans tout le pays. Dont 60 km à Wuhan. Et 800 km rien qu’à Shanghai. Pour les entreprises françaises de transport, qui ont dans ce domaine une forte expérience, qu’il s’agisse d’exploitation de trams et de trains ou de mise sur pied de politiques basées sur l’intermodalité, la Chine est un nouvel eldorado à conquérir. Les trois grands opérateurs de transport public français (Keolis, Transdev et RATP) se sont mis sur les rangs. Le marché reste encore très fermé. Mais à la vitesse où vont les choses en Chine, tout est possible.
    Marie-Hélène POINGT
     

    Keolis tisse sa toile

    Le métro, le tramway et les trains intercités. Ce sont les trois segments qui intéressent fortement Keolis et qui sont appelés à se développer en Chine. Pour pénétrer ces marchés très fermés, l’opérateur de transport public noue des partenariats locaux. L’entreprise française mise sur son expérience, en espérant devenir demain un acteur de référence en Asie.
     
    Keolis s’intéresse de longue date à la Chine. « Keolis est dans une logique de temps long », résume Jean-Pierre Farandou, son président. Le marché chinois étant très verrouillé, la filiale de transport public de la SNCF Keolis tente de s’y introduire via des partenariats avec des entreprises locales. L’entreprise a noué des contacts à Wuhan, dans le centre du pays. Avec succès puisqu’elle accompagne aujourd’hui la construction du futur hub multimodal de l’aéroport (voir encadré page 53).
    Ce contrat très important doit lui permettre de passer d’une logique d’assistance à une logique d’exploitation. Et de basculer vers d’autres activités. « Nous apportons notre capacité à optimiser l’exploitation et à optimiser les coûts d’exploitation. Et notre capacité à répondre à des appels d’offres », poursuit Jean-Pierre Farandou. Aujourd’hui, les contrats s’attribuent par connexions, explique-t-on côté Keolis. Qui espère demain apporter son expertise dans le domaine de la contractualisation. « Le gouvernement central incite les villes à déléguer l’exploitation de leurs réseaux pour renforcer l’efficacité. Cette recherche contractuelle ouvre la porte à des gens comme nous », précise Bernard Tabary, le directeur international.
    Dans le viseur de Keolis : les métros mais aussi les tramways. La société française a ainsi pris contact avec la société de bus de Wuhan qui sera responsable des futurs trams de la ville. 60 kilomètres de lignes sont envisagés, qui pourraient être réalisés dans les 5 ans.
    Autre axe de développement : les trains Intercités reliant Wuhan à ses huit villes satellites qui se situent de 40 à 100 km de là et représentent plus de 30 millions d’habitants à desservir. « La récente décision de démanteler le ministère des Chemins de fer après une série de scandales, a changé la donne : une décentralisation des chemins de fer au niveau des provinces a été lancée », rappelle un bon connaisseur. La province du Hubei veut développer un réseau ferroviaire à grande vitesse qui comptera 6 lignes, certaines pouvant atteindre 80 km. D’où des discussions engagées par Keolis avec la province. Premier résultat tangible, le 3 novembre, à l’occasion de la visite à Lille d’un des hauts responsables de la province du Hubei, Keolis a signé un accord prévoyant sa participation à l’exploitation du futur réseau express de trains de banlieue du Grand Wuhan.
    De même, l’entreprise française s’est positionnée à Shanghai, où est prévu un vaste programme de tramways : 800 km de lignes d’ici à 2015. La mégalopole dispose déjà aujourd’hui du plus grand réseau de métro du monde (550 km actuellement, 800 km prévus d’ici à 2020) et dont la fréquentation devrait dépasser les 10 millions de passagers l’an prochain. En 2010, Keolis a contacté la société exploitant le métro, Shentong Group. Cette société s’apprête à prolonger la ligne 8 pour la mettre en service mi-2017. Le choix de l’exploitant devait être connu au début de l’année. Mais d’ores et déjà les dirigeants de Shentong Group ne cachent pas leur intention de retenir Keolis pour exploiter cette ligne qui fonctionnera sans conducteur. Les deux sociétés française et chinoise ont en effet mis sur pied en mars dernier une joint-venture baptisée Shanghai Keolis. « Nous avons émis la perspective que Shanghai Keolis, qui a déjà participé à l’automatisation de la ligne 10 du métro, soit l’exploitant », a indiqué à la fin de l’année dernière Chen Bin, ingénieur en chef adjoint du groupe Shentong, également président de Shanghai Keolis.
    Prochainement la joint-venture dans laquelle Keolis détient 49 % des parts, pourrait aussi exploiter un système de métro léger reliant les terminaux de l’aéroport de Shanghai. Pour Keolis, un des challenges à venir sera de réussir à contenir les coûts d’exploitation puisque les transports publics sont actuellement confrontés à des hausses de coûts salariaux de 10 % par an. En attendant, pour renforcer encore les liens, un accord a été signé le 5 décembre dernier à Shanghai sur un futur centre de formation de Keolis à Lyon, qui doit accueillir une partie du personnel de Shentong Group.
    Shentong Group a de grandes ambitions. Ses dirigeants chinois envisagent un développement de Shanghai Keolis dans tout le pays, mais aussi au-delà, en commençant par le continent asiatique. Bangkok notamment semble particulièrement intéressant.
    La stratégie de Shentong Group paraît tout droit inspirée de celle de MTR, le puissant opérateur de Hong Kong qui est depuis quelque temps déjà sorti de ses frontières. Avec en toile de fond une rivalité d’influence entre Hong Kong et la Chine sur l’Asie du sud-est. Le groupe Shentong commence d’ailleurs à diversifier ses missions en intervenant sur des programmes immobiliers, comme le fait MTR qui tire sa rentabilité de ses activités immobilières. Le Français Keolis a toutefois obtenu de ne pas avoir les mains liées par son partenaire chinois : si Shentong ne souhaite pas concourir sur un marché, il pourra y aller seul, précise l’opérateur. « Keolis ne réalise pas un énorme chiffre d’affaires en Chine mais nous avons une conviction : ce pays qui abrite la première population du monde, avec l’Inde, et qui s’urbanise de plus en plus, a une importance majeure dans notre métier. Il est essentiel pour une entreprise comme la nôtre d’y être présent », souligne Bernard Tabary. « Notre ambition est de devenir un opérateur multimodal de référence en Chine ». M.-H. P.
     

    MTR Du métro de Hong Kong à l’Europe et l’Australie… via la Chine

    En 1975, quand la Mass Transit Railway Corporation a été mise sur pied à Hong Kong en vue de construire et d’exploiter le métro de la ville, à l’époque sous administration britannique, rien ne laissait deviner que quarante ans plus tard, cet opérateur serait présent sur trois continents. Le développement commence en juin 2000, avec la vente à des investisseurs privés de 23 % des parts de l’exploitant, auparavant propriété à 100 % du gouvernement de Hong Kong, donnant naissance à l’entreprise MTR Corporation Limited. En 2007, l’opérateur fusionne ses activités à celles de KCRC (Kowloon-Canton Railway Corporation), l’entreprise ferroviaire de Hong Kong, qui exploitait neuf lignes de banlieue et le métro léger des Nouveaux Territoires.
    C’est toujours en 2007, à l’autre bout du monde, que MTR devient international avec le lancement du réseau ferré orbital Overground de Londres, dont l’exploitant est Lorol, détenu à parts égales avec Arriva (groupe DB). Ce réseau qui fait maintenant le tour de Londres, a été récompensé en 2013 par le prix European Commuter Operator. Entre temps, fin 2009, MTR a repris l’exploitation du métro de Stockholm, dont l’amélioration du service doit être récompensée par le prix Svensk Kvalitet en février 2015, un mois avant le lancement du train grandes lignes MTR Express entre Stockholm et Göteborg (456 km). En 2009 encore, sa filiale à 60 % Metro Trains Melbourne a repris l’exploitation et la maintenance des trains de banlieue de Melbourne.
    En 2009 enfin, MTR a pris pied en Chine continentale avec la ligne 4 du métro de Pékin (en PPP), suivie par la ligne 14, ouverte par étapes en 2013-2014. Puis en 2010, MTR reprend l’exploitation de la ligne 4 (Longhua) de Shenzhen par une filiale à 100 %, également responsable, dans le cadre d’un BOT, de son prolongement. En 2012 s’ajoute une troisième ville « continentale » : Hangzhou, avec la ligne 1 en PPP.
    Le développement se poursuit en 2014 avec deux projets : le RER londonien Crossrail, remporté en juillet, et le métro automatique North West Rail Link de Sydney, signé en septembre. Et ensuite ? « MTR continue d’examiner des possibilités à travers l’Europe » nous a répondu la direction européenne, basée à Londres, tout en ne souhaitant pas faire de commentaire sur ses plans de développement en particulier. P. L.
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    Entretien avec Daniel Cukierman « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »

    Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques.
     
    Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?
    Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas. La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France). Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin. 
     
    VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?
    D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…
    Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans. C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business. De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales. En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans. 
    Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée. Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires. De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée. De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux. Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système. Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.
     
    VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?
    D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références. 
    À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas. 
    MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !
    Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur ! Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.
    Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger. Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers. 
     
    VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?
    D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.
    Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie. 
    Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.
    Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite. Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger. 
    Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong. Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.
    Propos recueillis par François DUMONT
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    RATP Dev/Transdev « Nous voulons quelque chose de pérenne, qui ait du sens économique »

    Entretien avec Cyril Carniel directeur de la business unit Europe Asie de RATP Dev 
    et Richard Dujardin, directeur Asie-Pacifique-Sud Europe de Transdev
     
    Ville, Rail & Transports. Vous faites cause commune en Asie, dans le cadre de votre joint-venture RATP Dev Transdev Asia. Où en est votre activité en Chine ?
    Richard Dujardin. Commençons par le dernier-né, le tramway de Shenyang, ville de 7,2 millions d’habitants. Nous l’exploitons en coentreprise avec la municipalité, dans le cadre d’un contrat de 3 ans. Notre client, la ville de Shenyang, est également partenaire. Nous avons 49 % de la coentreprise, et d’ailleurs nous n’avons pas le droit d’aller au delà. C’est un réseau de tramway de 60 km, dont nous avons remporté l’exploitation en avril 2013. En quatre mois il a fallu monter l’exploitation, afin d’être prêts pour les Jeux olympiques de la jeunesse.
    Nous exploitons aussi le tramway de Hong Kong. Un tramway très ancien, à impériale. Et c’est la ligne de tram la plus chargée du monde. Elle fonctionne sans subvention, juste avec des recettes du trafic et la publicité. Du fait de son caractère iconique, nous avons gardé le système ancien et nous faisons les matériels nous-mêmes, dans nos ateliers de Hong Kong. Nous gardons son apparence, mais nous modernisons le système.
    Il n’y a pas de prolongement prévu de ce tramway, mais des projets sont à l’étude pour les Nouveaux territoires. Et puis, pourquoi ne pas regarder un jour le dossier, si le métro de Hong Kong était ouvert ?
     
    VR&T. Vous avez cessé l’exploitation des bus de Macao. Que s’est-il passé ?
    Cyril Carniel. Nous n’étions pas payés. Il n’était pas possible de continuer l’exploitation. Nous sommes sortis du dossier, de façon propre pour les successeurs et pour les passagers.
    Par contre, nous sommes toujours à Nanjing, où nous exploitons un parc de 1 800 bus.
     
    VR&T. Le PDG de la RATP, Pierre Mongin a signé en novembre à Chengdu un accord avec le métro. 
    C’est en dehors de votre coentreprise ?
    Cyril Carniel. Non. Il s’agit d’un accord global de coopération, avec échange d’informations, de formation de personnels. Nous l’avons signé sur une base RATP. Mais si cela se transformait en opportunité d’affaires, ce serait au travers de la filiale commune.
     
    VR&T. Le marché chinois est-il très prometteur ?
    Cyril Carniel. Il est à première vue gigantesque, mais difficile. Il est impossible d’avoir la majorité dans les sociétés d’exploitation.
    Richard Dujardin. De plus, ce marché n’a d’intérêt pour nous et pour les Chinois que si nous leur apportons une vraie plus-value. Or, dans l’exploitation d’un métro, la plus value est relativement limitée. Le marché n’est en réalité pas si grand.
    Cyril Carniel. En revanche, nous sommes mieux positionnés dans le savoir faire du tramway moderne. Et c’est un marché intéressant du fait du grand nombre prévu de tramways en Chine.
    Mais selon nous, le vrai prospect, c’est le marché de l’Asean, plus conséquent, plus stable du point de vue contractuel et réglementaire. En Chine, nous sommes dans l’assistance à l’exploitation, dans les pays de l’Asean les autorités disent : « Je veux un exploitant ».
     
    VR&T. Quelles sont vos perspectives dans les pays de l’Asean ?
    Richard Dujardin. Nous répondons à l’appel d’offres à Singapour, où il y a aujourd’hui un duopole, occupé par Comfort DelGro et SMRT. Singapour a décidé d’ouvrir le marché du bus. Le gouvernement fournit les bus et le dépôt. Il est question dans ce lot de 400 bus, de 26 lignes.
    A Manille, aux Philippines, les autorités sont en train de mettre en appels d’offres, l’une après l’autre, les trois lignes de métro. Le tour de la ligne 2 est venu. Nous allons répondre avec des partenaires locaux solides dans les services de concession. Le processus a démarré et les dossiers de qualification ont été remis en janvier.
    Et je rappelle que nous exploitons depuis 2009, en PPP, à Séoul, la ligne 9 du métro, une ligne automatique. C’est sans doute la ligne la plus performante au monde. Nous transportons 400 000 personnes par jour avec une régularité de 99,95 %. La ligne va être prolongée de cinq stations au premier trimestre de cette année. 
     
    VR&T. En Inde, que représente le métro de Mumbai ?
    Cyril Carniel. Mumbai a ouvert cette année sa première ligne de métro, que nous exploitons. Dans cette mégapole de 25 millions d’habitants, il n’y avait pas de transport urbain ferré, sauf les grands trains. Le métro apporte un changement considérable. Il permet de gagner entre 1h15 et 1h30 par jour et par sens entre les deux points principaux. Nous transportons plus de 300 000 voyageurs par jour. C’est un système neuf qui bouleverse le paysage de Mumbai.
     
    VR&T. Comment organisez-vous votre management et votre développement pour l’ensemble de l’Asie ?
    Cyril Carniel. Nous avons une équipe de développement basée à Pékin, pour la Chine, et une autre à Hong Kong, pour l’Asean. Nous étudions les dossiers au cas par cas, pays par pays. On parle de l’Asie, mais ce n’est pas un bloc monolithique. Quoi de commun entre le Bangladesh et le Japon ? Nous faisons du sur-mesure, et nous faisons appel dans le management aux ressources de nos sociétés sœurs. Par exemple pour la formation du métro de Mumbai nous avons eu recours au savoir-faire de la ligne 9 de Séoul. Ou nous avons recours à nos sociétés mères, comme dans le cas du tramway de Shenyang.
    Richard Dujardin. Nous ne cherchons pas de croissance à n’importe quel prix. C’est fini. Et nos intérêts sont alignés. C’est assez facile dans le développement, mais nous l’avons vu aussi par gros temps, dans le cas du bus de Macao. Nous voulons quelque chose de pérenne, qui ait du sens économique.
    Propos recueillis par F. D.
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     Industrie. La Chine crée le géant mondial du ferroviaire

    Déjà plus puissants que leurs concurrents occidentaux, CNR et CSR une fois réunis domineront le monde du chemin de fer. Les Européens ne manquent pas d’atouts et gardent une avance technologique sur des secteurs sensibles. Pour combien de temps ?
     
    Annoncée le 28 octobre 2014, la fusion de CNR et CSR a été confirmée le 31 décembre. Les deux géants chinois de la construction ferroviaire, séparés depuis 2000, vont bientôt être réunis, sous le nom de China Railway Rolling Stock Group. L’Etat chinois met donc un terme à la rivalité des deux constructeurs qui s’affrontent sur les marchés mondiaux ainsi que sur le marché domestique. L’essentiel du capital reste détenu par l’Etat. Selon China Securities Journal, cité par Reuters, la banque d’investissement China International Capital Corp. supervise l’opération. Le nouvel ensemble devrait peser près de 200 milliards de yuans de chiffre d’affaires, soit 25,7 milliards d’euros, ou 32 milliards de dollars (chiffres 2013). Les deux groupes font quasiment parts égales, avec une légère avance pour CSR en 2013 (97,8 milliards de yuans) devant CNR (92,4 milliards de yuans).

    Chacun des deux constructeurs devance aujourd’hui nettement en chiffre d’affaires les activités ferroviaires de Bombardier, d’Alstom ou de Siemens. Le nouveau groupe va réaliser, par exemple, grosso modo quatre fois le chiffre d’affaires d’Alstom Transport. Il est même beaucoup plus fort que ne le disent ces chiffres, car selon Alain Bullot, délégué général de Fer de France : « Derrière ce groupe de 30 milliards de dollars, c’est l’Etat chinois. Pas des acteurs privés au sens commun. Ces entreprises sont de fait le relais de la politique d’export de la Chine, au service d’une stratégie industrielle internationale, et disposant d’une énorme puissance financière. »
    Pourquoi fusionner des acteurs déjà colossaux ? Selon un observateur français, le président chinois, Xi Jinping, Pékinois, centralisateur, préférerait voir une seule tête plutôt qu’un duopole. Les deux groupes ont été créés en l’an 2000, la scission d’un unique grand constructeur ayant été décidée cette année-là sur une base géographique par le ministère des Chemins de fer alors tout puissant. CNR, le groupe du nord, a son siège à Pékin, tandis que CSR est basé à Shanghai, ville extrêmement puissante toujours tentée par l’autonomie vis-à-vis du pouvoir central. A ces raisons politiques s’ajoutent des raisons de rationalité économique. « Cette probable fusion contribuera à l’exportation de technologies chinoises de trains à grande vitesse en évitant une compétition effrénée entre ces deux entreprises, selon des analystes », indique Xinhua.
    Car sur les marchés mondiaux, où les constructeurs chinois sont de plus en plus présents – en Iran, en Turquie, aux Etats-Unis, au Maghreb par exemple –, les deux grands groupes s’affrontent parfois durement. Chacun des deux, par exemple, se montre intéressé par le projet de TGV en Californie. Mais la grande vitesse est loin d’être le seul segment visé, même si c’est la vitrine nationale, la Chine ayant construit en moins de dix ans le plus grand réseau de LGV au monde. En Turquie, c’est pour la fourniture de 80 locomotives électriques que CNR et CSR ont remis des offres rivales. Un contrat finalement attribué au Sud-Coréen Rotem… Même compétition sino-chinoise pour des locomotives en Argentine, pénalisante au bout du compte pour les industriels extrême-orientaux. Le pouvoir central y met donc de l’ordre. A la clé, des grands marchés mondiaux comme ceux des métros. Déjà, CNR revendique la place de plus grand fournisseur mondial de matériel ferroviaire urbain depuis 1911, avec environ 22 % du marché, selon une déclaration faite par son vice-président Yu Weiping à nos confrères de Railway Gazette.
    Cette fusion industrielle n’est peut-être qu’un début car, dit-on, une opération semblable pourrait être menée dans le domaine des travaux publics ferroviaires. Là aussi, on observe la présence de deux énormes groupes de poids équivalent, CERC et CRCC, qui, ensemble, pèseraient 65 milliards d’euros, formant un leader mondial dans le génie civil ferroviaire, la pose de voies ou la fabrication de rails.
    Le géant du matériel ferroviaire résultant de la fusion de CNR et CSR ne s’annonce pas comme un champion dans tous les domaines. Sur un graphique récemment établi par Alstom, on voyait bien les deux groupes occuper les deux premières places en CA sur le podium mondial. Mais quand il s’agit de cocher la compétence dans chaque segment de marché, Alstom se déclare présent sur chacun des quatre : train, système, signalisation, services, à l’égal de Siemens et de Bombardier. Les deux Chinois ne sont présents, selon cette notation, que dans les trains et les services.
    Et, à la différence des trois géants occidentaux, ni CNR ni CSR ne sont considérés comme worldwide. Ils sont quasiment absents d’Europe, c’est-à-dire du premier marché mondial. Quant au savoir-faire, selon un observateur proche des industriels du ferroviaire, il manque aux Chinois une bonne maîtrise de l’exploitation, de l’ingénierie, de la signalisation, du contrôle commande, des métros automatiques ainsi que de certains composants critiques. La shopping list des Chinois les conduit sur les marchés mondiaux et particulièrement occidentaux à la recherche de savoir-faire.
    Pour autant, veulent-ils pénétrer le marché occidental ? Selon Jean-François Doulet, grand connaisseur des transports et de la mobilité en Chine, le premier objectif, ce sont les pays émergents. Les industriels sont plus inquiets. Est-ce dire que la vieille Europe n’a pas les moyens de résister ? Pour Alain Bullot, « nous ne sommes pas sans armes. Les Européens ont quelque chose à dire. D’abord parce nous avons un niveau de maîtrise technique de nos industriels qui soutient la comparaison. Mais aussi parce que la demande mondiale émergente évolue vers une demande de systèmes globaux. Ce sont des enjeux complexes de mobilité : analyse des besoins, élaboration de solutions incluant la planification, l’intermodalité, la multimodalité, l’information ou la billettique, la gestion des gares, la contractualisation des délégations de service public et la maîtrise des opérations sur la durée. » Bref, un bel avantage sur tout ce qui fait système, grâce à une forte maturité des autorités organisatrices des transports, des opérateurs et des ingénieries, notamment en France.
    Mais il faudra aussi se battre sur le financement. Car, souligne le délégué général de Fer de France, « les Chinois apportent des solutions de financement, que ce soit pour la reprise de sociétés en difficulté ou pour la réalisation de projets. De ce fait, se pose plus que jamais la question de notre politique publique en la matière. Car dans ce contexte il peut sembler choquant que des Chinois aient pu remporter, comme en Macédoine, un succès financé par des aides de l’Union européenne. A l’échelle française, il faut qu’on travaille pour que les aides publiques de l’Etat et de l’AFD facilitent plus souvent l’expansion effective des acteurs de la filière. »
    Quoi qu’il en soit, selon un autre observateur proche des industriels que nous avons déjà cités, le marché européen sera, peut-être pas demain mais un jour prochain, la cible des Chinois. Et ce qui sera alors en jeu, ce sera l’acquisition par le nouveau géant chinois des activités ferroviaires de Siemens, de Bombardier ou d’Alstom Transport. Ou peut-être celle de grands équipementiers dont le capital n’est pas toujours très stable. Une histoire qu’il considère comme « déjà écrite ».
    François DUMONT
     

    Alstom, Bombardier et Siemens présents dans tous les secteurs

    Industriels japonais et européens sont très présents dans les transports en Chine. 
    On l’a vu de façon éclatante lors du lancement de la très grande vitesse, où Siemens et les Japonais ont joué un rôle de premier plan. Si l’on s’en tient aux « Français », en fait, aux deux grands constructeurs européens implantés de longue date en France, eux aussi sont très actifs, même si Alstom a manqué le rendez-vous hautement symbolique de la grande vitesse.
     

    Alstom participe à plusieurs joint-ventures

    • Casco a été créée en 1986 par Alstom et China Railway Signal & Communication Corporation pour fournir des systèmes de signalisation.
    • Satee (1999), avec Shanghai Electrical General Co. pour des chaînes de traction et équipements.
    • Satco (1999), avec Shanghai Electrical General Co. pour la fabrication et la maintenance de trains.
    • Xayeeco (2006), avec CNR Yongji Electric Machine Factory, pour les équipements pour les moteurs et composants pour locomotives.
    • Dispen (1999), avec Sifang Rolling Stock Institute, pour la production et la maintenance d’amortisseurs ferroviaires.
    Alstom Transport compte actuellement en Chine plus de 650 employés ; Casco en dénombre 1 100 et Satco 400.
    Alstom a déjà fourni 1 222 voitures pour le métro de Shanghai, 456 voitures pour le métro de Nanjing, plus de 1 400 pour le métro de Hong Kong et à l’export, des rames pour le métro de Singapour ; des systèmes de traction pour les lignes de métro de Beijing, Nanjing, Qindao, Honk Kong, Shanghai, Xi’an, Chengdu ; des systèmes de signalisation pour les métros de Beijing, Shenzhen, Guangzhou, Shanghai, Kunming, Ningbo, Hong Kong, Wuhan, Wuxi, Chengdu, Nanning, Suzhou, Changchun, Zhengzhou, etc.
    Alstom a aussi fourni 170 automotrices EMU pour les grandes lignes, ainsi que 500 locomotives CoCo freight et 180 locomotives à double essieu BoBo.
    A l’avenir, Alstom, grâce à sa gamme Citadis, et en s’appuyant sur ses JV, compte être très présent dans la nouvelle étape qui s’annonce : l’équipement des villes chinoises en tramway.
     

    Bombardier a créé quatre JV en Chine

    • BST, Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation, créé en 1998 avec CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Co. pour les voitures et les trains de passagers.
    • CBRC, Changchun Bombardier Railway Vehicles Company (1997) avec Changchun Railway Vehicles Co.
    • CBRC est principalement engagé dans la fabrication de voitures de métro.
    • BCP, Bombardier CPC Propulsion System Co. avec Jiangsu Changzhou Railcar Propulsion Engineering R&D Centre, pour les systèmes de motorisation.
    • Shentong Bombardier Rail Transit Vehicle Maintenance Company 
    A été créé en 2012 avec Shentong, la société du métro de Shanghai, pour la maintenance, la réparation ou la rénovation des véhicules de mass transit.
    Bombardier a ainsi fourni les voitures pour les trains de la ligne du Tibet, les trains à grande vitesse CRH1, puis les trains à très grande vitesse de type Zefiro. Le groupe a aussi fourni des rames de métro – plus d’un millier – à Guangzhou, Shenzhen et Shanghai. Des systèmes de motorisation pour de très nombreux métros, 500 locomotives fret hyperpuissantes, la signalisation ERTMS de lignes à grande vitesse, ou des systèmes CBTC pour les métros.
    Avec ses quatre JV, et sept entreprises sans participation chinoise (Wholly Foreign Owned Enterprises, WFOE), Bombardier emploie plus de 4 000 personnes en Chine.
     

    Siemens est déjà bien positionné

    Siemens occupe depuis longtemps une place de choix en Chine. Le groupe revendique sa participation à des métros ou projets de mass transit dans la plupart des grandes villes (Beijing, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Nanjing, Xi’an, Chongqing, Suzhou, Hangzhou, Zhengzhou, Ningbo, Wuhan, Dalian). Siemens  a signé en 2013 un contrat pour l’équipement du système de traction d’un tram à plancher bas à Guangzhou, fourni par CSR Zhuzhou, contrat qui marque l’entrée de l’industriel allemand dans le marché chinois des trams modernes. 
    Bien sûr, le coup d’éclat fut la mise en service en 2008 de la LGV Beijing – Tianjin, avec un train de type Velaro.  La division transport de Siemens a aussi participé à l’électrification de la ligne de Harbin à Dalian. On n’oubliera pas le train à sustentation magnétique Transrapid de Shanghai, qui dessert depuis 10 ans l’aéroport de Pudong. Siemens a aussi participé, dans le domaine du trafic routier, au projet clé en main d’un système de contrôle du trafic urbain de Wuhan. 
    Les partenariats stratégiques noués par Siemens en Chine visent d’abord le marché chinois. Sans s’y limiter, Siemens a signé en 2013, avec son partenaire CSR Puzhen un contrat pour fournir à Kuala Lumpur, la capitale de la Malaisie, les caisses destinées aux voitures du métro de Klang Valley.
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    Entretien avec Christian Grégoire

    « Le marché chinois bouge beaucoup dans le transport urbain »

    Thales Saic Transport (TST),  a réalisé en trois ans un CA d’environ 400 millions d’euros pour 400 km de lignes. Il se positionne au même niveau que Casco, la JV d’Alstom et a remporté six appels d’offres en 2014. Entretien avec Christian Grégoire, directeur technique des activités transport de Thales.
     
    Thales a bien commencé 2015 en annonçant, début janvier, un important contrat de signalisation pour la phase I des lignes 14 et 21 de Guangzhou, remporté via sa joint-venture chinoise, Thales Saic Transport (TST). Avec près de 138 km de ligne (76,3 et 61,5 km respectivement), il s’agit, selon Thales, du plus long kilométrage jamais signé pour un contrat de transport urbain en Chine.
    Les deux lignes seront équipées du système de signalisation SelTrac® CBTC. Opérationnelles fins 2017, elles fonctionneront avec une combinaison de routes express et de routes de type métro (s’arrêtant à chaque station).
    La JV n’a que trois ans. Cependant, Alcatel, désormais repris par Thales, était déjà présent sur le sol chinois. TST est une JV à 50/50, avec une action de plus pour le partenaire chinois, Shanghai Electric Corporation (avec sa filiale Shanghai Automation Instrumention Co). Une structure de co-management a été mise en place.
    Thales a d’autres activités en Chine, notamment dans l’aéronautique, avec une JV destinée aux systèmes de divertissement dans les avions.
    Dans le transport ferroviaire et urbain, le groupe intervient dans les activités de supervision à partir de sa filiale de Hong Kong, qui a aussi en portefeuille les activités de ticketing. Une autre JV a été créée dans le ferroviaire pour les systèmes de compteurs d’essieux.
    Thales Saic Transportation (TST), coentreprise qui compte 400 employés, est spécialisée dans la signalisation urbaine. Constituée pour la Chine, elle peut, sous réserve d’un accord des deux partenaires, mener des activités ailleurs : c’est le cas de sous-systèmes pour une opération de resignalisation du métro de Singapour.
    Pour Christian Grégoire, directeur technique des activités transport de Thales, le marché chinois « bouge beaucoup dans le transport urbain : le nombre d’appel d’offres est en croissance constante. En 2014 il y a eu 20 appels, en 2015, il devrait y en avoir 28. Sur les 20 attribués en 2014, six ont été remportés par TST, pour les métros de Hefei, Shenzhen, Wuhan, Guangzhou et Shanghai, lui offrant un niveau de part de marché conforme à ce que nous souhaitons. Nous nous hissons au niveau de Casco, la JV d’Alstom et nous nous trouvons en position de n° 1 ex æquo. En trois ans, Thales a pu s’assurer une part de marché significative, rendre la JV capable de délivrer dans un délai court, et s’adapter aux demandes du marché chinois ». Elle a pu réaliser en trois ans un CA d’environ 400 millions d’euros, à raison de 400 km de lignes et d’1 million d’euros le km.
    Ce marché, juge Christian Grégoire, « ne peut qu’être soutenu dans les dix ans qui viennent, dans un contexte de croissance continue des villes et de lutte contre la pollution. »
    Géographiquement, TST a ses références essentielles dans les grandes villes du sud. Cela dit, la ligne 4 de Pékin est une ligne Thales, ainsi que la ligne Daxing. Mais la JV est aussi sur un projet dans le Hefei, au nord, et veut se placer sur le marché des nouveaux centres urbains et des villes « moyennes » pour le pays (environ 5 millions d’habitants).
    Quid de la question classique et cruciale du transfert de technologie ? « Nous avons réalisé un transfert de compétences profond et réussi le pari de créer une société mature. J’ai la conviction que c’est de Chine que viendront un certain nombre d’innovations On commence à en voir, à partir de sous-systèmes développés en Chine. Naturellement, il faut protéger la propriété intellectuelle mais notre partenaire chinois est encore plus sourcilleux que nous sur ce point. » F. D.
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    Entretien avec Jean-François Doulet

    « La Chine, puissance ferroviaire mondiale du XXIe siècle »

    Pour Jean-François Doulet, maître de conférences à l’Institut d’urbanisme de Paris, spécialiste de la Chine, la Chine renoue avec son ambition de devenir la première puissance ferroviaire mondiale. En ayant revu l’ensemble de son dispositif depuis l’accident de Wenzhou en 2011.
     
    Ville, Rail & Transports. Quel sens donner à la fusion de CNR et CSR et à la constitution d’un géant mondial du ferroviaire ?
    Jean-François Doulet. C’est le grand retour de la Chine. Le ferroviaire chinois a connu une crise technique, économique, institutionnelle, marquée par l’accident de Wenzhou [survenu le 23 juillet 2011, ce « rattrapage » était dû à un dysfonctionnement de la signalisation et avait causé la mort de 40 personnes, NDLR].
    Les experts disaient à l’époque : cela va pénaliser la Chine pendant cinq ans. Après elle va repartir. C’est ce que nous écrivions dans Géopolitique du TGV chinois. Et c’est ce qui s’est passé. La Chine s’affirme à nouveau comme puissance ferroviaire. Elle n’a pas perdu son ambition, devenir la puissance ferroviaire mondiale du XXIe siècle.
     
    VR&T. Que s’est-il passé depuis 2011 ?
    J.-F. D. Après la crise, en 2011 et 2012, la Chine a redistribué les cartes. D’abord, le ministère des Chemins de fer, qui était considéré comme une forteresse imprenable, a perdu une partie de ses compétences qui ont été récupérées par un énorme ministère des Transports.
    La fusion de CNR et CSR est la marque d’une modification du modèle de développement. Le modèle était très centralisé, très étatique, avec une ligne très verticale. On a un modèle un peu plus libéralisé, où les acteurs s’autonomisent. Les entreprises sont plus souples, moins dépendantes des pouvoirs publics. Elles sont capables de s’internationaliser. Elles ont les coudées franches dans un contexte bien plus ouvert, d’où les fusions acquisitions. Elles multiplient les acquisitions de compétences techniques, dans les télécoms, l’exploitation. Elles enchaînent aussi les MOU (Memorandum of understanding), les partenariats de R&D. Mis bout à bout, cela finit par devenir impressionnant. On assiste à la normalisation du ferroviaire chinois, selon un modèle libéralisé. Des entreprises nouvelles émergent, habiles, souples, capables de développer des stratégies aussi fines que leurs concurrents occidentaux.
     
    VR&T. Modèle libéralisé ? Mais ne peut-on voir dans cette stratégie toute la puissance de l’Etat chinois ?
    J.-F. D. C’est l’ambiguïté du capitalisme chinois. Nous avons un peu la même chose en France, selon la tradition d’un état centralisé, qui se pense toujours responsable des secteurs stratégiques. Et les entreprises du ferroviaire sont liées dans leur capital à l’Etat chinois.
     
    VR&T. Dans quel secteur les entreprises chinoises sont-elles fortes ?
    J.-F. D. La Chine a fait croire il y a quelques années qu’elle était compétente sur tout, alors que son avantage c’était le faible coût, notamment dans le génie civil, sur du basique. Dans l’ancien modèle, les entreprises de génie civil dans le ferroviaire étaient déjà les plus grosses du monde. On voit maintenant apparaître un géant de la construction de matériel ferroviaire. Ce n’est pas fini. Je pense que la prochaine étape sera la maîtrise de domaines comme la signalisation ou l’exploitation.
     
    VR&T. Valdunes est devenu chinois, Outreau Technologies, Sofanor, AnsaldoBreda et STS ont failli le devenir. Les industriels français et européens doivent-ils avoir peur ?
    J.-F. D. Il s’agit surtout par ces acquisitions d’acquérir des nouvelles technologies et de combler les lacunes de l’ancien modèle. Mais la cible, ce ne sont pas les pays développés, ce n’est pas la France. Ce sont les pays émergents, qui regardent la Chine avec admiration. La Chine veut devenir la première puissance ferroviaire du monde émergent. Le premier acteur du monde émergent pour le monde émergent. D’ailleurs elle propose un modèle très technique, très moderne, pas un modèle postmoderne comme en Europe. C’est un autre paradigme. La Chine est dans une course effrénée à la technique et à la performance absolue, pas à l’optimisation comme dans notre monde postmoderne. Par exemple, elle est lancée dans une course à la vitesse. La Chine annonce des trains qui circuleront un jour à 700 km/h. Et il est bien possible qu’elle établisse de nouveaux records de vitesse. Elle est dans une culture très technique, très futuriste.
    Propos recueillis par F. D.
     
    Jean-François Doulet est l’auteur, avec Janet Ramos-Doulet,de « Géopolitique du TGV chinois » (2011, Ed. La Vie du Rail).

  • Lutte contre la fraude. Le nouvel enjeu des transports publics

    Lutte contre la fraude. Le nouvel enjeu des transports publics

     

    Lutte contre la fraude. Le nouvel enjeu des transports publics

    Est-ce un mal français ? On estime à environ 10 % le taux de fraude en moyenne dans notre pays. Mais ce chiffre, déjà élevé, cache de vraies disparités puisqu’il peut aller de 5 % dans un petit réseau de province ou sur certains bus où on valide devant le conducteur, à 20 %, voire bien plus, dans certains tramways où on rentre et on sort comme dans un moulin.
    Tout cela a un coût très conséquent : 500 millions d’euros de manque à gagner pour les réseaux de transport public urbain, dont 100 millions d’euros pour la RATP et 300 millions d’euros pour la SNCF. Des sommes qui permettraient, se plaisent à répéter les acteurs du secteur, d’acheter une cinquantaine rames de métro, ou encore 150 rames de tramways…
     
    Dans la période actuelle de disette budgétaire, la lutte contre la fraude apparaît donc comme un enjeu stratégique pour bon nombre d’entreprises, comme Keolis par exemple qui en a fait une de ses priorités. Elles sont désormais entendues par les élus qui commencent à prendre conscience de l’importance du phénomène et de ses répercussions. « Les collectivités nous suivent dans cette voie. Il y a une période où elles étaient moins focalisées sur cette question. Désormais, elles mesurent mieux la perte de recettes liée à la fraude », résumait Frédéric Baverez dans une interview accordée à VR&T en août dernier. Preuve de ce nouvel engagement, Louis Nègre, le sénateur, maire UMP de Cagnes-sur-Mer, qui est devenu le nouveau président du Gart en septembre dernier, a décidé de faire de la question de la fraude une des priorités de son mandat.
     
    La SNCF est aussi en train de peaufiner son plan anti-fraude. Parmi les pistes envisagées par Alain Le Vern, le patron des TER et des Intercités, qui porte aussi depuis quelques mois la casquette de Monsieur anti-fraude SNCF au niveau national, l’entreprise pourrait généraliser l’« accueil-embarquement » à chaque fois que cela sera possible. Un dispositif qui permet de ne pas laisser monter à bord les voyageurs qui n’auraient pas de billet. « Le libre accès aux trains atteint
    ses limites »    , reconnaît d’ailleurs un contrôleur qui se dit favorable à son déploiement.
    « La SNCF cherche aussi à renforcer les contrôles inopinés et à recourir davantage à la billettique dématérialisée », rappelle de son côté Roger Dillenseger, secrétaire général adjoint de l’UNSA-Cheminots. D’où la mise en place, dans les TER, de l’EAS (équipement agent seul), qui permet de faire circuler le train avec pour seul agent le conducteur et de mieux cibler les opérations de contrôle sur certains trains. Mais qui est regardé avec suspicion par certaines organisations syndicales qui demandent « un retour d’expérience » tandis que d’autres le refusent purement et simplement en arguant de la nécessité de maintenir une présence humaine à bord.
    La SNCF a également décidé de raccourcir la durée de validité des billets de deux mois à 7 jours. Enfin, elle milite pour une augmentation du montant de l’amende et pour que le dispositif de recouvrement des amendes soit amélioré (aujourd’hui un PV sur 10 serait effectivement acquitté). L’entreprise nationale travaille sur la question avec plusieurs ministères, notamment pour faciliter l’identification des resquilleurs. Le 16 décembre, lors d’un comité national de la sécurité dans les transports, il a été décidé d’assouplir les règles permettant aux agents de sécurité d’opérer en civil. Il a aussi été décidé d’abaisser le nombre d’infractions successives à 5 pour caractériser le délit de fraude d’habitude. La réflexion ne s’arrête pas là. Tous les réseaux continuent à se poser les mêmes questions : Faut-il fermer les stations ? Mais alors comment ne pas entraver aux heures de pointe les flux de voyageurs qui se pressent aux tourniquets ? Ou alors doit-on multiplier les valideurs pour éviter l’argument de la machine cassée ? .
     
    La solution ne pourrait-elle pas venir de chez nos voisins ? « Il faut être prudent car derrière tout cela, il y a une vraie approche culturelle. Les mentalités ne sont pas les mêmes partout », estime Jean-Philippe Lally, le directeur général de la CTS. L’Union internationale des transports publics fait toutefois une remarque de bon sens. Elle pointe dans ses études que « le nombre de resquilleurs est inversement proportionnel au nombre de contrôleurs. Ce rapport change toutefois lorsqu’il est mis en relation avec une forte augmentation du nombre de contrôleurs et donc dans le cas d’investissements plus élevés ». L’UITP démontre aussi l’importance de la sanction dans la lutte contre la fraude. En clair, les réseaux qui investissent vraiment, notamment en moyens humains, en recueillent les résultats. La tendance à l’automaticité des guichets et à la diminution des personnels dans les gares et dans les trains va-t-elle dans ce sens ?
    Marie Hélène POINGT
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    Comment compte-t-on les fraudeurs ?

    En matière de taux de fraude, il y a plusieurs façons de compter : apparent, dénombré, enquêté… De quoi y perdre son latin ! Le taux de fraude apparent, parfois choisi pour communiquer, n’est autre que le rapport entre le nombre de PV dressés et le nombre de voyageurs contrôlés. Autant dire, trop dépendant de la manière dont sont menées les opérations de contrôles, et notamment de l’indulgence des agents.
    A la RATP, on a pris le parti de poster des agents derrière les tripodes du métro et d’effectuer des comptages exhaustifs de ceux qu’on voit frauder en tous lieux et à différents horaires. « L’intervalle de confiance est de 0,2 et nous allons encore l’améliorer en examinant le cas des fraudeurs qui empruntent les portillons de service ou les passages élargis pour les fauteuils roulants pour pénétrer sur les quais du métro », assure Franck Avice, directeur Services, relations clients et espaces.
    Mais la plupart des réseaux ont choisi de se fonder sur des estimations calculées à partir d’enquêtes. En clair, on interroge un panel de voyageurs – avez-vous déjà fraudé ? De quelle manière etc. ? – et l’on en déduit un taux plus proche de la réalité, et appelé « réel ». Inconvénient : l’enquête étant coûteuse, elle ne peut pas être mise à jour annuellement. Sur le réseau de Strasbourg par exemple, les contrôleurs font, tous les deux ans, des enquêtes sur le terrain, sans verbaliser, en interrogeant un échantillon de 17 000 personnes. Comme le sujet mérite d’être suivi d’encore plus près, la CTS envisage de passer à un rythme annuel. Mais dans ce cas, la taille de l’échantillon serait réduite pour des considérations budgétaires. Reste une question : comment être sûr qu’un fraudeur, s’il fait partie du panel, ne sera pas également un menteur ? C. N.
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    Lutte contre la fraude. Les moyens déployés par les exploitants

     
    Credo dans l’urbain : Il faut transformer le fraudeur en client !
    Les groupes de transport développent tout un arsenal de mesures : validation systématique, présence renforcée d’équipes de contrôle, mais aussi politique commerciale ad hoc.
    «L’expression de l’ex-président de la BCE, Jean-Claude Trichet, à propos de l’inflation est valable aussi pour la fraude : c’est comme le dentifrice, il est extrêmement difficile de faire rentrer dans le tube la pâte qui en est sortie » ! Cette image, rapportée par Frédéric Baverez, directeur général France de Keolis illustre bien la difficulté pour les réseaux à maintenir la fraude à un taux acceptable. Il ne faut jamais relâcher la pression, sous peine de la voir exploser. Les estimations à la louche de la profession chiffrent à 500 millions d’euros le manque à gagner annuel, dont 300 M€ pour la SNCF (TER et TET) et 100 M€ pour la RATP, selon le bilan annuel de l’UTP.
    Un calcul qui pourrait bien être très en deçà de la réalité sachant que « gagner ne serait-ce qu’un point de fraude permet d’engranger plusieurs centaines de milliers d’euros de recette annuelle, la somme augmentant avec la taille du réseau », prévient Franck Geisler, président de Scat, société spécialisée dans la lutte contre la fraude, qui depuis 1998, intervient chaque année auprès d’une centaine de réseaux français, filiales des 4 grands groupes. Ce patron avoue une croissance régulière de son activité depuis 17 ans. « Le phénomène ne date pas d’aujourd’hui, mais la crise fait qu’on ne passe plus par-dessus. Les dotations des collectivités sont en baisse et les DSP sont titrés vers le bas. » A Strasbourg, par exemple, un point de fraude représente 500 000 euros. Si bien que faire passer la fraude de 10 à 0 % pourrait représenter 5 millions d’euros de recettes supplémentaires… en moyenne par réseau urbain.
     
    La fraude est en tout cas, devenue un mal suffisamment inquiétant, dans un contexte économique de plus en plus contraint, pour que Keolis en fasse sa « grande cause nationale pour 2014 », et déterre la hache de guerre avec tout un arsenal de mesures anti-fraude. Chez Transdev, on répugne à parler de « lutte contre la fraude », expression qui laisse penser qu’on mise sur le tout répressif. On préfère l’incitation « car le fraudeur est aussi un client », explique Franck Michel, directeur marketing et territoires France. Inciter à l’achat du titre, puis à sa validation passe principalement par des messages de responsabilisation pour le groupe qui estime que la triche sur ses réseaux lui coûte « plus de 60 millions d’euros par an ».
    Paradoxalement, Keolis, qui exploite davantage de réseaux, en particulier des grands (Lyon, Lille, Bordeaux, Strasbourg…), ne chiffre le manque à gagner qu’à 30 M€ annuels. Tout en sachant que le taux de fraude réel est généralement quatre fois plus important que le taux apparent (voir encadré comment compte-t-on les fraudeurs ?). Le réel, estimé par enquête, se situerait généralement autour de 5 % pour un petit réseau, mais il peut atteindre jusqu’à 20 % dans les réseaux à tram, avec une moyenne autour de 10 %. En dehors du tramway, l’un des facteurs aggravants : le fait d’avoir cédé à la mode de la montée toutes portes dans les bus. « Le conducteur ne joue plus son rôle majeur de maintien du respect de l’espace bus », poursuit Franck Michel. Et même si l’on fait marche arrière en réinstaurant la montée par la porte avant, c’est difficile… « Sur 100 voyageurs, on sait qu’on trouve 10 fraudeurs invétérés, 10 personnes qui paient systématiquement et 80 fraudeurs d’opportunité, c’est sur ces derniers que nous axons nos actions », explicite-t-il. Au sein de cette large population, on trouve celui qui une seule fois n’aura pas eu le temps ou la monnaie pour acheter son titre, comme celui qui estime fréquemment que « c’est trop cher pour deux stations » ou encore celui qui ne paiera qu’exceptionnellement.
     
    Par rapport à nos voisins européens, on ne ferait ni mieux, ni pire en la matière. Mais la différence tiendrait principalement dans la perception de faire quelque chose de mal. « On fraude l’Etat, c’est un sport national, et il n’y a pas de contrôle social des autres voyageurs », résume Franck Michel de Transdev. « Dans tous les sondages, la fraude apparaît comme un péché véniel, relève de son côté Frédéric Baverez. Mettre les pieds sur le siège ou arracher une fleur d’un jardin public sont perçus comme des actes plus répréhensibles… ». Explication : les gens ont l’impression de ne léser personne. « Il faut donc faire valoir l’enjeu économique, poursuit-il. Ainsi à Lyon, des adhésifs rappellent que la fraude correspond à l’achat d’une rame de métro ou de 10 bus par an… ». Histoire de rappeler que c’est toute la collectivité qui est en fait pénalisée par la triche de chacun. Dans ce très grand réseau, Keolis arrive à contenir la triche aux alentours de 10 %, un résultat honorable, fruit d’une pression permanente et de longue date. « Il faut lutter contre la fraude, car c’est à la fois un enjeu pour les finances publiques, un manque de citoyenneté et une demande des clients qui ne supportent pas de payer quand les autres ne le font pas, poursuit-il. La fraude contribue de plus au sentiment d’insécurité ».
    L’inverse est aussi vrai : « une augmentation des ventes et des validations fait baisser les incivilités », rappelle Franck Geisler. Les méthodes employées pour améliorer les taux de fraude sont plus ou moins innovantes (voir celles de Keolis ci-après), mais dans tous les cas, « l’important, c’est de ne pas se voiler la face et de mettre les moyens sachant que la peur du gendarme est encore ce qui fonctionne le mieux », explique le directeur de la Scat. Une collaboration de longue date avec les Transports de l’agglomération de Montpellier (Tam), a porté ses fruits, le taux oscille encore entre 15 et 20 %, mais « ils sont partis de 25 %, rappelle-t-il. Les dégradations ont aussi baissé, cela apporte de la sérénité aux voyageurs qui payent, qui se sentent plus en sécurité ».
     
    Dans les réseaux Transdev, on mise beaucoup sur la dissuasion, « qu’elle soit humaine, ce qui est essentiel, en impliquant les conducteurs ; matérielle, en évitant les réseaux ouverts et en plaçant au mieux les valideurs ; psychologique en rendant le contrôle visible et en enclenchant un cercle vertu, ou pédagogique via les campagnes », assure Franck Michel, le directeur territoires et marketing France. Lui ne parle pas du tube de dentifrice, mais rappelle que « la fraude est comme un matériau à mémoire de forme » et que seul un travail sur tous les fronts finit par payer. Malgré toute la communication et la pédagogie, la validation systématique à l’entrée dans le bus ou tram, mise en place dans 80 % des réseaux occasionne encore des triches, passibles d’une amende à 10 euros (contre 49,50 € sans les éventuels frais de dossier pour un défaut de titre).
    Contrairement à ce qu’on pourrait penser, le taux de fraude n’est pas lié au taux de contrôle – généralement situé entre 2 et 5 %, mais au taux de recouvrement des PV, selon le responsable de Transdev. « Il faut faire en sorte que le recouvrement soit suivi, quitte à faire appel à une société spécialisée, conseille-t-il. Si on sait qu’en donnant une mauvaise adresse on n’est jamais retrouvé, on ne changera pas ses habitudes… A Reims, les contrôleurs ont une tablette reliée à la base de données des “ mauvais “ clients. » C’est aussi dans cet esprit que l’UTP aimerait faire changer la loi afin que le délit de fraude d’habitude soit constitué à partir de 5 infractions dans l’année, au lieu de 10 actuellement. Une demande à laquelle a accédé le Conseil national de la sécurité dans les transports en commun le 16 décembre.
    Parmi les bonnes solutions, on trouve aussi la formule « troc it », la transformation du PV en abonnement de plusieurs mois, pratiquée par les deux groupes, quand l’autorité organisatrice est d’accord. Et chez Keolis, on relève que « 55 % des clients avouent avoir fraudé au moins une fois dans l’année, soit parce qu’on était pressé et qu’il y avait la queue au guichet, soit parce qu’on n’avait pas de monnaie etc. ». Le directeur général France ajoute qu’on implique toute l’entreprise, avec un chargé de fraude dans chaque réseau et un comité de pilotage. « Instaurer la montée par l’avant sans impliquer les conducteurs ne sert à rien, la maintenance doit s’assurer d’une disponibilité des valideurs d’au moins 99,5 %, le marketing et la distribution sont responsables des systèmes de vente… », énumère-t-il.
    Et que deviennent les ex-fraudeurs ? « Après une baisse d’un pour-cent, on estime qu’un tiers ne prend plus les TC, un tiers ne fraude plus et un tiers continue de frauder », conte encore Frédéric Baverez. Même si les langues se délient un peu plus qu’autrefois, la fraude reste encore un sujet qui dérange. Pour des raisons variées ou par intérêt puisque les DSP intègrent parfois une exigence de baisse de la triche, certains exploitants arrangent leurs chiffres. « Il y a notamment un important réseau qui annonce un taux à quelque 3 ou 4 %, raconte Franck Geisler. Tout le monde est mort de rire ». Une fraude permise celle-là !
    Cécile NANGERONI
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    Comment Keolis essaie de déstabiliser les fraudeurs

    Principe de base : le fraudeur doit avoir l’impression qu’il risque de se faire prendre à tout moment. Pour cela, Keolis a développé des méthodes innovantes dans le but de déstabiliser les resquilleurs. Les équipes de contrôles sont généralement très visibles dans les pôles d’échanges, générateurs d’importants flux de voyageurs. Par ailleurs, elles se déploient aussi aux moments où on les attend a priori le moins, typiquement en soirée ou le dimanche. Mais ce n’est pas tout.
    La filiale de la SNCF utilise de plus en plus souvent les formules de contrôles avec agents en civil. Astuce : au lieu de filtrer tout le monde, ces contrôleurs qui se fondent dans la foule se dirigent exclusivement vers les voyageurs qui n’ont pas validé de titre. C’est le cas à Lyon, à Bordeaux, à Orléans ou à Dijon notamment. Il y a aussi les contrôles dits « radar » par analogie avec les appareils au bord des routes dont on annonce la présence. Ainsi dans une rame, une annonce sonore prévient les voyageurs avec un message du type : « merci de préparer votre titre de transport en vue d’une opération de contrôle imminente. » « On observe alors que quelques personnes se précipitent pour valider et que d’autres descendent à la station suivante », raconte Frédéric Baverez, directeur général France du groupe. Naturellement, ces derniers prennent alors fréquemment la rame suivante pour se retrouver nez à nez avec l’équipe de contrôle. Malin et efficace ! C. N.
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    Les réseaux s’adaptent aux technologies et aux méthodes des fraudeurs

    Avec les réseaux sociaux et dans la mouvance de Check My Métro ! est née l’habitude de faire passer l’information sur l’emplacement des équipes de contrôle en temps réel. La parade a été vite trouvée : on sature les comptes et donne l’impression aux voyageurs que les contrôleurs sont partout ! Reste encore à lutter contre les mutuelles qui incitent à la fraude en promettant de payer le PV pour vous moyennant une cotisation mensuelle dérisoire (5 €). Keolis est satisfait de voir que celles de Lille et de Rennes sont menacées, le procureur ayant décidé de les poursuivre pénalement pour incitation à la fraude. Il y a enfin encore une fraude invisible au contrôle si l’on n’est pas pris sur le fait, c’est celle de la « repasse » de ticket valable une heure quand on ne l’a utilisé qu’un quart d’heure par exemple. « De manière étonnante, les gens pensent faire un acte de générosité et de solidarité, déplore Frédéric Baverez, directeur France de Keolis. Alors qu’ils contreviennent à la loi ! ». La encore, le groupe a trouvé, pour partie, la parade… C. N.
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    A la RATP, les trams plombent les statistiques

    Plus élevée dans les bus et trams que dans le métro, la fraude est particulièrement pointée depuis deux ans à la RATP. Analyse des techniques de fraude et meilleure organisation des équipes de contrôle pour faire diminuer une facture estimée à environ 100 millions d’euros.
    C’est un phénomène que la RATP ausculte depuis toujours. Et avec environ 5 % dans le métro et 3 % dans le RER, « la fraude est assez stable dans les réseaux ferrés, explique Franck Avice, directeur Services, relations clients et espaces à la RATP. Elle est en revanche à la hausse dans les bus et trams où elle dépasse 10 % ». En effet, une rapide recherche dans les archives des sites RATP montre que le taux de fraude officiel dans le métro – le mode qui est toujours mis en avant – était de 7 % en 1991, 4 % en 2005 et 3 % en 2008. Ces estimations, que la RATP juge fiables, elle les fait à partir de comptages.
    Depuis deux ans, l’entreprise a mis l’accent sur la lutte contre la fraude, principalement en augmentant les contrôles et en s’organisant différemment afin d’optimiser les moyens humains. Les 1 000 agents de contrôles sont devenus multimodaux et travaillent par plus petits groupes dans le but d’occuper le terrain. Ils sont épaulés par les 4 500 agents de stations, désormais assermentés quand ils travaillent en équipe mobile, ainsi que, depuis un an, par les 1 500 agents des gares RER. Ce qui correspondrait à « 1 500 équivalents temps plein ». En terme de manque à gagner dû aux voyageurs sans titre et qui ne paieront pas de PV et aux frais de contrôle, la RATP a calculé que c’était 100 à 110 millions d’euros qui partaient en fumée chaque année. « De quoi acheter 450 bus ou une vingtaine de nouveaux métros, compare Franck Avice. Ou encore de rénover complètement 20 stations de métro ».
    Et l’un de ses principaux problèmes, c’est un taux extrêmement bas de recouvrement des PV, du moins de ceux qui ne sont pas payés immédiatement avec un tarif minoré à 33 € contre 65 € en cas de paiement a posteriori. « Même si ce n’est pas le pire taux de recouvrement de la profession, nous souhaitons l’améliorer », dit-il. D’accord avec la SNCF, l’opérateur francilien travaille à convaincre le ministère de l’Economie de lui donner accès à des fichiers nationaux (la première idée est celle des immatriculations de véhicules), afin de croiser un nom et une adresse. Et donc de couper l’herbe sous le pied aux petits malins toujours très inventifs puisqu’ils ne sont pas obligés de présenter une pièce d’identité. « Avec le délit pour fraude d’habitude à partir de 5 PV par an, c’est l’une des revendications de la profession, mais cela risque de ne pas être facile de convaincre l’Etat », subodore-t-il.
    La RATP a par ailleurs dans son contrat avec le Stif une obligation de produire un nombre donné de journées agents de contrôle par an. « Nous respectons cette obligation chaque année », précise le responsable. Il y a bien sûr aussi chaque année une petite campagne de communication contre les incivilités avec un volet fraude, une sensibilisation permanente à la validation (c’est 5 euros de pénalité pour la non-validation d’un Navigo). Il y a aussi le constat qu’une méthode se développe, celle de voyager avec un titre valide en poche, mais non oblitéré. « Les fraudeurs écrivent ensuite une lettre de contestation, dans laquelle ils expliquent qu’ils n’ont pas pu accéder au valideur ou bien n’ont pas eu le temps de le faire », poursuit Franck Avice. Un subterfuge de la part de ces fraudeurs d’opportunité qui ne trompe personne.
    Et si bus articulés et tram, plus ouverts avec leurs nombreuses portes voient la fraude croître, c’est peut-être en raison de la crise économique. Mais pas que. « Il y a aussi pour partie, la période d’ajustement de notre réorganisation du contrôle, et pour partie le fait que le réseau tram a beaucoup augmenté récemment, et le trafic avec », analyse le directeur des services. Les nombreux tarifs sociaux sont aussi là, en théorie, pour éviter la fraude. Quant aux effets du futur passe Navigo à tarif unique, « on ne sait pas dire… On sait combien ça va coûter, mais pas combien ça va rapporter en effets induits… »  C. N.
     
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    Entretien avec Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS

    « Nous concentrons les contrôles là où les fraudeurs sont le plus gênés »

    En cinq ans, le taux de fraude enregistré sur le réseau de transport public strasbourgeois a baissé de 25 %, passant de 12,4 % à 9,2 %. Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS (Compagnie des transports strasbourgeois), explique la méthode mise en place.
     
    Ville, Rail & Transports. Depuis quand faites-vous de la fraude une priorité ?
    Jean-Philippe Lally. Nous avons toujours eu le souci de limiter le taux de fraude. C’était notamment le cas lors de la mise en œuvre il y a quelques années, de la montée par l’avant. Aujourd’hui, le taux de fraude dans les bus est très bas, à peine 3,5 %.
     
    VR&T. Peut-on encore abaisser ce niveau ?
    J.-P. L. On peut toujours le faire. Mais la vraie question est économique : à partir de quel moment les efforts engagés vont coûter plus cher que ce que vous allez gagner ?
    Aujourd’hui, nous n’avons pas de nouveau plan d’action pour les bus.
     
    VR&T. Et pour le reste du réseau ?
    J.-P. L. En 2010, la collectivité a fait un choix extrêmement volontariste sur la tarification solidaire. Il s’est traduit, pour certains, par un abonnement mensuel à 3 euros. Ce choix a déclenché un consensus global sur la lutte contre la fraude qui devient intolérable pour la collectivité. Nous avons alors augmenté d’une quinzaine le nombre d’agents sur trois ans. Et nous avons eu une réflexion sur l’organisation de nos contrôles, basée sur un raisonnement économique : il faut concentrer les contrôles d’une part, là où les fraudeurs sont le plus gênés et d’autre part, là où nos lignes de transports sont déjà saturées pour que la collectivité n’ajoute pas des moyens pour une clientèle qui ne paie pas.
    Dans le même temps, nous avons obtenu une adhésion totale des élus et de la collectivité pour rehausser le montant des amendes à un niveau supérieur à celui du prix d’un abonnement mensuel.
     
    VR&T. Quel a été le résultat de ces choix ?
    J.-P. L. Nous avons réduit de 3 % le taux de fraude qui est passé à 9,2 %. Gagner 1 point représente 500 000 euros de recettes annuelles. Si on ajoute le montant des amendes qui ont été recouvrées, la collectivité a récupéré l’équivalent de 2 millions de recettes par an. C’est un levier important pour les collectivités pour maîtriser leur implication financière.
     
    VR&T. Prévoyez-vous d’aller plus loin ?
    J.-P. L. Oui, même si nous ne nous sommes pas fixés d’objectifs chiffrés précis. Nous ne voulons toutefois pas qu’à un moment il y ait une quelconque pression du chiffre à réaliser. Mais nous avons engagé des réflexions complémentaires. Nous recourons à un sous-traitant qui assume pour nous des missions de prévention sur le réseau, en particulier dans le tram. Nous avons prévu de lui confier, dans le cadre de cette mission, la possibilité non seulement de verbaliser un comportement fautif, mais aussi de vérifier la validité de son titre de transport. Nous regardons aussi avec attention les réflexions engagées par de grands réseaux. Si de nouvelles méthodes de contrôle nous paraissent intéressantes, nous pourrons les adopter. Enfin, nous avons lancé une réflexion sur l’évolution de nos effectifs de contrôle qui nous amènera à déterminer à partir de quel niveau il n’est plus rentable de renforcer les efforts.
     
    VR&T. Prônez-vous une hausse du montant des amendes ?
    J.-P. L. Aujourd’hui, il semblerait intéressant d’augmenter leur niveau mais en restant dans des limites raisonnables. Il ne faudrait pas tomber dans l’inacceptabilité, c’est-à-dire à un niveau qui pourrait être perçu comme un moyen pour la collectivité de gagner de l’argent.
    Il faut surtout parvenir à sanctionner le fraudeur d’habitude et à le distinguer de celui qui a fraudé pour une raison ou pour une autre, par exemple parce qu’il était pressé et ne voulait pas faire la queue au guichet. C’est un vrai sujet. J’entends ici ou là des idées sur la notion de fraude d’habitude qui pourrait être déclenchée à partir d’un nombre inférieur à ce qu’il est aujourd’hui. Aujourd’hui, pour se faire prendre 10 fois dans la même année, il faut le faire ! Abaisser ce chiffre à 5 serait une bonne chose.
    Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
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    Toulouse : Un réseau exemplaire ?

    Avec 4 % de fraude dans le réseau toulousain en 2014, Tisséo peut s’enorgueillir d’afficher un niveau de fraude parmi les plus bas de France depuis de nombreuses années. « Ce chiffre peut paraître étonnant par rapport aux taux mesurés par Effia Synergie dans d’autres grandes villes (10 à 15 % dans des réseaux comparables), mais tout notre système converge vers la validation », explique Olivier Poitrenaud, directeur de l’Epic Tisséo. Cela tient d’abord au fait que les deux tiers du trafic se font par le métro, qui dispose de portillons « validateurs », renforcés par la présence d’agents de sécurité à chaque station, et que 75 % des passagers du tramway et des bus sont en correspondance avec le métro. Par ailleurs, la montée se fait traditionnellement par l’avant dans le bus, ce qui incite à valider. Cette culture locale a fait que, malgré l’introduction de bus articulés, la fraude n’a pas augmenté. Dans le tramway, le taux de fraude est légèrement plus élevé (6 %), mais sa mise en service fin 2010 s’est accompagnée d’une politique de contrôles aléatoires qui en a évité l’explosion.
    Côté contrôle et dissuasion, 45 vérificateurs sont appuyés par 49 agents de prévention qui assurent une présence, et une quarantaine de médiateurs font des rappels à la règle préventifs. C’est l’un d’eux qui a été passé à tabac, dans la nuit du 22 novembre, après avoir rappelé à la règle un groupe de jeunes, alors qu’il avait terminé son service. Les syndicats se sont inquiétés d’une hausse des incivilités et ont dénoncé une extension du service à 3 heures du matin le vendredi et le samedi, sans moyens suffisants. « Il ne faut pas confondre un cas isolé avec une évolution générale », répond Olivier Poitrenaud pour qui, associer cette agression avec le changement d’horaires relève de l’amalgame. La prolongation des horaires du métro le week-end s’est accompagnée d’une présence des agents de sécurité en station jusqu’à la fermeture à 3 h 30, de l’embauche de 5 agents de prévention et d’un partenariat renforcé avec la police nationale.
    Catherine SANSON-STERN
     
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    Entretien avec Alain Le Vern, directeur général Régions et Intercités SNCF

    « Il faut faire en sorte que la fraude soit traitée pour ce qu’elle est : un délit »

    La SNCF va présenter son plan antifraude en début d’année. Des mesures destinées à renforcer les sanctions des fraudeurs, considérés comme des délinquants, et également à améliorer le taux de recouvrement des PV.
     
    Ville, Rail & Transports. Quel est votre constat sur la fraude ?
    Alain Le Vern. Tous les trains à réservation obligatoire (TGV et Intercités) ont des taux de fraude limités. Quand les trains sont en open access, les taux sont plus élevés : ils peuvent aller de 5 à 6 % jusqu’à plus de 15 % en zone dense.
    On estime le coût de la fraude à 300 millions d’euros. Mais à mon avis, le coût est supérieur. Je le constate chaque semaine quand j’accompagne des opérations anti-fraude. Le taux de fraude est relativement stable. En revanche, le taux de récidivistes augmente, des personnes « s’installent » dans ces pratiques.
     
    VR&T. Quels sont les grands axes de ce plan de lutte antifraude que vous préparez ?
    A. L. V. La fraude doit être considérée comme un délit, passible de plusieurs milliers d’euros d’amende, voire de prison avec sursis. Nous avons affaire à des délinquants qui vont être punis de plus en plus sévèrement. En septembre dernier, nous avons déjà raccourci la durée de validité du billet Intercités et TER qui est passée à 7 jours. Le montant des amendes forfaitaires va également fortement augmenter. 
    L’une des difficultés est de recouvrer les amendes.  Deux tiers des voyageurs paient dans le train. Pour l’autre tiers, c’est plus compliqué si l’identité qui est donnée et l’adresse ne correspondent pas. Mais le ministère de l’Intérieur qui a réuni le 16 décembre le Comité national de sécurité dans les transports en commun a décidé d’aider la SNCF à retrouver ceux qui auraient donné une fausse adresse ou une fausse identité.
    Dans le respect des règles posées par la Commission nationale Informatique et Libertés, l’Etat nous aidera à les retrouver les délinquants et à recouvrer les amendes.
    Par ailleurs, nous recensons 20 000 récidivistes pour délit d’habitude. Cela signifie qu’ils se sont fait prendre dix fois la même année. Je suis favorable à l’abaissement de ce chiffre à cinq voire même à quatre, ce qui permettrait de dissuader les fraudeurs dont les peines s’alourdiraient.
     
    VR&T. Vous inspirez-vous des pays européens ?
    A. L. V. En Espagne, en Allemagne ou encore en Suisse, les taux de fraude sont moins importants. Nous allons nous inspirer de leurs pratiques. En Allemagne par exemple, je constate qu’il faut avoir sa carte d’identité pour voyager en train. C’est la même chose quand on prend l’avion : si vous allez de Paris à Toulouse, on vous demande votre carte d’identité. D’autant que l’on demande déjà aux voyageurs d’étiqueter leur bagage. Quel est l’intérêt si on n’est pas sûr de la réalité des informations données ?
    Aujourd’hui, quand un voyageur n’a pas de billet, le contrôleur doit le faire descendre à l’arrêt suivant pour que la gendarmerie vienne l’interpeller. Il faut donc une approche globale de la lutte contre la fraude qui est, je le répète, un délit pouvant en générer un autre. Il n’y a aucune justification à cette délinquance qui prive les transports publics de sommes considérables indispensables à une meilleure performance des déplacements de tous.
    On voit bien qu’il faut des effectifs très importants pour appliquer cette procédure. Je demande donc au ministre, soit de nous permettre d’appliquer cette procédure, soit de faire en sorte que la loi impose la détention d’une carte d’identité pour prendre les transports publics.
     
    VR&T. Dans quelle mesure les nouveaux outils numériques peuvent-ils vous aider ?
    A. L. V. Ils vont beaucoup nous aider. Par exemple, les nouvelles technologies améliorent la couverture de distribution. Le développement du digital (internet fixe et mobile), qui se poursuit avec le NFC, rend le service de distribution désormais accessible 24h/24 et permet de garantir aux clients un moyen de distribution y compris dans les haltes TER.
     
    VR&T. Quand présenterez-vous votre plan ?
    A. L. V. Nous lancerons notre plan antifraude en début d’année.. Il y a en effet encore toute une procédure à écrire et des aspects techniques à finaliser. Il faut faire en sorte que la fraude soit vraiment traitée comme ce qu’elle est : un délit. 
    Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
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    Lutte contre la fraude. Comment font nos voisins européens

     

    Allemagne : Des agents en civil pour surprendre les resquilleurs

    L’Allemagne, un « paradis pour les fraudeurs » ? La chambre haute du Parlement, le Bundesrat, a décidé d’augmenter les amendes dans les transports en commun pour lutter contre ce phénomène.
    Utiliser les transports en commun sans titre valable, cela s’appelle en allemand voyager au noir (« schwarzfahren »). Une habitude qui a la vie dure outre-Rhin, au point que la Fédération des entreprises de transports allemandes VDV a qualifié le pays de « paradis des fraudeurs » : on compterait en effet un million de resquilleurs par jour. Un problème auquel le Bundesrat, la Chambre haute du Parlement, qui rassemble les représentants des 16 Länder allemands, vient de s’attaquer : le 28 novembre, celui-ci s’est prononcé en faveur d’une augmentation en 2015 de l’amende en cas de fraude dans les transports en commun. Avec un montant de 40 euros, celle-ci figurait parmi les moins chères d’Europe (aux côtés des Pays-Bas ou de la République tchèque, où elle tourne autour de 38 euros). Pourtant, la fraude peut coûter cher, puisqu’au bout de trois contrôles sans ticket, le contrevenant atterrit au tribunal et risque même la prison s’il n’a pas les moyens de payer.
    Il y a urgence à lutter contre le phénomène pour les entreprises du secteur : selon une étude de la Fédération des transports, le manque à gagner pour ces dernières oscille chaque année entre 200 et 250 millions d’euros. Comme le note Jürgen Fensk, président du VDV, « à 40 euros, il est encore plus tentant aujourd’hui qu’il y a dix ans de frauder, d’autant que, dans le même temps, les coûts en termes d’énergie et de salaires ont grandement augmenté pour les entreprises ». « Il est donc plus que temps pour une hausse », conclut-il dans un communiqué.
    Particularité de la lutte contre la fraude : le contrôle des billets est, dans la majorité des centres urbains allemands, confié à des agents en civil. A Berlin (troisième ville comptant le plus fort taux de resquilleurs derrière Chemnitz et Cologne, selon une enquête du magazine WirtschaftsWoche), par exemple, il n’est pas rare de les voir, une fois la fermeture des portes effectuée, dégainer leur lecteur décodeur portable. Souvent jeunes, cultivant une allure passe-partout – tennis et sweat à capuches –, ces contrôleurs misent sur l’effet de surprise. En effet, l’accès aux trains des transports publics ne comprend généralement pas de barrières, l’obligation de présenter son ticket au chauffeur de bus en montant est encore récente et la tentation de frauder d’autant plus grande. L’opérateur des transports publics berlinois BVG dispose dans son service « Sécurité et services aux voyageurs » de 250 employés habilités au contrôle des titres de transport. Parmi eux, 40 sont affectés uniquement au contrôle des passagers. BVG fait en outre appel à 85 salariés d’un prestataire de service externe, la société Wisag. En tout, précise un porte-parole du BVG, on compte chaque jour sur le réseau 110 contrôleurs en activité. Un renforcement des effectifs qui semble avoir porté ses fruits, puisqu’après avoir atteint un taux record de 8,5 %, le taux de fraudeurs est redescendu à 7 %.
    Gilles BOUVAIST
     

    Grande-Bretagne : La fraude estimée à plus de 300 millions

    Entre 3 et 5 % des trajets effectués sur le rail britannique ne seraient pas payés. Les transporteurs dépensent chaque année plus de 26 millions d’euros pour lutter contre le fléau.
    Encore choquée par la récente découverte du « plus grand fraudeur de l’histoire » – un richissime manager de la City n’a pas payé ses tickets de transport pendant cinq ans, soit une fraude estimée à 43 000 livres (54 000 €) – la Grande-Bretagne n’a, semble-t-il, pas très envie de parler publiquement de la fraude dans les transports publics au point que toutes les personnes contactées par Ville, Rail & transports ont refusé de répondre. Preuve que le sujet est sensible mais aussi peut-être négligé, alors que l’autorité de lutte contre la fraude admet elle-même dans ses derniers rapports annuels ne pas avoir étudié cette question et n’être qu’en mesure de citer les chiffres de l’association des opérateurs de trains Atoc. Dans un communiqué de juin 2013, celle-ci avançait qu’entre 3 et 5 % des trajets effectués sur les rails britanniques n’étaient pas payés, ce qui équivaudrait à 120 000 trajets sans ticket chaque jour et coûterait 240 millions de livres (plus de 302,6 millions d’euros). Les transporteurs dépensent chaque année plus de 21 millions de livres (26,4 millions d’euros) pour lutter contre ce fléau. La ville de Londres, dans laquelle la présence massive de personnels à l’entrée du Tube impressionne, n’a pas souhaité nous en dire plus sur ces méthodes. Qui a déjà pris le métro londonien peut d’ailleurs témoigner de la mission « proactive » de ces agents qui vont au-devant du voyageur dès qu’ils le voient 
    désorienté ou qui l’abordent pour lui proposer la formule tarifaire la plus attractive.
    Reste qu’en 2011, le gestionnaire du réseau londonien Tfl avait perdu un record de 75 millions de livres (94,6 millions d’euros) à cause des fraudeurs. Excédé, le maire Boris Johnson avait du coup augmenté en 2012 l’amende à 80 livres (100,90 €) contre 50 auparavant (63 €). A Londres, le maire en a le pouvoir car TfL est détenu par la municipalité, dont l’adjoint aux Transports préside le conseil d’administration de TfL. Le maire est lui-même membre du conseil de TfL.
    Eléonore KERN-GORSE
     

    Espagne : Barcelone face à la petite et à la grande fraude

    A urbanisation croissante, réseaux de transport complexes. L’Espagne n’échappe guère aux défis de flux urbains massifs et, parmi les difficultés, les autorités organisatrices doivent gérer une fraude souvent routinière, parfois ingénieuse.
    Comme à Madrid, Séville ou Bilbao, les transports urbains de Barcelone sont coordonnés par une autorité unique, ici l’ATM. Parmi les réseaux de la capitale catalane, les transports métropolitains de Barcelone (TMB) recourent depuis des années à des mesures de dissuasion directement aux différents niveaux de l’infrastructure. A partir de 2009, un « plan stratégique » interservices coordonne les actions. « Parmi les nombreuses mesures, des services de sécurité privée ont été mis en place en 2010 et ont révélé un niveau de fraude élevé et inacceptable », reconnaît Ricardo Ortega, directeur de la sécurité des TMB. « Le résultat a été très satisfaisant étant donné que l’on a pu non seulement diminuer la fraude en présence des gardes de sécurité mais, plus important encore, en leur absence ».
    TMB gère les autobus et le métro de cette ville de plus de deux millions d’habitants intra-muros. Ces deux « xarxas » (réseaux) comptent respectivement 9 lignes ferroviaires (sans compter celles des chemins de fer catalans-FGC) et quelque 80 lignes de bus. Les initiatives anti-fraude suivent deux axes : des contrôles intensifs et aléatoires se centrent sur les stations de correspondances, par exemple Passeig de Gràcia ou Espanya, « là où l’espace disponible et l’affluence permettent un équilibre entre la fluidité et la validité des passages des clients ». D’autre part, au-delà de la répression, l’information est privilégiée. « Nous avons adopté un principe qui fonctionne dans toutes nos prestations de service : un client informé est un client plus satisfait » assure Ricardo Ortega. Le dispositif anti-fraude préventif et anticipé réduit également les risques d’agressions contre les employés.
    Si l’on reste discret du côté des Ramblas sur l’ampleur, les dommages et coûts dus à la fraude, on voit à quelques épisodes qu’il ne s’agit pas seulement de clients voyageant sans billets, avec des titres non conformes ou de sauteurs de tourniquets. Ainsi en mars 2012, la police catalane a démantelé une bande de faussaires qui fabriquait cette fois à échelle industrielle des carnets ou forfaits numériques. « La falsification, ont remarqué les Mossos de Esquadra (la police de Catalogne) était cette fois de haute qualité et difficile à détecter ». Comme quoi les supports magnétiques puis digitaux ne seraient pas forcément la panacée…
    Michel GARICOÏX
     

    Stockholm : Fraude militante

    Une frange militante émanant de syndicalistes radicaux prône la gratuité et encourage à la fraude. L’assurance fraude, par analogie avec l’assurance chômage, fait des émules depuis 2001, au grand dam des autorités.
    A moins d’avoir une carte mensuelle (790 couronnes, soit 85 euros, pour toute la région), pas toujours évident ou bon marché de s’y retrouver dans les tarifs zonaux des transports publics de Stockholm et de ses environs. D’autant plus que l’ancien système très pratique des « bandes » de tickets a été remplacé par un dispositif complexe à carte sans contact, dans lequel l’usager doit prédéfinir lui-même son « voyage standard » et signaler les éventuels écarts au moment de valider.
    Une catégorie de voyageurs ne se pose pas de questions : les fraudeurs. Parmi ces derniers, une frange militante émanant de syndicalistes radicaux, qui revendiquent la gratuité dans les transports publics, a développé depuis 2001 l’association « planka.nu », dont le nom est à la fois l’adresse Internet et l’injonction « sautez la barrière maintenant ». Quoiqu’en fait de barrière à sauter, seuls le métro et le RER (« pendeltåg ») en soient équipés à Stockholm. Dans les autres moyens de transports, plus difficile de ne pas payer : la validation se fait à l’accès des bus et bateaux, alors que les trams et trains de banlieue « locaux » sont en entrée libre, avec passage systématique du contrôleur à bord pour la validation ou l’achat des titres. Mais des parades sont conseillées par le site : entrée par la sortie du bus, faire comme si de rien n’était après être monté à un arrêt intermédiaire, lors du repassage du contrôleur… Toujours est-il que « planka.nu » encourage le voyage sans titre de transport et tire ses revenus de « l’assurance fraude » (« P-kassan », par allusion à « A-kassan », l’assurance chômage) : moyennant 100 couronnes (10,80 euros) par mois payables en ligne, les cotisants sont couverts face aux éventuelles amendes, qui se chiffrent à Stockholm à 1 200 couronnes (130 euros). Dans les autres villes où « planka.nu » a fait école, les cotisations peuvent être plus élevées.
    De son côté, l’autorité organisatrice des transports du Grand Stockholm, SL, estime que la fraude représente une perte de revenus de 3 % (5 % selon d’autres sources). Et une enquête station par station, rapportant le nombre de fraudeurs constatés au nombre total de voyageurs entrants donne des taux variant entre 0,2 % et 14 %, la médiane se situant à 3,3 %. Pour le site « planka.nu », qui a rendu publique cette enquête, « il est évident que la fraude est liée à la richesse des gens et non à leur sens moral, ce que SL prétend toujours. Les dix premières stations du classement sont dans des zones à bas revenus, alors que la plupart des stations avec peu de fraude se trouvent dans des secteurs plus nantis ».
    Patrick LAVAL
     
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    Entretien avec Hilia Boris Iglesia, UITP

    « La certitude d’être sanctionné est un élément très important »

    Hilia Boris Iglesia est responsable de la commission de l’économie des transports à l’Union internationale des transports publics (UITP)
     
    Ville, Rail & Transports. La fraude constitue-t-elle aujourd’hui une question importante pour les réseaux européens ?
    Hilia Boris Iglesia. La fraude est un sujet important à nos yeux. Au sein de l’UITP, il y a plusieurs commissions où les membres ont la possibilité d’en discuter soit directement ou de façon plus indirecte via les politiques de e.ticket, de politiques tarifaires, etc… C’est aussi une question liée au financement des transports publics. Deux études de l’UITP de 2010 et 2014, sur les tarifs ont montré que le taux de fraude moyen était de 4 – 4,2 % et que taux de recouvrement était évalué à 43 %. Cette étude met en valeur l’importance de la certitude de la sanction pour lutter contre la fraude. 
    C’est enfin une problématique qui contribue au sentiment d’insécurité et d’iniquité dans les transports publics : l’agression contre le personnel est souvent liée aux contrôle de tickets. Mais ce ne sont pas tous les réseaux qui sont affectés, plusieurs ont un taux de fraude stable ou bien diminuant, même parmi des réseaux « ouverts ».
    Les membres de l’UITP ont essentiellement traité ce sujet via l’introduction du ticket électronique. Mais l’adoption de la carte dite intelligente (smart card) l’a été essentiellement pour rendre plus de services aux clients (en particulier réduire les files d’attente aux guichets), même si plus de la moitié d’entre eux ont expliqué que d’autres facteurs ont influencé cette décision, notamment la volonté de réduire notablement la fraude et d’améliorer l’information. 
     
    VR&T. Y a-t-il un benchmark régulier sur ce sujet et constatez-vous une augmentation de la fraude en ces temps de crise ?
    H. B. I. Non, il n’y a pas de benchmark dans le sens strict du terme. C’est néanmoins un sujet de travail récurrent dans l’Association, avec des études qui tous les 5-10 ans se penchent sur ce sujet. Une étude sera menée dans les prochains mois sur les réseaux de métro des membres de l’UITP. 
    Avant la crise, le niveau de fraude sur les réseaux de métro était estimé à 4 % à Glasgow, Barcelone et Paris (RER) parmi les bons « élèves ». Avec la période de récession 2008-2012, Athènes par exemple a enregistré une réduction tant dans ses recettes que dans la fréquentation (-17 %). Toutefois, la décision d’introduire le e.ticket est également motivée par la volonté d’avoir un meilleur suivi des recettes et de réduire le déficit d’exploitation. 
     
    VR&T. Y a-t-il des réseaux qui auraient mis en place des dispositifs particulièrement performants ?
    H. B. I. Parmi les outils habituels de lutte mais aussi de prévention, il faut citer l’obligation pour les voyageurs d’avoir un ticket valide, les équipements physiques (comme les portillons pour les réseaux métro), les interventions d’équipes spéciales ou du personnel ordinaire (et donc la probabilité d’être contrôlé pour les passagers), une politique qui encourage les abonnements longue durée, le soutien de la police et de certaines formes de l’action légale. Le niveau des amendes varie, dans l’échantillon que nous avons étudié, de 20 à 72 euros. Certains métros recourent à des encouragements en diminuant le montant de l’amende si le fraudeur paie immédiatement. Le suivi de la lutte contre la fraude, les actions mises en place et les sanctions varient grandement d’un réseau à l’autre. Parmi les membres européens, nous pouvons citer Lisbonne, Londres et le RER parisien qui ont installé des barrières à l’entrée et à la sortie du métro. Dans d’autres réseaux, il y a seulement des portillons à l’entrée, par exemple à Barcelone, Glasgow et dans le réseau de métro à Paris. Si l’on compare les niveaux de fraude, on constate qu’il est plus élevé dans les systèmes ouverts et plus bas dans ceux totalement fermés (avec des corrélations statistiques). Cependant, l’aspect culture est aussi décisif ou par exemple il existe des réseaux « ouvert » avec des bas taux de fraude, par exemple les réseaux allemands. 
    L’exemple de Londres est également très intéressant : s’ils ont un comportement satisfaisant, les adolescents de moins de 16 ans, peuvent bénéficier d’une carte de transport gratuite. Cela les habitue à se déplacer dans la légalité et cela crée un sentiment positif à l’égard du réseau.
     
    VR&T. Les nouvelles technologies vont-elles rendre la lutte contre la fraude plus efficace ?
    H. B. I. La mise en service de nouveaux outils apporte des gains potentiels. C’est le cas par exemple de la carte intelligente. Mais cela ne doit pas empêcher les campagnes de sensibilisation et d’éducation en profondeur. 
    Les cartes intelligentes conduisent généralement à un taux de fraude moins élevé qu’avec d’autres types de support car elles exigent un système fermé et efficace pour être correctement utilisées.
    Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

  • Lutte contre la fraude. Le nouvel enjeu des transports publics

    Au sommaire

    Lutte contre la fraude. Le nouvel enjeu des transports publics
     
    Lutte contre la fraude. Les moyens déployés par les exploitants
    • Credo dans l’urbain : Il faut transformer le fraudeur en client !
    • A la RATP, les trams plombent les statistiques
    • Entretien avec Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS
    « Nous concentrons les contrôles là où les fraudeurs sont le plus gênés »
    • Toulouse : Un réseau exemplaire ?
    • Entretien avec Alain Le Vern, directeur général Régions et Intercités SNCF
    « Il faut faire en sorte que la fraude soit traitée pour ce qu’elle est : un délit »
     
    Lutte contre la fraude. Comment font nos voisins européens
    • Allemagne : Des agents en civil pour surprendre les resquilleurs
    • Grande-Bretagne : La fraude estimée à plus de 300 millions
    • Espagne : Barcelone face à la petite et à la grande fraude
    • Stockholm : Fraude militante
    • Entretien avec Hilia Boris Iglesia de l’UITP
    « La certitude d’être sanctionné est un élément très important »
     
    Lutte contre la fraude. Le nouvel enjeu des transports publics
    Est-ce un mal français ? On estime à environ 10 % le taux de fraude en moyenne dans notre pays. Mais ce chiffre, déjà élevé, cache de vraies disparités puisqu’il peut aller de 5 % dans un petit réseau de province ou sur certains bus où on valide devant le conducteur, à 20 %, voire bien plus, dans certains tramways où on rentre et on sort comme dans un moulin.
    Tout cela a un coût très conséquent : 500 millions d’euros de manque à gagner pour les réseaux de transport public urbain, dont 100 millions d’euros pour la RATP et 300 millions d’euros pour la SNCF. Des sommes qui permettraient, se plaisent à répéter les acteurs du secteur, d’acheter une cinquantaine rames de métro, ou encore 150 rames de tramways…
    Dans la période actuelle de disette budgétaire, la lutte contre la fraude apparaît donc comme un enjeu stratégique pour bon nombre d’entreprises, comme Keolis par exemple qui en a fait une de ses priorités. Elles sont désormais entendues par les élus qui commencent à prendre conscience de l’importance du phénomène et de ses répercussions. « Les collectivités nous suivent dans cette voie. Il y a une période où elles étaient moins focalisées sur cette question. Désormais, elles mesurent mieux la perte de recettes liée à la fraude », résumait Frédéric Baverez dans une interview accordée à VR&T en août dernier. Preuve de ce nouvel engagement, Louis Nègre, le sénateur, maire UMP de Cagnes-sur-Mer, qui est devenu le nouveau président du Gart en septembre dernier, a décidé de faire de la question de la fraude une des priorités de son mandat.
    La SNCF est aussi en train de peaufiner son plan anti-fraude. Parmi les pistes envisagées par Alain Le Vern, le patron des TER et des Intercités, qui porte aussi depuis quelques mois la casquette de Monsieur anti-fraude SNCF au niveau national, l’entreprise pourrait généraliser l’« accueil-embarquement » à chaque fois que cela sera possible. 
    Un dispositif qui permet de ne pas laisser monter à bord les voyageurs qui n’auraient pas de billet. « Le libre accès aux trains atteint ses limites », reconnaît d’ailleurs un contrôleur (voir témoignage page) qui se dit favorable à son déploiement.
    « La SNCF cherche aussi à renforcer les contrôles inopinés et à recourir davantage à la billettique dématérialisée », rappelle de son côté Roger Dillenseger, secrétaire général adjoint de l’UNSA-Cheminots. D’où la mise en place, dans les TER, de l’EAS (équipement agent seul), qui permet de faire circuler le train avec pour seul agent le conducteur et de mieux cibler les opérations de contrôle sur certains trains. Mais qui est regardé avec suspicion par certaines organisations syndicales qui demandent « un retour d’expérience » tandis que d’autres le refusent purement et simplement en arguant de la nécessité de maintenir une présence humaine à bord.
    La SNCF a également décidé de raccourcir la durée de validité des billets de deux mois à 7 jours. Enfin, elle milite pour une augmentation du montant de l’amende et pour que le dispositif de recouvrement des amendes soit amélioré (aujourd’hui un PV sur 10 serait effectivement acquitté). L’entreprise nationale travaille sur la question avec plusieurs ministères, notamment pour faciliter l’identification des resquilleurs. Le 16 décembre, lors d’un comité national de la sécurité dans les transports, il a été décidé d’assouplir les règles permettant aux agents de sécurité d’opérer en civil. Il a aussi été décidé d’abaisser le nombre d’infractions successives à 5 pour caractériser le délit de fraude d’habitude. La réflexion ne s’arrête pas là. Tous les réseaux continuent à se poser les mêmes questions : Faut-il fermer les stations ? Mais alors comment ne pas entraver aux heures de pointe les flux de voyageurs qui se pressent aux tourniquets ? Ou alors doit-on multiplier les valideurs pour éviter l’argument de la machine cassée ? .
    La solution ne pourrait-elle pas venir de chez nos voisins ? « Il faut être prudent car derrière tout cela, il y a une vraie approche culturelle. Les mentalités ne sont pas les mêmes partout », estime Jean-Philippe Lally, le directeur général de la CTS. L’Union internationale des transports publics fait toutefois une remarque de bon sens. Elle pointe dans ses études que « le nombre de resquilleurs est inversement proportionnel au nombre de contrôleurs. Ce rapport change toutefois lorsqu’il est mis en relation avec une forte augmentation du nombre de contrôleurs et donc dans le cas d’investissements plus élevés ». L’UITP démontre aussi l’importance de la sanction dans la lutte contre la fraude. En clair, les réseaux qui investissent vraiment, notamment en moyens humains, en recueillent les résultats. La tendance à l’automaticité des guichets et à la diminution des personnels dans les gares et dans les trains va-t-elle dans ce sens ?
    Marie Hélène POINGT
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    Comment compte-t-on les fraudeurs ?
    En matière de taux de fraude, il y a plusieurs façons de compter : apparent, dénombré, enquêté… De quoi y perdre son latin ! Le taux de fraude apparent, parfois choisi pour communiquer, n’est autre que le rapport entre le nombre de PV dressés et le nombre de voyageurs contrôlés. Autant dire, trop dépendant de la manière dont sont menées les opérations de contrôles, et notamment de l’indulgence des agents.
    A la RATP, on a pris le parti de poster des agents derrière les tripodes du métro et d’effectuer des comptages exhaustifs de ceux qu’on voit frauder en tous lieux et à différents horaires. « L’intervalle de confiance est de 0,2 et nous allons encore l’améliorer en examinant le cas des fraudeurs qui empruntent les portillons de service ou les passages élargis pour les fauteuils roulants pour pénétrer sur les quais du métro », assure Franck Avice, directeur Services, relations clients et espaces.
    Mais la plupart des réseaux ont choisi de se fonder sur des estimations calculées à partir d’enquêtes. En clair, on interroge un panel de voyageurs – avez-vous déjà fraudé ? De quelle manière etc. ? – et l’on en déduit un taux plus proche de la réalité, et appelé « réel ». Inconvénient : l’enquête étant coûteuse, elle ne peut pas être mise à jour annuellement. Sur le réseau de Strasbourg par exemple, les contrôleurs font, tous les deux ans, des enquêtes sur le terrain, sans verbaliser, en interrogeant un échantillon de 17 000 personnes. Comme le sujet mérite d’être suivi d’encore plus près, la CTS envisage de passer à un rythme annuel. Mais dans ce cas, la taille de l’échantillon serait réduite pour des considérations budgétaires. Reste une question : comment être sûr qu’un fraudeur, s’il fait partie du panel, ne sera pas également un menteur ? C. N.
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    Lutte contre la fraude. Les moyens déployés par les exploitants
     
    Credo dans l’urbain : Il faut transformer le fraudeur en client !
    Les groupes de transport développent tout un arsenal de mesures : validation systématique, présence renforcée d’équipes de contrôle, mais aussi politique commerciale ad hoc.
    «L’expression de l’ex-président de la BCE, Jean-Claude Trichet, à propos de l’inflation est valable aussi pour la fraude : c’est comme le dentifrice, il est extrêmement difficile de faire rentrer dans le tube la pâte qui en est sortie » ! Cette image, rapportée par Frédéric Baverez, directeur général France de Keolis illustre bien la difficulté pour les réseaux à maintenir la fraude à un taux acceptable. Il ne faut jamais relâcher la pression, sous peine de la voir exploser. Les estimations à la louche de la profession chiffrent à 500 millions d’euros le manque à gagner annuel, dont 300 M€ pour la SNCF (TER et TET) et 100 M€ pour la RATP, selon le bilan annuel de l’UTP.
    Un calcul qui pourrait bien être très en deçà de la réalité sachant que « gagner ne serait-ce qu’un point de fraude permet d’engranger plusieurs centaines de milliers d’euros de recette annuelle, la somme augmentant avec la taille du réseau », prévient Franck Geisler, président de Scat, société spécialisée dans la lutte contre la fraude, qui depuis 1998, intervient chaque année auprès d’une centaine de réseaux français, filiales des 4 grands groupes. Ce patron avoue une croissance régulière de son activité depuis 17 ans. « Le phénomène ne date pas d’aujourd’hui, mais la crise fait qu’on ne passe plus par-dessus. Les dotations des collectivités sont en baisse et les DSP sont titrés vers le bas. » A Strasbourg, par exemple, un point de fraude représente 500 000 euros. Si bien que faire passer la fraude de 10 à 0 % pourrait représenter 5 millions d’euros de recettes supplémentaires… en moyenne par réseau urbain.
    La fraude est en tout cas, devenue un mal suffisamment inquiétant, dans un contexte économique de plus en plus contraint, pour que Keolis en fasse sa « grande cause nationale pour 2014 », et déterre la hache de guerre avec tout un arsenal de mesures anti-fraude. Chez Transdev, on répugne à parler de « lutte contre la fraude », expression qui laisse penser qu’on mise sur le tout répressif. On préfère l’incitation « car le fraudeur est aussi un client », explique Franck Michel, directeur marketing et territoires France. Inciter à l’achat du titre, puis à sa validation passe principalement par des messages de responsabilisation pour le groupe qui estime que la triche sur ses réseaux lui coûte « plus de 60 millions d’euros par an ».
    Paradoxalement, Keolis, qui exploite davantage de réseaux, en particulier des grands (Lyon, Lille, Bordeaux, Strasbourg…), ne chiffre le manque à gagner qu’à 30 M€ annuels. Tout en sachant que le taux de fraude réel est généralement quatre fois plus important que le taux apparent (voir encadré comment compte-t-on les fraudeurs ?). Le réel, estimé par enquête, se situerait généralement autour de 5 % pour un petit réseau, mais il peut atteindre jusqu’à 20 % dans les réseaux à tram, avec une moyenne autour de 10 %. En dehors du tramway, l’un des facteurs aggravants : le fait d’avoir cédé à la mode de la montée toutes portes dans les bus. « Le conducteur ne joue plus son rôle majeur de maintien du respect de l’espace bus », poursuit Franck Michel. Et même si l’on fait marche arrière en réinstaurant la montée par la porte avant, c’est difficile… « Sur 100 voyageurs, on sait qu’on trouve 10 fraudeurs invétérés, 10 personnes qui paient systématiquement et 80 fraudeurs d’opportunité, c’est sur ces derniers que nous axons nos actions », explicite-t-il. Au sein de cette large population, on trouve celui qui une seule fois n’aura pas eu le temps ou la monnaie pour acheter son titre, comme celui qui estime fréquemment que « c’est trop cher pour deux stations » ou encore celui qui ne paiera qu’exceptionnellement.
    Par rapport à nos voisins européens, on ne ferait ni mieux, ni pire en la matière. Mais la différence tiendrait principalement dans la perception de faire quelque chose de mal. « On fraude l’Etat, c’est un sport national, et il n’y a pas de contrôle social des autres voyageurs », résume Franck Michel de Transdev. « Dans tous les sondages, la fraude apparaît comme un péché véniel, relève de son côté Frédéric Baverez. Mettre les pieds sur le siège ou arracher une fleur d’un jardin public sont perçus comme des actes plus répréhensibles… ». Explication : les gens ont l’impression de ne léser personne. « Il faut donc faire valoir l’enjeu économique, poursuit-il. Ainsi à Lyon, des adhésifs rappellent que la fraude correspond à l’achat d’une rame de métro ou de 10 bus par an… ». Histoire de rappeler que c’est toute la collectivité qui est en fait pénalisée par la triche de chacun. Dans ce très grand réseau, Keolis arrive à contenir la triche aux alentours de 10 %, un résultat honorable, fruit d’une pression permanente et de longue date. « Il faut lutter contre la fraude, car c’est à la fois un enjeu pour les finances publiques, un manque de citoyenneté et une demande des clients qui ne supportent pas de payer quand les autres ne le font pas, poursuit-il. La fraude contribue de plus au sentiment d’insécurité ».
    L’inverse est aussi vrai : « une augmentation des ventes et des validations fait baisser les incivilités », rappelle Franck Geisler. Les méthodes employées pour améliorer les taux de fraude sont plus ou moins innovantes (voir celles de Keolis ci-après), mais dans tous les cas, « l’important, c’est de ne pas se voiler la face et de mettre les moyens sachant que la peur du gendarme est encore ce qui fonctionne le mieux », explique le directeur de la Scat. Une collaboration de longue date avec les Transports de l’agglomération de Montpellier (Tam), a porté ses fruits, le taux oscille encore entre 15 et 20 %, mais « ils sont partis de 25 %, rappelle-t-il. Les dégradations ont aussi baissé, cela apporte de la sérénité aux voyageurs qui payent, qui se sentent plus en sécurité ».
    Dans les réseaux Transdev, on mise beaucoup sur la dissuasion, « qu’elle soit humaine, ce qui est essentiel, en impliquant les conducteurs ; matérielle, en évitant les réseaux ouverts et en plaçant au mieux les valideurs ; psychologique en rendant le contrôle visible et en enclenchant un cercle vertu, ou pédagogique via les campagnes », assure Franck Michel, le directeur territoires et marketing France. Lui ne parle pas du tube de dentifrice, mais rappelle que « la fraude est comme un matériau à mémoire de forme » et que seul un travail sur tous les fronts finit par payer. Malgré toute la communication et la pédagogie, la validation systématique à l’entrée dans le bus ou tram, mise en place dans 80 % des réseaux occasionne encore des triches, passibles d’une amende à 10 euros (contre 49,50 € sans les éventuels frais de dossier pour un défaut de titre).
    Contrairement à ce qu’on pourrait penser, le taux de fraude n’est pas lié au taux de contrôle – généralement situé entre 2 et 5 %, mais au taux de recouvrement des PV, selon le responsable de Transdev. « Il faut faire en sorte que le recouvrement soit suivi, quitte à faire appel à une société spécialisée, conseille-t-il. Si on sait qu’en donnant une mauvaise adresse on n’est jamais retrouvé, on ne changera pas ses habitudes… A Reims, les contrôleurs ont une tablette reliée à la base de données des “ mauvais “ clients. » C’est aussi dans cet esprit que l’UTP aimerait faire changer la loi afin que le délit de fraude d’habitude soit constitué à partir de 5 infractions dans l’année, au lieu de 10 actuellement. Une demande à laquelle a accédé le Conseil national de la sécurité dans les transports en commun le 16 décembre.
    Parmi les bonnes solutions, on trouve aussi la formule « troc it », la transformation du PV en abonnement de plusieurs mois, pratiquée par les deux groupes, quand l’autorité organisatrice est d’accord. Et chez Keolis, on relève que « 55 % des clients avouent avoir fraudé au moins une fois dans l’année, soit parce qu’on était pressé et qu’il y avait la queue au guichet, soit parce qu’on n’avait pas de monnaie etc. ». Le directeur général France ajoute qu’on implique toute l’entreprise, avec un chargé de fraude dans chaque réseau et un comité de pilotage. « Instaurer la montée par l’avant sans impliquer les conducteurs ne sert à rien, la maintenance doit s’assurer d’une disponibilité des valideurs d’au moins 99,5 %, le marketing et la distribution sont responsables des systèmes de vente… », énumère-t-il.
    Et que deviennent les ex-fraudeurs ? « Après une baisse d’un pour-cent, on estime qu’un tiers ne prend plus les TC, un tiers ne fraude plus et un tiers continue de frauder », conte encore Frédéric Baverez. Même si les langues se délient un peu plus qu’autrefois, la fraude reste encore un sujet qui dérange. Pour des raisons variées ou par intérêt puisque les DSP intègrent parfois une exigence de baisse de la triche, certains exploitants arrangent leurs chiffres. « Il y a notamment un important réseau qui annonce un taux à quelque 3 ou 4 %, raconte Franck Geisler. Tout le monde est mort de rire ». Une fraude permise celle-là !
    Cécile NANGERONI
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    Comment Keolis essaie de déstabiliser les fraudeurs
    Principe de base : le fraudeur doit avoir l’impression qu’il risque de se faire prendre à tout moment. Pour cela, Keolis a développé des méthodes innovantes dans le but de déstabiliser les resquilleurs. Les équipes de contrôles sont généralement très visibles dans les pôles d’échanges, générateurs d’importants flux de voyageurs. Par ailleurs, elles se déploient aussi aux moments où on les attend a priori le moins, typiquement en soirée ou le dimanche. Mais ce n’est pas tout.
    La filiale de la SNCF utilise de plus en plus souvent les formules de contrôles avec agents en civil. Astuce : au lieu de filtrer tout le monde, ces contrôleurs qui se fondent dans la foule se dirigent exclusivement vers les voyageurs qui n’ont pas validé de titre. C’est le cas à Lyon, à Bordeaux, à Orléans ou à Dijon notamment. Il y a aussi les contrôles dits « radar » par analogie avec les appareils au bord des routes dont on annonce la présence. Ainsi dans une rame, une annonce sonore prévient les voyageurs avec un message du type : « merci de préparer votre titre de transport en vue d’une opération de contrôle imminente. » « On observe alors que quelques personnes se précipitent pour valider et que d’autres descendent à la station suivante », raconte Frédéric Baverez, directeur général France du groupe. Naturellement, ces derniers prennent alors fréquemment la rame suivante pour se retrouver nez à nez avec l’équipe de contrôle. Malin et efficace ! C. N.
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    Les réseaux s’adaptent aux technologies et aux méthodes des fraudeurs
    Avec les réseaux sociaux et dans la mouvance de Check My Métro ! est née l’habitude de faire passer l’information sur l’emplacement des équipes de contrôle en temps réel. La parade a été vite trouvée : on sature les comptes et donne l’impression aux voyageurs que les contrôleurs sont partout ! Reste encore à lutter contre les mutuelles qui incitent à la fraude en promettant de payer le PV pour vous moyennant une cotisation mensuelle dérisoire (5 €). Keolis est satisfait de voir que celles de Lille et de Rennes sont menacées, le procureur ayant décidé de les poursuivre pénalement pour incitation à la fraude. Il y a enfin encore une fraude invisible au contrôle si l’on n’est pas pris sur le fait, c’est celle de la « repasse » de ticket valable une heure quand on ne l’a utilisé qu’un quart d’heure par exemple. « De manière étonnante, les gens pensent faire un acte de générosité et de solidarité, déplore Frédéric Baverez, directeur France de Keolis. Alors qu’ils contreviennent à la loi ! ». La encore, le groupe a trouvé, pour partie, la parade… C. N.
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    A la RATP, les trams plombent les statistiques
    Plus élevée dans les bus et trams que dans le métro, la fraude est particulièrement pointée depuis deux ans à la RATP. Analyse des techniques de fraude et meilleure organisation des équipes de contrôle pour faire diminuer une facture estimée à environ 100 millions d’euros.
    C’est un phénomène que la RATP ausculte depuis toujours. Et avec environ 5 % dans le métro et 3 % dans le RER, « la fraude est assez stable dans les réseaux ferrés, explique Franck Avice, directeur Services, relations clients et espaces à la RATP. Elle est en revanche à la hausse dans les bus et trams où elle dépasse 10 % ». En effet, une rapide recherche dans les archives des sites RATP montre que le taux de fraude officiel dans le métro – le mode qui est toujours mis en avant – était de 7 % en 1991, 4 % en 2005 et 3 % en 2008. Ces estimations, que la RATP juge fiables, elle les fait à partir de comptages.
    Depuis deux ans, l’entreprise a mis l’accent sur la lutte contre la fraude, principalement en augmentant les contrôles et en s’organisant différemment afin d’optimiser les moyens humains. Les 1 000 agents de contrôles sont devenus multimodaux et travaillent par plus petits groupes dans le but d’occuper le terrain. Ils sont épaulés par les 4 500 agents de stations, désormais assermentés quand ils travaillent en équipe mobile, ainsi que, depuis un an, par les 1 500 agents des gares RER. Ce qui correspondrait à « 1 500 équivalents temps plein ». En terme de manque à gagner dû aux voyageurs sans titre et qui ne paieront pas de PV et aux frais de contrôle, la RATP a calculé que c’était 100 à 110 millions d’euros qui partaient en fumée chaque année. « De quoi acheter 450 bus ou une vingtaine de nouveaux métros, compare Franck Avice. Ou encore de rénover complètement 20 stations de métro ».
    Et l’un de ses principaux problèmes, c’est un taux extrêmement bas de recouvrement des PV, du moins de ceux qui ne sont pas payés immédiatement avec un tarif minoré à 33 € contre 65 € en cas de paiement a posteriori. « Même si ce n’est pas le pire taux de recouvrement de la profession, nous souhaitons l’améliorer », dit-il. D’accord avec la SNCF, l’opérateur francilien travaille à convaincre le ministère de l’Economie de lui donner accès à des fichiers nationaux (la première idée est celle des immatriculations de véhicules), afin de croiser un nom et une adresse. Et donc de couper l’herbe sous le pied aux petits malins toujours très inventifs puisqu’ils ne sont pas obligés de présenter une pièce d’identité. « Avec le délit pour fraude d’habitude à partir de 5 PV par an, c’est l’une des revendications de la profession, mais cela risque de ne pas être facile de convaincre l’Etat », subodore-t-il.
    La RATP a par ailleurs dans son contrat avec le Stif une obligation de produire un nombre donné de journées agents de contrôle par an. « Nous respectons cette obligation chaque année », précise le responsable. Il y a bien sûr aussi chaque année une petite campagne de communication contre les incivilités avec un volet fraude, une sensibilisation permanente à la validation (c’est 5 euros de pénalité pour la non-validation d’un Navigo). Il y a aussi le constat qu’une méthode se développe, celle de voyager avec un titre valide en poche, mais non oblitéré. « Les fraudeurs écrivent ensuite une lettre de contestation, dans laquelle ils expliquent qu’ils n’ont pas pu accéder au valideur ou bien n’ont pas eu le temps de le faire », poursuit Franck Avice. Un subterfuge de la part de ces fraudeurs d’opportunité qui ne trompe personne.
    Et si bus articulés et tram, plus ouverts avec leurs nombreuses portes voient la fraude croître, c’est peut-être en raison de la crise économique. Mais pas que. « Il y a aussi pour partie, la période d’ajustement de notre réorganisation du contrôle, et pour partie le fait que le réseau tram a beaucoup augmenté récemment, et le trafic avec », analyse le directeur des services. Les nombreux tarifs sociaux sont aussi là, en théorie, pour éviter la fraude. Quant aux effets du futur passe Navigo à tarif unique, « on ne sait pas dire… On sait combien ça va coûter, mais pas combien ça va rapporter en effets induits… »  C. N.
     
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    Entretien avec Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS
     
     
     
    « Nous concentrons les contrôles là où les fraudeurs sont le plus gênés »
     
    En cinq ans, le taux de fraude enregistré sur le réseau de transport public strasbourgeois a baissé de 25 %, passant de 12,4 % à 9,2 %. Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS (Compagnie des transports strasbourgeois), explique la méthode mise en place.
     
    Ville, Rail & Transports. Depuis quand faites-vous de la fraude une priorité ?
    Jean-Philippe Lally. Nous avons toujours eu le souci de limiter le taux de fraude. C’était notamment le cas lors de la mise en œuvre il y a quelques années, de la montée par l’avant. Aujourd’hui, le taux de fraude dans les bus est très bas, à peine 3,5 %.
     
    VR&T. Peut-on encore abaisser ce niveau ?
    J.-P. L. On peut toujours le faire. Mais la vraie question est économique : à partir de quel moment les efforts engagés vont coûter plus cher que ce que vous allez gagner ?
    Aujourd’hui, nous n’avons pas de nouveau plan d’action pour les bus.
     
    VR&T. Et pour le reste du réseau ?
    J.-P. L. En 2010, la collectivité a fait un choix extrêmement volontariste sur la tarification solidaire. Il s’est traduit, pour certains, par un abonnement mensuel à 3 euros. Ce choix a déclenché un consensus global sur la lutte contre la fraude qui devient intolérable pour la collectivité. Nous avons alors augmenté d’une quinzaine le nombre d’agents sur trois ans. Et nous avons eu une réflexion sur l’organisation de nos contrôles, basée sur un raisonnement économique : il faut concentrer les contrôles d’une part, là où les fraudeurs sont le plus gênés et d’autre part, là où nos lignes de transports sont déjà saturées pour que la collectivité n’ajoute pas des moyens pour une clientèle qui ne paie pas.
    Dans le même temps, nous avons obtenu une adhésion totale des élus et de la collectivité pour rehausser le montant des amendes à un niveau supérieur à celui du prix d’un abonnement mensuel.
     
    VR&T. Quel a été le résultat de ces choix ?
    J.-P. L. Nous avons réduit de 3 % le taux de fraude qui est passé à 9,2 %. Gagner 1 point représente 500 000 euros de recettes annuelles. Si on ajoute le montant des amendes qui ont été recouvrées, la collectivité a récupéré l’équivalent de 2 millions de recettes par an. C’est un levier important pour les collectivités pour maîtriser leur implication financière.
     
    VR&T. Prévoyez-vous d’aller plus loin ?
    J.-P. L. Oui, même si nous ne nous sommes pas fixés d’objectifs chiffrés précis. Nous ne voulons toutefois pas qu’à un moment il y ait une quelconque pression du chiffre à réaliser. Mais nous avons engagé des réflexions complémentaires. Nous recourons à un sous-traitant qui assume pour nous des missions de prévention sur le réseau, en particulier dans le tram. Nous avons prévu de lui confier, dans le cadre de cette mission, la possibilité non seulement de verbaliser un comportement fautif, mais aussi de vérifier la validité de son titre de transport. Nous regardons aussi avec attention les réflexions engagées par de grands réseaux. Si de nouvelles méthodes de contrôle nous paraissent intéressantes, nous pourrons les adopter. Enfin, nous avons lancé une réflexion sur l’évolution de nos effectifs de contrôle qui nous amènera à déterminer à partir de quel niveau il n’est plus rentable de renforcer les efforts.
     
    VR&T. Prônez-vous une hausse du montant des amendes ?
    J.-P. L. Aujourd’hui, il semblerait intéressant d’augmenter leur niveau mais en restant dans des limites raisonnables. Il ne faudrait pas tomber dans l’inacceptabilité, c’est-à-dire à un niveau qui pourrait être perçu comme un moyen pour la collectivité de gagner de l’argent.
    Il faut surtout parvenir à sanctionner le fraudeur d’habitude et à le distinguer de celui qui a fraudé pour une raison ou pour une autre, par exemple parce qu’il était pressé et ne voulait pas faire la queue au guichet. C’est un vrai sujet. J’entends ici ou là des idées sur la notion de fraude d’habitude qui pourrait être déclenchée à partir d’un nombre inférieur à ce qu’il est aujourd’hui. Aujourd’hui, pour se faire prendre 10 fois dans la même année, il faut le faire ! Abaisser ce chiffre à 5 serait une bonne chose.
    Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
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    Toulouse : Un réseau exemplaire ?
    Avec 4 % de fraude dans le réseau toulousain en 2014, Tisséo peut s’enorgueillir d’afficher un niveau de fraude parmi les plus bas de France depuis de nombreuses années. « Ce chiffre peut paraître étonnant par rapport aux taux mesurés par Effia Synergie dans d’autres grandes villes (10 à 15 % dans des réseaux comparables), mais tout notre système converge vers la validation », explique Olivier Poitrenaud, directeur de l’Epic Tisséo. Cela tient d’abord au fait que les deux tiers du trafic se font par le métro, qui dispose de portillons « validateurs », renforcés par la présence d’agents de sécurité à chaque station, et que 75 % des passagers du tramway et des bus sont en correspondance avec le métro. Par ailleurs, la montée se fait traditionnellement par l’avant dans le bus, ce qui incite à valider. Cette culture locale a fait que, malgré l’introduction de bus articulés, la fraude n’a pas augmenté. Dans le tramway, le taux de fraude est légèrement plus élevé (6 %), mais sa mise en service fin 2010 s’est accompagnée d’une politique de contrôles aléatoires qui en a évité l’explosion.
    Côté contrôle et dissuasion, 45 vérificateurs sont appuyés par 49 agents de prévention qui assurent une présence, et une quarantaine de médiateurs font des rappels à la règle préventifs. C’est l’un d’eux qui a été passé à tabac, dans la nuit du 22 novembre, après avoir rappelé à la règle un groupe de jeunes, alors qu’il avait terminé son service. Les syndicats se sont inquiétés d’une hausse des incivilités et ont dénoncé une extension du service à 3 heures du matin le vendredi et le samedi, sans moyens suffisants. « Il ne faut pas confondre un cas isolé avec une évolution générale », répond Olivier Poitrenaud pour qui, associer cette agression avec le changement d’horaires relève de l’amalgame. La prolongation des horaires du métro le week-end s’est accompagnée d’une présence des agents de sécurité en station jusqu’à la fermeture à 3 h 30, de l’embauche de 5 agents de prévention et d’un partenariat renforcé avec la police nationale.
    Catherine SANSON-STERN
     
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    Entretien avec Alain Le Vern, directeur général Régions et Intercités SNCF
    « Il faut faire en sorte que la fraude soit traitée pour ce qu’elle est : un délit »
    La SNCF va présenter son plan antifraude en début d’année. Des mesures destinées à renforcer les sanctions des fraudeurs, considérés comme des délinquants, et également à améliorer le taux de recouvrement des PV.
     
    Ville, Rail & Transports. Quel est votre constat sur la fraude ?
    Alain Le Vern. Tous les trains à réservation obligatoire (TGV et Intercités) ont des taux de fraude limités. Quand les trains sont en open access, les taux sont plus élevés : ils peuvent aller de 5 à 6 % jusqu’à plus de 15 % en zone dense.
    On estime le coût de la fraude à 300 millions d’euros. Mais à mon avis, le coût est supérieur. Je le constate chaque semaine quand j’accompagne des opérations anti-fraude. Le taux de fraude est relativement stable. En revanche, le taux de récidivistes augmente, des personnes « s’installent » dans ces pratiques.
     
    VR&T. Quels sont les grands axes de ce plan de lutte antifraude que vous préparez ?
    A. L. V. La fraude doit être considérée comme un délit, passible de plusieurs milliers d’euros d’amende, voire de prison avec sursis. Nous avons affaire à des délinquants qui vont être punis de plus en plus sévèrement. En septembre dernier, nous avons déjà raccourci la durée de validité du billet Intercités et TER qui est passée à 7 jours. Le montant des amendes forfaitaires va également fortement augmenter. 
    L’une des difficultés est de recouvrer les amendes.  Deux tiers des voyageurs paient dans le train. Pour l’autre tiers, c’est plus compliqué si l’identité qui est donnée et l’adresse ne correspondent pas. Mais le ministère de l’Intérieur qui a réuni le 16 décembre le Comité national de sécurité dans les transports en commun a décidé d’aider la SNCF à retrouver ceux qui auraient donné une fausse adresse ou une fausse identité.
    Dans le respect des règles posées par la Commission nationale Informatique et Libertés, l’Etat nous aidera à les retrouver les délinquants et à recouvrer les amendes.
    Par ailleurs, nous recensons 20 000 récidivistes pour délit d’habitude. Cela signifie qu’ils se sont fait prendre dix fois la même année. Je suis favorable à l’abaissement de ce chiffre à cinq voire même à quatre, ce qui permettrait de dissuader les fraudeurs dont les peines s’alourdiraient.
     
    VR&T. Vous inspirez-vous des pays européens ?
    A. L. V. En Espagne, en Allemagne ou encore en Suisse, les taux de fraude sont moins importants. Nous allons nous inspirer de leurs pratiques. En Allemagne par exemple, je constate qu’il faut avoir sa carte d’identité pour voyager en train. C’est la même chose quand on prend l’avion : si vous allez de Paris à Toulouse, on vous demande votre carte d’identité. D’autant que l’on demande déjà aux voyageurs d’étiqueter leur bagage. Quel est l’intérêt si on n’est pas sûr de la réalité des informations données ?
    Aujourd’hui, quand un voyageur n’a pas de billet, le contrôleur doit le faire descendre à l’arrêt suivant pour que la gendarmerie vienne l’interpeller. Il faut donc une approche globale de la lutte contre la fraude qui est, je le répète, un délit pouvant en générer un autre. Il n’y a aucune justification à cette délinquance qui prive les transports publics de sommes considérables indispensables à une meilleure performance des déplacements de tous.
    On voit bien qu’il faut des effectifs très importants pour appliquer cette procédure. Je demande donc au ministre, soit de nous permettre d’appliquer cette procédure, soit de faire en sorte que la loi impose la détention d’une carte d’identité pour prendre les transports publics.
     
    VR&T. Dans quelle mesure les nouveaux outils numériques peuvent-ils vous aider ?
    A. L. V. Ils vont beaucoup nous aider. Par exemple, les nouvelles technologies améliorent la couverture de distribution. Le développement du digital (internet fixe et mobile), qui se poursuit avec le NFC, rend le service de distribution désormais accessible 24h/24 et permet de garantir aux clients un moyen de distribution y compris dans les haltes TER.
     
    VR&T. Quand présenterez-vous votre plan ?
    A. L. V. Nous lancerons notre plan antifraude en début d’année.. Il y a en effet encore toute une procédure à écrire et des aspects techniques à finaliser. Il faut faire en sorte que la fraude soit vraiment traitée comme ce qu’elle est : un délit. 
    Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
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    Lutte contre la fraude. Comment font nos voisins européens
     
    Allemagne : Des agents en civil pour surprendre les resquilleurs
    L’Allemagne, un « paradis pour les fraudeurs » ? La chambre haute du Parlement, le Bundesrat, a décidé d’augmenter les amendes dans les transports en commun pour lutter contre ce phénomène.
    Utiliser les transports en commun sans titre valable, cela s’appelle en allemand voyager au noir (« schwarzfahren »). Une habitude qui a la vie dure outre-Rhin, au point que la Fédération des entreprises de transports allemandes VDV a qualifié le pays de « paradis des fraudeurs » : on compterait en effet un million de resquilleurs par jour. Un problème auquel le Bundesrat, la Chambre haute du Parlement, qui rassemble les représentants des 16 Länder allemands, vient de s’attaquer : le 28 novembre, celui-ci s’est prononcé en faveur d’une augmentation en 2015 de l’amende en cas de fraude dans les transports en commun. Avec un montant de 40 euros, celle-ci figurait parmi les moins chères d’Europe (aux côtés des Pays-Bas ou de la République tchèque, où elle tourne autour de 38 euros). Pourtant, la fraude peut coûter cher, puisqu’au bout de trois contrôles sans ticket, le contrevenant atterrit au tribunal et risque même la prison s’il n’a pas les moyens de payer.
    Il y a urgence à lutter contre le phénomène pour les entreprises du secteur : selon une étude de la Fédération des transports, le manque à gagner pour ces dernières oscille chaque année entre 200 et 250 millions d’euros. Comme le note Jürgen Fensk, président du VDV, « à 40 euros, il est encore plus tentant aujourd’hui qu’il y a dix ans de frauder, d’autant que, dans le même temps, les coûts en termes d’énergie et de salaires ont grandement augmenté pour les entreprises ». « Il est donc plus que temps pour une hausse », conclut-il dans un communiqué.
    Particularité de la lutte contre la fraude : le contrôle des billets est, dans la majorité des centres urbains allemands, confié à des agents en civil. A Berlin (troisième ville comptant le plus fort taux de resquilleurs derrière Chemnitz et Cologne, selon une enquête du magazine WirtschaftsWoche), par exemple, il n’est pas rare de les voir, une fois la fermeture des portes effectuée, dégainer leur lecteur décodeur portable. Souvent jeunes, cultivant une allure passe-partout – tennis et sweat à capuches –, ces contrôleurs misent sur l’effet de surprise. En effet, l’accès aux trains des transports publics ne comprend généralement pas de barrières, l’obligation de présenter son ticket au chauffeur de bus en montant est encore récente et la tentation de frauder d’autant plus grande. L’opérateur des transports publics berlinois BVG dispose dans son service « Sécurité et services aux voyageurs » de 250 employés habilités au contrôle des titres de transport. Parmi eux, 40 sont affectés uniquement au contrôle des passagers. BVG fait en outre appel à 85 salariés d’un prestataire de service externe, la société Wisag. En tout, précise un porte-parole du BVG, on compte chaque jour sur le réseau 110 contrôleurs en activité. Un renforcement des effectifs qui semble avoir porté ses fruits, puisqu’après avoir atteint un taux record de 8,5 %, le taux de fraudeurs est redescendu à 7 %.
    Gilles BOUVAIST
     
    Grande-Bretagne : La fraude estimée à plus de 300 millions
    Entre 3 et 5 % des trajets effectués sur le rail britannique ne seraient pas payés. Les transporteurs dépensent chaque année plus de 26 millions d’euros pour lutter contre le fléau.
    Encore choquée par la récente découverte du « plus grand fraudeur de l’histoire » – un richissime manager de la City n’a pas payé ses tickets de transport pendant cinq ans, soit une fraude estimée à 43 000 livres (54 000 €) – la Grande-Bretagne n’a, semble-t-il, pas très envie de parler publiquement de la fraude dans les transports publics au point que toutes les personnes contactées par Ville, Rail & transports ont refusé de répondre. Preuve que le sujet est sensible mais aussi peut-être négligé, alors que l’autorité de lutte contre la fraude admet elle-même dans ses derniers rapports annuels ne pas avoir étudié cette question et n’être qu’en mesure de citer les chiffres de l’association des opérateurs de trains Atoc. Dans un communiqué de juin 2013, celle-ci avançait qu’entre 3 et 5 % des trajets effectués sur les rails britanniques n’étaient pas payés, ce qui équivaudrait à 120 000 trajets sans ticket chaque jour et coûterait 240 millions de livres (plus de 302,6 millions d’euros). Les transporteurs dépensent chaque année plus de 21 millions de livres (26,4 millions d’euros) pour lutter contre ce fléau. La ville de Londres, dans laquelle la présence massive de personnels à l’entrée du Tube impressionne, n’a pas souhaité nous en dire plus sur ces méthodes. Qui a déjà pris le métro londonien peut d’ailleurs témoigner de la mission « proactive » de ces agents qui vont au-devant du voyageur dès qu’ils le voient 
    désorienté ou qui l’abordent pour lui proposer la formule tarifaire la plus attractive.
    Reste qu’en 2011, le gestionnaire du réseau londonien Tfl avait perdu un record de 75 millions de livres (94,6 millions d’euros) à cause des fraudeurs. Excédé, le maire Boris Johnson avait du coup augmenté en 2012 l’amende à 80 livres (100,90 €) contre 50 auparavant (63 €). A Londres, le maire en a le pouvoir car TfL est détenu par la municipalité, dont l’adjoint aux Transports préside le conseil d’administration de TfL. Le maire est lui-même membre du conseil de TfL.
    Eléonore KERN-GORSE
     
    Espagne : Barcelone face à la petite et à la grande fraude
    A urbanisation croissante, réseaux de transport complexes. L’Espagne n’échappe guère aux défis de flux urbains massifs et, parmi les difficultés, les autorités organisatrices doivent gérer une fraude souvent routinière, parfois ingénieuse.
    Comme à Madrid, Séville ou Bilbao, les transports urbains de Barcelone sont coordonnés par une autorité unique, ici l’ATM. Parmi les réseaux de la capitale catalane, les transports métropolitains de Barcelone (TMB) recourent depuis des années à des mesures de dissuasion directement aux différents niveaux de l’infrastructure. A partir de 2009, un « plan stratégique » interservices coordonne les actions. « Parmi les nombreuses mesures, des services de sécurité privée ont été mis en place en 2010 et ont révélé un niveau de fraude élevé et inacceptable », reconnaît Ricardo Ortega, directeur de la sécurité des TMB. « Le résultat a été très satisfaisant étant donné que l’on a pu non seulement diminuer la fraude en présence des gardes de sécurité mais, plus important encore, en leur absence ».
    TMB gère les autobus et le métro de cette ville de plus de deux millions d’habitants intra-muros. Ces deux « xarxas » (réseaux) comptent respectivement 9 lignes ferroviaires (sans compter celles des chemins de fer catalans-FGC) et quelque 80 lignes de bus. Les initiatives anti-fraude suivent deux axes : des contrôles intensifs et aléatoires se centrent sur les stations de correspondances, par exemple Passeig de Gràcia ou Espanya, « là où l’espace disponible et l’affluence permettent un équilibre entre la fluidité et la validité des passages des clients ». D’autre part, au-delà de la répression, l’information est privilégiée. « Nous avons adopté un principe qui fonctionne dans toutes nos prestations de service : un client informé est un client plus satisfait » assure Ricardo Ortega. Le dispositif anti-fraude préventif et anticipé réduit également les risques d’agressions contre les employés.
    Si l’on reste discret du côté des Ramblas sur l’ampleur, les dommages et coûts dus à la fraude, on voit à quelques épisodes qu’il ne s’agit pas seulement de clients voyageant sans billets, avec des titres non conformes ou de sauteurs de tourniquets. Ainsi en mars 2012, la police catalane a démantelé une bande de faussaires qui fabriquait cette fois à échelle industrielle des carnets ou forfaits numériques. « La falsification, ont remarqué les Mossos de Esquadra (la police de Catalogne) était cette fois de haute qualité et difficile à détecter ». Comme quoi les supports magnétiques puis digitaux ne seraient pas forcément la panacée…
    Michel GARICOÏX
     
    Stockholm : Fraude militante
    Une frange militante émanant de syndicalistes radicaux prône la gratuité et encourage à la fraude. L’assurance fraude, par analogie avec l’assurance chômage, fait des émules depuis 2001, au grand dam des autorités.
    A moins d’avoir une carte mensuelle (790 couronnes, soit 85 euros, pour toute la région), pas toujours évident ou bon marché de s’y retrouver dans les tarifs zonaux des transports publics de Stockholm et de ses environs. D’autant plus que l’ancien système très pratique des « bandes » de tickets a été remplacé par un dispositif complexe à carte sans contact, dans lequel l’usager doit prédéfinir lui-même son « voyage standard » et signaler les éventuels écarts au moment de valider.
    Une catégorie de voyageurs ne se pose pas de questions : les fraudeurs. Parmi ces derniers, une frange militante émanant de syndicalistes radicaux, qui revendiquent la gratuité dans les transports publics, a développé depuis 2001 l’association « planka.nu », dont le nom est à la fois l’adresse Internet et l’injonction « sautez la barrière maintenant ». Quoiqu’en fait de barrière à sauter, seuls le métro et le RER (« pendeltåg ») en soient équipés à Stockholm. Dans les autres moyens de transports, plus difficile de ne pas payer : la validation se fait à l’accès des bus et bateaux, alors que les trams et trains de banlieue « locaux » sont en entrée libre, avec passage systématique du contrôleur à bord pour la validation ou l’achat des titres. Mais des parades sont conseillées par le site : entrée par la sortie du bus, faire comme si de rien n’était après être monté à un arrêt intermédiaire, lors du repassage du contrôleur… Toujours est-il que « planka.nu » encourage le voyage sans titre de transport et tire ses revenus de « l’assurance fraude » (« P-kassan », par allusion à « A-kassan », l’assurance chômage) : moyennant 100 couronnes (10,80 euros) par mois payables en ligne, les cotisants sont couverts face aux éventuelles amendes, qui se chiffrent à Stockholm à 1 200 couronnes (130 euros). Dans les autres villes où « planka.nu » a fait école, les cotisations peuvent être plus élevées.
    De son côté, l’autorité organisatrice des transports du Grand Stockholm, SL, estime que la fraude représente une perte de revenus de 3 % (5 % selon d’autres sources). Et une enquête station par station, rapportant le nombre de fraudeurs constatés au nombre total de voyageurs entrants donne des taux variant entre 0,2 % et 14 %, la médiane se situant à 3,3 %. Pour le site « planka.nu », qui a rendu publique cette enquête, « il est évident que la fraude est liée à la richesse des gens et non à leur sens moral, ce que SL prétend toujours. Les dix premières stations du classement sont dans des zones à bas revenus, alors que la plupart des stations avec peu de fraude se trouvent dans des secteurs plus nantis ».
    Patrick LAVAL
     
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    Entretien avec Hilia Boris Iglesia, UITP
    « La certitude d’être sanctionné est un élément très important »
    Hilia Boris Iglesia est responsable de la commission de l’économie des transports à l’Union internationale des transports publics (UITP)
     
    Ville, Rail & Transports. La fraude constitue-t-elle aujourd’hui une question importante pour les réseaux européens ?
    Hilia Boris Iglesia. La fraude est un sujet important à nos yeux. Au sein de l’UITP, il y a plusieurs commissions où les membres ont la possibilité d’en discuter soit directement ou de façon plus indirecte via les politiques de e.ticket, de politiques tarifaires, etc… C’est aussi une question liée au financement des transports publics. Deux études de l’UITP de 2010 et 2014, sur les tarifs ont montré que le taux de fraude moyen était de 4 – 4,2 % et que taux de recouvrement était évalué à 43 %. Cette étude met en valeur l’importance de la certitude de la sanction pour lutter contre la fraude. 
    C’est enfin une problématique qui contribue au sentiment d’insécurité et d’iniquité dans les transports publics : l’agression contre le personnel est souvent liée aux contrôle de tickets. Mais ce ne sont pas tous les réseaux qui sont affectés, plusieurs ont un taux de fraude stable ou bien diminuant, même parmi des réseaux « ouverts ».
    Les membres de l’UITP ont essentiellement traité ce sujet via l’introduction du ticket électronique. Mais l’adoption de la carte dite intelligente (smart card) l’a été essentiellement pour rendre plus de services aux clients (en particulier réduire les files d’attente aux guichets), même si plus de la moitié d’entre eux ont expliqué que d’autres facteurs ont influencé cette décision, notamment la volonté de réduire notablement la fraude et d’améliorer l’information. 
     
    VR&T. Y a-t-il un benchmark régulier sur ce sujet et constatez-vous une augmentation de la fraude en ces temps de crise ?
    H. B. I. Non, il n’y a pas de benchmark dans le sens strict du terme. C’est néanmoins un sujet de travail récurrent dans l’Association, avec des études qui tous les 5-10 ans se penchent sur ce sujet. Une étude sera menée dans les prochains mois sur les réseaux de métro des membres de l’UITP. 
    Avant la crise, le niveau de fraude sur les réseaux de métro était estimé à 4 % à Glasgow, Barcelone et Paris (RER) parmi les bons « élèves ». Avec la période de récession 2008-2012, Athènes par exemple a enregistré une réduction tant dans ses recettes que dans la fréquentation (-17 %). Toutefois, la décision d’introduire le e.ticket est également motivée par la volonté d’avoir un meilleur suivi des recettes et de réduire le déficit d’exploitation. 
     
    VR&T. Y a-t-il des réseaux qui auraient mis en place des dispositifs particulièrement performants ?
    H. B. I. Parmi les outils habituels de lutte mais aussi de prévention, il faut citer l’obligation pour les voyageurs d’avoir un ticket valide, les équipements physiques (comme les portillons pour les réseaux métro), les interventions d’équipes spéciales ou du personnel ordinaire (et donc la probabilité d’être contrôlé pour les passagers), une politique qui encourage les abonnements longue durée, le soutien de la police et de certaines formes de l’action légale. Le niveau des amendes varie, dans l’échantillon que nous avons étudié, de 20 à 72 euros. Certains métros recourent à des encouragements en diminuant le montant de l’amende si le fraudeur paie immédiatement. Le suivi de la lutte contre la fraude, les actions mises en place et les sanctions varient grandement d’un réseau à l’autre. Parmi les membres européens, nous pouvons citer Lisbonne, Londres et le RER parisien qui ont installé des barrières à l’entrée et à la sortie du métro. Dans d’autres réseaux, il y a seulement des portillons à l’entrée, par exemple à Barcelone, Glasgow et dans le réseau de métro à Paris. Si l’on compare les niveaux de fraude, on constate qu’il est plus élevé dans les systèmes ouverts et plus bas dans ceux totalement fermés (avec des corrélations statistiques). Cependant, l’aspect culture est aussi décisif ou par exemple il existe des réseaux « ouvert » avec des bas taux de fraude, par exemple les réseaux allemands. 
    L’exemple de Londres est également très intéressant : s’ils ont un comportement satisfaisant, les adolescents de moins de 16 ans, peuvent bénéficier d’une carte de transport gratuite. Cela les habitue à se déplacer dans la légalité et cela crée un sentiment positif à l’égard du réseau.
     
    VR&T. Les nouvelles technologies vont-elles rendre la lutte contre la fraude plus efficace ?
    H. B. I. La mise en service de nouveaux outils apporte des gains potentiels. C’est le cas par exemple de la carte intelligente. Mais cela ne doit pas empêcher les campagnes de sensibilisation et d’éducation en profondeur. 
    Les cartes intelligentes conduisent généralement à un taux de fraude moins élevé qu’avec d’autres types de support car elles exigent un système fermé et efficace pour être correctement utilisées.
    Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

  • Suites rapides en 2015. 522 km de voies à renouveler

     

    Suites rapides en 2015. 522 km de voies à renouveler

    « Pour la première fois, sur les dix premiers chantiers programmés au cours de l’année 2014, nous en sommes à dix terminés ». Didier Dubus, directeur des suites rapides à SNCF Infra, peut se réjouir. Sous réserve qu’il n’y ait pas eu d’intempéries, notamment de la neige ou du gel fort en décembre, le programme de régénération des voies principales classiques a été tenu à 100 %. Au total, 540 km de voies ont été renouvelés par les moyens lourds mécanisés dits « de suites rapides ». En 2015, il devrait y en avoir 522 km.
    « Jusqu’en 2012, entre 92 et 94 % du programme prévu était réalisé. En 2013, on a fait 501 km de linéaire, soit 95,6 % du programme. Cela faisait plus de vingt ans que la barre des 500 km n’avait pas été franchie ». Il existe une explication simple à cela. Les trains de suites rapides n’étaient que deux. Ils sont trois depuis 2013, année de démarrage du marché 2013-2015.
    Théoriquement ce marché s’achève donc à la fin de cette année, mais il comporte une tranche optionnelle pour un prolongement du contrat sur 2016 et 2017. La décision devait être prise en décembre par RFF conjointement avec la SNCF. Les deux entités s’accordent à vouloir confirmer cette option et souhaitent de façon unanime continuer avec les trois suites. Mais tout dépend maintenant des budgets que l’Etat, en l’occurrence le ministère des Finances à Bercy, va débloquer… « Le problème est purement budgétaire. Le réseau en a besoin. Les entreprises donnent entière satisfaction, les suites n’ont même jamais aussi bien fonctionné. Il faut que la trajectoire de régénération continue à augmenter dans les prochaines années », insiste Didier Dubus. Les suites rapides représentent un sujet sur lequel l’ensemble des intervenants, RFF, SNCF et entreprises, ont intérêt à la réussite. On travaille tous dans le même sens, tout le monde a bien joué le jeu. Ce sont des travaux stratégiques, et il est impossible de remplacer une entreprise par une autre du jour au lendemain ».
    Les pourcentages de linéaires réalisés le prouvent, les démarches d’amélioration menées depuis 2008 et amplifiées à partir de 2011 avec les entreprises portent leurs fruits. Dans le marché en cours celles-ci sont quatre, Colas Rail et TSO (avec TSO Caténaires) étant toutefois en groupement sur le lot n° 1 pour exploiter leur TSV21 Framafer. Après un arrêt volontaire de six mois en 2013 au cours duquel de grosses modifications ont été menées, en particulier le changement des automates de dépose et de pose, ce train, de nouveau opérationnel depuis décembre 2013, offre de meilleurs rendements. Pendant cette immobilisation forcée, le groupement a assuré malgré tout son programme de régénération avec le train P95 loué à la société ETF qui n’avait pas été retenue dans le marché actuel. A partir de juin 2015, le groupement Colas Rail-TSO va s’engager pour sept mois sur un chantier complexe, sans doute « phare » de l’année : un peu plus de 85 km à renouveler sur la ligne Narbonne – Sète – Montpellier, de nuit, avec la voie contiguë circulée. Les 8h30 d’interception devraient lui permettre un avancement de 780 m par amplitude de travail.
    Meccoli qui assure le lot n° 3 (VFLI à la traction) avec son train TCM60 construit par la société suisse Matisa, travaille différemment. Sur chacun de ses chantiers, elle bénéficie systématiquement de la simultanée, c’est-à-dire de l’interruption totale des deux voies, celle à renouveler et celle contiguë pour amener un train chargé d’évacuer les rails, les traverses et le ballast déposé. Un avantage qui lui permet de travailler avec du matériel plus simple que les autres. Le TCM60 est un train de pose, mais pas de substitution. Le marché 2013-2015 et ses deux années optionnelles ont été bâtis ainsi. Mais comme il s’avère de plus en plus difficile d’obtenir des simultanées, la question se pose pour l’appel d’offres du futur marché qui démarrera en 2018. Faudra-t-il ou non garder ce principe ?
    Le lot n° 2 est assuré par Transalp Renouvellement, association de l’italien Rossi, spécialiste des grands renouvellements dans ce pays, de DFC (Delcourt Ferroviaire), de ESAF qui intervient pour des opérations hors suite sur le réseau français et ETMF pour la traction. En 2013, année du démarrage de leur train P95 flambant neuf (construit par Matisa) et en fait de la toute nouvelle société peut-on ajouter, le nouveau venu dans le paysage ferroviaire français n’avait pas renouvelé une douzaine de kilomètres de voie sur son premier grand chantier entre Pau et Dax. Ce retard, dû à certains péchés de jeunesse sur le plan organisation et à quelques mises au point sur le train, a été vite rattrapé début 2014. La société a aussi apporté une nouvelle méthodologie issue de l’expérience italienne. Le train de substitution des rails et des traverses est placé devant la dégarnisseuse chargée, elle, d’extraire le ballast sur la plateforme. Un tel positionnement des deux principaux trains-travaux ne se faisait jusqu’alors qu’exceptionnellement sur le réseau français. La raison ? La voie est systématiquement remontée puisqu’il n’y a pas retrait de ballast avant substitution et qu’il y a même un ajout nécessaire pour les opérations de bourrage. Le problème n’a plus lieu d’être avec le P95 de Transalp. Il est en effet équipé d’une charrue qui écarte le ballast et permet ainsi à l’arrière de rendre la voie pratiquement à son niveau d’origine. Avantage de substituer avant de dégarnir, principe désormais appliqué sur plus de la moitié des chantiers menés par les trois entreprises, le matin, après la première journée de travail principal, la voie est neuve. Un critère indispensable pour améliorer les limitations temporaires de vitesse au droit des travaux. 
    Autre nouveauté, alors qu’en général deux journées séparent le passage du train de substitution et celui de la dégarnisseuse, Transalp a proposé de « coller » les deux engins. La méthode a bien fonctionné sur le premier chantier d’essai en 2013 en Lorraine mais nécessite cependant la voie contiguë pendant quelques heures pour qu’un train puisse récupérer et évacuer le ballast usagé. La méthode, qui a été améliorée en laissant quelques centaines de mètres entre substitution et dégarnissage, permet de diminuer la longueur des zones de ralentissement d’un bon kilomètre. Pas négligeable, sachant qu’en général 6 km de limitation temporaire de vitesse (LTV) à 40 km/h sont nécessaires sur la voie qui vient tout juste d’être renouvelée, auxquels s’ajoutent 7 km avec une LTV à 100 km/h. « Notre objectif vise à rendre les travaux le plus transparent possible vis-à-vis de l’exploitation commerciale et au final réduire l’irrégularité. Cela conduit à produire plus pour demander moins d’interceptions, à diminuer les longueurs de LTV et à augmenter leur taux de ralentissement qui peut désormais passer de 40 à 60 km/h », conclut Didier Dubus.
    Michel BARBERON
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    136 millions d’euros en 2015 pour régénérer les LGV

    Renouvellement de ballast, remplacement de rails, d’appareils de voie et de dilatation… Les lignes à grande vitesse font désormais l’objet de vastes opérations. Les marchés viennent d’être renouvelés. 136 millions d’euros vont leur être consacrés en 2015.
    Maintenir les lignes à grande vitesse à leur top-niveau, ce sont les objectifs des schémas directeurs de grands travaux. Un premier a déjà été mené sur les années 2009-2014. Les prochains marchés de régénération LGV viennent tout juste d’être validés par RFF. Comme au cours de l’exercice précédent, ETF groupée avec Colas Rail, est chargée du renouvellement de ballast pour la période 2016-2021 (quatre ans fermes + deux optionnels), au cours de laquelle 344 km de linéaire vont être concernés. La société Meccoli adjudicatrice, groupée avec TSO, hérite sur la période 2015-2021 (sept années fermes) du marché de remplacement de 65 appareils de dilatation sur la LGV Méditerranée et de 28 appareils de voie sur la LGV Atlantique. TSO adjudicatrice d’un marché pour les années 2015 à 2021 (six ans fermes + un optionnel) va, pour sa part, poursuivre ses missions de remplacements de rails avec son train BOA développé avec le suisse Scheuchzer. 64 km de voies dès 2015 et au total 423 km sont prévus sur les LGV Sud-Est, Atlantique, Nord et Méditerranée. Mais la charge LGV ne s’étalant que sur cinq mois de l’année, dans le cadre d’un deuxième lot confié au même attributaire, le train sera utilisé six autres mois pour effectuer des missions semblables en Ile-de-France, à un rythme annuel de 35 à 100 km de voies. « Cela prouve la volonté forte de régénérer les voies sur le réseau Ile-de-France. Il y a plus de trafic, les composants davantage sollicités s’usent plus vite. Il faut donc les remplacer plus vite. Mais l’objectif consiste maintenant à régénérer en fonction de ces sollicitations et pas forcément en fonction de règles empiriques », explique Philippe Achour qui fait partie de l’entité GIU IDF (Gestionnaire d’infrastructure unifié Ile-de-France). Là où la durée de vie d’une voie atteint en général 40 ans, en Ile-de-France il est envisagé de la remplacer à 25 ans et même, sur des zones très circulées, de substituer les rails au bout de 10 à 15 ans. A titre de comparaison, sur certains secteurs très spécifiques du RER A, en courbe et là où une usure maximale est constatée, à titre préventif la RATP remplace les rails au bout de cinq ans ! M. B.
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    Prévision des investissements en 2015

    LGV : 136 millions d’euros
    UIC 2 à 4 : 558 millions d’euros
    UIC 5 à 6 : 474 millions d’euros
    UIC 7 à 9 : 117 millions d’euros
    Appareils de voie : 193 millions d’euros
    Total renouvellement voie : 1 478 millions d’euros
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    Des rendements horaires de plus en plus élevés

    Le programme des suites rapides 2015 prévoit 522 km de voies principales à renouveler. Tout dépend des capacités, c’est-à-dire des heures d’interceptions travaux accordées. Les grands renouvellements concernant essentiellement le réseau structurant des groupes 2 à 4 – les lignes nobles les plus circulées –, les activités commerciales cherchent en effet à les diminuer. Synonymes de perturbations pour le trafic, les interceptions sont pourtant indispensables pour maintenir le réseau à niveau. « Il devient de plus en plus difficile d’obtenir 8h30 ou 9h de coupure », reconnaît Hervé Mortaigne, adjoint à la Direction opérationnelle SNCF des suites rapides. Elle essaie malgré tout de produire autant avec moins de capacité et par conséquent demande une augmentation des rendements horaires aux entreprises. Dans de bonnes conditions, celles-ci sont maintenant capables de faire du1 000 m/jour d’avancement, voire un peu plus. Se baser cependant stricto sensu sur un rendement journalier ne reflète pas vraiment la réalité. Les chantiers en nocturne font baisser le rendement d’au moins 10 %. Une voie contiguë circulée complique le déroulement des travaux et exige une sécurité renforcée du personnel. La rencontre d’obstacles, tels que passages à niveau, appareils de voie ou quais de gares, freine la production. « Nous mesurons l’évolution pour chacune des entreprises et tout au long de ce marché pluriannuel, il a évolué positivement », ajoute Hervé Mortaigne. La barre est mise un peu plus haute chaque année. D’environ 200 m/heure, aujourd’hui, selon les chantiers, elles arrivent à 220-240 m, voire quelques pointes à 280 m/heure. M. B.
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    Suites rapides en 2015. Une suite rapide « Ile-de-France » attribuée en mars

    En Ile-de-France, mener de grosses opérations de régénération des voies avec les suites rapides existantes s’avère délicat, voire quasiment impossible à cause de leur taille et des périodes d’interceptions nocturnes réduites. Un nouveau matériel plus compact, spécifique aux zones denses, est en gestation.
     
    Vieillissant, de plus en plus sollicité, caractérisé par sa densité avec ses nœuds d’une extrême complexité, ses obstacles répétés, quais de gares, appareils de voie… le réseau d’Ile-de-France mérite toutes les attentions et doit être régénéré. Si possible à bonne cadence. Pourtant cela ne peut être réalisé raisonnablement avec n’importe quels moyens. « Amener l’une des suites rapides actuelles en proche banlieue, nous l’avons fait dans les années 2009-2010 sur Paris-Lyon et en 2012 sur Paris- Saint-Lazare. Cela n’a pas été concluant du tout. Ce sont des moyens conçus pour traiter d’importants linéaires de pleine voie, mais trop imposants et disproportionnés pour ces zones denses. Il y a aussi trop de trains-travaux, ça cassait la grille de circulation », constate un spécialiste de l’Infra SNCF. Or, justement, là où les impératifs de régularité sont très forts, peut-être plus encore qu’ailleurs, les entreprises n’ont pas droit aux redditions tardives. Pas question, dans la mesure du possible, de perturber la circulation des premiers trains matinaux de banlieue avec de lourdes et longues répercussions sur les suivants.
    Une réflexion, visant à définir le type de matériel le mieux adapté pour répondre à ces situations, a abouti au lancement d’un appel d’offres avec des critères d’attribution notablement différents de ceux des classiques marchés de suite rapide. Il a ainsi été demandé aux entreprises, auxquelles a été laissée une certaine latitude, de trouver des méthodes de production adaptées aux contraintes de l’Ile-de-France, de limiter le nombre de trains-travaux principaux à trois et de les raccourcir : moins de 600 m là où habituellement ils atteignent 750 m. Et de prendre en compte aussi le fait que pour impacter au minimum la régularité en journée, la vitesse de ralentissement des trains commerciaux serait portée à 80 km/h au lieu de 60 km/h. « Ce sont de nouvelles exigences techniques de réalisation des travaux qui entraînent des sujétions supplémentaires. C’est comme une certaine marque de boisson. Cela a la couleur d’une suite rapide, cela a le goût d’une suite rapide, mais ça n’est pas vraiment une suite rapide », compare Corinne Bonati, acheteuse experte en charge des suites rapides et travaux sur LGV. Les offres des entreprises ont été ouvertes le 17 octobre dernier. « Il y a une véritable concurrence. Techniquement, elles répondent dans l’ensemble à nos attentes avec des moyens de production innovants ». L’attributaire devrait être connu officiellement en mars et le niveau de prix permettra de statuer sur la durée du marché qui sera comprise entre quatre et sept ans. Prévue pour être opérationnelle le 1er janvier 2017, avec un rythme d’avancement d’environ 500 m par nuit, limité par le temps d’interception inférieur à 6h, la future suite « zones denses » devrait renouveler environ 80 km de voies franciliennes chaque année. M. B.
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    Une suite rapide « caténaire » à l’étude

    Sur le plan national, la régénération de la caténaire, élément très sollicité qui s’avère sans doute le plus fragile de la chaîne ferroviaire, est un sujet qui émerge peu à peu. A l’image de ce qui existe depuis longtemps pour remplacer les composants de la voie, une suite rapide spécifique destinée à assurer le remplacement de ces éléments de la traction électrique est ainsi à l’étude pour un démarrage des travaux en 2018. Dans un délai plus proche, un appel d’offres actuellement en préparation devrait bientôt être lancé pour un marché de régénération de la caténaire du RER C entre Paris-Austerlitz et Brétigny. Soit une plateforme à quatre voies s’étendant sur une trentaine de kilomètres, donc quelque 120 km de caténaire à substituer. Particularité, ce ne sera pas un appel d’offres classique travaux, mais un appel d’offres d’un nouveau type en conception-réalisation pour lequel les entreprises intéressées vont devoir « inventer » en quelque sorte les structures métalliques, en particulier les poteaux et les poutres. M. B.

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    Suites rapides en 2015. Entretien avec Arnaud Manoury,
    directeur d’Asset Management Ile-de-France

    « Nous avons établi une cartographie des zones prioritaires »

     
    Dans le cadre du programme « Infra haute performance » engagé il y a deux ans et demi, l’Asset Management Ile-de-France a été créé fin 2013. Cette création s’inscrit dans la mise en place de la direction Maintenance et Travaux Ile-de-France qui a pour objet de répondre aux spécificités de la zone dense francilienne. Dès janvier 2015, cette direction reprend le pilotage des programmes de régénération sur la région pour améliorer les performances des installations franciliennes où, rien que pour Transilien, 3,2 millions de voyageurs se déplacent quotidiennement. Début 2017, une suite rapide adaptée aux zones denses, soit un linéaire cumulé de 1 250 km, traitera chaque nuit des tronçons de voie afin d’accélérer la régénération du réseau.
     
    Ville, Rail & Transports. Pourquoi créer cette entité spécifique chargée du réseau Ile-de-France ?
    Arnaud Manoury. Pour illustrer les spécificités, en Ile-de-France quand un train s’arrête en pleine ligne, il existe une bonne probabilité que les voyageurs descendent sur les voies au bout d’un quart d’heure. Cela s’est déjà produit et tout est très vite bloqué. « Un train qui s’arrête, c’est une grenade dégoupillée », selon l’expression de Transilien. En province, au bout de quatre heures, cette probabilité est faible. Rien que cette différence change le contexte. Les règles appliquées pour décider les programmes de régénération sont différentes en Ile-de-France et sur le reste du réseau, d’où le fait que l’Asset Management prenne en main son propre processus d’instruction et de décision des programmes.
     
    VR&T. La mise en place progressive du GIU, le gestionnaire d’infrastructure unifié, a-t-elle contribué à cette création ?
    A. M. L’arrivée en avril 2013 d’Yves Ramette à la tête du gestionnaire d’infrastructure unifié en Ile-de-France et la mise en place de la direction Maintenance et Travaux Ile-de-France nous ont permis de structurer l’Asset Management. Cela a permis de lancer des actions fortes, claires et précises, notamment le programme de fiabilité IDF 2014-2020, dont les premières opérations ont débuté dès janvier de l’année 2014. C’est la première pierre d’un programme qui va aller croissant sur l’Ile-de-France avec une amplification des travaux.
     
    VR&T. Quels sont les grands objectifs de l’Asset Management ?
    A. M. Optimiser les infrastructures ferroviaires dans leur nature, dans leur utilisation, dans leur régénération tout en combinant un aspect économique et la prise en compte du client. La rénovation du réseau a pris du retard et il n’a pas la qualité attendue pour répondre aux exigences des autorités organisatrices et de nos clients. La première urgence consiste donc à le remettre à niveau. 
    Exemple, ce récent gros incident caténaire sur le RER C cumulé à un problème de géométrie dans le tunnel. Avec ses 500 trains et 540 000 voyageurs/jour sur cette ligne, tout incident a des conséquences insupportables pour nos clients.
     
    VR&T. Quelles ont été les premières actions menées ?
    A. M. Nous avons traité des zones très impactantes comme le remplacement des rails à la sortie du tunnel du RER C, côté Paris-Austerlitz, où trois ruptures s’étaient produites sur cette zone en fin d’été 2013. Toujours sur cette ligne, des travaux supplémentaires ont été menés dans le cadre de l’opération annuelle Castor pour obtenir un saut de performances. En 2015, il n’y aura pas de Castor classique avec jet grouting (Ndlr : procédé de construction utilisant un jet de fluide à haute énergie cinétique pour déstructurer un terrain et le mélanger avec un coulis liquide visant à former in situ un « béton de sol »). A la place, 5 000 m de voie et ballast vont être renouvelés, ainsi que des d’appareils remplacés. D’autres actions spécifiques ont été menées sur Paris-Saint-Lazare, Paris- Nord et Paris-Sud-Est. 
     
    VR&T. Outre le RER C, il existe beaucoup d’autres installations problématiques ?
    A. M. Si on veut répondre aux besoins de l’Ile-de-France, il faut pouvoir intervenir là où c’est le plus difficile. C’est l’un des principes mis dans le cadre de l’Asset Management. Le RER C en intra-muros n’est pas le plus complexe par l’existence des moyens de contournement, le métro, les bus. D’autres zones sensibles ne les ont pas et sont très difficiles à traiter en termes de plages-travaux avec d’importantes conséquences client. Pourtant c’est bien là où le réseau est le plus en difficulté que les travaux sont indispensables. D’où l’intérêt d’outils nouveaux comme la future suite rapide IDF. 
     
    VR&T. L’arrivée de cette suite rapide va-t-elle représenter le fer de lance de votre politique de régénération ?
    A. M. Cette suite rapide sera conçue pour les zones denses, qui représentent 1 250 km ! La définition de l’appel d’offres a été prévue pour obtenir une réponse totalement adaptée aux contraintes évoquées. Des plages d’intervention assez courtes, des installations fréquentes, une signalisation avec des cantons de 500 m, beaucoup de joints isolants très dimensionnant pour ce type d’engin… De plus, les entreprises vont devoir créer un matériel totalement fiabilisé.
     
    VR&T. Parmi les multiples chantiers à entreprendre en Ile-de-France, comment les priorités sont-elles gérées ?
    A. M. Toutes techniques confondues, il y a des zones à traiter à peu près partout sur les cinq régions parisiennes. Des réflexions menées avec l’ingénierie de conception et de maintenance pour définir et identifier les zones les plus impactées, ont donné une cartographie de celles prioritaires. Dans un premier temps, les zones assez incidentogènes sont ciblées. Mais c’est un exercice d’équilibre sachant qu’il faut prendre en compte d’autres projets comme, par exemple, le prolongement d’Eole. On ne peut pas programmer n’importe comment face à un tel projet qui a déjà un impact capacitaire colossal.
     
    VR&T. Comme pour le réseau principal, de tels travaux doivent être programmés plusieurs années à l’avance…
    A. M. Au niveau des règles adaptées, pour obtenir une bonne prévisibilité vis-à-vis du client, nous travaillons à la mise en place de cycles de remplacements, notamment de renouvellements, qui permettrait d’avoir une prévisibilité forte en termes d’empreinte capacitaire et de tenir le rythme. Tout le passif doit déjà être assumé avant de rentrer dans ces cycles. L’Asset Management mène une politique de prévision pluriannuelle. Plus ce sera anticipé et fiabilisé, plus les travaux seront de qualité, fiables et sans surprise pour le client.
     
    VR&T. Quels moyens vous donnez-vous pour atteindre vos objectifs ?
    A. M. Nous devons nous donner toutes les conditions de réussite. En 2015, quelque 800 recrutements sont prévus dans les métiers de la maintenance et des travaux en Ile-de-France, un rythme que nous tenons depuis trois ans, à rapprocher à un périmètre de 7 000 personnes affectées aux établissements de production Ile-de-France. L’idée c’est avoir les capacités par rapport à la croissance des travaux. Cette trajectoire bien stabilisée, bien travaillée en amont permet de prévenir le client, permet l’adaptation au plan de transport, de dimensionner les études, d’avoir des achats optimisés, des produits innovants.
     
    VR&T. Quelle est votre vision à long terme ?
    A. M. Nous construisons des schémas directeurs de régénération à échéance d’au moins huit ans pour avoir la visibilité sur le réseau Ile-de-France. Les élus l’ont bien compris et nous accompagnent si besoin, et ils souhaitent un résultat tangible. Ils ont compris que ce résultat s’obtiendra dans la durée et que tout ne pourra pas changer du jour au lendemain, sachant qu’une augmentation de 30 % du trafic voyageur est prévue d’ici 2020.
    Propos recueillis par Michel BARBERON

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    Suites rapides en 2015. Quatre sociétés se partagent le marché

    Actuellement, quatre sociétés spécialisées en grands travaux de maintenance et de régénération de voie se partagent le marché des suites rapides. Colas Rail-TSO en groupement sur le lot 1. Transalp Renouvellement sur le lot 2, Meccoli sur le lot 3. Bilan de l’année écoulée et perspectives 2015. 
     

    Colas Rail va mettre en œuvre des ballastières radiocommandées sur le RVB de la ligne Narbonne – Montpellier

    Colas Rail, en groupement avec TSO depuis plusieurs années pour mener une suite rapide, ne regrette pas l’investissement lourd consacré aux modifications (automate, groupe de dépose des traverses béton fragilisées…) du train de coupe TSV21. « Cela a fiabilisé ses performances et nous permet d’aborder 2015 avec sérénité. »
    Trois chantiers composent le programme de l’année : Redon – Rennes, Bayonne – Hendaye et Narbonne – Montpellier. Ce dernier est de loin le plus important par son linéaire à traiter, proche des 90 km, par sa configuration difficile, liée aux travaux réalisés uniquement de nuit pendant sept mois, enfin, parce que la voie contiguë restera circulée. C’est sur ce RVB que vont être déployées les nouvelles ballastières radiocommandées pour le déchargement automatique du ballast. Un investissement dans cette nouvelle génération de wagons qui « va dans le sens de la sécurité et de la réduction de la pénibilité au travail ». En 2014, quatre chantiers étaient au programme. Angers – Nantes, Dole – Dijon, Rennes – Redon, Busigny – Somain. Ce dernier présentait la particularité d’être en partie exécuté en fermeture de ligne pendant un mois et demi en été. Une situation confortable qui a permis d’approcher un rendement moyen de renouvellement de voie de 1 400 m au quotidien. Cette cadence élevée, outre la sollicitation importante des machines et des hommes en production, engendrait une implication accrue dans la logistique et la gestion des approvisionnements des bases-travaux de Lourches et Pont-à-Vendin. Hormis cette période, tous les RVB ont été réalisés de nuit. Le plus difficile a été celui de Dole – Dijon. La voie contiguë restait circulée une partie de la nuit et les nombreux obstacles, tels que quais de gare et ouvrages d’art, compliquaient le dégarnissage.
     

    La pose des voies sur la plateforme de la LGV SEA sera le programme phare de TSO

    Même constat sur le chantier dijonnais pour TSO, le partenaire de Colas Rail sur le lot n° 1 de suite rapide. « A cause d’une anticipation et préparation trop superficielles compte tenu des contraintes sur cette ligne, qui avait fait l’objet de traitements en étanchéité de nombreux ouvrages d’art. Beaucoup de zones à traiter en gabarit réduit ont imposé des intervalles simultanés dont l’obtention a été difficile compte tenu du trafic fret la nuit ». Mais la totalité du linéaire programmé a été réalisée dans les délais et, en complément, quelques tronçons hors suite au passage de la ligne de production ont même été exécutés sur un peu plus de 2 km. TSO poursuit son ambitieuse politique d’investissement. Deux locomotives G 1206 par an depuis 2012 et jusqu’en 2016 pour renouveler et renforcer son parc actuel. En 2014, une bourreuse mixte voie et appareils de voie, 21 wagons trémies à ballast équipés télécommandés… Dans le cadre du projet Cross Rail à Londres, la société a acquis un train béton complet avec wagons spéciaux d’approvisionnement des agrégats et un camion rail-route de confection de soudures électriques. Elle envisage un dispositif innovant de renouvellement mécanisé d’appareils de voie. Mais surtout, hormis les suites rapides sur le réseau classique, le chantier phare en 2015 pour l’entreprise concerne le démarrage de la pose des voies sur la plate-forme de la LGV Sud-Europe-Atlantique dont les bases-travaux de Villognon et Nouâtre viennent d’être mises en service. Le groupement sur SEA est composé de TSO (mandataire) et de ETF pour l’ensemble des travaux de superstructures ferroviaires.
     

    Transalp Renouvellement conduira les travaux sur Belfort et Saint-Etienne – Lyon

    La campagne de régénération 2014 a permis à Transalp Renouvellement d’achever les mises au point de l’ensemble de ses matériels nouveaux, d’améliorer les process et de réaliser des chantiers plus complexes, comme la ceinture de Metz au cours de l’été. « Il a été le plus difficile avec des changements permanents de zones, des plateformes multiples, des changements de sens de travail, des zones sans la voie contiguë en simultanée ». Mais avec le sentiment « d’avoir fait un sans-faute à la reprise après chaque période de révision ». La société a réalisé tout le linéaire de renouvellement programmé et même un peu plus puisqu’une grande partie du chantier de Pau qu’elle n’avait pas pu achever en 2013 a été rattrapée. Les rendements atteints par son train P95 se sont élevés, selon les chantiers, en moyenne entre 220 m/h et près de 300 m/h. En 2014, elle a achevé la mise au point de sa rame de ramassage des rails, complété son parc de convoyeurs WAC constitués de bandes transporteuses du ballast usagé, acquis des pelles pour le conditionnement des traverses et divers autres outillages. Transalp Renouvellement, qui, comme ses homologues, a quelques craintes sur les risques potentiels d’intempéries à la rentrée et l’augmentation demandée des rendements journaliers, va traiter deux grands chantiers en 2015 : Belfort pendant cinq mois et Saint-Etienne – Lyon durant sept mois.
     

    Activité forte sur la LGV nord pour Meccoli 

    Comme l’année précédente, 2014 a été une réussite pour Meccoli. L’ensemble des chantiers de suite rapide a été réalisé dans les délais et « nous avons respecté les objectifs que nous nous étions fixés. En régularité, un respect total des engagements pris avec la SNCF en ce qui concerne les restitutions chantiers, mais aussi sur la fiabilité du matériel. En qualité sur l’ensemble des chantiers. En sécurité, il n’y a pas eu de problème majeur ». Sur ce dernier plan, l’entreprise a d’ailleurs été certifiée ISO OHSAS 18001 (sécurité) en 2014. Tous les chantiers auront eu leurs particularités. En début d’année, celui de Toulon – Le Luc (27 km) a été marqué par les très fortes perturbations météorologiques. La base de formation des trains travaux de Carnoules a notamment été inondée et de fortes précipitations ont eu lieu ensuite. Sur la région de Paris Saint-Lazare, les 17 km renouvelés entre Argenteuil et Mantes-la-Jolie ont eu, comme cela avait été le cas l’année précédente, une consonance « zones denses ». « Ces deux chantiers 2013 et 2014 ont permis à l’entreprise d’appréhender toutes les difficultés qui vont être rencontrées sur les futurs travaux en zones denses ». Entre Lyon et Ambérieu, le chantier de 77 km effectué pendant quatre mois de nuit, a précédé celui de 38 km entre Laon et Tergnier, « le premier chantier de jour depuis le début de l’année : cela a fait du bien aux hommes ! ». Depuis mi-novembre Meccoli a démarré la suite entre Laon et Reims, réalisée là aussi en journée pendant ce mois de janvier. Outre des remplacements d’appareils de voies en zones denses à Paris Nord et Paris Sud-Est, elle va aussi mener une activité semblable sur la LGV Nord.
    Dossier réalisé par Michel BARBERON

  • 23e Palmarès des Mobilités 2014

    23e Palmarès des Mobilités 2014

    … les utilisateurs des transports collectifs n’hésitent plus à recourir à de nouveaux modes alternatifs comme le covoiturage, qui s’affirme comme un concurrent redoutable des transports publics. 

     

    Dans ce contexte, qui exige de la part des opérateurs et des autorités organisatrices de transport de faire preuve d’imagination pour intégrer la montée en puissance de ces nouveaux comportements collaboratifs, notre palmarès montre que les réseaux qui se sont engagés depuis plusieurs années dans d’ambitieux investissements en recueillent aujourd’hui les fruits. D’où la présence régulière sur nos podiums depuis quelques années de Lyon (Pass d’or en 2013, d’argent en 2011, de bronze en 2010), qui a renforcé son réseau de tram, de métro et de bus et reçoit cette année le Pass de bronze.

    De son côté, en remportant le Pass d’argent, Montpellier revient sur le devant de la scène que la ville avait quitté en 2007 après avoir remporté le Pass de bronze. Un retour mérité qui s’explique par une mobilisation tous azimuts, avec développement de lignes, réorganisation du réseau, services aux voyageurs, politique de communication. 

    Nantes, enfin, qui avait gagné le Pass d’argent en 2013, se hisse un an après sur la plus haute marche et remporte le Pass d’or. C’est la poursuite d’un effort engagé notamment en 2011 avec le lancement des premiers Chronobus qui ont conduit à des bonds de fréquentation. 

    Rappelons que notre palmarès s’appuie sur les chiffres 2013 de l’UTP. Nos critères de sélection prennent en compte des données mesurant la performance des réseaux, en particulier, l’offre kilométrique, le nombre de déplacements, la vitesse commerciale, les voyages par kilomètre et le taux de couverture, et leurs variations d’une année sur l’autre. 

    Nantes, Montpellier, Lyon, c’est l’affiche gagnante de 2014. M. H. P.

     

    LES RÉSULTATS DU PALMARÈS DES MOBILITÉS 2014

    Pass d’or : Nantes profite du maillage accéléré de son réseau

    Parfois les Nantais fuient certaines lignes de tram ou bus, tellement elles sont bondées. Rançon d’un succès éclatant des transports en commun à bien des égards. L’année devrait se terminer avec cinq millions de voyageurs transportés en plus par rapport à l’an dernier. Soit 132 millions de voyageurs au total (+ 3,7 %). L’augmentation des recettes qui s’ensuit est encore plus forte : elle atteint 6 %. 

    Les plus récentes améliorations du réseau produisent leur plein effet. Ce sont les sept lignes de bus rapides, nommés Chronobus, lancées en 2012 et 2013, structurantes pour le réseau. Une qualité renforcée par la multiplication des priorités dans la circulation : feux, couloirs réservés, automobiles cantonnées en arrière. « Elles donnent la certitude d’arriver en 20 minutes au centre de Nantes quand on part de la périphérie », explique Hugues Hiernard, élu UDI à Nantes Métropole. 

    La fréquentation des quatre lignes ouvertes en 2012 a encore progressé cette année de 30 à 40 %. Celles ouvertes l’an dernier, de 40 à 80 %. L’arrivée rapide des Chronobus sur 70 km de lignes a eu un fort effet sur la fréquentation. « Les lignes en correspondance, même inchangées, progressent aussi », remarque Eric Chevalier, directeur des transports à Nantes Métropole.

    Cette réussite est complétée par un succès de billettique. Le titre de post-paiement lancé au printemps 2013 pour ceux qui empruntaient les transports 10 à 15 fois par mois, fait un tabac. 287 000 personnes en possèdent un. Il s’en vend toujours entre 50 et 70 par jour. « Selon nos premières études, ces personnes augmenteraient de 20 % environ leur utilisation des transports en commun, c’était le but recherché », signale Alain Boeswillwald, le directeur général de la Semitan (Société d’économie mixte des transports de l’agglomération nantaise). Pour lui, le bon résultat, côté recettes commerciales, s’explique par le succès de ce titre, vendu plus cher qu’un abonnement, et par la hausse régulière du prix du ticket. Tous les 1er juillet, comme c’est de règle à Nantes, celle-ci est de 1 % supérieure à l’inflation. Au final, le taux de couverture (recettes sur dépenses) est de 38 %, en hausse de 1,5 % depuis trois ans. « Les chiffres sont bons mais il est aussi important qu’ils le soient depuis plusieurs années », fait remarquer Eric Chevalier. Question cruciale pour les investissements à venir. Bien maillé, le réseau nantais, vieux de trente ans, doit être entretenu et gagner en capacité. Les trois lignes de tramway sont à renouveler en totalité au centre-ville. Des rames de 45 m doivent remplacer celles de 38 m. 80 à 150 bus sont à changer d’ici 2020. Le BHNS (ligne 4) est saturé, à convertir peut-être en tout électrique. De lourdes dépenses dans un contexte de plus en plus serré pour les finances locales, qui va peser dans les décisions à prendre début 2015 pour les dix ans qui viennent. Hubert HEULOT

     

    Pass d’argent : Montpellier a fait le bon choix avec le tramway

    Mise en service depuis avril 2012, la ligne 3, transversale nord-sud, présente un caractère périurbain marqué avec des vitesses commerciales élevées, proches de celles d’un TER local. Elle dessert zones résidentielles et centres commerciaux jusqu’ici dédiés à l’automobile. La ligne 4 offre une liaison interquartiers semi-circulaire – bientôt bouclée sur le 1,2 km manquant. « Nous y attendions 15 000 voyageurs par jour, nous en avons déjà 21 000 », se félicite Jean-Luc Frizot, directeur général de TaM (Transdev).

    La ligne 4 illustre le fort maillage du réseau tramway montpelliérain, sans conteste un de ses puissants atouts avec ses extensions à voie unique vers les villages. « La densité du réseau et le niveau élevé de l’offre sont comparables à ceux de Nantes, Strasbourg ou Grenoble soit environ 5 millions de km/an, pour une agglomération moins peuplée », relève Jean-Luc Frizot. Le réseau ferré montpelliérain offre une dizaine de points de correspondances tram-tram.

    Le taux de couverture dépenses par recettes s’en trouve amélioré, alors que le succès de la ligne 1, mise en service en juin 2000, lui avait déjà permis d’équilibrer ses coûts d’exploitation. Avec une hausse de 3,9 points entre 2012 à 2013, « il approche les 40 % avec les seules recettes commerciales et atteint 52 % avec les compensations tarifaires, un résultat meilleur que celui de la majorité des réseaux français », analyse Jean-Luc Frizot.

    Parmi les autres atouts du réseau, on relève « le bon niveau d’offre en heures de pointes et heures creuses, ainsi que l’amplitude horaire jusqu’à minuit en semaine et une heure les vendredis et samedis, soit deux heures à l’arrivée ». Le directeur général de TaM souligne la qualité de la régulation de la circulation générale. « Montpellier est particulièrement bien servie avec le système Pétrarque », qui gère les feux routiers. 

    La hausse de la fréquentation en 2013 est bien sûr liée à l’arrivée de deux lignes nouvelles de tramway. Un million de kilomètres-bus ont été remplacés par deux millions de kilomètres-tramway. Des rames de 43 m Alstom ont remplacé des bus simples entre le centre et La Paillade, où est ménagée une correspondance avec la ligne 1 et les bus départementaux, établissant un maillage périphérique innovant.

    Par ailleurs, l’agglomération et TaM déploient un effort spécifique de lutte contre la fraude depuis les mises en service des lignes 3 et 4, renforcé en cette fin 2014. « Il s’agit aussi de maintenir une image et d’assurer une tranquillité sociale en limitant les agressions sur les personnels qui ont culminé en 2010 », note Jean-Luc Frizot. Déjà, les indicateurs sont favorables, avec une hausse du nombre de PV, une amélioration du recouvrement et une baisse du nombre d’incivilités.

    L’équipe élue en 2014 a gelé le projet de ligne 5 pour des raisons urbanistiques (traversée contestée d’un parc) et budgétaires. La ligne 5 déchargerait la ligne 1 – à la limite de la saturation à 130 000 voyages/jour – vers les universités et éviterait une rupture de charge aux étudiants.  Michel Gabriel LEON

     

    Pass de bronze : Lyon sur tous les fronts

    Elections municipales et fin de mandat obligent, les années se suivent et ne se ressemblent pas. Lyon a connu une année flamboyante en 2013 avec l’ouverture simultanée de nouvelles lignes de métro, de tramway et de bus. Le T4 a été prolongé entre Feyzin/Vénissieux et Villeubanne en passant par la gare de Part Dieu, ce qui a donné à la ville sa plus longue ligne de tramway. Leol (ligne express de l’ouest lyonnais) a été inaugurée en novembre pour répondre à une urbanisation croissante. Et une nouvelle ligne de métro a été mise en service en toute fin d’année avec le prolongement de la ligne B à Oullins, se traduisant par la réorganisation des transports dans le sud-ouest de la ville autour d’un nouveau pôle multimodal. Citons encore, entre autres nouveautés, le tunnel de la Croix Rousse dédié aux modes alternatifs à la voiture, également mis en service l’année dernière. Enfin, Lyon a investi dans « l’électromobilité partagée » en lançant deux systèmes d’autopartage de véhicules électriques avec Bluely et Sunmoov. 

    2014 paraîtra donc beaucoup plus calme. Une seule inauguration a eu lieu en février, celle du prolongement du tramway T1 et ses 2,3 km stratégiques reliant Gerland à Confluence et au nouveau musée. 

    Le Sytral et les TCL (Keolis) engrangent désormais les effets de l’offre fortement développée. Si la hausse de la fréquentation globale s’est poursuivie en 2014 (+4 %), le tramway établit un record (+15 %) grâce à l’extension des lignes T4 et T1 et, notamment, au transfert des voyageurs « métro » dont a bénéficié la T4 avec sa liaison directe vers la Part Dieu. Par contrecoup, le métro affiche une faible progression (+0,5 %) et le bus une croissance moyenne de 2 %. 

    Parmi les délibérations prises depuis l’été 2014, une seule concerne un prolongement de métro B (2,2 km à Oullins). Mais surtout, une autre porte sur un ambitieux programme d’équipement de matériels de métro (19 nouvelles rames et automatisme intégral) pour répondre à l’augmentation de la fréquentation. Le proche avenir est donc à l’adaptation des capacités du réseau. Deux mesures qui devraient représenter plus de 800 millions d’euros sur un budget d’investissement total avoisinant 1,1 milliard d’euros. 

    2014 se distinguera avec l’adaptation des services liés à l’offre en hausse : le Sytral a ouvert en juin dernier sur le tram T3 à Meyzieu un parc relais de 590 places de stationnement qui vient compléter un parc voisin de 460 places, saturé. Autre service – innovant – après trois ans de tests, le réseau a lancé en septembre I-TCL, un dispositif d’affichage dynamique sur les déplacements et diffusant des informations (muettes) loisirs et pratiques sur la métropole.

    La fin d’année 2014 reste enfin marquée par une forte hausse des tarifs (+4,8 %) décidée en octobre et applicable en 2015, « pour faire face à l’augmentation des charges d’exploitation du réseau TCL de 3,9 % par an depuis dix ans » plaide Bernard Rivalta, président du Sytral. Une hausse des tarifs qui répercute aussi selon lui la hausse de la TVA et l’impact de l’amendement Blein (exonération des ESS) qui devrait représenter un manque à gagner de 20 millions d’euros.   Claude FERRERO

     

    Grand prix des villes moyennes : Le Havre engrange déjà les bénéfices du tramway

    En passant de la 34e place à la première entre les palmarès 2013 et 2014, la communauté de l’agglomération havraise (Codah) fait, s’il en était encore besoin, la démonstration de l’utilité d’un tramway… Même dans une agglo de taille moyenne. « On se dépense sans compter dans le domaine des transports, nous sommes donc très satisfaits et fiers de ces résultats », explique Daniel Fidelin, le vice-président chargé des transports à la Codah (17 communes, 246 000 habitants). Mises en service le 12 décembre 2012, les deux lignes de tram en Y (18 km, dont une partie en centre-ville en tronc commun) ainsi que la refonte concomitante du réseau de bus produisent déjà leurs effets en année pleine dans les statistiques 2013 de l’UTP.

    On note ainsi qu’en dépit d’une baisse de 3,7 % des kilomètres produits – due à une rationalisation des parcours de bus –  les déplacements sur le réseau sont en hausse de 8,3 % par rapport à 2012, ce qui place la ville en 3e position sur ce critère. « Nous enregistrons 28 millions de voyages en 2013 dont la moitié en tramway, avec un pic d’augmentation enregistré en juillet à +25 % de fréquentation, poursuit l’élu. C’est parfaitement en ligne avec nos prévisions ». Pour un coût de 395 millions d’euros, dont 300 financés par la Codah, soit 30,4 euros du kilomètre de tram, « nous avons relié la ville haute et la ville basse, dont des quartiers d’habitat populaire, et requalifié l’espace urbain sur toute la ligne », se félicite Daniel Fidelin. 90 000 personnes vivent à moins de 5 minutes d’une station de tram.

    De même, avec 3,2 voyages par kilomètre, l’agglo havraise progresse de 14,3 %, soit le 2e meilleur score dans la catégorie des 45 villes moyennes. Et si avec 116 voyages par habitant, elle n’est « que » 5e, c’est la 2e meilleure progression de l’année (+9,4 %) derrière Fréjus/Saint-Raphaël. Enfin, le réseau Lia (Transdev) améliore grandement son taux de couverture : à 22,9 %, c’est 12,3 points de mieux que l’année précédente et la 4e meilleure performance parmi les réseaux de taille moyenne. « Les recettes ont crû de 10 % et nous avons lancé un abonnement mensuel auquel 80 % de la clientèle s’est convertie », assure-t-il encore.

    Côté bus, « afin d’obtenir une forme d’homogénéité, 50 % des kilomètres économisés ont été redistribués sur les autres communes de l’agglomération : plus de lignes, plus de fréquences, plus de transport à la demande en zone rurale », continue Daniel Fidelin. Finalement, on estime avoir obtenu un réseau plus efficace tout en produisant moins de kilomètres. Pour progresser encore, reste maintenant à desservir l’axe est-ouest. Dans la ville qui possède déjà un funiculaire, les élus pensent à un bus à haut niveau de service (BHNS), qui partirait du P+R du Grand stade, ainsi qu’un – voire plusieurs – téléphérique(s) afin de relier encore mieux les deux parties de la cité et notamment le grand hôpital dans la ville basse. Autant de projets actuellement à l’étude, inscrits au PDU 2013-2022, ainsi qu’au plan de mobilité.

    L’agglo mise enfin sur les nouvelles technologies, SAEIV, vente à distance et billettique. Alors que la billettique régionale Atoumode sera bientôt utilisable dans les bus et tram Lia, en 2015, les clients consulteront les horaires des prochains bus en temps réel sur leur smartphone. De quoi jouer dans la cour des grands réseaux…  Cécile NANGERONI

     

    PALMARÈS DES MOBILITÉS 2014 : LES PRIX THÉMATIQUES

    Prix Intermodalité

    Agglomération de Montpellier : Emma propose un accès simplifié aux transports

    D’après les études, la moitié des Montpelliérains vivent la multimodalité au quotidien. C’est pourquoi l’agglomération a souhaité créer Emma (Espace multimodal de Montpellier Agglomération), comprenant 3 agences pour un rendez-vous personnalisé, mais aussi un espace virtuel de commercialisation et de gestion de ses déplacements. « C’est bien plus qu’une boutique en ligne », commente Céline Beausse, directrice marketing et développement des Tam, chargés de la mise en œuvre d’Emma dans sa dernière DSP. Le dispositif repose sur une carte unique de déplacements, devenue le support d’un contrat de mobilité.

    La carte Emma donne en effet accès aux trams et bus Tam, à Vélomagg’ libre-service, aux 19 véloparcs et au stationnement sur voirie et dans 16 parkings (centre-ville et 9 P+R), moyennant 450 € à l’année, et en option à l’autopartage Modulauto (496 €). Depuis le 14 avril, Emma est l’accès unique et simplifié au site multimodal tam-voyages.com. En 2015, il permettra de réaliser toutes ses démarches en ligne sur son compte personnel, via PC ou mobile. « Le client paramètre ses alertes conso selon ses souhaits, peut voir ses factures mensuelles, ses avis de prélèvement etc. », explique-t-elle. 4 300 Montpelliérains ont déjà la carte Emma, si bien que l’objectif de 5 000 en un an sera dépassé. « On constate qu’un adulte sur deux opte pour le contrat de mobilité », dit Céline Beausse. Emma a coûté 4,5 millions d’euros. On espère 10 000 utilisateurs en deux ans et 20 000 à terme, soit un abonné sur trois.  C. N.

     

    Prix Innovation

    Valence Romans Déplacement : Un nouveau « pass » miniature et autocollant 

    «Les adolescents oublient parfois leur carte de transports, jamais leur portable ! » Ce constat, les conducteurs de bus de Valence Romans déplacement (VRD), l'autorité organisatrice des transports des communes de Valence, Romans-sur-Isère et Bourg-de-Péage, l’ont souvent fait. Et c’est sans doute ce qui a conduit Isra Cards, une Scop (société coopérative et participative), fondée il y a une quarantaine d’années, à développer le pass Sticker NFC. 

    Installé dans l’Isère, à Romans, Isra Cards fournissait déjà VRD en « pass » de transports, avant de proposer cette idée de carte au format réduit, ayant toutes les caractéristiques d’une grande, mais destinée à être collée au dos d’un téléphone, sans que ses fonctions NFC ne soient perturbées. Car il ne suffit pas de coller n’importe quel pass au dos d’un smartphone. « Nous avons beaucoup travaillé pour que les émissions du téléphone ne perturbent celles de la carte », explique Jean-Pierre Chauvin, directeur général d’Isra Cards. Une opération d’autant plus délicate que la taille de la carte était réduite et la longueur de l’antenne aussi. 

    Le sticker NFC, surtout destiné à un public d'adolescents, a d’abord été présenté comme une innovation, à la rentrée scolaire de 2013, puis testé par un panel d’utilisateurs testeurs, avant d’être proposé aux usagers du réseau VRD, à la rentrée 2014. Isra Cards a livré près de 5 000 de ses stickers à VRD sur plus de 25 000 cartes de transports.   Y. G.

     

    Prix Mobilité durable/Nouvelles mobilités

    Communauté urbaine de Strasbourg : Un pari sur la marche 

    La marche est un mode comme un autre. Si cela paraît une évidence, elle n’est prise en compte que depuis peu par les collectivités. Le conseil municipal de Strasbourg a ainsi été le premier à adopter un Plan piéton en janvier 2012. Car les chiffres parlent d’eux-mêmes : un déplacement sur trois (33 %) est effectué exclusivement à pied dans la Cus – un résultat qui place l’agglomération en troisième position, juste derrière Paris et Marseille, où le recours à la marche est encore plus important. 

    Dans le périmètre du centre-ville de Strasbourg, c’est même un déplacement sur deux (52 %) qui se fait à pied. Ce que le plan piéton prend également en compte, c’est la marche à pied comme outil de rabattement vers les transports en commun : 800 000 trajets sont effectués quotidiennement, à pied, pour rejoindre les transports publics. Mais il reste du potentiel : 22 % des déplacements de moins de 1 km sont effectués en voiture particulière. 

    Pour aller plus loin, dix actions ont été adoptées dans ce plan piéton, qui s’achèvera en 2020. L’agglomération prévoit ainsi d’améliorer le franchissement piétonnier des carrefours grâce notamment à des feux à phases piétonnes spécifiques et des traversées en diagonale. Elle va consacrer 1 % du budget des projets de TCSP (transports collectifs en site propre) pour améliorer la desserte piétonne dans un périmètre élargi de 500 mètres autour des stations, et accorder plus de place aux piétons en visant un minimum de 50 % de l’espace rue dans les axes de la magistrale piétonne. Deux parties de cette magistrale piétonne ont été réalisées à la fin de l’année 2013 : rue du Maire Kuss, entre la gare SNCF et la place Kléber, et rue de la Brigade d’Alsace-Lorraine.  Y. G.

     

    Prix Ville et automobile

    Grenoble Des i-road et Com’s de Toyota en libre-service

    Ce sont les voiturettes électriques du dernier kilomètre. D’ici à Noël, 35 i-road de Toyota, véhicule 3 roues, biplaces en tandem et 35 Com’s (monoplace à 4 roues avec coffre) seront utilisables par les Grenoblois abonnés à l’autopartage en libre-service Citélib – qui compte par ailleurs 150 voitures et plus de 5 000 abonnés. Les 20 premiers exemplaires de ces véhicules compacts se chargent en trois heures et circulent depuis le 7 octobre. Le service « CitéLib by Ha:mo » (Harmonious mobility selon Toyota) comptera 27 stations, toutes à proximité des transports publics, totalisant 120 points de recharge, et 41 autres pour les voitures électriques classiques.

    Côté pratique, les utilisateurs n’ont pas la contrainte de ramener l’i-road à son point de départ et peuvent le localiser sur smartphone. Il leur faudra cependant passer l’habilitation gratuite en 1h30 pour se familiariser à la conduite de l’engin dirigé par sa roue arrière. « Les 150 personnes qui l’ont passée sortent ravis, ils se sentent en sécurité », assure Martin Lesage, directeur de Citélib, qui compte aussi une quinzaine d’ambassadeurs utilisant les véhicules à volonté. Avec un tarif pensé pour l’intermodalité – 3 € le premier quart d’heure, 2 et 1 € les suivants, réduction pour les abonnés TC – l’objectif pour la Métro est d’atteindre un millier d’utilisateurs en un an, mais l’expérimentation doit en durer trois. L’opérateur espère bien la pérenniser. Selon son directeur, « on mesurera les résultats au nombre de Grenoblois qui se débarrasseront de leur voiture personnelle ». C. N.

     

    Prix Modernisation

    Nantes : Une seconde vie pour les bus au GNV

    Moderniser et donner une seconde vie à ses véhicules roulant au GNV (gaz naturel pour véhicules). C’est ce qu’a voulu faire la Semitan à Nantes. L’agglomération nantaise s’est depuis longtemps tournée vers ce type de carburant. Les premiers véhicules au GNV ont été achetés en 1997. Aujourd’hui, la TAN compte 285 véhicules équipés de cette motorisation dans son parc, sur un total de 380 bus. 

    Mais plus de la moitié de ces bus au GNV ont dû être modifiés, après avoir connu des ennuis mécaniques répétés ayant entraîné une envolée de leurs coûts de maintenance. Ces bus ont été équipés d’un nouveau dispositif d’injection du gaz. Le nouvel ensemble capteurs et boîtier-injecteurs a été mis au point par les équipes de la TAN avec l’aide du Centre de recherche en machines thermiques (CRMT), installé à Lyon, avec lequel Nantes travaille depuis 2008. Le 130e bus de l’exploitant à subir ces modifications de l’injection est sorti de l’atelier le 15 mars 2014. 

    L'investissement total a été de deux millions d'euros, répartis sur 18 mois. La TAN estime que le taux de panne a baissé de 10 à 15 %, après les modifications apportées. Et la durée de vie des bus GNV devrait être prolongée de cinq années supplémentaires, passant ainsi de 15 à 20 ans. Ce succès intéresserait déjà d’autres agglomérations comme Toulouse et Grenoble.  Y. G.

     

    Prix Mobilité numérique

    Toulouse Métropole : Pionnière de l’open data

    L’open data prend forme en octobre 2011 à Toulouse lors du lancement du site data.toulouse-metropole.fr. avec la publication des données des 37 communes du Grand Toulouse et de l’exploitant des transports publics Tisséo, entre autres. « Tout ce qui est géré par Toulouse Métropole a vocation à s’y trouver. Le but, à terme, c’est de libérer toutes les données », explique une porte-parole. Les données concernant la mobilité sont parmi les plus téléchargées. On y trouve des informations sur les réseaux de bus, tram, métro, pistes cyclables, chantiers en cours, les zones 30, stations de taxis, aires de livraison, pour n’en citer que quelques-unes 

    Deux ans plus tard, Open Data France est lancé à Toulouse. Cette association réunissant une vingtaine de collectivités veut promouvoir et uniformiser la publication des données publiques. Lancée par la précédente municipalité toulousaine, cette action est poursuivie par la nouvelle. Bertrand Serp, vice-président de Toulouse Métropole, en charge de l’économie numérique, vient d’en prendre la présidence, succédant à Pierre Cohen, l’ancien maire de Toulouse. 

    Le Grand Toulouse parie sur les perspectives de développement économiques. « L’open data est le pétrole de demain. C’est une matière première énorme, et en plus gratuite. Plus les collectivités libèrent des données, plus elles permettent à de jeunes créateurs de lancer leurs propres applications », souligne-t-on côté Toulouse Métropole. Un exemple : la start-up Coovia, lauréate du Grand Prix Open data Toulouse 2012 a pu lancer une application couvrant tous les modes de transport du Grand Toulouse. Elle propose des informations en temps réel permettant aux utilisateurs de connaître instantanément les sièges vides (de voiture, de bus et même de vélos) pour emprunter au choix l’un des modes ou bien pour combiner dans leurs trajets covoiturage et transports publics. Tout devient possible !  M.-H.P

     

    Grand prix européen de la mobilité

    La ville de Brême, championne de l’autopartage et de la consultation citoyenne

    Brème joue depuis plusieurs années le rôle du bon élève parmi les grands centres urbains allemands. Avec près de 548 500 habitants, elle constitue la dixième plus grande ville d’Allemagne. L’Allianz pro Schiene, association qui défend les intérêts du rail outre-Rhin, l’a classée l’an dernier au deuxième rang des villes les plus engagées en matière de mobilité durable.

    La ville est d’abord l’une des premières à s’être lancée dans le concept d’autopartage. Dès 1990, fut évoqué au niveau municipal la question du car-sharing, et sa mise en place fut discutée dès 1996, servant de référence à l’échelle fédérale. C’est finalement en 2003 que sera lancé par la cité hanséatique mobil.punkt.de, système de location d’une flotte de 200 véhicules répartis dans plus de 51 stations. Celui-ci compte aujourd’hui 9 075 abonnés, et l’on estime son impact à une réduction de 2 000 véhicules à l’échelle de la ville. En 2020, la ville souhaite atteindre les 20 000 abonnés.

    Outre cette mesure phare, c’est par sa méthode que Brême innove. En mai 2012, la ville a initié une large concertation autour la bonification environnementale de la circulation urbaine. Derrière le slogan « Bouger Brême », elle a sondé ses habitants sur leurs souhaits en matière de transports – publics et privés, du bus au vélo en passant par les aménagements de voirie – pour la ville à l’horizon 2020/2025. Chaque habitant pouvait intervenir sur le site et au cours de multiples forums publics. Un dialogue qui a abouti à un projet comprenant 193 mesures, validé en septembre dernier par le sénat du Land, mais dont les modalités d’application doivent encore être débattues.  Gilles BOUVAIST