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Archives : Dossiers
Des trains légers pour relancer les petites lignes
Les lignes de desserte fine du territoire représentent 30 % du réseau ferré français. Mais un bon nombre n’est pas en bon état. Face à la demande croissante en voyages ferroviaires, une réflexion est lancée pour les exploiter de façon plus frugale et donc moins chère, avec le train léger.
La question de l’avenir des petites lignes ferroviaires revient régulièrement sur le devant de la scène. Elles constituent en effet 9000 km, soit un tiers du réseau ferré français, un bon nombre en mauvais état. Et représentent un enjeu important pour les régions qui veulent décarboner leurs transports et voient la demande en voyages ferroviaires croître fortement. Sur les trois dernières années, les TER ont enregistré 30 % de trafic en plus.
Les temps ont donc changé depuis le rapport Spinetta de 2018, qui recommandait de fermer les lignes ultra déficitaires et en mauvais état. En plus de la hausse de la demande et la prise en compte accrue des préoccupations environnementales, la montée en puissance des autorités organisatrices régionales les Les temps ont donc changé depuis le rapport Spinetta de 2018, qui recommandait de fermer les lignes ultra déficitaires et en mauvais état. En plus de la hausse de la demande et la prise en compte accrue des préoccupations environnementales, la montée en puissance des autorités organisatrices régionales les relancer.
560 km de lignes ont été fermées
Coût estimé de remise en état sur 10 ans : 7,5 milliards d’euros
Pour Annabelle Ferry, la directrice de la direction Territoires et villes du Cerema, qui s’exprimait le 29 novembre au cours d’un webinaire sur le projet de train léger Telli, il faut d’abord bien identifier les besoins en mobilité pour définir et apporter les services adéquats. « Les lignes de desserte fine du territoire traversent assez souvent des territoires denses. Et contrairement aux idées conçues, elles relient souvent des territoires ruraux à de grandes villes», souligne- t-elle. 85 % d’entre elles rejoignent une agglomération de plus de 50 000 habitants.
Elles peuvent ainsi jouer un rôle clé dans l’aménagement du territoire et pour leur économie. A condition que les fréquences proposées soient suffisamment attractives, estime Annabelle Ferry. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, « Les dessertes ne sont ni rapides, ni fréquentes, ni fiables, donc pas assez compétitives face à la voiture », résume-t-elle. Les X73500 très utilisés sur ces lignes arrivant en fin de vie à partir de 2035, une réflexion est lancée sur leur renouvellement.
« 1000 km de petites lignes (les plus fréquentées) ont été transférées à SNCF Réseau. Depuis le 1er janvier, c’est le gestionnaire des infrastructures nationales qui en porte la charge. Les autres sont cofinancées par l’Etat et les régions. D’autres encore ne sont financées que par les régions »
Des travaux sont menés pour mettre au point un nouveau matériel plus léger, et donc moins cher à l’achat et à maintenir. Des industriels, dont des constructeurs planchent notamment en partenariat avec la SNCF et le Cerema sur le matériel léger Telli qui pourrait circuler sur les petites lignes (lire pages suivantes).
« Pour baisser les coûts et augmenter les fréquences, il faut innover et agir en rupture et repenser tout l’écosystème. Avec un service pensé, cadencé et en relation avec les autres modes », estime Jean-Aimé Mougenot, directeur TER délégué chez SNCF Voyageurs. « Les régions ont besoin d’un panel de solutions complémentaires sur la base d’un modèle économique supportable », ajoute-t-il.
Le train n’est en effet pas forcément la bonne réponse partout. Pour mieux répondre à la demande et optimiser les coûts, il faut aussi jouer sur l’intermodalité et prendre en compte non seulement le car et la voiture mais aussi la marche et le vélo.
Et trouver un mode de gouvernance avec les collectivités pour avoir un chef d’orchestre coordonnant ces mobilités.
Des lignes très diverses
Les lignes de desserte fine du territoire présentent des caractéristiques très diverses. Certaines accueillent des voyageurs et changent de fonction au fil de leur tracé, passant de la desserte d’une métropole à la grande ruralité. Leur fréquentation est très variable, allant de quelques milliers de voyageurs par an à près de deux millions. D’autres accueillent aussi du fret et doivent donc être suffisamment robustes pour accueillir des trains lourds. « Il faut savoir si on veut des trains de fret. C’est un choix structurant. Les trains de fret ne circulent pas que sur des lignes de desserte fine du territoire. 90 % des lignes sont en connexion avec le réseau ferré national », rappelle Olivier Bancel le directeur général exécutif Projets, maintenance et exploitation chez SNCF Réseau. Sans fret, les lignes sont beaucoup moins chères à exploiter.
RER métropolitains : 24 projets en quête de financement
Gros appétit des collectivités locales pour les services express régionaux métropolitains (Serm), mais peu d’argent à la clé. L’aide de l’Etat de 767 millions d’euros pour financer les études est une goutte d’eau dans un océan de projets estimés entre 15 et 20 milliards d’euros pour les dix RER initialement imaginés par Emmanuel Macron. Maintes fois repoussée, une conférence nationale de financement des mobilités est annoncée pour le printemps.
Promettre des miracles sans pouvoir les financer. C’est le péché originel des RER métropolitains annoncés par Emmanuel Macron dans une vidéo postée un soir de novembre 2022 sur YouTube. Le chef de l’Etat évoquait alors dix grandes agglomérations. Depuis, vingt-quatre projets attendent de pouvoir se glisser sur les rails, ou sur la route sous la forme d’autocars express.
Plus connus sous l’appellation « RER métropolitains », ces futurs réseaux de transport express régionaux ont une double vocation. D’une part, réduire la place de la voiture individuelle dansles déplacements du quotidien. D’autre part, faciliter l’aménagement du territoire dans les zones rurales et périurbaines mal desservies par les transports publics, ces zones blanches de mobilité où la voiture est reine. Le tout avec un titre unique de transport permettant l’accès à tous les modes. Un an après l’annonce surprise du chef de l’Etat, une loi était votée, dite loi Zulesi, du nom de l’ancien député Renaissance des Bouches du Rhône (Jean-Marc Zulesi), qui avait porté la proposition législative. Et à l’été 2024, vingt-quatre projets étaient labellisés « Service express régional métropolitain »(Serm), par le ministère des Transports. Défendus par de grandes agglomérations, de Lille à Toulouse, de Montpellier à Brest à Mulhouse, de Bordeaux à Strasbourg
Source : Objectif RER métropolitains Les projets de RER labellisés en régions
Pour décrocher le label « Serm », les collectivités locales ont dû présenter les grandes lignes de leur projet (périmètre concerné, acteurs locaux mobilisés…). Les lauréats, dont la liste a été officialisée en 2024 par le ministère des Transports, sont répartis sur l’ensemble du territoire : Bordeaux, Chambéry, Clermont-Ferrand, Grenoble, Lille, Lyon, Montpellier, Mulhouse, Nantes, Rouen, Saint-Etienne, Strasbourg, Toulouse, Tours et Lorraine-Luxembourg, Avignon, Marseille, Nice, Orléans et Toulon ainsi que les porteurs des projets « bascolandais », « franco-suisse », Bretagne et celui de la Côte d’opale (Pas-de-Calais). Les collectivités doivent maintenant « poursuivre les travaux d’élaboration de leur Serm en vue de l’obtention du statut par arrêté », explique le ministère. « Cette décision sera prise sur la base d’un dossier approfondi, qui devra préciser les objectifs, la feuille de route pour les atteindre, le plan de financement ainsi que la gouvernance du projet ». Certains projets pourraient donc ne pas aboutir, et la liste se raccourcir. Les labeliser ne signifie pas qu’ils vont tous aboutir.
Le VM régional devrait aider à financer les études
Le Sénat avait fait une première estimation entre 15 et 20 milliards d’euros pour les dix projets Macron. Puis le Conseil d’orientation des infrastructures a évalué le coût de chaque Serm entre 650 millions et 850 millions d’euros. Et celui de Lille, à huit milliards !
Les pistes sonnantes et trébuchantes pour passer du rêve à la réalité sont encore inexistantes. Dans le budget pour 2025 adopté au forceps, l’Agence de financement des infrastructures de transport (Afit France) voit même ses ressources amputées de 900 millions d’euros. Certes, un versement mobilité (VM) régional voit le jour, c’est-à-dire la possibilité pour les régions de lever une taxe sur les entreprises de plus de 11 salariés, à un taux maximum de 0,15%, pour les aider à financer leur offre de transport public. Dont les Serm. Au total, la mesure devrait leur rapporter environ 500 millions d’euros annuels. L’ex-ministre des Transports François Durovray avait obtenu cet arbitrage dans le projet de budget Barnier pour contrer le coup de rabot sur les recettes des collectivités territoriales. « Avec le VM régional, on traite les deux sujets : les Serm et les TER », expliquait-il récemment devant les invités du club Ville, Rail & Transports. Son successeur, Philippe Tabarot, a continué de défendre le VM régional, et obtenu gain de cause. C’est un minimum.
Quant à l’affectation d’une partie des recettes du marché européen de quotas carbone (ETS 1) vers les transports publics, soit 50 millions d’euros à répartir entre les plus de 200 autorités organisatrices de mobilité, urbaines et régionales, elle ne suffira pas non plus. Et Bercy ne veut pas déverrouiller la manne des ETS2 qui vont étendre à partir de 2027 cette taxe écologique aux secteurs du bâtiment et des transports routiers, avec la possibilité de flécher une partie des huit milliards d’euros de recettes attendues à vers les transports durables et leurs infrastructures
« Plusieurs régions dirigées par des élus de droite ont déjà affirmé qu’elles ne lèveraient pas le versement mobilité »
Crise ouverte entre élus
C’est d’autant moins le Pérou que les collectivités locales porteuses d’un projet de Serm ne bénéficieront pas d’une hausse du versement mobilité urbain, comme elles l’espéraient. La mesure a été retoquée dans le budget pour 2025.
Conséquence : une crise ouverte entre les élus régionaux qui ont obtenu une nouvelle ressource, le VM régional, et ceux des métropoles ou des intercommunalités qui craignent de voir les régions s’imposer dans la gouvernance des transports locaux. Dans un contexte de disette budgétaire, les élus des territoires sont sur les dents. Le versement mobilité est la deuxième recette publique pour le financement des transports après la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). Mais certains présidents ce région n’en veulent finalement pas, arguant qu’il va alourdir les impôts de production sur les entreprises. C’est le cas de Laurent Wauquiez (LR) en Auvergne-Rhône- Alpes, de Xavier Bertrand dans les Hauts-de- France (LR), de Christelle Morançais en Paysde- la-Loire (Horizons), et d’Hervé Morin en Normandie, (Nouveau Centre).
Quelle gouvernance ?
Les collectivités locales qui ont réussi à faire labelliser leurs projets Serm doivent présenter un plan financier : estimation des coûts d’investissement et d’exploitation, modalités de financement envisagées. Et définir la gouvernance des Serm qui devraient irriguer les territoires au-delà de leurs frontières institutionnelles. « Si l’on commence par la seule question du financement, on oublie l’essence du projet, insiste Edouard Parant, coordinateur national des Serm au ministère des Transports.
« La clé de voûte, c’est la gouvernance : la coopération politique, la coordination technique et le cofinancement entre les régions, les métropoles et les EPCI [les intercommunalités, ndlr], ceux dont les habitants viennent encombrer les routes », insiste celui qui a occupé le poste de directeur Réseau express métropolitain Bordeaux chez SNCF Réseau, avant de coordonner le dossier Serm au ministère. Pour les entreprises, « la contrepartie du VM mobilités [urbain ou régional, ndlr], c’est l’amélioration des déplacements domicile-travail de leurs salariés.
Il se traduira aussi par l’association des entreprises à la gouvernance des mobilités », ajoute Jean-Claude Degand, porte-parole d’Objectif RER Métropolitains, l’association qui organisait début février les « Journées des mobilités du quotidien » à Annemasse, où le Léman Express est déjà sur les rails. C’est le premier RER métropolitain tangible, hors Ile-de-France.
Conférence de financement annoncée en mai
La loi Zulesi prévoyait l’organisation d’une « conférence nationale de financement », au plus tard le 30 juin 2024. Suite à la dissolution de l’Assemblée nationale, l’exercice qui doit associer l’Etat, le Parlement, les collectivités locales, les acteurs économiques, des économistes et les représentants des usagers du transport public, avait été repoussé en septembre. Puis la censure du gouvernement Barnier l’a à nouveau retardée. Philippe Tabarot promet désormais qu’elle se tiendra au printemps, probablement en mai. Objectif, inventer un nouveau modèle économique pour les transports publics, et préciser comment l’État envisage d’accompagner financièrement les projets de Serm et les besoins d’investissements. Les mesures ne se traduiraient pas avant le projet de loi de finances pour 2026. A ce stade, l’Etat n’a débloqué qu’une enveloppe de 30 millions d’euros pour les Serm dans le cadre du plan de relance, et 767 millions via les volets transports des contrats de plan Etatrégions (CPER) sur la période 2023-2027.
Sans une ressource dédiée analogue à celle qui a été mobilisée pour le métro du Grand Paris Express qui permet de rembourser des emprunts long terme, les Serm risquent de rester à quai. La loi a élargi les missions de la Société du Grand Paris, et l’a rebaptisée Société des grands projets, en lui permettant d’augmenter sa capacité d’emprunt jusqu’à 39 milliards d’euros avec « une durée d’amortissement de 50 ans maximum » pour chaque projet de Serm. Quatorze des 24 Serm labellisés ont déjà signé une convention avec la SGP.
Capter une partie de la manne autoroutière à la faveur de la fin des contrats de concessions à partir de 2031 est l’une des pistes que défend le secteur ferroviaire pour financer la régénération du réseau, et en partie les Serm. Pragmatiques, les élus locaux comme le maire et président de la métropole de Montpellier Michael Delafosse, ceux de Strasbourg et de Bretagne mais aussi les différents ministres des Transports qui se sont récemment succédé, ne font plus du mode ferroviaire un totem. Et lèvent le tabou de la route avec la possibilité de sortir les RER métropolitains de leurs rails pour les voir dévier vers d’autres modes : lignes d’autocars express à haut niveau de service (lire page 28), covoiturage, autopartage, pistes cyclables express et sécurisées, transport fluvial… Des solutions financièrement plus sobres.
Entrepreneuses, élues, manageuses, conductrices… Les voies de la réussite au féminin
Longtemps cantonnés aux hommes, de nombreux métiers du transport sont de plus en plus investis par les femmes, poussées par des entreprises soucieuses de diversité. Cette féminisation touche tous types de postes. Portraits de quelques-unes de ces femmes qui poussent les portes et d’élues qui montent au créneau pour la mobilité.
Dossier réalisé par Sylvie Andreau, Nathalie Arensonas et Marie-Hélène Poingt
« Je rêve d’un jour où l’on ne dira plus : c’est la première femme… ». Renée Amilcar est justement l’une de ces « premières femmes ». Elle vient de prendre la présidence de l’association internationale des transports publics, l’UITP, créée il y a 128 ans et qui n’avait jamais été dirigée par une femme. Cette « première » illustre la trajectoire du secteur des transports publics vers une féminisation parfois accélérée. Les nominations de femmes se multiplient aux plus hauts postes, tandis que dans l’encadrement, les effectifs tendent vers la parité et que les recrutements démontrent une réelle progression des profils féminins. Les chiffres publiés par les grands groupes confirment ces efforts. A la SNCF, sur ces trois dernières années, la part des femmes dans les recrutements est passée de 18,5% à 23,07% et sur les dix membres du comité de direction générale, la moitié sont des femmes. Chez Keolis, Marie-Ange Debon fait mieux avec un comité exécutif composé de six femmes sur dix membres. A la RATP, l’Epic affiche déjà 40 % de femmes cadres et plus de 40% de femmes parmi le personnel supérieur. En 2025, le groupe RATP vise un objectif de féminisation des recrutements d’au moins 25 %. Chez Transdev, 4680 conductrices occupent le volant, soit 21,4% de l’effectif total de conducteurs.
La galerie de portraits retenus dans notre dossier et ces parcours parfois exemplaires révèle une autre réalité. L’engagement en faveur de l’intérêt général, du service public, des collectivités est le fil conducteur de toutes ces carrières. Il témoigne souvent d’une fidélité à des valeurs, d’une loyauté envers son employeur, d’une réelle persévérance et de la patience. Il en a fallu à Nathalie Bon pour devenir l’une des dix femmes conductrices de TGV sur 1 700 conducteurs. Il n’en a pas manqué à Sylvie Buglioni, 32 ans à la RATP, qui a enchaîné postes et responsabilités avant d’être nommée au comité exécutif. Sandrine le Feur, qui préside la Commission du développement durable, va en avoir besoin pour faire entendre sa voix sur une sujet qui lui tient à cœur : la mobilité en milieu rural. Tout comme Rachel Picard qui se lance dans le plus ambitieux des projets d’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire avec sa société Proxima. Si ces exemples enthousiasment et rassurent, la partie n’est sûrement pas encore gagnée. « La mixité, c’est comme un vaccin, il faut plusieurs rappels », résume Marie-Paule Wauquiez, déléguée générale de Mobil’Impulse.
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Equipementiers & services. Dual Inventive vise le marché européen de la sécurité ferroviaire
Mohamed Reama, directeur commercial chez Dual Inventive. Dual Inventive, spécialisée dans la sécurité ferroviaire, connaît une forte phase d’expansion. La France en particulier fait partie des cibles dans la stratégie d’expansion de la société née aux Pays-Bas.
L’équipementier a d’abord cherché à se rapprocher des pays aux caractéristiques techniques proches du réseau ferroviaire néerlandais. Il a commencé son développement international en Grande-Bretagne où les similitudes sont marquées. Puis il s’est implanté en Belgique avant de partir à la conquête de l’Hexagone, « un marché de référence qui permet d’ouvrir des portes à l’international », explique Mohamed Reama, le directeur commercial. Mais il faut avoir les reins solides pour s’attaquer à la France. Il nous a fallu deux à trois années d’échanges avec la SNCF pour obtenir les certifications nécessaires », ajoute-t-il.
Des ambitions fortes
Ce marché ne se gagne pas seulement âprement, il faut aussi savoir le conserver. « Depuis 2018, nous ne cessons de nous améliorer pour répondre aux attentes de SNCF Réseau », affirme le responsable commercial qui préfère travailler directement avec ce grand donneur d’ordre plutôt qu’avec les sous-traitants intervenant sur les voies, comme ETF, TSO ou Colas Rail.
Mais pour l’heure, SNCF Réseau est le seul client en France de Dual Inventive. Pour Mohamed Reama, ce choix résulte d’une stratégie assumée de consolidation avant d’entamer une seconde phase de développement commercial.
« Notre stratégie commerciale est en cours de définition. Nous visons aussi les réseaux privés, notamment portuaires, les opérateurs urbains, comme la RATP, ainsi que les réseaux de tramways ou de métro en dehors de l’Ile-de-France ».
Plus tard, Dual Inventive envisage de s’implanter en Allemagne et en Italie. D’autres zones aux normes ferroviaires proches de celles de la France comme en Afrique du Nord, pourraient également constituer des cibles. Les États-Unis et l’Australie sont aussi des pays cibles.Procédures simplifiées
L’entreprise néerlandaise profite notamment des salons (Innotrans, Sifer etc.) pour faire connaître ses produits. Avec un argument simple : gagner du temps pour gagner de l’argent.
Ses solutions sont par exemple mises en place sur le chantier de CDG Express. Au nord de Paris, sur la ligne en construction entre la gare de l’Est et l’aéroport de Roissy, Dual Inventive déploie ses équipements pour assurer la sécurité des agents sur les voies. « Les interventions sur le réseau ferré répondent à des procédures de sécurité drastiques qui s’imposent à toutes les entreprises présentes sur les chantiers. La mise en place du balisage et des dispositifs d’alertes sur les voies peut être longue et doit être répétée avant et après chaque intervention », rappelle Mohamed Reama. C’est précisément sur ce créneau qu’intervient Dual Inventive qui a développé des solutions pour simplifier les procédures de sécurité. « Notre outil phare est le ZXL 3000. Il permet d’automatiser la mise en place d’une barre et d’un câble de shuntage destinés à garantir l’arrêt d’un convoi qui s’engagerait par erreur sur une voie où des personnels sont au travail », explique-t-il.
Le dispositif qui n’engage pas le gabarit des trains peut rester en place durant toute la durée du chantier. « On peut le laisser jusqu’à deux ans. Le seul entretien nécessaire consistera à renouveler les batteries. Le système s’active et se désactive à distance, en fonction des besoins », poursuit l’expert.
En complément de ces équipements sur les voies, Dual Inventive a développé une plateforme sécurisée, MT Info 3000. « Elle permet de gérer à distance les équipements, la maintenance et la planification des projets, en fonction des préférences des clients » ajoute Mohamed Reama. Selon lui, ces procédures permettent de réduire de 20 % le temps des interventions. « Le gain de temps permet de rentabiliser très rapidement le coût de nos équipements », assure-t-il.
Autre outil-phare, toujours selon le directeur commercial, le RDI 3000 : « La réglementation impose en plus de la barre de shuntage, un système d’alerte manuel et un pétard accompagné d’un drapeau et d’une lumière rouge. Nous avons cherché à automatiser l’ensemble du dispositif. Ainsi, l’appareillage, calé sous le rail, n’engage pas le gabarit et pivote à partir d’une commande à distance ».
Dans le même esprit, l’équipementier propose des capteurs de chaleur de rails qui permettent des relevés de température à distance. Le dispositif magnétique effectue des contrôles réguliers sans nécessiter l’intervention d’un agent sur les voies.
Le RSS 3000 également proposé par Dual Inventive permet d’activer une signalisation rouge grâce à un équipement installé directement dans le relais de signalisation. Autre innovation prochainement attendue, le RSI 3000, « Remote Safety Isolation », qui permettra le shuntage de caténaire avec activation à distance.
Il devrait être proposé en France dans le courant de l’année, au plus tard en 2026. Et servir à la politique de déploiement de l’entreprise.
Le RSS 3000 est un relais connecté qui permet de contrôler directement les feux de signalisation pour une fermeture des voies. 
Le CRM 3000 est un capteur de température connecté qui permet de suivre les variations en temps réel sur le rail. 
Le RDI 3000 remplace le signal d’arrêt manuel et le détonateur mis en place lors de la présence de personnels sur les voies. 
Comment les écoles s’adaptent à l’évolution des métiers
La formation représente toujours un enjeu majeur pour les entreprises du secteur des transports, qui sont de gros pourvoyeurs d’emplois. De nouvelles tendances apparaissent.
En particulier, l’intelligence artificielle se diffuse peu à peu dans les programmes et transforme les métiers.Dossier réalisé par Gaëlle GINIBRIERE
Les besoins en main-d’œuvre sont toujours aussi conséquents dans le secteur des transports. L’UTPF (Union des transports publics et ferroviaires) avance le chiffre de 100 000 personnes à recruter d’ici à cinq ans. Dans son rapport 2024 rendu public en décembre dernier, l’OPTL (Observatoire prospectif des métiers et qualifications dans le transport et la logistique) comptait de son côté plus de 800 000 salariés dans la branche à la fin 2023. « L’emploi salarié dans le transport routier et la logistique a progressé de 0,3 % en 2023, une légère augmentation après les 4,2 % d’augmentation en 2021 et 1,3 % en 2022. Le nombre de salariés du transport routier de marchandises régresse (-0,5 %) alors qu’il représente plus de 50 % des effectifs de la branche », résument les auteurs de cette enquête.
L’emploi des conducteurs (les deux tiers des salariés de la branche) a été particulièrement dopé par les Jeux olympiques. En 2023, la RATP avait ainsi annoncé l’embauche de 2 700 conducteurs de bus, dont 2 400 sur Paris et la petite couronne. En 2025, le groupe SNCF (les cinq SA ferroviaires, Keolis et Geodis) prévoit de son côté de recruter 15 000 personnes en CDI en France (des conducteurs aux ingénieurs en passant par la maintenance et la relation client). Un chiffre stable par rapport à l’année dernière. L’OPTL observe cependant une baisse globale de plus de 2 700 conducteurs dans la branche en 2023. « En revanche, les effectifs des familles professionnelles direction et exploitation transport progressent respectivement de 10% et 6% », soulignent les auteurs du rapport.
Pour faire face, les acteurs de la branche, historiquement investis dans la formation, maintiennent leurs efforts. La SNCF accompagne ainsi plus de 160 000 stagiaires par an aux métiers de l’exploitation, de la maintenance, des travaux d’infrastructure et des projets, soit près de 2 000 000 d’heures. Et son Université de l’ingénierie (UdI), qui a formé 7 300 apprenants en 2023, devait dépasser ce chiffre en 2024.
Selon l’OPTL, plus de 23 400 FIMO (formation initiale minimale obligatoire), dont 3 500 pour le transport de voyageurs, ont été délivrés en 2023 ainsi que 113 700 FCO (formation continue obligatoire), dont 21 900 dans la transport de voyageurs. Quant aux 12 210 apprentis inscrits dans une formation transport – logistique fin 2023, 45 % étaient positionnés sur une formation « conduite » et 28 % sur une formation « exploitation- gestion ».
En matière de formation comme de ressources humaines, l’intelligence artificielle (IA) imprime sa marque. L’Université de l’ingénierie de la SNCF travaille au développement d’un programme sur l’intelligence artificielle pour 2025. « Il s’agit d’une formation introductive à l’intelligence artificielle destinée à familiariser les apprenants avec ce domaine. Elle est dédiée dans un premier temps aux collaborateurs de SNCF et marque une première étape dans le développement d’un portefeuille de formations IA, essentiel pour accompagner la montée en compétences », explique Pierre Gibbe, directeur de l’université de l’ingénierie. La SNCF, qui avait lancé une chaire pédagogique sur l’IA avec l’école d’ingénieurs ESEO qui a pris fin en août 2024, s’est engagée dans une nouvelle chaire « Intelligence artificielle et optimisation pour les mobilités » avec l’École polytechnique.
S’appuyer sur l’intelligence artificielle pour lever les freins au recrutement des conducteurs, c’est ce à quoi s’attelle par ailleurs Keolis. « Le planning a été identifié comme un irritant fort. Sur le réseau de Dijon, nous expérimentons un outil qui permet d’optimiser le meilleur scénario global en tenant compte des souhaits des conducteurs semaine par semaine », détaille Eric Callé, directeur innovation et industrialisation de Keolis. L’entreprise applique aussi l’IA à l’interprétation automatisée d’image, expérimentée l’année dernière à Lyon et qui permet aux conducteurs de bénéficier d’une rétrovision via des caméras. « Il est important de développer des outils adaptés aux métiers, de façon à ne pas complexifier le travail », note Eric Caillé.
Les formations destinées à accompagner la transformation des métiers se déploient également. Parmi les grandes thématiques proposées sur la plateforme en ligne de Keolis Digital Academy figurent par exemple des cursus sur les bases de l’IA générative ou la façon de réimaginer le travail avec l’IA générative, le pilotage de la transformation par l’IA, les compétences humaines au service de la transformation par l’IA ou encore l’utilisation responsable et les garde-fous à l’IA générative.
Avec le déploiement de nouvelles applications en matière d’information voyageurs ou même de contrôle automatisé et en direct de la validité des titres de transports, de nouveaux métiers se développent par ailleurs autour du traitement de données et de la conception de ces outils. Des champs dont se sont saisis depuis quelques années les écoles d’ingénieurs et masters universitaires dédiés aux transports.
Accessibilité : beaucoup de promesses et quelques avancées
Les pouvoirs publics déclarent depuis des décennies faire de l’accessibilité des transports leur priorité. Mais le bilan de la loi du 11 février 2005 est décevant.
Dossier réalisé par Sylvie Andreau
Les ambitions étaient grandes, les attentes plus encore. Vingt ans tout juste après l’entrée en vigueur de la loi du 11 février 2005 en faveur des personnes handicapés, le bilan est décevant, notamment dans les transports : le texte n’a pas permis d’améliorer notablement la mobilité des douze millions de Français en situation de handicap. La volonté politique remonte pourtant bien avant 2005. Dès 1975, sous la présidence de Valéry Giscard d’Estaing, une loi pour les personnes handicapées entend déjà favoriser leur transport. A la fin des années 90, le terme d’accessibilité est enfin évoqué, avant d’être institutionnalisé dans la loi de 2005, avec la promesse d’une plus grande mobilité pour les personnes affichant un handicap.
Des délais courts…
La loi du 11 février 2005 s’engage à répondre à leurs attentes dans cinq grands domaines : la compensation, la scolarité, l’emploi, la création de maisons départementales et l’accessibilité. Cette dernière est considérée comme une condition primordiale pour permettre à tous d’exercer les actes de la vie quotidienne et de participer à la vie sociale. Aussi la loi prévoit-elle le principe d’accessibilité généralisée, quel que soit le handicap, physique, sensoriel, mental, psychique, cognitif, polyhandicap.
Dans un délai de dix ans, elle doit permettre aux transports collectifs de devenir accessibles à tous. En cas d’impossibilité technique avérée de mise en accessibilité d’un système de transport, les transports collectifs auront trois ans pour une mise à disposition de moyens de substitution accessibles au même tarif. Mais dès la promulgation du texte, des mesures doivent être prises pour faciliter l’accès au transport public : acquisition et renouvellement de matériels roulants accessibles, accompagnateurs, systèmes d’information, etc.… et des obligations de résultats
Ces obligations visent l’ensemble de la chaîne du déplacement : la personne handicapée doit pouvoir accéder à des locaux d’habitation neufs, privés ou publics, et dans certains cas, des locaux d’habitation existants lorsqu’ils sont l’objet de travaux. Elle doit aussi pouvoir être accueillie dans tous les bâtiments recevant du public et évoluer de manière continue, sans rupture (aménagement de voirie, accès aux gares, transports en commun). Une attestation de conformité est même demandée en fin de chantier par un tiers indépendant pour les travaux soumis à permis de construire.
La loi fixe des obligations de résultats et de délais à respecter, en limitant les possibilités de dérogation. Elle prévoit aussi des sanctions en cas de non-respect de ces règles : fermeture de l’établissement ne respectant pas le délai de mise en accessibilité, remboursement des subventions publiques, amende de 45 000 euros pour les architectes, entrepreneurs et toute personne responsable de l’exécution des travaux. En cas de récidive, la peine est portée à six mois d’emprisonnement et à 75 000 euros d’amende.
La création d’une commission communale ou intercommunale d’accessibilité doit être constituée dans toutes les collectivités de plus de 5 000 habitants, permettant d’associer les personnes handicapées à la mise en œuvre de l’accessibilité.
Mais les avancées se font attendre malgré une multiplication d’annonces. Sous la présidence Hollande, le gouvernement Valls met par exemple en place « des agendas d’accessibilité programmée », censés engager les gestionnaires de services de transport collectif pour mener à bien des travaux de mise aux normes d’ici 2018 à 2024, selon les cas. En 2017, lors du débat télévisé avant le second tour de l’élection présidentielle, Emmanuel Macron choisit d’accorder une large place au handicap. Il promet « d’accompagner les collectivités locales », sans enveloppe budgétaire précise.
482 gares accessiblesSur les 3 000 points d’arrêts (gares et haltes ferroviaires hors Ile-de-France) du réseau ferroviaire de l’Hexagone, la programmation de mise en accessibilité porte sur 736 gares dites « prioritaires » (160 gares nationales, 365 gares régionales et 210 gares pour la seule région d’Ile de France. 482 gares avaient été rendues accessibles à la fin 2023.
Sur les lignes de cars interurbaines, 62% des 33 011 arrêts qualifiés de prioritaires, soit un quart des arrêts et 38 % restent à rendre accessibles. L’accessibilité des réseaux n’a progressé de 2022 à 2023 que de 3 %Des freins trop nombreux
Le 26 avril 2023, lors de la sixième conférence nationale du handicap CNH, le Président prend de nouveaux engagements et promet de faire pleinement respecter les obligations d’accessibilité. Il débloque même une enveloppe de 1,5 milliard d’euros sur cinq ans. « Depuis cinq ans, nous avons fait de l’amélioration du quotidien des personnes handicapées l’une de nos priorités. Des évolutions sont d’ores et déjà visibles, mais de trop nombreux parcours sont encore freinés par des démarches longues et par un manque de solutions. Le quinquennat qui vient sera le terrain d’un combat renforcé contre les injustices, par une démultiplication de nos moyens, de nos efforts, et des résultats », insiste Emmanuel Macron.
Comme les précédentes, la conférence a rassemblé près de 800 participants qui ont fait de nombreuses propositions. Elles font l’objet d’un rapport remis au Parlement suivi d’un débat. La méthode a été applaudie par la majorité des associations de personnes handicapées.
En amont du Comité interministériel du handicap d’octobre 2022, pendant six mois, près de 500 personnes ont participé à des groupes de travail animés par les différents ministères : personnes en situation de handicap, élus locaux, entreprises, partenaires sociaux, opérateurs de transports, professionnels médico-sociaux, parlementaires et administrations. Organisée sur l’ensemble du territoire, la concertation a abouti à cinq grands chantiers nationaux.
Aucun ne porte sur les transports. La mobilité n’est que le septième des dix engagements retenus. Il incite juste à « pleinement respecter les obligations d’accessibilité des établissements publics et des transports ».
La grande transformation de la SNCF
Le modèle de la SNCF va totalement se transformer avec l’ouverture à la concurrence : dans quelques années, la SA Voyageurs aura créé des dizaines de filiales adaptées à des marchés particuliers. Pour continuer à croître, elle veut intensifier sa présence sur le marché domestique et européen. Elle vise 200 millions de voyageurs en 2030 contre 163 millions aujourd’hui.
Cinq ans après sa renaissance sous le nom de SNCF Voyageurs, la compagnie ferroviaire dresse le bilan et des perspectives : elle a vu croître son chiffre d’affaires de 20 % et est déjà en train de se transformer. En cause : l’ouverture à la concurrence qui va concerner d’ici quelques années 100 % de ses activités. « Nous serons alors un groupe avec des dizaines de filiales adaptées chacune à un marché particulier. Nous avons cinq ans pour accélérer la transformation », souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.
L’entreprise est en train de plancher sur un plan stratégique baptisé « Destination 2030 » pour aborder cette nouvelle étape. Premier axe, son mode de fonctionnement est appelé à se restructurer autour de ses filiales en France et à l’international. « C’est là que tout se jouera. Les responsabilités se trouveront dans les territoires, où il y aura plus de capacités à décider, à agir », souligne le dirigeant. « Nous ressemblerons alors plus à Keolis qu’à la SNCF historique », ajoute-t-il.Un « PAC délégation de service public » sur les rails
Pour faire face à la multiplication des appels d’offres à venir (plus d’une vingtaine en cours cette année), un « PAC délégation de service public » va être mis en place. Il réunira des équipes travaillant main dans la main sur les appels d’offres pour gagner en expérience et en performance. « Le modèle de Keolis nous a beaucoup inspirés », raconte Tanguy Cotte-Martinon, secrétaire général de SNCF Voyageurs.
Enfin, le troisième axe de ce plan porte sur la conquête de marchés de la grande vitesse ferroviaire en France et en Europe. « C’est vital pour l’entreprise. Nous ne serons pas dans le défensif mais surtout dans l’attaque », indique Christophe Fanichet. « L’entreprise sera profondément décentralisée avec une volonté de conquête assumée sur tous les marchés : grande vitesse, activité industrielle et distribution avec SNCF Voyages & Tech », ajoute-t-il.Une demande exceptionnelle pour les TGV M
SNCF Voyageurs ne compte pas seulement demander des pénalités à Alstom suite aux retards de livraison du TGV M. La société a aussi négocié un million de km en pré-exploitation. Une demande nouvelle pour SNCF Voyageurs qui veut ainsi s’assurer que les rames soient immédiatement « parfaites » dès qu’elle les exploitera.
Croissance européenne
SNCF Voyageurs veut en particulier intensifier sa croissance sur le marché européen. Son objectif est d’atteindre 30 % de trafic en 2030, contre 22 % aujourd’hui. Et doubler son chiffre d’affaires à l’international qui représente aujourd’hui 3 milliards d’euros sur un total de dix milliards. Soit sur le mode de la compétition, comme c’est le cas en Europe du Sud : sa filiale Ouigo Espagne a étendu le 14 janvier son réseau en ouvrant les lignes Madrid-Séville et Madrid-Malaga. La SNCF attend aussi les TGV nouvelle génération (TGV M) pour s’élancer en Italie. Soit sur le modèle de la coopération : SNCF Voyageurs a par exemple lancé fin 2024, avec la Deutsche Bahn dans le cadre de l’alliance Alleo, un aller-retour quotidien entre Paris et Berlin. Les deux partenaires attendent aussi, pour exploiter cinq allers-retours quotidiens entre Paris et Munich (un aller-retour aujourd’hui), la fin des travaux de la gare de Stuttgart : en devenant traversante, elle permettra de gagner 20 minutes sur le trajet, indique Alain Krakovitch, le directeur des TGV-Intercités.
Côté Eurostar, après la fusion avec Thalys, de nouvelles perspectives s’ouvrent avec l’ouverture à venir d’autres destinations. SNCF Voyageurs annonce vouloir acheter des rames pour renouveler la flotte d’Eurostar.Un nombre de rames stable mais des sièges en plus
Selon Alain Krakovitch, considérer le nombre de rames de la SNCF pour en déduire le nombre de sièges offerts n’a pas de sens. « Il faut regarder le nombre de places et le nombre de kilomètres réalisés. En 2014, nous avions 450 TGV avec 400 places en moyenne par TGV qui parcourait 400 000 km par an. 20 ans après, nous avons 360 rames de TGV qui proposent 500 places en moyenne car une grande majorité d’entre elles sont à double niveau et elles parcourent 450 000 km par an ». D’où une hausse de la capacité, qui a permis de passer de 72 milliards de places-km à 81 milliards de places-km, calcule-t-il.
Plus de places sur le marché domestique
SNCF Voyageurs affiche aussi une belle croissance sur le marché français. Pour faire face à la demande, elle assure qu’elle offrira plus de places malgré un nombre stable de rames TGV (360 rames) en attendant qu’Alstom lui livre enfin ses TGV M (115 rames commandées, dont 100 pour le marché domestique).
La compagnie a mieux réparti les rames là où il y a le plus de trafic. Et affirme qu’elle offrira 2 millions de places en plus en 2025 sur l’axe Atlantique et 2 millions de plus en 2026. « Nous ferons plus rouler les rames pour proposer plus de trains et nous travaillons sur la capacité des rames en investissant 250 millions d’euros dans des opérations mi-vie et pour faire passer le nombre de sièges de 509 à 556 places. Nous augmentons aussi leur durée de vie : 104 rames seront prolongées entre deux et dix ans », résume le patron des TGV qui attend les nouvelles rames commandées (les TGV M) à partir de la fin 2025-début 2026.
Le réseau de Ouigo va aussi se déployer avec 20 nouvelles destinations, tout comme le réseau Intercités et trains de nuit.
Cinq milliards seront ainsi investis les cinq prochaines années pour les TGV et pour les maintenir. « Notre ambition c’est d’être leader du marché national et européen », répète Christophe Fanichet. 163 millions de voyageurs ont pris le TGV, l’an dernier dont 125 millions en France. SNCF Voyageurs vise 200 millions de clients en 2030, puis 240 millions quelques années plus tard.
3,3 milliards d’euros pour la régénération du réseau ferroviaire en 2025
SNCF Réseau maintient sa trajectoire de croissance, avec quelque 3,3 milliards d’euros dédiés à la régénération, et y consacre 80 millions de plus qu’en 2023. L’objectif est d’atteindre 4, 5 milliards d’euros investis dans le réseau ferroviaire d’ici à 2027.
Olivier Bancel. Fin septembre 2024, la barrière symbolique des 3 milliards d’euro de travaux de régénération a été dépassée : « A cette date, nous avions réalisé autant de travaux que durant toute l’année 2023. A la fin de 2024, le montant des travaux de régénération – 3,2 milliards d’euros – est conforme à nos prévisions. Nous maintenons notre trajectoire de croissance » se réjouit Olivier Bancel, directeur général exécutif Projets, maintenance et exploitation de SNCF Réseau. Une année exceptionnelle, qui a totalisé 1600 chantiers majeurs, la remise à neuf de 1 064 km de voies et la régénération ou la suppression de 492 aiguillages. « La régénération c’est le socle, la priorité d’un réseau bien tenu », commente-t-il.
Opérations d’envergure
Parmi les opérations d’envergure, le remplacement de 43 appareils de voie à Paris-Nord en une seule opération. Des opérations de régénération et de modernisation ont aussi été à l’honneur : des travaux anticipés de sécurisation des parois montagneuses suite à un éboulement en Maurienne ; des opérations cofinancées en ligne fermée (les modernisations de la ligne de l’Aubrac, de Beauge-Montluçon et de la ligne des Horlogers en Franche-Comté), la modernisation de la caténaire sur la ligne Orléans-Tours, et celle des installations de tri des wagons sur le triage de Miramas, le renouvellement de la voie en suite rapide entre Chartres et Le Theil… L’ensemble des travaux entrepris par SNCF Réseau en 2024 est entré dans une enveloppe de 6 milliards d’euros, répartis entre la régénération et la modernisation, notamment en matière de signalisation (3,2 milliards d’euros) et les très grands projets (2,8 milliards d’euros). S’ajoutent les opérations territoriales co-financées (1 milliard d’euros).
Attentes fortes
En 2025, les enveloppes garderont à peu de chose près la même répartition avec une augmentation d’environ 80 millions pour la régénération : « Nous gardons une trajectoire de croissance pour atteindre, d’ici 2027, les 4,5 milliards prévus et annoncés ». Le montant des opérations cofinancées territoriales, encore en négociation à l’heure où nous écrivons, sera sans doute de l’ordre du milliard car « il y a, dans les territoires, une demande de ferroviaire soutenue et beaucoup d’opérations sont engagées et en début de réalisation. Pour les grands projets, après les mises en exploitation réussies de Eole et LGV Plus nous poursuivons ces chantiers pour les phases ultérieures et restons sur un volume important (CDG Express, Bordeaux et Toulouse, Marseille Vintimille, Roissy Picardie, etc.) », poursuit Olivier Bancel. Une trajectoire financière stable, visible et fiable est une priorité stratégique pour la régénération. Le temps ferroviaire est un temps long, avec une planification à cinq ans. « Autant pour nos partenaires que pour nous, l’improvisation est impossible : les appels d’offres prennent deux ans, la formation pour des spécialités rares peut prendre trois ou quatre ans… », rappelle le dirigeant. En matière de travaux, l’année 2025 sera elle aussi une année forte, avec notamment l’engagement de deux nouvelles suites rapides. Les opérations de modernisation et de régénération en 2024 sur les lignes Paris-Orléans Limoges Toulouse (POLT) et Paris Clermont se poursuivront en 2025. Ces lignes desservent des capitales régionales qui ne sont pas accessibles en TGV. Elles répondent à une très forte attente des collectifs d’usagers, des entreprises et des élus. Partout en France, les chantiers de régénération et de modernisation se multiplient : le renouvellement d’une vieille caténaire sur la ligne Dax Bayonne, la modernisation de la ligne Nice Breil, la poursuite de la modernisation des installations de tri des wagons sur les centres de triage de Miramas et de Woipy. En Occitanie, la modernisation de la ligne du Train Jaune (une ligne à voie métrique) nécessitera sa fermeture ; la désaturation et l’amélioration de la circulation sur les nœuds ferroviaires de Nord Toulouse et Sud Bordeaux, avoisineront un coût d’un milliard et demi d’euros. En région Auvergne Rhône-Alpes, la régénération et la modernisation de la commande centralisée du réseau de la Vallée du Rhône verra le regroupement des postes du secteur circulation et la régénération de la signalisation en ligne.
Une première mondiale pour la modernisation de la LGV Sud Est
Dans le bilan 2024, la LGV Sud Est représente un chantier monumental de modernisation, qualifié par SNCF Réseau de première mondiale : le week-end du 11 novembre, 58 postes d’aiguillages ont été remplacés en quelques jours, et un nouveau système de contrôle commande a été mis en place à Lyon. « Notre capacité à réaliser une opération aussi complexe techniquement, au cours de laquelle 99% du travail s’est déroulé sans pénaliser les circulations, est une réussite exceptionnelle, qui envoie un signal fort pour la nécessaire poursuite de la digitalisation du réseau » souligne Olivier Bancel. Selon lui, le développement de la signalisation digitale est un enjeu stratégique majeur, qui permet d’augmenter les capacités et la performance du réseau tout en limitant les coûts. « Nous amorçons un virage technologique historique pour le ferroviaire, celui d’une signalisation de plus en plus digitalisée. Pour le réseau, cette digitalisation passe notamment par la modernisation des postes de commandes centralisées et l’arrivée progressive de la signalisation ERTMS. Ces transformations constituent un enjeu stratégique pour SNCF Réseau. Elles permettent en effet de régénérer les anciennes installations d’aiguillage et de signalisation, tout en augmentant la performance du réseau grâce à des outils plus modernes. A titre d’exemple, grâce à l’ERTMS, la capacité de la ligne LGV Sud-Est va être augmentée progressivement, passant, en période de pointe, de 13 à 16 trains par heure et par sens, soit 25% d’augmentation. C’est une amélioration décisive, qui augmente la capacité sans nécessiter la construction de nouvelles infrastructures, offrant ainsi un gain considérable en efficacité et en coût. Un autre projet emblématique est développé sur la ligne Marseille Vintimille, avec la mise en place de l’ERTMS prévue par phases jusqu’à fin 2030. Conséquence de cette modernisation : les équipes spécialisées s’étoffent, et le budget monte en puissance, avec un demi-milliard d’euros par an. »
Approvisionnement en rails
Début 2025, SNCF Réseau signera un contrat majeur, l’un des plus importants contrats d’achat de rails. Ce partenariat repose sur des rails fabriqués dans une démarche responsable, intégrant une dose d’économie circulaire : un tiers des rails provient de matériaux recyclés, fondus et refabriqués. D’une durée de six ans (2025-2031) ce contrat garantit un approvisionnement pérenne en rails à faibles émissions de CO2 grâce à la collaboration avec quatre fournisseurs français. « Cette approche contribue à décarboner l’industrie ferroviaire » souligne Olivier Bancel. Et à assurer une sécurité d’approvisionnement durable. L’année 2025 sera aussi l’année de deux appels d’offres importants, l’un concernant le remplacement de rails et l’autre pour compléter le dispositif de renouvellement de voie avec un nouveau train usine dédié aux zones complexes. Les travaux de régénération et de modernisation, en augmentation régulière, améliorent de façon certaine la qualité de l’infrastructure. Il faut y intégrer un paramètre de plus en plus prégnant : le dérèglement climatique.
bornes de recharge pour véhicules électriques – La France accélère
Dans le résidentiel collectif comme sur autoroute et dans l’espace urbain, le déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques se généralise en France, dans un contexte de baisse des ventes.
La France agit dans plusieurs directions pour tenir son objectif de neutralité carbone d’ici à 2050. Surtout pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports grâce à la généralisation des ventes de véhicules électriques neufs sur la prochaine décennie (de 66 % en 2030 à 100 % en 2035). D’où son accélération dans le déploiement des infrastructures de recharge. Fin octobre, le pays comptait 150 052 points de recharge ouverts au public, en hausse de 35 % en un an, selon le baromètre Avere-France/Ministère de la Transition écologique. « Nous disposons du deuxième plus grand réseau en Europe derrière les Pays-Bas et devant l’Allemagne », se félicite Clément Molizon, le secrétaire général de l’Avere, association qui réunit 270 entreprises de la mobilité électrique (acteurs de l’énergie, de la recharge, des services, constructeurs automobiles) et collectivités. Un satisfecit à relativiser car la France n’arrive qu’en dixième position en nombre de bornes de recharge aux 100 km selon l’association des constructeurs européens d’automobiles, avec 4,1 bornes/100 km contre 47,5 pour les Pays-Bas, pays le plus en pointe.
400 000 points de recharge ouverts au public d’ici 2030
Depuis début 2024, 7 427 nouvelles stations, regroupant 32 053 points de recharge ouverts au public, ont été déployées sur le territoire. Avec le soutien du programme de financement par certificats d’économie d’énergie Advenir, doté d’une enveloppe de 320 M€ et copiloté par l’Avere, le ministère de la transition écologie et l’Ademe.
Un premier plan du gouvernement a permis d’ouvrir au public, en mai 2023, 100 000 points de recharge. Un nouvel objectif vise désormais 400 000 bornes à l’horizon 2030, dont au moins 50 000 en recharge rapide. « C’est un cap assez macro, une manière de montrer la voie, Mais l’important c’est d’avoir les bornes au bon endroit pour le bon usage», souligne Roman Potocki, responsable de l’offre mobilité électrique au cabinet Wavestone (lire entretien page 37).
Aujourd’hui, 44 % de ces points de recharge sont installés dans des commerces, 33 % sur des parkings, 17 % en voirie et 5 % en entreprise, selon le baromètre de l’Avere. Pour les longues distances sur autoroutes, l’obligation réglementaire d’équiper la totalité des aires de service en bornes haute puissance à fin 2023 a été respectée et le maillage des aires de repos qui a débuté va se poursuivre sur les deux prochaines années. Vinci Autoroutes a par exemple confié au français Electra, qui gère déjà 17 de ses stations, le déploiement de 174 points de charge de 200 à 400 kW sur 18 aires de repos du Sud de la France.L’Ile-de-France caracole en tête
L’Ile-de-France, qui regroupe 17 % des points de recharge ouverts au public (25 715 selon l’Avere), caracole largement en tête des régions les mieux équipées, suivie par Auvergne-Rhône-Alpes (12 %), puis Nouvelle-Aquitaine, Occitanie, Grand-Est, Paca et Hauts-de-France, alors que les territoires ultramarins n’en ont quasiment pas (48 en Guyane, 163 en Guadeloupe). Dans le top 10 des villes les mieux équipées de l’Auto Journal à fin 2023, c’est Paris qui occupe sans surprise la première place avec 2 282 bornes de recharge publiques (avec son réseau Belib’ opéré par TotalEnergies), suivie par six communes de région parisienne (Nanterre, Issy-les-Moulineaux, Créteil, Colombes, Asnières et Drancy), Nice, Marseille et Lyon (lire l’entretien avec Fabien Bagnon, vice-président de Lyon Métropole).
Soutien public
Le programme Advenir a beaucoup soutenu les entreprises (près de 53 000 points de charge partiellement financés) et les parkings privés ouverts au public (32 700), qui ont mobilisé ensemble deux tiers des aides depuis 2016. « Le segment ‘’destination’’ (des bornes de recharge rapide en hypermarché ou restaurant) progresse beaucoup », témoigne Mathieu Renaudin, directeur communication affaires publiques d’Izivia, opérateur de bornes de recharge filiale à 100 % d’EDF dont le chiffre d’affaires a crû de 80 % en un an.
Le contrat d’exclusivité signé avec McDonald’s prévoit équiper ses 700 restaurants de plus de 2 000 points de charge ultra-rapide (150 à 200 kW), dont 240 sont déjà équipés de deux à six points selon leur fréquentation.
« Le réseau Iziviafast est un des plus gros réseaux de charge rapide en France avec un prix unique, le plus bas du marché : 30 ct/kW en heures creuses et 35 ct aux autres heures. McDo nous demande une redevance moins élevée que d’autres pour avoir un prix attractif », souligne Mathieu Renaudin. Le premier réseau est celui de Tesla qui, depuis 2013, en a installé 1 500 dans 120 stations en France, ainsi qu’un à deux chez chacun de ses 700 partenaires « à destination ».1,23 million de points de charge chez les particuliers
Mais comme le rappelle le consultant Roman Potocki, la très grande majorité des recharges se fait à domicile, d’où l’enjeu crucial de l’équipement des logements collectifs. Selon le site Enedis Open Data, au troisième trimestre 2024, 1,23 million de points de charge étaient installés chez les particuliers, en maison individuelle ou en immeuble collectif, soit 55 % du total. Une multiplication par 5,5 en quatre ans.
Selon l’Avere, plus de 32 000 immeubles ont validé le déploiement d’une infrastructure de recharge collective au troisième trimestre 2024 (13 % des immeubles français), alors que 10 000 sont déjà équipés.
Le programme Advenir a co-financé le résidentiel collectif, d’abord via des bornes individuelles (33 000 depuis 2016, avec prise en charge de 50 % du coût plafonné à 600€) puis via les infrastructures collectives avec pré-câblage du parking (2 600 à ce jour).
« Le programme ne finançait que les copropriétés mais va s’ouvrir aux bailleurs sociaux dès 2025, indique Clément Molizon, qui l’a annoncé au congrès de l’Union sociale de l’Habitat en septembre. Nous voulons toucher un nouveau public concerné par le leasing social comme les VTC, souvent résidents chez les bailleurs sociaux. »
Uber, adhérent de l’Avere, a en effet pris des engagements de décarbonation et plus aucun véhicule diesel ou hybride diesel ne pourra effectuer de courses sur son application à fin 2024.Combien ça coûte ?
▷ A installer : à domicile, entre 1 500€ et 2 500€, et pour une borne de recharge rapide entre 2 000€ et 4 800€. A l’extérieur, pour le public : autour de 30 000€ pour une borne rapide (100-150 kw), entre 50 et 80 000€ pour une très rapide (300-400 kw).
▷ A rentabiliser : certaines bornes sont déjà rentables car bien positionnées avec de bons taux de remplissage (nombre de recharges par jour), par exemple près des aéroports, tandis que les moins rentables pourront mettre jusqu’à sept à huit ans.
▷ A l’utilisation : Il y a quelques années, les variations de prix allaient de 1 à 5. Aujourd’hui, quelques gammes émergent : la recharge haute puissance sur autoroute autour de 60ct/kw, avec des abonnements gros rouleurs ; à destination, Izivia et McDo proposent un tarif compétitif de 30 à 35 ct/kW. La recharge publique en voirie plus lente peut proposer un tarif visiteurs et un tarif résidents proche de celui du domicile (autour de 25 ct/kw). La tarification au kW se généralise mais certains réseaux ont encore une double tarification (kW et minutes).
Les collectivités s’organisent
L’installation de bornes en voirie est également une cible du programme (mais avec seulement 11 000 bornes soutenues), alors que « les collectivités et les syndicats d’énergie ont participé aux premiers maillages du territoire mais ralenti leur déploiement depuis quelques années pour mettre en place des schémas planificateurs », témoigne le délégué général de l’Avere.
Certains syndicats d’énergie unissent leurs forces « pour aller chercher des marchés publics compétitifs en fourniture d’énergie de bornes, de données, de maintenance et supervision », explique Johann Ferchaud, directeur de la SPL Modulo. Cette société publique locale créée en 2018 regroupe aujourd’hui dix syndicats de l’Est et du Centre de la France et gère 1 500 points de charge dans des villes petites, moyennes ou des métropoles. Modulo fait du conseil sur l’implantation, s’occupe à la fois de la fourniture de bornes et de leur alimentation en énergie. Le dernier marché de 8,8 M€ qu’elle a passé permettra aux collectivités adhérentes de piocher au fur et mesure de leurs besoins dans quatre lots correspondant à quatre types de bornes de recharge lentes ou rapides. Reste-t-il des freins au développement de la mobilité électrique, alors que 20 % des voitures neuves sont électriques ou hybrides, sur fond d’effondrement global des ventes en août et septembre ? « Les infrastructures sont très largement déployées et il n’y a plus de difficultés à se recharger, mais il subsiste des freins psychologiques, reconnaît Roman Potocki. « La clé pour lever ces freins passe par la communication de tous les acteurs, notamment par les constructeurs d’autos qui doivent former leurs réseaux de concessionnaires, dont le niveau de connaissances sur les recharges électriques reste inégal. »Le modèle tiers investisseur se développe
« Les levées de fonds de 100 à 300 M€ des trois dernières années par les acteurs qui déploient des stations de recharge ouvertes au public, comme les pure players européens Allego (Pays-Bas), Electra (France), Powerdot (Portugal) ou Zunder (Espagne), montrent le passage à un modèle tiers investisseur qui se généralise », affirme Roman Potocki, consultant chez Wavestone. D’autres gros acteurs ont adopté ce modèle comme les énergéticiens EDF avec Izivia, Engie, TotalEnergies, ou des entreprises du BTP comme Bouygues Energies & Services ou Vinci avec Easy Charge. L’opérateur, qui a souvent remporté un appel d’offre par lot ou par site, achète et installe le matériel, fournit le service pendant 10 à 15 ans tout en versant une redevance au concessionnaire qui met à disposition son foncier. Selon le consultant, cela permet une accélération du déploiement car les opérateurs spécialisés « ont leur propre business model pour que les bornes soient rentables à horizon de trois à sept ans ». C’est par exemple ce modèle qu’utilise la SIT (Société pour l’Investissement en Infrastructures des Territoires créée par le groupe Cube Infrastructure) qui a installé depuis quatre ans 850 points de charge dans 130 communes de la métropole du Grand Paris (hors Paris). Ou Izivia avec les collectivités (Aix-Marseille, Deauville, Limoges, Lyon Métropole, Mulhouse, Thonon-les-Bains…), des privés comme McDonald’s ou les parkings Qpark (1700 points de charge installés à fin 2024). Depuis février 2024, une plateforme de financement en tiers investisseur de 450 M€ associe Izivia et le groupe EDF avec le fonds néo-zélandais Morrison afin de financer 8 000 bornes ultra rapides d’ici 2030, notamment via le futur réseau multi-enseigne IziviaMax.
Avenel fête ses 80 ans avec de nouvelles perspectives de croissance
Sauvé de la faillite par le groupe ERI début 2024, Avenel, spécialisé dans les travaux ferroviaires fête ses 80 ans. Quittant son ancien siège de Darnétal, l’entreprise en plein développement s’installe dans de nouveaux locaux à Sotteville-lès-Rouen
C’est un 80e anniversaire que la société Avenel, spécialisée dans les travaux ferroviaires, a bien failli ne jamais fêter. En très grande difficulté financière, elle était au bord de la faillite avant sa reprise par le groupe ERI au début de l’année 2024. Ce sauvetage amorce une nouvelle phase de croissance.
François Lhoutelier, le président du groupe ERI, est venu en Normandie célébrer cet anniversaire et inaugurer les nouveaux locaux de l’entreprise. Quittant les anciens bâtiments de Darnétal, son siège durant 36 ans, Avenel se réinstalle à Sotteville-lès-Rouen dans un ensemble de 3500 m2.
ERI a investi 500 000 € pour transformer cet ancien entrepôt occupé par Axiom, en siège d’Avenel avec bureaux d’études, ateliers et site de logistique. Selon François Lhoutelier, l’acquisition d’Avenel renforce le groupe dans le secteur ferroviaire. Avec son autre filiale Catelia, dédiée aux caténaires, ERI dispose des moyens pour répondre aux appels d’offres sur le marché ferroviaire. A la différence des géants du secteur, ETF, TSO, Eiffage et Colas, ERI est un groupe de moyenne importance. Il intervient souvent en sous-traitance, même s’il réalise aussi des chantiers en premier rang.
Diversification
ERI est plus ancien que sa filiale Avenel. Le groupe a été créé en Ile-de-France il y a un peu plus d’un siècle, autour du génie électrique. « Un groupe indépendant », est fier de préciser François Lhoutelier. « Nous nous sommes progressivement diversifiés dans les courants forts, puis le génie climatique, et finalement le ferroviaire ».
La stratégie porte ses fruits : « Notre taille double tous les cinq ans ». Avec 220 M€ de chiffre d’affaires et 1200 salariés, ERI se déploie dans quatre grands secteurs : le transport, la sureté et la sécurité, le patrimoine durable et la performance énergétique. « L’objectif est de proposer des solutions complètes à nos clients » ajoute le président. Lors de sa reprise, Avenel disposait de trois agences et intervenait dans la signalisation, le génie civil électrique, les passages à niveau, les aiguillages et bien sûr les voies, plutôt au niveau régional. Ses marchés étaient essentiellement orientés vers le Grand Ouest. « Cette acquisition a permis au groupe de renforcer son offre pour proposer une gamme la plus complète possible autour de la maintenance ferroviaire, avec la signalisation, les caténaires, les télécoms, les courants faibles, la vidéo protection…, des domaines investis également par d’autres entreprises du groupe », ajoute le dirigeant.
Clients prestigieux
Avec Avenel, ERI a hérité de clients assez prestigieux, à commencer par la RATP : « C’est un partenaire historique. Nous sommes son premier fournisseur en maintenance et petits travaux sur les infrastructures et dans les gares et les stations » précise François Lhoutellier.
Toutes les nuits, les équipes d’Avenel partent de la base logistique de 8 000 m2 à Stains en région parisienne, vers les différents chantiers du métro et du RER. Pas de gros trains de travaux pour ces interventions, tout se fait par voie routière, y compris l’acheminement des fournitures de la RATP. « Nous hébergeons tous les équipements à commencer par les câbles. Nous accédons au réseau par les entrées voyageurs avec interdiction d’utiliser les ascenseurs ou les escaliers mécaniques. C’est très physique », raconte le patron d’ERI. « Pour ces chantiers, nous disposons d’équipements particuliers comme des petits wagonnets posés sur les voies. Nous avons aussi travaillé à la mise au point d’un robot porteur de charge pour les escaliers capable de descendre de 600 à 700 kg ».
Pour François Lhoutellier, la pénibilité est un enjeu important, en particulier dans le recrutement. « Le seul frein à notre croissance, c’est la capacité à attirer des talents », résume-t-il. L’entreprise comptabilise tout de même 20 à 30 créations de postes par an.Expertise
Sur l’urbain, ERI travaille avec les réseaux de Rennes, Toulouse ou Lille. Dans l’interurbain et les réseaux TER, c’est avec SNCF Réseau, en direct ou en sous-traitance. Les grands groupes de maintenance ferroviaire achètent également de l’expertise à Avenel et Catelia. « Nous sommes présents sur des chantiers de plusieurs centaines de millions d’euros. Notre spécialité, ce sont ces petits travaux. Nous sommes reconnus comme un des leaders indépendants dans notre domaine ».
ERI doit sa présence territoriale à son réseau d’agences. Le groupe en compte 19 sur ses quatre pôles d’activités. Pour le transport, cinq sont déployées là où les besoins sont les plus importants. Après Rouen, l’autre grosse agence est celle de Rennes. D’autres sont plus spécialisées comme Fontenay-sous-Bois pour les courants faibles et forts, et Poissy pour la signalisation. La dernière ouverte à Montataire (à côté de Creil) est dédiée aux travaux caténaires.
Les projets ne manquent pas pour le groupe, tout comme les perspectives de développement. Pour l’heure, le ferroviaire avec 60 M€ de chiffre d’affaires ne représente qu’environ un tiers des marchés. « Nous avons l’ambition de grossir en taille et en contrats. Les agences ont un potentiel de développement, en particulier dans le transport », souligne le président d’ERI. « Nous nous installerons prochainement à Bordeaux et à Toulouse ou encore dans le Nord de la France ».
Parmi les idées évoquées, le groupe envisage de proposer à la SNCF de participer à la maintenance des moteurs de passages à niveau et à la modernisation des aiguillages.
Philippe-Enrico Attal