A la toute fin de l’hiver, les deux tiers de la France – le nord, l’est et le sud-est – étaient asphyxiés sous un nuage de particules fines. Au plus fort de la pollution, la ville de Paris enregistrait des taux records avec 100 microgrammes (μg) par m3 d’air, soit le double du seuil recommandé par l’OMS en moyenne sur 24 heures pour les PM10 (particules en suspension d’un diamètre inférieur ou égal à 10 microns). Sophie Fleckenstein, chargée de mission du réseau santé de France Nature Environnement (FNE) relevait alors qu’il n’y a « pas de solution magique, mais un bouquet de solutions que l’on connaît bien et qui fonctionnent très bien dans d’autres pays européens. » Dans son viseur, les politiques de long terme : plans de déplacements entreprises, covoiturage, autopartage, zones à faibles émissions au cœur des villes, etc. Autant de mesures nécessitant un volontarisme de fer…
Au-delà de l’affichage et des quelques initiatives en ce sens prises de-ci de-là, le manque de volonté politique est de plus en plus pointé du doigt. « L’année 2013 a été l’année européenne de l’air dans la quasi-indifférence générale… », faisait ainsi remarquer fin mars l’ex-présidente d’Atmo France, le réseau des associations de surveillance de la qualité de l’air, Régine Lange. Certes le classement du diesel et des particules issues de sa combustion comme « cancérigène avéré » par l’OMS mi-2012, puis celle de la pollution atmosphérique en octobre 2013, suite à des évaluations menées par son Centre international de recherche sur le cancer (Circ) ont été davantage médiatisés. « Mais la question de santé publique a finalement été rapidement diluée dans les questions de fiscalité et des problèmes industriels que pose la spécificité de notre marché automobile », rappelait Régine Lange, désormais vice-présidente d’Atmo France dans sa tribune « Que va-t-il se passer après le pic ? »
Dans un tel climat, la loi de programmation sur la transition énergétique est perçue comme une bouée de sauvetage. Las ! A en croire la Fnaut, l’occasion a été ratée. Présenté le 18 juin 2014 en conseil des ministres, le projet de loi pour un nouveau modèle énergétique français, qui touche le logement et les transports, est « conçu sans vision de la politique des transports, explique son président, Jean Sivardière. L’objectif central, les économies d’énergie fossile, ne ressort pas ». Le texte prévoit toutefois des mesures sur l’air, comme une « prime à la conversion » des véhicules les plus polluants par des véhicules propres ou la possibilité, pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, de mettre en place des « zones à circulation restreinte » interdites aux véhicules les plus polluants, à l’initiative des collectivités locales. Des zones à faible émission, excluant principalement les poids lourds et autocars, comme il en existe 194 à travers 9 pays européens et pour lesquelles l’Ademe a observé des réductions en moyenne annuelle « sur les concentrations en dioxyde d’azote de l’ordre de 1 à 10 % et sur les concentrations en PM10 jusqu’à 12 % ». Mais globalement, reste un défaut majeur aux yeux de la Fnaut pour ce projet de loi : « Aucun signal incitant au changement des comportements n’est donné. Tout repose sur la technologie – moteurs, biocarburants, poursuit le président. Avec la solution miracle de la voiture électrique, qualifiée de “propre” et “appelée à se massifier dans les deux prochaines décennies”, le message adressé c’est : “ne modifiez pas vos comportements de mobilité.” Pourtant les limites de l’électrique ont été soulignées par l’Ademe : recyclage des batteries, mode de production de l’électricité influant sur le bilan carbone… »
En attendant une hypothétique mobilité propre, la situation est problématique, pour ne pas dire catastrophique, dans la plupart des agglomérations. Toutes les grandes villes sont dotées de systèmes de surveillance permettant de calculer un indice de 1 à 10 chaque jour dans plus de 80 agglomérations. Selon le bilan de la qualité de l’air en France en 2012, du ministère de l’Ecologie, qui reprend les mesures par polluant depuis 2000, chacune des 22 régions subit chaque année un grand nombre de jours de pollution. Ainsi pour l’ozone, le seuil d’information de 180 μg/m3 d’air en moyenne horaire a été dépassé durant 27 jours, même si l’amélioration est quasi continue depuis 2003. Régions les plus touchées : Paca et Rhône-Alpes.
Pour les oxydes d’azote issus à 56 % du transport routier selon le Centre interprofessionnel technique d’études sur la pollution atmosphérique – NO et NO2, de bons traceurs des émissions du trafic routier – on constate une belle baisse de la moyenne annuelle des concentrations depuis la fin des années quatre-vingt-dix. Egalement une diminution du NO2 en site urbain, passé en concentration moyenne de 23 à 21 μg/m3 de 2011 à 2012. Malgré cela, Paris et Nice ont dépassé la valeur limite annuelle de 40 μg en 2012. Et sur plusieurs sites à proximité du trafic, le seuil horaire de 200 μg/m3 est franchi régulièrement en Ile-de-France et en Rhône-Alpes.
Concernant les particules, sachant qu’on ne mesure les PM2,5 que depuis peu via 110 stations et que les modalités de mesure des PM10 ont changé en 2007, les comparaisons sont délicates. Néanmoins, 7 sites de proximité automobile à Paris, Marseille et Fort-de-France, ont été au-delà de la valeur limite annuelle des PM10 en 2011. Et 23 sites concernant une vingtaine d’agglomérations ont subi des dépassements du seuil journalier pendant plus de 35 jours par an.
Voilà pourquoi depuis le 1er janvier, la France est poursuivie par la Commission européenne pour non-respect des valeurs limites de PM10 et non mise en place de plans d’actions dans 11 agglomérations de plus de 100 000 habitants, dont Marseille, Toulon, Paris, Valenciennes ou Lille. Elle pourrait prochainement être poursuivie aussi pour les oxydes azote, dont elle ne respecte pas le plafond depuis 2010 et le dioxyde d’azote « dont les valeurs limites sont dépassées dans 24 zones », souligne-t-on à l’Ademe. A Paris, Anne Hidalgo a proposé un plan dès le premier conseil, avec des mesures à long terme comme l’éradication progressive du diesel et des actions ponctuelles en cas de pic. Les Parisiens sont associés à ce plan via une conférence citoyenne réunissant un panel d’habitants et d’experts qui débattra jusqu’à l’automne.
Le diesel doit bel et bien faire partie des priorités. L’Ademe, qui a présenté fin juin un avis sur les émissions de particules et d’oxydes d’azote par le trafic routier, met en exergue le fait que 12 millions de véhicules particuliers diesels non équipés de filtre à particules (FAP) sur un parc total de 19 millions – soit 61 % du parc français – sont à l’origine de 57 % des émissions routières de particules. « Des véhicules qu’il faudrait remplacer par des solutions de mobilité moins polluantes… », plaide Gilles Aymoz, chef du service d’évaluation de la qualité de l’air. Car « on sent bien que la réponse ne peut pas être que technologique : de nouvelles réductions d’émissions primaires à l’échappement seront de plus en plus difficiles à atteindre et un nouveau dispositif de dépollution peut générer une autre pollution », souligne Johan Ransquin, chef du service transport et mobilité de l’Ademe. Exemple frappant : les filtres à particules fermés (FAP), généralisés sur les diesels depuis janvier 2011 pour éliminer 99,7 % des particules, dont certains modèles dits catalysés sont à l’origine de surémission de dioxyde d’azote (NO2)… Un comble !
On relève aussi qu’à Paris, en 2013, 58 % des PM 2,5 proviennent du trafic routier. Et il ne s’agit là que de la pollution primaire – celle qui s’échappe des pots – alors que l’on sait qu’une « pollution particulaire organique secondaire se forme dans l’atmosphère, qui est un véritable transformateur chimique, poursuit Gilles Aymoz. On soupçonne ces particules de produire des impacts sanitaires graves. » De plus, selon l’Ademe, les normes Euro existantes ne suffisent pas en matière de baisse du NO2. En cause : les bancs d’essai utilisés pour l’homologation des véhicules ne reflètent pas les conditions d’usage réel.
Résultat, sachant que seuls les NOx (l’addition NO + NO2), sont réglementés, les véhicules diesel Euro 5, c’est-à-dire dernier cri, qui respectent le plafond de 180 μg/km de NOx en cycle d’essai, dépassent en réalité les 500 μg/km de NO2 en conditions réelles de circulation ! « Quand cette question du NO2 sera sur la table, il n’y aura plus de doute possible sur le fait que le seul levier d’action, c’est limiter la voiture », prédit Gilles Aymoz. Impossible en effet de renvoyer la balle sur l’agriculture ou le chauffage comme pour les particules…
« L’amélioration proviendra de mesures globales centrées sur la pollution et la santé, comme un alignement de la taxation du diesel sur l’essence, une meilleure répartition du parc automobile entre les motorisations, une meilleure limitation de l’usage de la voiture, etc., estime également Jean-Patrick Masson, maire adjoint délégué à l’énergie à Grenoble. Ma conviction est qu’il faut maintenant une loi de programmation sur la qualité de l’air… » L’élu écologiste qui est aussi secrétaire national d’Atmo France reste toutefois optimiste : « Le pic de pollution de mars a amené les pouvoirs publics à réagir : la préoccupation a été identifiée par un paragraphe sur l’air dans le projet de loi sur le modèle énergétique, et les plans climats locaux traiteront obligatoirement de la question de l’air. » A quelque chose malheur est bon.
Cécile NANGERONI
Trois questions à Bernard Garnier, président d’Atmo France
Ville, Rail & Transports. Quel est exactement le rôle de la fédération Atmo France ?
Bernard Garnier. Les 27 associations agréées de surveillance de la qualité de l’air (AASQA), une par région métropolitaine et outre-mer que nous fédérons, peuvent trouver avec Atmo France un lieu d’échanges et de mutualisation. Atmo France anime le réseau qui repose sur la proximité, ce qui est essentiel pour les mesures et la modélisation. La fédération les représente au niveau national et européen auprès des partenaires institutionnels comme le ministère de l’Ecologie, les laboratoires LCSQA, Ineris, l’Ademe. La gouvernance des AASQA comme le financement original – Etat, collectivités locales et industriels via la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) – garantissent la transparence et l’indépendance de nos actions.
VR&T. Quelles sont vos préconisations concernant le volet air de la loi sur la transition énergétique ?
B. G. Nous sommes satisfaits que la pollution de l’air soit prise en compte par cette future loi. La lutte doit s’appuyer sur un trépied climat – air – énergie avec en toile de fond le volet santé publique. Les populations sont de plus en plus sensibles au problème. Un aspect positif est la transformation des plans climat énergie territoriaux, PCET en PCEAT, avec un A comme air, comme la fédération le souhaitait. Ainsi ce qui était une possibilité deviendra une obligation. En revanche, Atmo France aurait aimé que l’on songe à une refonte du bonus-malus écologique en prenant en compte la pollution aux particules et aux oxydes d’azote en plus du CO2. Les transports doivent être clairement identifiés dans ce texte comme des émetteurs de polluants et de gaz à effet de serre (GES). Et les AASQA sont prêtes à s’investir davantage dans les inventaires d’émissions recensant tous les polluants et les GES car ce sont de précieux outils d’aide à la décision pour les pouvoirs publics et les collectivités locales. Enfin, nous aimerions que le principe pollueur-payeur soit appliqué aux transports. Il faut que tous les pollueurs payent. Le routier et l’aérien ne participent pas au financement des mesures de baisse de la pollution, c’est un vrai problème !
VR&T. Quelle est la contribution d’Atmo France au 3e Plan national Santé-environnement 2015 – 2023 ?
B. G. Dans le cadre des groupes de travail, nous avons réfléchi à plusieurs axes et notamment à l’amélioration de la connaissance des agents non réglementés dans l’air, comme les pesticides ou les pollens. Ou encore la promotion d’une meilleure ventilation pour faire baisser la pollution de l’air intérieur – due aux peintures, colles ou matériaux d’ameublement qui laissent échapper des composés organiques volatils (COV) – qui se renforce avec les isolations d’habitations de plus en plus performantes…
Propos recueillis par Cécile NANGERONI
Qualité de l’air. Les principaux polluants atmosphériques
L’air pollué contient souvent des centaines de polluants, mais seuls quelques-uns sont mesurés, soit comme indicateurs caractéristiques de certaines sources de pollution, soit du fait de leur nocivité particulière, comme par exemple l’ammoniac émis lors de l’épandage des lisiers provenant des élevages d’animaux ou lors de la fabrication des engrais. Les polluants issus des transports sont nombreux. Nous citons ici les principaux et leurs effets ainsi que les seuils maximaux recommandés.
• Le monoxyde de carbone (CO), gaz incolore et inodore qui participe aux mécanismes de formation de l’ozone (03). Dans l’atmosphère, il se transforme en dioxyde de carbone (CO2) et contribue à l’effet de serre. Le CO se fixe à la place de l’oxygène sur l’hémoglobine du sang, conduisant à un manque d’oxygénation de l’organisme et causant maux de tête, vertiges et, à plus fortes concentrations, nausées. Valeur limite pour la protection de la santé : 10 mg/m3 pour le maximum journalier de la moyenne glissante sur 8 heures, selon l’Atmo.
• Le dioxyde de soufre (SO2) agit en synergie avec d'autres substances, notamment avec les particules fines. Le SO2 se transforme en acide sulfurique au contact de l'humidité de l'air et participe au phénomène des pluies acides. Il contribue également à la dégradation de la pierre et des matériaux de nombreux monuments. C’est un irritant des muqueuses, de la peau, et des voies respiratoires supérieures qui provoque toux et gène respiratoire. Objectif de qualité : 50 μg/m3 en moyenne annuelle. Seuil de recommandation et d'information : 300 μg/m3 en moyenne horaire. Seuil d'alerte : 500 μg/m3 en moyenne horaire dépassés pendant 3 heures consécutives. Les valeurs limites pour la protection de la santé humaine sont de 350 μg/m3 en moyenne horaire, à ne pas dépasser plus de 24 heures par an ; 125 μg/m3 en moyenne journalière, à ne pas dépasser plus de 3 jours par an.
• Les oxydes d’azote (NOx) comprennent le monoxyde d'azote (NO) et le dioxyde d'azote (NO2), dont près de 60 % proviennent des véhicules. Les NOx se forment en effet par l’oxydation de l’azote de l’air ou du carburant avec l’oxygène de l’air ou du carburant dans des conditions de température élevée. Ils sont émis lors des phénomènes de combustion et le NO2 est issu de l'oxydation du NO. Les NOx participent aux phénomènes des pluies acides, à la formation de l’ozone troposphérique, dont ils sont l’un des précurseurs, et à l'atteinte de la couche d’ozone comme à l’effet de serre. Le NO2 est un gaz irritant pour les bronches (chez les asthmatiques, il augmente la fréquence et la gravité des crises, chez l’enfant, il favorise les infections pulmonaires). Objectif de qualité : 40 μg/m3 en moyenne annuelle. Seuil de recommandation et d’information : 200 μg/m3 en moyenne horaire. Seuil d’alerte : 400 μg/m3 en moyenne horaire (abaissé à 200 μg/m3 en moyenne horaire en cas de persistance). Valeurs limites pour la protection de la santé humaine : 200 μg/m3 en moyenne horaire, à ne pas dépasser plus de 18 heures par an à et 40 μg/m3 en moyenne annuelle.
• Les composés organiques volatils (COV) ont des effets très variables selon la nature du polluant envisagé. Ils vont d’une certaine gêne olfactive à des effets mutagènes et cancérigènes (benzène), en passant par des irritations diverses et une diminution de la capacité respiratoire. Les COV jouent un rôle majeur dans les mécanismes complexes de formation de l’ozone dans la basse atmosphère (troposphère) et interviennent également dans les processus conduisant à la formation des gaz à effet de serre.
• Les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) sont des constituants naturels du charbon et du pétrole ou qui proviennent de la combustion incomplète de matières organiques et notamment des carburants. Ces molécules sont constituées d’atomes de carbone et d’hydrogène – des composés formés de 4 à 7 noyaux benzéniques. Plusieurs centaines de HAP sont générés par la combustion des matières fossiles, et en particulier par les moteurs diesels, sous forme gazeuse ou particulaire. Une diversité et une complexité qui rend difficile l’évaluation du risque individualisé d’un composant ou de leurs interactions. Le plus étudié d’entre eux est le benzo[a]pyrène. Le risque de cancer lié aux HAP est reconnu. La directive européenne 2004/107/CE du 15 décembre 2004 fixe pour le benzo[a]pyrène une valeur limite annuelle de 1 ng/m3 et un objectif à long terme de 0,1 ng/m3.
• Les particules en suspension (PS) proviennent du chauffage et du transport routier. Signes les plus évidents : les traces noires qu’elles laissent sur les bâtiments et monuments. Constituées de fines matières liquides ou solides, les PS se forment par condensation, par accumulation ou par pulvérisation mécanique et peuvent être transportées à distance. Les polluants émis par les véhicules diesels lors d’une combustion incomplète du gazole sont les principaux émetteurs de particules fines, mais d’autres particules fines proviennent aussi de transformations chimiques qui s’effectuent dans l’atmosphère.
On distingue deux grands types de particules fines : celles dont le diamètre est inférieur à 2,5 microns (PM2,5), les plus toxiques car elles peuvent pénétrer profondément dans les poumons même à des concentrations relativement basses ; celles d’un diamètre inférieur à 10 micromètres (PM10) qui sont retenues par les voies aériennes supérieures. 87 % des PM10 issues du trafic routier proviennent des moteurs diesels, 12 % des moteurs à essence non catalysés. Les PS constituent l’un des principaux facteurs de risque de santé lié à la pollution de l’air en ville à cause de leurs propriétés mutagènes et cancérigènes. Ainsi les PS issues du diesel véhiculent des HAP et sont particulièrement toxiques. Selon la Commission européenne, 100 000 décès par an leur sont attribuables. Objectif de qualité PM10 : 30 μg/m3 en moyenne annuelle. Valeurs limites pour la protection de la santé humaine pour les PM10 : 50 μg/m3 en moyenne journalière, à ne pas dépasser plus de 35 jours par an et 40 μg/m3 en moyenne annuelle. Pour les PM2,5, il n’y a pas de réglementation. L’Union européenne a fixé son objectif de qualité à 20μg/m3 en moyenne sur l’année, l’OMS recommande, elle, une valeur de 10 μg/m3 et le Grenelle de l’environnement souhaitait arriver à 15μg/m3.
• L’ozone (O3) constitue un filtre naturel dans la stratosphère (entre 10 et 60 km d’altitude) qui protège la vie sur terre de l’action néfaste des ultraviolets « durs ». Le « trou dans la couche d’ozone » est une disparition partielle de ce filtre, liée à l’effet « destructeur d’ozone » de certains polluants émis dans la troposphère et qui migrent lentement dans la stratosphère.
L’O3 est un gaz agressif qui pénètre facilement jusqu’aux voies respiratoires les plus fines. Il provoque toux, altération pulmonaire ainsi que des irritations oculaires. L’O3 a un effet néfaste sur la végétation et contribue également à l'effet de serre. Seuil de recommandation et d’information : 180 μg/m3 en moyenne horaire. Trois seuils d’alerte pour la mise en œuvre progressive des mesures d’urgence : 240 μg/m3 en moyenne horaire dépassés pendant 3 heures consécutives ; 300 μg/m3 en moyenne horaire dépassés pendant 3 heures consécutives ; 360 μg/m3 en moyenne horaire.
• Les métaux toxiques pour la santé et l'environnement : plomb (Pb), mercure (Hg), arsenic (As), cadmium (Cd), nickel (Ni), zinc (Zn), manganèse (Mn), etc. Ces métaux s’accumulent dans l’organisme et provoquent des effets toxiques à court ou long terme affectant le système nerveux, les fonctions rénales, hépatiques, respiratoires, ou autres… Les métaux toxiques contaminent les sols et les aliments, s’accumulent dans les organismes vivants et perturbent les équilibres et mécanismes biologiques.
Le plomb (Pb) est actuellement réglementé avec un objectif de qualité de 0,25 μg/m3 en moyenne annuelle et une valeur limite de 0,5 μg/m3 en moyenne annuelle. La directive européenne 2004/107/CE du 15 décembre 2004 fixe par ailleurs des valeurs cibles pour l’arsenic (6 ng/m3 en moyenne annuelle), le cadmium (5 ng/m3 en moyenne annuelle) et le nickel (20 ng/m3 en moyenne annuelle).
C. N.
L’influence de la météo
Températures, vent, pluie… Les conditions météorologiques influencent grandement la qualité de l’air que nous respirons, soit en favorisant la dispersion des polluants soit au contraire en les concentrant sur une zone particulière. En effet, en situation normale, la température de l'air diminue avec l'altitude et l'air chaud contenant les polluants tend à s'élever naturellement, permettant ainsi la dispersion verticale de la pollution. En revanche, les périodes anticycloniques favorisent une augmentation rapide de la concentration des polluants au niveau du sol. Car par temps calme et vent faible, il se produit parfois une inversion de température en hiver : le sol s'étant refroidi de façon importante pendant la nuit, la température à quelques centaines de mètres d'altitude est supérieure à celle mesurée au niveau du sol. Et ce « couvercle » d’air chaud piège les polluants au ras du sol…
Les outils de surveillance
Selon le bilan de la qualité de l’air 2012 de la fédération Atmo, le réseau national des 27 associations agréées de surveillance de la qualité de l’air (AASQA) a couvert le territoire d’environ 1 900 analyseurs en sites fixes (équipés d’un ou plusieurs instruments de mesures automatiques), répartis sur près de 670 stations de mesure. Ces analyseurs ou ces préleveurs servent au suivi de polluants tels que les métaux, les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), les composés organiques volatils (COV) ou d’autres polluants dont la mesure peut nécessiter des prélèvements suivis d’analyses en laboratoire. Par ailleurs, les analyseurs destinés au suivi des polluants réglementés sont au nombre de 459 pour le NO2, de 410 pour l’ozone, de 388 pour les PM10, de 119 pour les PM2,5 et il y a 234 stations de mesure de SO2.
On dénombre quatre types de stations de mesure de la qualité de l’air : les stations de fond en milieux urbain et périurbain ; les stations à proximité du trafic ; les stations de fond en zone rurale et les stations de proximité industrielle. Sur les zones dont le niveau de pollution ne justifie pas la présence de stations fixes, ou pour procéder à des études, des campagnes de mesures sont réalisées en faisant appel à des camions laboratoires ou d'autres moyens d’investigation. Les relevés effectués par l’ensemble de ces stations de mesures sont ensuite analysés informatiquement, et modélisés pour le calcul de la distribution spatiale de la pollution, ou encore la prévision de la qualité de l’air. C. N.
Qualité de l’air. Grenoble : une politique volontariste pour modifier les déplacements
Dans la « cuvette grenobloise », la circulation automobile et l’étalement urbain de ces dernières années ont entraîné la multiplication des pics de pollution sur l’agglomération. Des solutions en matière de transport existent. Un défi pour la nouvelle municipalité écologiste.
Deux polluants sont particulièrement problématiques dans la région grenobloise : les particules fines (PM) et les oxydes d’azote (NOx). Didier Chapuis, directeur territorial d’Air Rhône-Alpes, l’association régionale qui fournit aux décideurs politiques les mesures sur la qualité de l’air, confirme : « Les conditions topographiques de Grenoble empêchent les polluants de se disperser, surtout les particules fines ». La région Rhône-Alpes est d’ailleurs sous la menace d’une sanction européenne en raison du dépassement récurrent des valeurs réglementaires et de l’insuffisance des plans d’actions contre la pollution.
La part du transport dans la survenue de tels pics est certaine, bien que l’évolution soit relativement positive. D’après des données d’Air Rhône-Alpes, « les émissions d’oxydes d’azote (NOx) proviennent essentiellement des transports (57 % en 2011) », de même que les émissions de particules fines (22 % dues au transport de personnes et 11 % au transport de marchandises). Cependant, « le secteur des transports enregistre une baisse comprise entre 19 et 24 % [des émissions de NOx entre 2005 et 2011], essentiellement liée à l’amélioration technologique des moteurs ». De même, concernant les particules fines, « le secteur du transport de marchandises enregistre une baisse importante (- 27 %) » sur la même période. Didier Chapuis confirme : « sur les dix dernières années, la tendance moyenne est une amélioration notable, mais avec des fluctuations interannuelles importantes ». D’après une étude menée par Air Rhône-Alpes fin 2013, « la qualité de l’air est la principale préoccupation environnementale des Rhône-Alpins, devant l’eau ou le réchauffement climatique ». « Avec ces données, on encourage les décideurs politiques à se bouger. »
Un dispositif préfectoral est activé dès qu’un seuil d’information (voire d’alerte) est dépassé ou risque de l’être. Il vise à donner des recommandations sanitaires et comportementales à la population. Le lancement d’actions urgentes de réduction des émissions (restriction du trafic routier, des activités industrielles, gratuité des transports en commun, etc…) par les autorités organisatrices se fait cependant au cas par cas, souvent au dernier moment. Yann Mongaburu, président du SMTC et vice-président de la Métro chargé des déplacements, explique « travailler avec le préfet et les intercommunalités proches sur un nouveau dispositif plus visible et expliquant clairement une gradation des mesures à prendre en cas d’urgence. »
En amont, des politiques à moyen et long terme ont été mises en œuvre en Isère afin d’éviter que de tels pics se produisent. La Communauté d’agglomération Grenoble Alpes métropole (La Métro) a été la première agglomération de France à se doter, en 2005, d’un plan Air Climat pour suivre les émissions de polluants atmosphériques qui dépassent les seuils réglementaires. Le volet déplacements de ce plan compte 4 orientations : développer le réseau de transports collectifs urbains et l’articuler avec le développement de l’agglomération ; développer la marche et le vélo ; promouvoir et appuyer les initiatives de mobilité sobres et innovantes ; enfin, optimiser les transports de marchandises et la logistique urbaine.
Le réseau de tramway de Grenoble s’est doté d’une nouvelle ligne, la ligne E, inaugurée le 28 juin 2014. Le service de vélos en libre-service métrovélo, mis en place en 2004, connaît également un succès important : selon le syndicat mixte des transports en commun, 45 000 personnes l’utilisent au moins deux fois par semaine. Le nouveau maire écologiste de la ville, Eric Piolle, donne d’ailleurs l’exemple en ne se déplaçant presque qu’à vélo. Pour Yann Mongaburu, « la marge de progression est encore forte, on doit encourager de manière prioritaire la pratique du vélo en sécurisant davantage les voies de circulation des cycles ». La ville a obtenu, en 2007, le label Cit’ergie qui récompense des politiques environnementales volontaristes. Et la Métro envisagerait maintenant une restriction d’accès des véhicules les plus polluants au centre-ville…
Théo HETSCH
Qualité de l’air. Ile-de-France : la circulation automobile recule, la qualité de l’air ne s’améliore pas
Malgré une diminution de l’ordre de 20 % de la circulation en Ile-de-France entre 2001 et 2010, la pollution atmosphérique reste élevée. Airparif l’explique notamment par la poursuite de la diésélisation.
Inutile de rêver : la baisse de la circulation à Paris, et même en Ile-de-France, a eu beau être conséquente, de l’ordre de 20 % entre 2001 et 2010, la diminution de la pollution n’a pas été phénoménale. La faute aux réactions chimiques incontrôlables et à la poursuite de la diésélisation du parc automobile. C’est ce qui ressort de l’évaluation d’Airparif, l’organisme de surveillance de la qualité de l’air francilien réalisée en 2013 sur les évolutions constatées entre 2002 et 2012. « En matière de rejets directs, la baisse est de 30 % pour les oxydes d’azote, de 35 % pour les particules et de 13 % pour le CO2, expose Karine Léger, ingénieur et adjointe au directeur d’Airparif. Malheureusement, on ne retrouve pas les mêmes proportions quand on mesure les concentrations dans l’atmosphère, car il y a à la fois le poids de l’agglomération et l’action de la chimie dans l’atmosphère. » En clair l’amélioration est assez nette, mais reste globalement insatisfaisante au regard des effets sur la santé. Par ailleurs, « la baisse aurait été plus conséquente sans la poursuite de la diésélisation, poursuit l’ingénieur. Entre 2002 et 2012, le parc diesel a progressé de 41 % à 63 % des kilomètres parcourus dans Paris, or les filtres à particules rejettent du dioxyde d’azote ». Ainsi en soignant d’un côté avec moins de rejets grâce aux filtres à particules (FAP), on aggrave la situation de l’autre… « En pollution, rien ne se perd, tout se transforme ! », plaisante Karine Léger.
Pour autant, tout n’est pas noir : à proximité du trafic, on note en effet une diminution de l’exposition aux PM10 pour 78 % de Parisiens, soit un million et quelque de personnes. Des riverains qui subissaient en 2002 régulièrement le dépassement de l’objectif de qualité. A nuancer toutefois au regard de l’objectif français qui est deux fois et demie inférieur à la recommandation de l’OMS. « De plus, l’évaluation a été faite sur la base des dépassements annuels, et une mesure de l’impact des dépassements journaliers aurait vraisemblablement montré une baisse moins forte puisque plus d’un million de Parisiens étaient soumis au dépassement de cette norme en 2012 », tempère l’ingénieur d’Airparif. La norme journalière est en effet plus contraignante, mais il était malheureusement impossible de reconstituer le trafic jour par jour depuis 2002.
De même, on constate une baisse de l’intensité de la pollution au dioxyde d’azote puisque 80 % des habitants étaient concernés par le dépassement du seuil de 50 microgrammes/m3 en 2002. Ils ne sont plus que 45 % en 2012. Une amélioration obtenue grâce à la baisse sur les émissions de fortes teneurs en N02. En revanche, en se basant sur les niveaux moyens dans l’atmosphère, il n’y a plus que 3 % de Parisiens épargnés par le dépassement des normes annuelles. Et au total, selon les lieux et les polluants, « de 22 % à 97 % d’habitants sont toujours exposés à un air ne respectant pas ces normes »… Première explication : le NO2 se forme à partir du NO – qui baisse – et de l’ozone, qui, lui, ne diminue pas. Deuxième probabilité : l’essoufflement des nouvelles technologies comme les pots catalytiques, qui ont été généralisés sur les véhicules à essence dans les années 2000. Si bien que les plus fortes retombées positives sur l’air que nous respirons ont en fait eu davantage lieu entre 2002 et 2007 qu’entre 2007 et 2012. Aujourd’hui, c’est à la marge qu’on note les améliorations. Sans oublier enfin, les fameux rejets de NO2 par les FAP… Sachant qu’en plus, les normes Euro ne réglementent pas les émissions de NO2 mais les émissions de NO dans leur ensemble.
Quant aux gaz à effet de serre, l’amélioration est peu marquée : en dix ans, le CO2 a baissé de 13 %, en majeure partie grâce aux aménagements de voirie (- 10 %, voir tableau p. 32), et un peu suite à la modernisation des véhicules (- 5 %). « Quant à l’effet de la diésélisation, il est relativement faible (- 2 %), ce qui est surprenant », explique Airparif dans sa note de synthèse. C’est en effet théoriquement le gros avantage du gazole – qui consomme moins que l’essence et émet moins de C02 – d’ailleurs systématiquement mis en avant et qui justifie même l’attribution d’un bonus. « Mais l’augmentation du poids des véhicules avec la climatisation a vraisemblablement dû contrebalancer cet effet positif », suppute l’Ademe. Une conclusion à laquelle arrivent aussi les ingénieurs du service de l’Air et des Transports de l’Ademe.
Enfin, encore faut-il relativiser toutes les évolutions car avec 7 % du total des déplacements intra-muros réalisés en voiture selon la dernière Enquête globale transport (2010-2011), et 1,6 million en moyenne quotidienne (500 000 intra-muros, 1,1 million de trajets de et vers le reste de la région), la baisse de 35 % par rapport à 2001 est significative. Mais dans l’intervalle, les déplacements en deux-roues motorisés ont augmenté de 25 % dans Paris et de 34 % en Ile-de-France ! Par ailleurs, la contrainte organisée dans la capitale a aussi abaissé la vitesse moyenne de 19 à 17 km/h et engendré des reports de trafic sur les axes secondaires, autant de faits influençant la pollution atmosphérique. Résultat, Paris est en contentieux avec la Commission européenne et risque une grosse amende pour les dépassements des seuils de PM10 et de NOx. Et la même chose lui pend au nez pour le N02 « dont les niveaux sont encore plus préoccupants », assure l’ingénieur d’Airparif. C. N.
Qualité de l’air. L’automobiliste principale victime de sa pollution
L’équation est simple : plus on est proche du trafic automobile, plus on est pollué. Enfermés dans une voiture, le conducteur et ses occupants s’en prennent donc plein le nez. Les utilisateurs des transports publics sont un peu mieux lotis. Mais ce sont les piétons et les cyclistes qui s’en sortent le mieux, les piétons parce qu’ils sont en retrait, les cyclistes parce qu’ils pédalent vite.
Où est-on le plus pollué quand on se déplace ? Depuis quelques années, plusieurs organismes de recherche ou de surveillance de l’air se penchent attentivement sur la question. Entre mai 2008 et mars 2009, l’Oramip (Observatoire régional de l’air en Midi-Pyrénées) a ainsi réalisé une étude sur l’agglomération toulousaine pour évaluer l’exposition à la pollution en fonction du mode de déplacement (voiture, bus, métro, marche et vélo), en retenant les principaux polluants dus aux transports : dioxyde d’azote (NO2), monoxyde de carbone (CO), particules en suspension de taille inférieure à 10 microns (PM10), certains aldéhydes et les BTEX (Benzène, Toluène, Ethylbenzène et Xylènes).
Résultat, c’est l’automobiliste, enfermé dans un espace confiné et à proximité immédiate des gaz d’échappement de ses voisins, qui respire l’air le plus vicié. Viennent ensuite, dans l’ordre, le passager du bus, le cycliste, l’utilisateur du métro et enfin le piéton. Explication : plus on est proche de la circulation automobile, plus on en prend plein le nez. « Les concentrations mesurées en dioxyde d’azote dans les habitacles des voitures sont supérieures à celles observées par les sites de mesure de l’Oramip installés à proximité d’axes routiers », souligne l’Observatoire régional. Qui ajoute : « Contrairement à ce que l’on peut penser, l’exposition à la pollution des cyclistes est en moyenne sur un trajet bien inférieure à celle des automobilistes (et occupants du véhicule) ».
En voiture, la pollution au dioxyde d’azote est maximale lors des trajets traversant le centre-ville et ceux effectués via la rocade périphérique toulousaine. Avec parfois des valeurs dépassant les normes limites, ce qui est donc jugé dangereux pour la santé. C’est aussi en voiture que l’on est le plus exposé au monoxyde de carbone. Mais l’exposition à ce polluant est ponctuelle : elle se produit surtout lors des arrêts à des carrefours ou dans des embouteillages. Enfin, c’est toujours en voiture que l’on inhale les concentrations les plus élevées en benzène, dont les teneurs varient en fonction des trajets et de la densité du trafic.
Bref, l’automobiliste est non seulement l’un des principaux pollueurs, mais aussi, revers de la médaille, la principale victime de sa pollution. « Les automobilistes sont soumis à une pollution particulièrement élevée presque exclusivement composée des fumées d’échappement des véhicules les plus proches », résume l’association Aspa qui évalue la qualité de l’air en Alsace. « Les habitacles des voitures que l’on pensait être des coquilles de protection sont en fait des lieux où se concentrent les polluants, notamment quand on se trouve dans un embouteillage ou dans un tunnel. C’est une zone d’accumulation dans laquelle la décroissance est lente », souligne de son côté Marc Durif, spécialiste de l’air à l’Ineris (Institut national des risques), qui a développé un outil, dans le cadre du projet baptisé Inter’Modal, pour mesurer les concentrations moyennes de polluants lors de déplacements.
Le bus est le deuxième mode de transport le plus exposé au benzène ainsi qu’au dioxyde d’azote. « Ceci peut s’expliquer par l’apport permanent d’air extérieur (ouverture des portes…) qui se concentre au sein de l’habitacle du bus », explique l’Oramip. D’où l’intérêt des couloirs de bus qui permettent de rouler plus vite et d’échapper aux embouteillages et à leurs nuisances.
Dans le métro toulousain, bien qu’en situation confinée mais plus éloignée des sources d’émission d’oxyde d’azote, les concentrations en polluants sont « relativement basses, excepté pour les particules en suspension, pour lesquelles les concentrations sont bien supérieures à celles observées dans l’air ambiant à l’extérieur », soulignent encore les auteurs de l’étude. Une situation qui s’explique par le frottement des métros à pneus sur les voies (voir aussi les mesures de la RATP, page 37-39).
A trajet équivalent, les cyclistes ou les piétons sont bien moins exposés. Mais si le piéton est le moins exposé des usagers de la voirie, il faut pondérer les résultats pour les cyclistes qui se déplacent plus vite, donc vont s’échapper plus rapidement des zones les plus polluées. « Dès qu’on s’éloigne de quelques mètres, les concentrations peuvent diminuer de façon très importante », précise Marc Durif. Les pistes cyclables permettent aussi de se dégager de la circulation. Second facteur important : la façon dont on inhale les polluants. « Lorsqu’on se déplace en vélo, le taux de ventilation est trois fois plus important que lors d’un déplacement en transport collectif. Ce qui compte c’est la quantité de polluants qui entre dans l’organisme », poursuit Marc Durif. « Mais il fait aussi prendre en compte les bénéfices pour l’organisme du mode de déplacement : le bénéfice est plus grand quand on se déplace en vélo plutôt qu’en voiture puisqu’on améliore sa forme physique », ajoute-t-il. « Quand on est en vélo, on peut certes traverser des zones avec des concentrations élevées, mais elles peuvent baisser très rapidement car la circulation des vélos est rapide ».
Reste encore à déterminer plus précisément les effets de ce cocktail de polluants sur la santé. En attendant, un conseil aux piétons : restez en retrait sur les trottoirs, à plus forte raison si vous avez un enfant dans une poussette qui le place tout juste au niveau des pots d’échappement.
Marie-Hélène POINGT
Qualité de l’air. La voiture propre à la rescousse ?
Les constructeurs automobiles assurent que la voiture de demain ne polluera plus. Une affirmation qui laisse dubitatif certains experts plus enclins à prôner le développement de nouvelles formes de mobilité.
La voiture propre, la mobilité propre, c’est possible ? La question divise toujours autant. A en croire les constructeurs automobiles, la réponse est oui : demain la voiture ne polluera plus ! Ce n’est peut-être pas aussi simple… Gilles Aymoz, chef du service évaluation de la qualité de l’air à l’Ademe préfère insister sur la nécessité d’aller au-delà des seuls bénéfices des nouvelles motorisations et technologies de dépollution : « de nouvelles réductions d’émissions à l’échappement seront de plus en plus difficiles à atteindre, explique-t-il. Et les particules organiques secondaires encore mal quantifiées incitent à la plus grande prudence. Il faut aussi favoriser les mobilités collectives, actives, multimodales. »
Un fait avéré en revanche : « Notre vie en matière de mobilité est complètement en train de changer », a rappelé Jean-Paul Huchon, le président du conseil régional d’Ile-de-France lors des Assises du PDUIF, le 3 juillet. Ne serait-ce que parce que le véhicule individuel est appelé à une utilisation collective croissante. Mais aussi parce sa motorisation sera de plus en plus hybride ou électrique. « Le modèle automobile est face à une mutation qui peut s’apparenter à celle du passage de la machine à écrire à l’ordinateur », analyse de son côté le député de Paris, Denis Baupin (EELV), coauteur, avec la sénatrice du Bas-Rhin Fabienne Keller (UMP), du rapport sur « Les nouvelles mobilités sereines et durables : concevoir des véhicules écologiques », remis en janvier dernier au nom de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST). Un rapport que Ségolène Royal assure vouloir exploiter dans la loi sur la transition énergétique.
Au-delà des voitures électriques et hybrides, dont les ventes ont bondi en 2013 mais n’ont représenté que 3 % des 1,79 million de voitures neuves vendues, les véhicules « écologiques » incluent les modèles « plus petits, utilisant des carburants renouvelables, avec une moindre consommation et une moindre occupation de l’espace », synthétise Denis Baupin. Fabienne Keller mettant en exergue l’aberration qu’il y a à utiliser un objet d’1,5 tonne « comme un gros 4X4 pour déplacer une personne de 50 kg ! », le député Vert appelle quant à lui de ses vœux des véhicules modulaires formant « un continuum entre les 2, 3 et 4 roues ». Autre piste à laquelle travaillent les deux constructeurs français, Renault et PSA pour 2020 : la voiture ne consommant que deux litres aux 100 km.
En matière de motorisation, les deux parlementaires n’ont pas souhaité privilégier une piste plutôt qu’une autre, étant donné « que les technologies ne sont pas fixées ». Rappelons aussi que les pouvoirs publics ont régulièrement assuré vouloir s’attaquer à la définition du véhicule « propre » sans jamais toutefois y parvenir. La ministre de l’Ecologie a d’ailleurs encore précisé mi-mai qu’elle souhaitait « réfléchir à une définition juridique du véhicule écologique, selon des critères de gabarit, de motorisation, de niveau de consommation ». Bref, électricité, hydrogène, air comprimé, gaz, agrocarburant, « aucune de ces techniques ne s’impose comme “la” solution d’avenir », assure Denis Baupin. Critère important : l’origine renouvelable, comme c’est le cas du bio-méthane ou des biocarburants de deuxième ou troisième génération.
Mais les enjeux dépassent définitivement les seules technologies et les seuls véhicules, qui doivent s’inscrire dans la perspective des évolutions sociétales, des NTIC (Internet et smartphones, électronique embarquée, voiture connectée, sans conducteur…) et des nouvelles tendances de mobilité, telles que l’essor de l’autopartage et du covoiturage. Autant de nouvelles pratiques qui ne concernent qu’une partie de la population et dont il faut soutenir la diffusion. « Grâce à l’open data, on s’attend à la multiplication de plateformes d’écomobilité, qui trouveraient naturellement leur place dans des gares hub de mobilité », poursuit Fabienne Keller. Le tout avec une question clé : « qui sera demain l’agrégateur de mobilité ? Monsieur RATP, Monsieur Renault, Monsieur Google ? », interroge Denis Baupin.
Et pour ceux qui seraient toujours en voiture, il serait bon qu’ils soient au moins deux dans l’habitacle. De plus, comme le résume l’élu EELV, « il faut porter un imaginaire en matière d’évolution des véhicules qui permette que les valeurs de puissance et de vitesse soient remplacées par la valeur de la convivialité et de la sérénité dans le déplacement ». Et pour ça, la balle est dans le camp des constructeurs. C. N.
Qualité de l’air. Le métro pas épargné par la pollution
Lors des différents pics de pollution, les pouvoirs publics avaient incité les Franciliens à prendre les transports en commun. Mais les utilisateurs du métro n’échappent pas à toute pollution : ils risquent d’inhaler les particules fines dues au système de freinage des rames.
L’air intérieur du métro est vicié par les polluants provenant de l’extérieur, mais aussi par la pollution générée par la circulation des trains. Parmi les polluants extérieurs, on compte notamment le dioxyde de soufre ou les hydrocarbures. Sophie Mazoué, chargée de la qualité de l’air dans les transports à la RATP, explique qu’ils ne sont pas constamment mesurés « soit parce qu’il y en a très peu dans nos enceintes, voire pas du tout, soit parce qu’il n’y a pas de source interne et des concentrations très faibles et donc peu de raison de les suivre en continu, alors qu’un suivi ponctuel est suffisant pour surveiller les niveaux ». Mais l’air intérieur est constitué également de polluant émis par les activités de la RATP. Il s’agit notamment de particules fines.
En termes de qualité de l’air intérieur, l’Union européenne n’a pas fixé de seuil limite, mais une valeur cible de 25 microgrammes de PM10 par mètre cube à respecter avant le 1er janvier 2015. « La RATP a vraiment accentué ses efforts sur la surveillance de ces particules. Les mesures montrent que les niveaux de particules sont supérieurs à ceux de l’environnement extérieur avec une composition différente. On a des particules qui proviennent de phénomènes d’usure et donc, forcément, les particules sont plus grosses, pénétrant moins profondément dans les voies respiratoires que dans l’environnement extérieur, où ce sont des phénomènes de combustion qui produisent les particules très fines », explique-t-elle.
Selon une étude d’Airparif menée en 2011 sur le quai du RER Magenta, les particules fines sont composées à 87 % de carbone élémentaire, qui pénètrent dans les organes. Plus leur taille est petite, plus elles interagissent avec l’organisme. Le contact entre le train et les rails génère des frictions d’où sont issues les particules. Plus le train est chargé, pire seront les émissions. Toutefois, pour Sophie Mazoué, il n’y a pas de raison de s’inquiéter de leur effet sur la santé. La RATP a mené plusieurs études pour vérifier l’impact sanitaire des particules sur ses agents. Une étude de toxicité a été engagée avec le professeur Aubier à l’hôpital Bichat sur les salariés passant 8 heures dans les souterrains. Les résultats, publiés en 2007, n’ont montré « ni de prévalence supérieure de symptôme respiratoire et cardiovasculaire pour l’étude épidémiologique ni de surmortalité pour l’étude de mortalité », assure-t-elle. « Les usagers qui passent, peut-être une heure le matin, une heure le soir, ont une exposition réduite par rapport au personnel de l’entreprise. »
De plus, les particules PM10 sont mesurées quotidiennement par le réseau Squales (Surveillance de la qualité de l’air et de l’environnement) de la RATP, implanté dans trois stations : Châtelet, Franklin-Roosevelt et Auber. Les PM2,5 à l’inverse ne rentrent pas dans les mesures quotidiennes du réseau. Et depuis 2008, la RATP publie les résultats de ses mesures sur son site Internet. Sophie Mazoué explique à propos des relevés qu’ « on a des valeurs quel que soit le paramètre, qui sont plus élevées en période d’exploitation. La nuit vous allez retrouver des seuils vraiment bas puisque les sources de pollution (air extérieur, exploitation, voyageurs) sont moins importantes. » A titre d’exemple, sur la ligne 4 à Châtelet, le 10 juin 2014 entre 11 et 12 heures, on comptait 216 microgrammes de PM10 par mètre cube d’air. Au même endroit, entre 5 et 6 heures du matin, on n’en comptait plus que 19 microgrammes. Cependant, la RATP relativise : selon Sophie Mazoué, qui cite une étude de l’UITP, les réseaux de Buenos Aires et de Londres seraient bien plus pollués que le métro parisien.
Pas une raison pour ne rien faire : plusieurs actions sont envisagées pour lutter contre les émissions de particules fines. Par exemple, le freinage électrique qui permet de « réduire le freinage mécanique, donc les frictions et par conséquent les particules », poursuit la responsable de la qualité de l’air à la RATP. En combinant plusieurs actions, les baisses seront significatives. Ainsi, sur la ligne 1 où l’ajout de ventilateurs a permis, selon la régie, de « réduire de 65 % le taux de particules ». Depuis 2004, l’exploitant a amorcé un programme de création et de renforcement de la ventilation, qui doit s’achever en 2016. Entre-temps, les résultats de l’étude de l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail, sur les conséquences sanitaires de l’exposition des agents à cette pollution souterraine, apporteront peut-être d’autres questions. Ils doivent être publiés en fin d’année.
Chloé NIEUWJAER
Les agents en première ligne
Travaillant au quotidien au contact des particules, les agents du métro sont les premiers concernés. « On ne ressent pas cette pollution au quotidien. Est-ce que ça a un impact tout de suite sur la santé ? On ne le pense pas. Mais des effets à long terme, on le craint de plus en plus, expose Sylvain Eslan, délégué syndical central adjoint de la CFDT. La santé c’est une préoccupation majeure. On voudrait qu’elle soit au premier plan pour la RATP. » Si le syndicaliste salue le système Squales mis en place par l’opérateur, il en souligne les limites : on assiste à « une banalisation des relevés » sans aboutir à de véritables actions. De plus, « sur des lignes comme le RER A, on a de l’ancien matériel et du nouveau et pas de tableau comparatif sur les systèmes de freinage notamment. Le CHSCT a donc lancé une étude sur le sujet. »
Cette banalisation des relevés est d’autant plus critiquable qu’elle semble exonérer la RATP d’une communication efficace auprès de ses salariés : « elle communique sur son site mais pas directement auprès de ses salariés », poursuit Sylvain Eslan. Il prend l’exemple du freinage électrique censé atténuer les émissions de particules fines. « Cette action est intéressante en termes de développement durable. Le but est d’économiser de l’énergie. Mais sur les émissions de particules, on n’a aucun moyen de savoir aujourd’hui si c’est fiable ou pas. » Un manque de transparence qui l’amène à craindre « qu’il n’y ait pas eu d’évolution significative des émissions de particules fines ». Il demande un suivi régulier des effets de « toutes les actions menées pour lutter contre l’empoussièrement ».
Il appelle également les pouvoirs publics à se saisir de la question en se penchant sur la différence entre « les mesures environnementales qui fixent un seuil pour les particules à 50 μg/m3 en moyenne journalière, et le seuil professionnel issu du code du travail à 5000 μg/m3 sur huit heures. On a l’impression que les salariés qui travaillent huit heures sont totalement oubliés ». Ch. N.
