Quoique qualifié de « rendez-vous européen », ce salon est de plus en plus considéré comme « très français » par ses visiteurs étrangers. Et c’est justement pour rencontrer les acteurs français du secteur, sonder le marché hexagonal, s’instruire de l’expérience du « tram à la française » ou essayer de comprendre le Grand Paris que les exposants et visiteurs sont venus de pays voisins, voire plus lointains.
L’impression générale était, par rapport aux éditions précédentes, que le salon avait rétréci même si les chiffres annoncés par les organisateurs étaient les mêmes que ceux de la dernière édition en 2012 ! Et comparé aux Rencontres nationales du transport public à Bordeaux en novembre dernier, manifestation pourtant plus « franco-française », le salon « européen » de Paris faisait un peu pauvre… En règle générale, la plupart des « grands » exposants avaient largement réduit la taille de leurs stands, en particulier ceux qui n’avaient pas d’autobus à exposer. Il se dit que le prix au mètre carré de la porte de Versailles est parmi les plus élevés d’Europe pour une exposition consacrée aux transports publics… Et pour la plupart des constructeurs ou carrossiers d’autobus, le nombre de véhicules déplacés à Paris a été réduit par rapport à 2012. Quant au matériel roulant ferroviaire grandeur nature, il brillait cette année par son absence. Avec Innotrans dans trois mois, mieux vaut ménager encore un peu les effets d’annonce…
Les absents ont-ils eu tort ? Pas de trace cette année du néerlandais VDL ou du suisse Hess, ni de leurs bus ou trolleybus respectifs qui avaient marqué l’édition précédente. Mais souvent citée comme raison du rétrécissement du salon depuis 2012, « la crise » ambiante n’est peut-être pas la seule coupable. Certains exposants étrangers se sont sérieusement posé la question de leur participation, vu que le marché français n’est pas le plus ouvert aux nouveaux entrants. Toutefois ce salon ne manquait pas d’intérêt, comme le prouve la sélection suivante d’exposants.
Dossier réalisé par Patrick LAVAL
Alors que la carrière du Régiolis débute, Jérôme Wallut, DG Alstom Transport France, présente le Coradia Liner, sa version intercités apte à 200 km/h avec arrêts fréquents. Destiné aux TET (avec emprunt possible des LGV en version électrique, plus légère) en remplacement des trains Corail, le Coradia Liner sera également « européen » pour du « transfrontalier classique » car conforme aux STI (Spécifications techniques d’interopérabilité) et équipé de l’ERTMS niveau 2. Bimode ou électrique (polycourant), ce nouveau matériel ne devrait nécessiter qu’un délai de deux à deux ans et demi entre la commande (passée à l’automne dernier) et la livraison. Côté aménagements, 100 % accessibles et adaptables, on notera la présence d’un bar…
Les résidents du XVe arrondissement parisien (où se déroule l’exposition) auront reconnu le minibus électrique Zeus, dont six sont exploités par Be Green sur la Traverse Brancion – Commerce. Cette fois, ce véhicule de 5,9 m pouvant accueillir de 22 à 31 voyageurs était présenté en livrée Tisséo (Toulouse). Filiale du groupe italien Finmeccanica, BredaMenarinibus a également présenté son Vivacity Euro 6 de 8 m, ainsi que l’e-Vivacity, version électrique du précédent, sur le stand EDF.
Stand commun pour Tryame, spécialiste des maquettes et prototypes, mais aussi bureau d’études et studio de design, avec Nimos Design, agence de design industriel ayant participé à la dernière rénovation des TGV PSE. Des savoirs très complémentaires !
Plus d’un visiteur était convaincu d’avoir vu un tram en visitant l’unique véhicule présent cette année au stand Van Hool. Le constructeur belge d’autobus, qui avait fait sensation il y a deux ans avec son Mettis pour le réseau messin de BHNS, présentait cette fois une version plus « standard » de son Exqui.City biarticulé de 24 m, qui entre en service ce printemps sur le nouveau réseau de BHNS de l’agglomération de Malmö, en Suède. Prix unitaire : de l’ordre de 900 000 euros.
En attendant l’arrivée prochaine du Regio 2N sur les TER, Jean Bergé, président de Bombardier Transport France, présente l’Omneo Premium, version intercités du nouveau train deux niveaux, envisagé en versions 160 km/h ou 200 km/h avec un confort acoustique et vibratoire « comparable au Corail ». Choisir des TET de la même plateforme que le Regio 2N, déjà commandé dans 10 (bientôt 13) régions, permettrait de « ne pas multiplier le nombre de matériels ». Mais encore faudrait-il commander la version Premium ! « On peut utiliser les contrats-cadres du Regio 2N », plaide le dirigeant de Bombardier, qui a rapidement besoin d’une meilleure visibilité pour les commandes à venir, tant pour les Regio 2N (et dérivés) que pour le Francilien, dont 130 rames sur 172 sont désormais livrées.
En face du stand de la maison mère Alstom, celui de NewTL (New Translohr) présentait son Prime qui, outre par son design extérieur revu, se distingue du tram sur pneus récemment mis en service sur la ligne T5 de la RATP (en attendant la T6) par le fait qu’il est unidirectionnel. Avec une seule cabine et deux fois moins de portes que « l’ancien » Translohr, ce véhicule totalement électrique se positionne en alternative au BHNS.
Iveco Bus, dont le nom remplace depuis un an celui d’Irisbus, complète sa nouvelle gamme de bus urbains Urbanway, labellisés « Origine France garantie », puisqu’ils sont produits à Annonay (Ardèche). Après les premières versions du bus aux normes Euro 6, présentées aux RNTP à Bordeaux en novembre, voici l’Urbanway « full hybrid » (hybride série avec batteries), sous forme articulée de 18 m. La motorisation associe un Diesel Tector 7 de 210 kW, un moteur électrique de 200 kW et des batteries récupérant l’énergie de décélération, permettant la mise en œuvre du mode électrique « arrive & go », avec arrêt total et automatique du diesel en approche et au départ des arrêts.
On connaissait les nouveaux trams Tango de Bâle et Genève à voie métrique, voici maintenant une version à gabarit réduit (2,10 m seulement) du tram de Stadler, unidirectionnel et à plancher bas partiel (70 %). Doté de larges portes, ce matériel peut compter de 3 à 6 modules et offre un confort accru grâce à sa suspension pneumatique.
Impossible de manquer la livrée métallisée des bus Citaro au stand Mercedes et le bandeau indiquant que ce modèle a désormais dépassé les 40 000 exemplaires, toutes versions confondues, dont le Citaro K (standard) et le G (articulé) ici présentés. Sur le même stand, le minibus Sprinter affichait également 20 000 exemplaires en haut de son pare-brise, alors que l’autocar interurbain Setra UL Business était proposé en trois longueurs (12,20 m, 12,70 m et 13,38 m).
Avec les logiciels (BusLab, StatHor) de TDE Transdata, les gestionnaires de réseaux de transport public ne devraient plus rien ignorer de leurs lignes ! Outre les classiques « serpents de charge » donnant, pour chaque interstation, la fréquentation, les montées ou les descentes, les logiciels affichent les temps de parcours (avec visualisation du temps perdu aux points singuliers) et la vitesse moyenne, avec suivi en temps réel. Côté technique, les logiciels peuvent également assurer une simulation de la consommation énergétique (avec Signon) ou gérer la géométrie d’une voie de tram (avec Balfour Beatty).
Le tram de Besançon, ce n’est pas qu’un matériel roulant innovant par sa compacité ou un prix global moins élevé que les autres réseaux « à la française ». C’est aussi un réseau Ethernet multiservice, ainsi que ses équipements (ordinateurs, contrôleurs entrée/sortie, commutateurs…) embarqués ou au sol, qui assurera aussi bien la vidéosurveillance que l’information des voyageurs, ou encore la communication sans fil entre rames et dépôt. Un réseau dont la fiabilité sera assurée par une topologie redondante Turbo Ring.
Fournisseur du Vélib’ parisien et de 68 autres services de vélos en libre service dans 13 pays, JCDecaux a totalement revu la conception de ses stations. Avec pour résultat une autonomie totale grâce à « l’énergie positive » : l’interface utilisateurs de la borne est alimentée par un panneau solaire de 0,6 m2, alors que l’énergie des points d’attache est fournie par le pédalage sur les vélos ! Outre le « plus » écologique, l’autonomie a pour avantage que cette station, montée sur platines, peut être facilement implantée ou déplacée sans travaux importants.
La filiale du groupe GDF Suez avait de nombreuses activités liées aux transports publics à présenter sur son stand (génie électrique, électrification, signalisation, télécommunications ou systèmes d’exploitation), ainsi que son Guide de la mobilité durable à offrir. Ce guide (qui peut être gratuitement obtenu sur internet) est le troisième d’une série destinée aux territoires, après ceux consacrés à l’efficacité énergétique et les risques majeurs.
Le leader turc du bus et du car avait fait le voyage jusqu’à Paris avec un midibus Vectio C qui « mérite d’être regardé de plus près ». Car malgré sa faible longueur (9,265 m), ce bus qui a visiblement tout d’un « grand ». Question confort, il offre 25 places assises, 33 debout et un emplacement pour fauteuil roulant. Bien entendu, il est accessible aux PMR (du moins dans sa partie à plancher bas) et son moteur Diesel Man répond aux normes Euro 6.
Deux trains de roues de bus sur du gazon… et rien d’autre ! Façon habile pour le constructeur chinois, « premier constructeur mondial d’autocars et d’autobus » (56 000 véhicules) de s’épargner un long transport, tout en proposant d’« imaginer ensemble le transport du futur » ! Au choix : motorisation conventionnelle, hybride, GNV ou électrique…
Le 11 juin, à la porte de Versailles, PVI a annoncé avoir été retenu par la RATP pour fournir pendant quatre ans des bus électriques à gabarit réduit Oreos 2X et 4X. Deux bus que l’on pouvait justement voir à l’exposition, en livrée de l’Ile de Ré. A noter que la RATP exploite déjà des Oreos 2X depuis deux ans et demi sur la traverse Batignolles – Bichat (Paris XVIIe), ainsi que des Oreos 55 depuis plus de 10 ans sur le Montmatrobus (Paris XVIIIe).
Sous toutes ses formes (bus, voitures en libre service…), le transport public électrique a en principe le vent en poupe. C’est ainsi qu’EDF anime un stand où se côtoyaient une Renault Twizy du nouveau service de voitures partagées monégasque Mobee et un bus e-Vivacity de Breda (Pays-Bas). Le tout accompagné d’une carte des 38 villes françaises où l’on trouve déjà des bus électriques. Visiblement, les trolleybus – qui sont pourtant la forme actuelle la plus aboutie du bus électrique – avaient été oubliés de cette carte (si Lyon y figure, pas de trace de Saint-Etienne ou de Limoges…)
Petit stand, mais grandes nouveautés chez Eurotech, où le visiteur était invité à passer sous un portique équipé du compteur automatique DynaPCN 10-20. Destiné aux trains, métros, trams ou bus, ce système analyse la hauteur et la forme des voyageurs (ou supposés tels) et en déduit s’ils entrent ou sortent. Un autre dispositif attirant le regard était le capteur ReliaSENS 18-12, qui permet de mesurer (et de connaître, y compris sur une tablette Android ou iOS) les différents polluants, mais aussi les champs électromagnétiques ou la radioactivité, voire la pollution sonore. Idéal pour les rues… voire pour les stations de métro ! Enfin, côté « sûreté », Eurotech présentait ses caméras « intelligentes », procédant par analyse plutôt que de se contenter de retransmettre des enregistrements.
Il y a les GPS pour les usagers de la route, les systèmes d’information voyageurs pour les usagers des transports publics ou encore les centrales de covoiturage… Mais ce que la jeune société Instant System propose, c’est de connecter tous les modes à la fois ! Ni « tout-automobile », ni exclusivement dédié aux transports publics, sa plateforme de mobilité collaborative et participative est accessible sur téléphone mobile, Internet ou bornes publiques ; elle permet ainsi de calculer des itinéraires multimodaux en temps réel, tenant compte, par exemple, des embouteillages, des places disponibles dans les différents parkings-relais, du nombre de vélos en libre service, voire de la météo. Le tout en prenant les différents handicaps en compte.
Comme en 2012, un double-decker à motorisation hybride avait fait le voyage de Londres. Et comme la dernière fois, c’était London United – c’est-à-dire RATP Dev – qui exploitait le véhicule rouge. Quoique dans un état impeccable, cet exemplaire ne provenait pas directement de l’usine, mais faisait une escapade de quelques jours en France, avant de reprendre son service le dimanche suivant !
Dernière « icône » en date du design londonien, le New Routemaster concilie les innovations (motorisation hybride série, double escalier…) et des détails repris sur l’irremplaçable Routemaster des années 1960, ainsi que ses formes arrondies, mais surtout sa plateforme arrière. En journée, lorsqu’un deuxième agent est présent, le bus circule avec les portes de cette plateforme ouvertes, permettant ainsi aux Londoniens (et aux touristes !) de renouer avec l’habitude de monter ou descendre entre stations. Avec la suppression du paiement à bord des bus le 1er juillet, ce deuxième agent n’aura qu’un rôle de sécurité… mais aussi d’information (avec tablette prévue à cet effet). Le maire de Londres ayant joué un rôle central dans la réintroduction de l’accès par plateforme arrière, ce bus a immédiatement reçu le surnom de Borismaster !
A l’origine considéré comme un prototype, ce bus « sur mesure » pour Londres, qui offre 62 places assises et 25 debout pour une longueur de 11,2 m, est si populaire qu’il est désormais produit en série par Wrightbus (Irlande du Nord). Avec 600 exemplaires commandés (dont 100 livrés), le New Routemaster ne sera toutefois pas le modèle le plus répandu : le parc total de Londres atteint
les 8 000 bus…
C’est assez logiquement que le 6 mai 2014 a été choisi pour fêter symboliquement l’anniversaire du tunnel sous la Manche, inauguré par le président François Mitterrand et la reine Elizabeth II le 6 mai 1994. Vingt ans après, une exposition s'est ouverte dans un train stationné à Coquelles, à la sortie française du tunnel. Couronné fin 2013 « Projet majeur de génie civil des 100 dernières années » par la Fidic (Fédération internationale des ingénieurs conseils), l’ouvrage a obtenu en mars 2014 un renouvellement de sa certification Carbon Trust pour la réduction de son empreinte carbone. Autant de consécrations qui tombent à point nommé pour fêter un anniversaire dans un climat favorable au Groupe Eurotunnel, qui se qualifie de « leader mondial de l’autoroute ferroviaire », tout en rappelant que chaque jour, 300 à 400 trains passent la Manche par le lien fixe.
En un peu moins de vingt ans d’activité, quelque 330 millions de voyageurs et 20 millions de camions sont passés sous la Manche sans qu’une seule victime soit à déplorer, malgré deux incendies majeurs (18 novembre 1996 et 11 septembre 2008), sans oublier un cafouillage neigeux des rames Eurostar en plein tunnel en décembre 2010. Avec le recul, Eurotunnel peut se féliciter d’avoir toujours donné la priorité à la sécurité, même si certaines contraintes techniques imposées par la Commission intergouvernementale (CIG) en la matière ont été ouvertement contestées par le concessionnaire. En particulier les questions de sécabilité, de longueur et de motorisation des trains de voyageurs, finalement devenues caduques. En revanche, un principe fondamental a fait ses preuves lors de chaque coup dur : deux tubes parallèles plus un tunnel de service offrent à la fois sécurité et souplesse d’exploitation en mode dégradé. A ce principe se sont ajoutées, ces dernières années, quelques améliorations comme l’installation de quatre stations Safe pour contenir d’éventuels incendies et l’arrivée de la téléphonie mobile 3G.
Plus que les questions de sécurité, c’est l’actualité financière qui a longtemps fait parler du Groupe Eurotunnel. Mais ces dernières années, vis-à-vis des banques et des actionnaires, Eurotunnel devient petit à petit une entreprise « normale ». La hausse globale de la fréquentation se répercute sur le chiffre d’affaires, ainsi que sur le résultat. Des dividendes sont versés aux actionnaires, les cours remontent et dans les prochaines années, le groupe devrait être suffisamment bien portant pour normaliser sa situation fiscale en France et en Grande-Bretagne !
Toujours est-il qu’Eurotunnel revient de loin. Construit pour quelque 15 milliards d’euros et renchéri par des contraintes techniques (émises par la CIG) ou de sûreté (passage de clandestins), le lien fixe a longtemps affiché des fréquentations très en deçà des « prévisions » initiales dans ses différentes activités de concessionnaire : navettes « Le Shuttle » (automobiles, autocars), navettes « fret » (camions), trains à grande vitesse (en pratique, les voyageurs transmanche Eurostar) et fret ferroviaire. Ces dernières années, le nombre de voyageurs et de véhicules transportés bat record sur record pour atteindre quelque 20 millions de personnes par an, dont plus de 10 millions sur Eurostar, barre symbolique franchie pour la première fois en 2013… avec 16 ans de retard sur les prévisions initiales ! Il y a un an, Eurotunnel soupçonnait Eurostar d’avoir transporté plus de monde qu’annoncé. Mais cette année, Jacques Gounon, PDG du Groupe Eurotunnel, calme le jeu : « Avec Eurostar, c’est “je t’aime moi non plus” et actuellement, c’est une phase “je t’aime.” » Toujours sur le marché de la grande vitesse ferroviaire, le patron d’Eurotunnel se dit maintenant « convaincu » que l’ouverture de nouvelles relations permettrait « d’augmenter ces trafics », évoquant quelque 14,2 millions de voyageurs par an à l’horizon 2020, en supposant que Londres soit alors reliée sans changement avec Genève, Amsterdam, Francfort ou Cologne.
Tout en souhaitant une diversification de la grande vitesse transmanche, Eurotunnel a récemment diversifié ses activités. Côté fret ferroviaire, le groupe est devenu le « troisième opérateur en France et au Royaume-Uni », sous les appellations Europorte et GB Railfreight (GBRf) respectivement. Dans ce domaine, la croissance du chiffre d’affaires a été de 16 % entre 2012 et 2013, pour atteindre 239 millions d’euros. « Nous continuerons de faire du fret ferroviaire profitable en France et en Grande Bretagne », proclame Jacques Gounon. Même si le groupe est « plus prudent » en France (210 trains par semaine) qu’outre-Manche (800). « Nous avons tellement de demande que nous sélectionnons nos clients », précise le dirigeant en toute modestie, Europorte ayant connu un doublement de son activité depuis sa création fin 2009. L’heure est venue d’améliorer la productivité, ce qui se solde par un passage d’un résultat négatif de 8 millions d’euros à un résultat positif de la même valeur : « Europorte devient profitable. »
Autre domaine de diversification : les ferries, avec le rachat (pour 76 millions d’euros) de trois navires SeaFrance en 2012. Des ferries qui sont exploités sous l’appellation MyFerryLink par une Société coopérative et participative (Scop) française et non par le concessionnaire du tunnel. Mais pour Eurotunnel, c’est en partie à cause de ces ferries que l’actualité n’est pas été de tout repos côté juridique. MyFerryLink doit affronter la possibilité d’une prochaine interdiction d’accès à Douvres, émise par la « Competition Commission » britannique en contradiction avec l’Autorité de la concurrence française. En cause, une « position dominante » d’Eurotunnel et de MyFerryLink, selon les autres acteurs du marché transmanche, ce que réfute Jacques Gounon (les parts de marché du nouvel exploitant étant de 7 % sur les voitures et 9 % sur le fret). L’affaire a été renvoyée et une décision définitive doit être prise début mai par la Competition Commission. Cette décision risque d’aboutir à la cessation d’activité de MyFerryLink vu que la Competition Commission a réaffirmé fin mars qu’elle considère le nouvel entrant sur le marché transmanche comme une reprise de SeaFrance par Eurotunnel.
En revanche, Eurotunnel a pu se féliciter du soutien des Etats français et britannique l’automne dernier face aux réclamations de la Commission européenne et d’Eurostar sur le niveau des péages pour emprunter le lien fixe. Satisfaction supplémentaire en décembre, quand la CIG a considéré qu’Eurotunnel était fondé à récupérer la totalité de ses coûts à travers les péages.
A part le gros nuage MyFerryLink, Eurotunnel peut maintenant s’apprêter à souffler ses vingt bougies en pensant à l’avenir et à ses nouveaux investissements : renouvellement des rails pour 36 millions d’euros, navettes fret de troisième génération (moins consommatrices d’énergie), poursuite de la réfection des terminaux, déploiement du GSM-R, rénovation des voitures dite « club car » mais aussi interconnexion électrique transmanche (ElecLink)… Ceci alors que le tunnel présente des « réserves de capacité très importantes » selon Jacques Gounon, qui ne voit pas de saturation « avant 2050 ». A priori, les circonstances devraient être favorables à moyen terme, avec l’entrée en vigueur de nouvelles contraintes environnementales Marpol (convention sur la pollution maritime, qui devrait pénaliser les ferries de la concurrence) et une poursuite de la croissance du marché transmanche, en particulier si de nouveaux trains à grande vitesse sont lancés. Même si dans ce domaine, rien n’est gagné d’avance, comme le montrent le retard des rames Siemens pour Eurostar et les récentes hésitations de la DB à se lancer vers Londres…
Patrick Laval
Non, Ville, Rail & Transports n’a pas pris de carte à Europe Ecologie Les Verts. Nous n’allons pas nous mettre à brûler la grande vitesse que nous avons adorée, à faire comme si nous n’avions pas célébré les records de vitesse du TGV. Mais nous assistons à une conjonction : la fin d’une génération marquée par plus de trente ans de TGV, une crise violente des finances publiques et des capacités d’investissement ; un retournement de la SNCF qui, voyant les recettes de la grande vitesse se tasser et jugeant que le rentable est fait depuis longtemps, ne pousse pas, mais pas du tout, à la construction de lignes nouvelles. Cette conjonction invite au bilan et au débat. Nous y versons les analyses d’élus d’EELV qui, sous le nom de THNS, ou Train à haut niveau de service, proposent un concept de train pouvant, selon les cas, compléter la grande vitesse ou la remplacer. Train reposant moins sur la vitesse que sur le cadencement et le confort, et nécessitant des lignes moins coûteuses que les LGV même s’il ne s’interdit pas, heureusement, une profonde modernisation. C’est une réinvention du train qu’on dit classique. Un retour vers le futur. Les élus ont travaillé avec des experts qui les ont aidés à mettre au point une vision forte et bien articulée. Elle mérite d’être connue. Et discutée.
Le stationnement payant sur voirie est un dossier sensible que les élus locaux et les techniciens des collectivités doivent manier avec tact. Voilà en effet un thème qui ne manque pas de provoquer l’ire des automobilistes dès lors qu’il est question de modifier l’existant. Tout se passe trop souvent comme si le droit à la mobilité induisait un droit au stationnement pour une durée illimitée et à l’endroit de son choix, indépendamment des règles que la collectivité voudrait fixer. En plus de devoir faire face à une hostilité de principe d’une minorité influente et parfois agissante, les élus locaux ont dû composer avec une organisation juridique et financière qui constituait un véritable obstacle à une gestion intelligente du stationnement. Le GART a milité pendant plus de 15 ans pour faire évoluer un système qui ne donne guère plus aux collectivités que la possibilité de fixer le taux horaire du stationnement sur leur territoire… Nous avons toujours considéré que la solution se trouvait dans les collectivités elles-mêmes, en leur confiant les leviers d’actions pour faire du stationnement un outil vraiment efficace au service d’un meilleur partage de la voirie, des politiques de mobilité durable et d’amélioration de la qualité de l’air. Il nous importait d’en finir avec le morcellement des responsabilités et des doublons aussi inutiles qu’inefficaces. Nous y sommes enfin parvenus. C’est cette histoire et, plus encore, les raisons qui nous ont poussés à faire évoluer la législation que ce numéro des Cahiers entend retracer.
Lancé en 2000, pendant l’expérimentation qui allait faire des régions les autorités organisatrices des TER, notre palmarès des transports régionaux est le témoin de la mise en place d’un modèle évolutif. Mais ce modèle est-il durable, à l’heure des économies et de la remise en cause des régions actuelles ?
Notre classement général récompense non seulement les meilleures performances en matière de transport régional de voyageurs en 2012, mais aussi les évolutions les plus remarquables entre 2011 et 2012. Le podium, entièrement renouvelé cette année par rapport à la précédente édition, récompense trois régions périphériques : deux littorales et une frontalière. Egalement primée dans la catégorie innovation, la Bretagne revient dans le peloton de tête après un an d’absence.
Huit catégories font l’objet de prix thématiques cette année. Pour chacunes d'elles, nous avons demandé aux régions de présenter leurs réalisations des années 2012-2013, avant d’inviter les membres de notre panel d’experts (consultants, représentants d’usagers, du Gart et de l’ARF ainsi que la rédaction de Ville, Rail & Transports) à choisir les réalisations les plus dignes d’être mises en valeur. Les résultats ont été très serrés dans les catégories « gare intermodale », « services voyageurs », « mobilité durable » et « communication ».
Si la plupart des villes ont signé des chartes avec les professionnels, chacune teste différentes solutions qui permettront une meilleure cohabitation entre riverains, commerçants et transporteurs. Que ce soit en France ou en Europe, on mise sur la complémentarité et le développement des modes doux.
D’une année sur l’autre, les chiffres donnent le vertige. A défaut d’être toutes utiles, les applications occupent des bataillons de salariés : en Europe, ce domaine aurait généré 529 000 emplois directs en cinq ans. En janvier, Apple annonçait 10 milliards de dollars dépensés en 2013 sur l’AppStore. Las, si quelques « stars » résistent, la plupart tombent dans l’oubli. L’effet de concurrence fait qu’il est difficile d’être visible parmi des milliers d’applications. Ce qui est vrai sur son lieu de résidence l’est d’autant plus dès que l’on s’aventure en des lieux inconnus. L’avantage est que dans cette jungle, les plus instables ou moins fiables des applications périclitent ou vivotent, faute d’utilisateurs.
Exception faite de l’Ile-de-France, qui est souvent un cas à part, « globalement les applications des réseaux sont très mauvaises. La seule qui se démarque, c’est StrasMap, qui a l’avantage d’être multimodale, y compris sur les charges de trafic. Mais derrière une application de ce genre, il faut avoir le réseau multimodal qui va avec et c’est le cas de Strasbourg », estime Julien de Labaca, consultant et blogueur mobilité (www.juliendelabaca.fr). Il y a d’un côté les applications qui sont le fait d’opérateurs ou de collectivités qui ne sont pas toujours pertinentes, surtout lorsqu’elles sont monomodales. Et de l’autre côté, les applications développées sous l’effet de l’ouverture des données transports par des développeurs passionnés, mais qui ne sont pas mises à jour, faute de ressources. « Aujourd’hui, pas un opérateur ne se lance dans de nouveaux projets sans s’intéresser à l’offre numérique. Encore faut-il que son utilité soit bien définie, sinon on multiplie les projets et les citoyens ne s’y retrouvent pas », juge Florence Castel, directrice générale du pôle de compétitivité Advancity.
Comment choisit-on ses applications transport et comment arrive-t-on à jongler avec ? « Les usagers vont d’abord aller vers les applications non payantes, ensuite c’est le bouche-à-oreille numérique qui va les guider », affirme Julien de Labaca. Les concepteurs d’applications se battent pour faire partie des classements de l’AppStore ou de Google Play Store, qui sont de fabuleux indicateurs de popularité. « La question de la visibilité est primordiale et constitue un enjeu énorme dans la bataille commerciale. » Même pour les collectivités, le nombre de clics semble légitimer le coût du déploiement. Si l’on juge du succès d’une application au nombre de téléchargements et d’étoiles sur les stores, l’ergonomie et le design constituent deux autres grands atouts d’une appli à succès. Celles qui rencontrent leur public sont finalement les plus simples : si l’usager doit bidouiller pour parvenir à ses fins, peu de chances qu’il s’accroche. Dans cette catégorie, Moovit, Citymapper, Capitaine Train, Buzzcar ou Moves tiennent le haut du pavé des applications épurées. « Les spécialistes le disent : il faut que le back office soit complexe mais que le front office soit le plus simple possible », résume Julien de Labaca.
Les tendances à venir en matière de développement d’applications transports sont nombreuses. Le « multiréseau » d’abord, qui éviterait de télécharger des tas d’applications à chaque déplacement à l’étranger ou dans d’autres villes que la sienne. C’est le cas de Moovit par exemple, disponible dans 100 villes à travers le monde. Deuxième révolution ? Le temps réel, qui tarde à venir, car cette donnée a de la valeur et devient concurrentielle. Ce qui a tendance à freiner les opérateurs dans l’ouverture du robinet.
Autre tendance lourde : le crowdsourcing (intelligence par la foule). « La prolifération des objets connectés et équipés de capteurs (smartphones, montres, voire lunettes) fait de chacun de nous un émetteur de données passif ou actif. C’est un enjeu de recherche central, sur lequel travaillent par exemple ensemble l’Inria et l’université américaine de Berkeley », note Arnaud Druelle, en charge des applications mobiles à Cap Digital, pôle de compétitivité spécialisé dans le numérique. L’usager actif va signaler les incidents sur sa ligne, l’horaire de passage réel de son bus pour informer les autres usagers (démarche bottom-up). C’est le cas de l’application Tranquilien, développée par la start-up Snips pour Transilien, qui permet de savoir dans quelle voiture monter pour avoir le plus de chance de trouver une place assise. « Snips utilise les big data pour faire des prédictions sur la fréquentation des trains. Ce croisement entre mobilité et big data est très prometteur. Dans la même veine, le site mobile ZenBus, qui vient d’entrer en phase d’expérimentation sur le territoire d’Issy-les-Moulineaux, permet de visualiser en temps réel où se trouve son bus depuis son smartphone », ajoute Arnaud Druelle.
L’usager passif va autoriser l’application transport qu’il utilise à le géolocaliser, voire le suivre, comme c’est le cas pour WayzUp. Il permettra de générer des données exploitables par le réseau et, dans un monde idéal, d’améliorer l’offre transport en comprenant les habitudes des usagers. « Le tracking est une chose exceptionnelle, savoir où quand et pourquoi les gens se déplacent est une révolution pour tous ceux qui travaillent dans la planification des transports », assure Julien de Labaca, par ailleurs chargé d’études mobilité au sein d’une agence d’urbanisme. Le hic : la propriété des données est un sujet extrêmement sensible en France, alors que les Anglo-Saxons sont plutôt à l’aise là-dessus.
Enfin, le problème épineux dans les transports, notamment le métro, est l’accès au réseau. La majeure partie des applications de navigation ne sont pas capables de calculer les trajets hors connexion. « Le offline fait partie de l’expérience client : il est aujourd’hui aberrant de construire des applications sans y penser, cela devrait être une évidence. Au minimum lorsqu’on calcule un trajet, celui-ci devrait se mettre en cache dans le téléphone », tempête Julien de Labaca.
Pourtant, l’enjeu principal semble contradictoirement être la simplicité. « Ce n’est pas la technologie qui va révolutionner les choses, c’est la façon de construire les applications par le design de service. Ce qui implique de réfléchir à la façon dont l’usager va utiliser l’application », poursuit-il.
Bref, avant d’empiler les couches de technologie, songeons à des outils stables, simples et ergonomiques. Les développeurs d’applis VTC (véhicule de tourisme avec chauffeur) – qui enchaînent les levées de fonds ces derniers mois – l’ont bien compris.
«Les opérateurs de transports sont de plus en plus favorables à l’ouverture et l’exploitation de leurs données, notamment à travers des hackathons [événement où des développeurs se réunissent pour faire de la programmation informatique collaborative, ndlr] »
«Les opérateurs de transports sont de plus en plus favorables à l’ouverture et l’exploitation de leurs données, notamment à travers des hackathons [événement où des développeurs se réunissent pour faire de la programmation informatique collaborative, ndlr] », considère Arnaud Druelle. Pourtant, l’open data dans les transports reste encore un concept assez flou. « Les opérateurs ouvrent les données à leur sauce. Et la question de savoir qui ouvre le robinet des données, de la collectivité ou de l’exploitant, n’est toujours pas tranchée. D’après la législation actuelle, la question de l’appartenance des données transport doit être intégrée dès l’appel d’offres et aujourd’hui quasiment personne ne l’a fait », indique Julien de Labaca.
Alors quel rôle doit jouer la collectivité ? Doit-elle développer ses propres applis ? Faire appel à la créativité de ressources extérieures ? Le constat est qu’en interne, les collectivités et les réseaux n’ont pas l’agilité nécessaire pour suivre les évolutions incessantes dans ce domaine. Ce qui entraîne souvent des redondances, comme c’est typiquement le cas des sites de covoiturage lancés à échelle locale et qui ne prennent pas faute de masse critique, alors que le leader – Blablacar – propose désormais une offre extrêmement dense. « La collectivité doit être garante de la fiabilité et de la qualité, qui intègre la notion de mise à jour, mais il est plus pertinent que ce soient des développeurs externes qui créent les applications », tranche Julien de Labaca.
New York ou Londres ont par exemple tenté cet équilibre. Outre-Atlantique, la MTA (Metropolitan Transport Authority) à New York, laisse les développeurs faire et labellise les applications en fonction de leur qualité. TfL (Transport for London) a de son côté suivi un chemin similaire (« use our data but don’t pretend to be us »), en ouvrant ses données mais en jaugeant la qualité des applications avant de les conseiller à ses usagers. Bref, la collectivité devrait insuffler – par le biais de concours ou hackathons – et garantir la qualité. Si les Français sont timides, on sent poindre quelques initiatives intelligentes, comme Moovit qui a décroché un partenariat avec Keolis à Bordeaux. « Cette démarche d’open innovation est fondamentale car les start-up apportent une vitesse d’exécution et des compétences que les collectivités ne possèdent pas », conclut Arnaud Druelle.
L’argent, nerf de la guerre, est également une question épineuse. « Les coûts de maintenance sont souvent négligés, au-delà du coût initial du développement de l’application, sans compter les mises à jour sur plusieurs systèmes d’exploitation », distingue Arnaud Druelle. La question du coût et celle de la rentabilité restent en suspens. « Les gens sont prêts à payer pour ne pas avoir de publicité et le modèle du freemium est très bon car il permet de tester avant d’acheter en quelque sorte », estime Julien de Labaca.
L’autorisation d’utiliser les données de l’utilisateur générées par le tracking pourrait également être une piste de monétisation. Une sorte de modèle gagnant-gagnant. « Cela prouve en tout cas que le modèle de l’éclatement des applications n’est pas tenable à terme. Qu’on le veuille ou non, il faut qu’il y ait une concentration d’acteurs qui proposent du service en plus », propose Julien de Labaca.
Google, qui vient de racheter Waze, spécialisée dans la navigation, affiche clairement ses prétentions et dispose de cette force de frappe. « Google Maps est un outil fabuleux utilisé dans toutes les capitales européennes qui intègre jusqu’aux pistes cyclables et le temps réel. En France, on en a peur, on refuse à Google d’accéder aux données transports, même théoriques. Mais où est la sensibilité de la donnée, là-dedans ?! », s’étrangle Julien de Labaca. En Allemagne, la Deutsche Bahn a choisi de s’associer avec le géant américain. En France, la SNCF aurait sa carte à jouer dans la mise en place d’une métaapplication multimodale et intermodale, qui permettrait de guider l’usager en porte à porte. Le lancement de l’application MyTripSet, la plateforme « Porte à Porte », le rachat d’Ecolutis et 123envoiture.com, spécialiste du covoiturage, par l’opérateur ferroviaire français ainsi que le Plan Excellence 2020 dévoilé par Guillaume Pepy en 2013, mettent l’eau à la bouche.
Elsa Sidawy
Dans les nouveautés, Moovit et Citymapper, les deux applis internationales débarquées
en France, se détachent, notamment la deuxième. Certains nouveaux modèles comme LuckyLoc semblent porteurs. L’année 2013 a aussi vu émerger de belles applications comme Moves, avec leurs défauts, notamment une consommation de batterie excessive. Enfin, le train devient également un terrain concurrentiel avec l’émergence remarquée
du nouvel acteur Capitaine Train. Une remarque : les avis trop élogieux sur les nouvelles applications sont souvent douteux, voire peu fiables et mieux vaut tester par soi-même. Surtout si elles sont gratuites.
Moovit : un outil unique pour 100 villes
Application Android et iPhone (gratuite)
Depuis juin dernier, 40 000 smartphones français l’ont adoptée. Présente à Bordeaux (où Keolis a fait connaître l’application en échange de rapports sur les commentaires de ses clients), à Paris, Toulouse, Rennes, Nantes et Strasbourg, Moovit permet la recherche d’itinéraires en porte à porte, de connaître la position exacte du bus que l’on attend, et de suivre sa progression, en croisant les données de l’exploitant et celles des utilisateurs. Du bus, mais aussi du train, du métro, du bateau. En France, il manque tout de même les vélos, et la voiture (ce que propose pourtant son concurrent Citymapper). La marche est incluse dans les déplacements en transports en commun mais pas proposée en tant que moyen unique de déplacement. Les trajets sont assez clairement détaillés pour ceux qui n’ont pas de boussole dans la tête et l’appli vous guide pas à pas, en fonction des horaires (théoriques) des transports à prendre.
Les raisons du succès de cette appli aux 3,2 millions d’utilisateurs lancée en Israël fin 2011 et dont l’éditeur vient de lever 28 millions d’euros ? Etre disponible dans 100 villes dans le monde. Moovit donne accès à la première couche d’information voyageurs et, en voyageant avec l’application activée (là où le réseau passe), les utilisateurs contribuent à leur tour et peuvent envoyer des détails de leur voyage, comme la propreté d’un bus, son accessibilité, son confort ou son remplissage.
Cette appli au design orange et noir très sobre fonctionne en boucle vertueuse : plus le nombre de voyageurs actifs augmente, plus les données sont précises. Et fiables. Les avis sont dithyrambiques, les usagers apprécient d’avoir une appli unique quel que soit le lieu où ils voyagent, malgré quelques lenteurs dans le chargement des cartes et certaines approximations dans la localisation des
arrêts de bus.
> Principaux concurrents : Citymapper,
Transit, RATP.
Citymapper : la plus aboutie du moment
Application iPhone, Android, web (gratuite)
C’est sûrement la plus aboutie des applications transport du moment. Son seul défaut : elle n’existe qu’à New York (où elle a remporté le concours open data de la MTA), Londres et Paris (depuis janvier). L’ergonomie est parfaite : très agréable à utiliser, elle permet de comparer tous les types de transports à partir des données transport théoriques, sauf le Transilien et les voitures en libre service (même si le calcul est possible, l’appli ne propose pas la carte et la disponibilité des Autolib’, parkings ou des taxis) – une évolution promise par l’éditeur. Mais elle intègre cette fonction pour les Vélib’ avec des itinéraires proposés en fonction de ses besoins (vite ou calme).
Les cartes du métro et les itinéraires peuvent être enregistrés dans le cache du téléphone, sans nécessité d’être connecté, un vrai plus. Pour chaque mode de transport, vous savez combien de bouteilles de rouge ou de cuisses de grenouilles vous « brûlez », avec les calories correspondantes. Une touche humoristique bien anglaise, qui n’apporte pas grand-chose mais ne gâche rien.
Option intéressante : un trajet « à l’abri » est toujours proposé, pour éviter la pluie. Le guidage en porte à porte est très efficace. Possibilité également d’enregistrer ses points de chute quotidiens (maison et boulot) pour s’y référer, où que l’on se situe, ce qui facilite le calcul d’itinéraire. Garde également en mémoire les derniers itinéraires demandés, ce qui évite de retaper systématiquement les adresses.
> Principaux concurrents : Transit, Moovit, RATP.
LuckyLoc : louer une voiture à un euro pour le week-end Site Internet mobile
Disponible en responsive design (adapté à tous les supports), le site mobile de LuckyLoc offre la possibilité de louer pour un euro symbolique des voitures et utilitaires à la plupart des loueurs ayant pignon sur rue, comme Europcar, Avis, Rent a car… Avec tous les avantages d’une location traditionnelle (assurances, kilométrage, hors essence et péages).
L’avantage pour les loueurs : économiser sur les frais de rapatriement des véhicules entre deux agences. LuckyLoc est également en discussion avec des sites de covoiturage pour diminuer les frais d’essence et de péage des particuliers qui rapatrient les véhicules. Les loueurs économisent sur les coûts logistiques (jusqu’à 70 %), notamment sur les véhicules utilitaires. Les économies totales réalisées par les loueurs et les « rapatrieurs » ont été évaluées à 250 000 euros annuels.
Originaire de Nouvelle-Zélande, où la pratique est courante, et lancée en France en décembre 2012, la plateforme cumule aujourd’hui les 1 000 trajets réalisés par ses membres, soit une centaine par mois. Il couvre surtout les liaisons les plus empruntées comme Paris à Lyon ou Bordeaux à Paris dans les deux sens. Mais l’économie a un coût : il faut être flexible dans le temps, voire rendre la voiture un peu plus loin que prévu à l’origine. L’avantage : s’abonner à un système d’alertes pour être prévenu dès qu’un trajet correspond à son itinéraire. Une application mobile devrait sortir d’ici 6 mois.
> Principal concurrent : Driiveme.
WayzUp : le covoiturage du quotidien
Application iPhone, Android, Windows, Blackberry, Web (gratuite)
Dernière née des applis de covoiturage dynamique en France, en septembre 2013, WayzUp est déjà dans le top 3 des applis de covoiturage sur iPhone et Android, avec 20 000 téléchargements. Le plus : la fonction ScanRide qui évite à l’automobiliste de renseigner son trajet via un formulaire. L’ouverture de l’application suffit à l’enregistrer, à suivre son parcours quotidien pour les fois suivantes lui proposer une liste de covoitureurs potentiels, qui sera adaptée en fonction de ses contraintes quotidiennes (alertes temps réel).
Cerise sur le gâteau : l’application calcule les coûts des trajets automatiquement en fonction du véhicule sélectionné. Afin de rassurer les frileux, WayzUp a entamé des partenariats avec de grandes entreprises pour inciter les salariés d’un même groupe à covoiturer entre eux. Résultat : une réduction de moitié de la masse critique nécessaire pour faire fonctionner le covoiturage. Encore peu notée sur les stores, l’appli doit faire ses preuves mais ses fonctionnalités innovantes pourraient la faire décoller.
> Principaux concurrents : Djump, Lyft.me, Sidecar, La Roue Verte, Trajet à la carte, Covivo, Ecolutis, Green Monkeys…
Miinute : le covoiturage instantané
Application iPhone, Android (gratuite)
Pas de bus de nuit, des taxis surbookés, le métro qui vient de baisser la grille ? Il existait un créneau non couvert par le covoiturage : la nuit ! Plus largement, Miinute s’adresse aux urbains impatients, qui souhaitent se déplacer sans attendre.
Lancée en janvier, cette application de covoiturage instantané revendique 1 000 téléchargements pour environ 900 trajets effectués, mais reste pour l’instant circonscrite à la région parisienne. L’appli permet évidemment aussi de chercher un déplacement à l’avance, mais sa force réside dans l’instantanéité de son modèle. Encore trop jeune ? Après trois tests à différentes heures de la journée et de la nuit sur une semaine à Paris, un seul et même covoitureur est proposé. Et personne en province. On est encore loin de la masse critique nécessaire pour rendre l’appli attractive, mais laissons une chance à son design épuré…
> Principaux concurrents : Lyft, Flinc, Sidecar, Blablacar…
Mytripset : planifier ses voyages en Europe
Site web mobile
Lancée en 2012 en version bêta, le planificateur de voyages-sncf.com est passé en site mobile (pas encore en appli) depuis octobre dernier. Dans la droite lignée du plan « Excellence 2020 » annoncé à l’automne par la SNCF, Mytripset promet des itinéraires en porte à porte avec une grande variété de transports (train, voiture, avion, TC dans 300 villes), à choisir en fonction de critères de confort (rapidité, prix…). Les données transports en commun sont issues de la plateforme cartographique Here de Nokia. Une carte permet par ailleurs de visualiser son parcours.
L’appli est ergonomique, fluide et assez bien pensée et regroupe les horaires de plus de 200 000 trains et 180 compagnies aériennes en Europe. Son design lui a d’ailleurs permis de remporter Les Etoiles de l’Observeur du Design en 2013. L’usager peut être orienté directement vers le site marchand et finaliser sa commande en ligne. Non testé : l’appli permettrait de rester informé des incidents pendant un trajet pour obtenir des propositions de voyages alternatifs. A venir : l’ajout d’informations sur les transports publics et sur les points d’intérêts de la ville de destination (lieux touristiques, hôtels, restaurants).
Visiter Paris en métro : le métro, assistant touriste
Application iPhone, Android (gratuite)
La barrière de la langue : le gros point noir des applications transports. Si des efforts sont faits par les applications à vocation internationale, les opérateurs locaux ont peu souvent cette donnée en tête. La RATP a initié en 2011 une série d’applications dédiées aux touristes (voir supplément du VR&T n° 553, p. 22), dont Visiter Paris en Métro. Accessible hors connexion (pratique lorsqu’on a pas le roaming), cette appli donne accès à des services pratiques et suggère des itinéraires en fonction des lieux ou monuments que l’on souhaite visiter. Complète, intuitive et traduite en sept langues, elle sert aussi d'aide aux voyageurs (mode d'emploi du réseau métro, numéros utiles comme ambassades ou objets trouvés, conseils de sécurité, traduction de phrases clés). Elle informe aussi sur les titres de transport dédiés (Paris Visite) et les transferts depuis gares ou aéroports. Enfin, elle liste 23 sites incontournables – avec visuels, descriptions, sites web, téléphones.
Moves : numéro 1 du tracking Application iPhone, Android
(gratuit et 2,69 euros)
Parmi les « surprises et succès de l’année » 2013 pour Apple, Moves a définitivement enterré le projet du MIT, CO2 Go, qui promettait à l’usager de connaître ses émissions de CO2 liés à ses déplacements via l’accéléromètre de son téléphone portable. Moves, c’est le phénomène du moment. Ultrasimple d’utilisation, cette appli détecte votre moyen de transport en fonction de la vitesse (vélo, bus, métro) de manière bluffante, le nombre de pas (marche ou course) ou de kilomètres en vélo effectués et réalise pour vous des bilans quotidiens ou hebdomadaires (kilomètres, calories brûlées).
Le gros gros hic : doit être ouverte pour vous localiser en permanence, ce qui a pour effet de vider la batterie en un clin d’œil – même si les nouvelles versions sur iOS 7 notamment ont pris en compte ce gros handicap !
> Principaux concurrents : applis de running (Runtastic).
Capitaine Train : le poil à gratter de voyages-sncf.com
Application iPhone, iPad, iPod Touch (gratuite) – Android à venir
Lancée en octobre dernier, Capitaine Train vient chatouiller la SNCF sur son hégémonique plateforme voyages-sncf.com. L’objectif ? Faciliter la réservation de billets de train en Europe (SNCF, iDTGV, Eurostar, Thalys, Lyria et Deutsche Bahn) et la consultation d’horaires de train en Allemagne et en France. Réservation, échange, annulation, utilisation des cartes de réduction et de fidélité et des moyens de paiement de son choix (chèques vacances, bons voyages SNCF, etc.)… L’appli se démarque par son design épuré, sans fioritures. Le plus : possibilité de consulter ses réservations et informations de voyage hors ligne. Un peu dommage qu’elle ne soit pas téléchargeable sur les versions précédentes à iOS 7.
> Principaux concurrents : voyages-sncf.com, Mytripset.
Metro Sortie : se repérer dans les couloirs du métro
Application iPhone, iPod (gratuite)
Lancée en juin 2013, cette application est pour l’instant valable sur toutes les lignes du métro parisien, les RER A et B, le tramway (T1 à T3b) et bientôt sur le réseau SNCF et le bus. Téléchargée plus de 30 000 fois, elle permet de se repérer parmi la multitude de sorties dans les transports, notamment le métro, et de retrouver son chemin. Elle liste toutes les sorties de chaque station en les localisant sur une carte. Le mode « vision dynamique » permet de s’orienter directement dans le sens de la sortie. Métro Sortie garde en mémoire les différentes recherches effectuées préalablement sur le mobile ainsi que les cartes Google Maps.
> Principaux concurrents : Google Maps, RATP, Paris ci la sortie, La bonne sortie de métro. E. S.
A l’heure où la « mobilité numérique » s’invite à presque tous les salons et colloques,
ce n’est plus seulement un must. Démocratisation du smartphone aidant, absolument tous les réseaux de transports publics des grandes agglomérations possèdent au moins
une application, quand ce n’est pas plusieurs… Au point qu’il faudrait maintenant parfois réfléchir à celle qui les réunira toutes en une, histoire de simplifier la vie du voyageur.
Et aussi de le satisfaire car force est de constater que globalement ces appli déçoivent.
Paris et l’Ile-de-France
Vianavigo
Appli officielle du Stif, lancée fin 2011, Vianavigo est sans doute le calculateur d’itinéraires francilien le plus complet : il tient compte de plus de 26 000 km de lignes de métro, bus, train, tramway RER et TZen des réseaux RATP, SNCF Transilien et Optile. Dans sa dernière version (décembre 2013), l’appli s’enrichit de la fonction info-trafic pour les modes ferrés qui donne les perturbations en temps réel. A noter également : la possibilité de garder sa consultation d’horaires dans ses favoris. Ergonomique et intuitif, l’outil décode aussi une orthographe phonétique. La fonction « Autour de moi » permet de visualiser immédiatement toutes les stations, gares et arrêts à proximité. On peut aussi régler son type de marche (lente, normale, rapide) afin d’avoir un temps de trajet assez fiable. L’appli se décline en version site mobile (http://m.vianavigo.com).
RATP
Très détaillée pour son propre réseau (plans, horaires, trafic), la RATP intègre tout de même les lignes Transilien dans son calculateur d’itinéraire. Au fil de ses évolutions, cette application s’avère ultrapratique, on y trouve même les plans de sorties des stations et un système d’alertes, qui fonctionne une fois configurée la fonction « maRATP ».
Et aussi :
Visiter Paris en métro, pour les touristes (voir p. 27).
J’aime ma ligne – RATP, donnant des bons plans (culture, jardins publics, restos) à proximité d’une ligne.
Par ici la sortie du métro où monter dans la rame pour descendre près de « sa » sortie !
SNCF Transilien
Ultrasimple, l’appli s’ouvre par un menu à trois entrées – prochains trains, itinéraires et actualités – qui offre aussi la possibilité de créer ses trajets favoris. Bien pratique, la fonction localisation qui évite d’avoir à taper la gare la plus proche. L’indispensable état du trafic est présent également. Une appli complète. Bon à savoir : le calculateur fonctionne sur toute la région, tous les réseaux (y compris Optile) et donne les émissions de CO2 du trajet.
Et aussi :
Tranquilien : appli collaborative pour connaître l’état de charge des trains (voir plus loin).
RER Trafic : idem pour l’état du trafic mais non officielle et très peu renseignée…
Horaires.me : Editée par Yohan Texeira, vous donne les prochains passages des bus, métro, RER et Transilien à une station ou gare donnée. A signaler : des bandeaux de pub incessants…
Marseille
Rtm.fr « changer de mode ». Application officielle de la régie marseillaise, permettant d’identifier les arrêts de bus et stations de métro ou tram autour de soi, consulter les horaires temps réel à un arrêt, calculer un itinéraire et recevoir des alertes sur l‘état du trafic. Satisfecit avec 4.2 de note moyenne pour les utilisateurs d’Android. Les clients Apple déplorent eux des bugs et regrettent l’absence de notifications push. Ils sont nombreux à donner un net avantage à rtm+ « Marseille nous transporte ! » l’appli concurrente, non éditée par la RTM et qui nécessite iOS7 (la dernière version) sur l’iPhone, mais qui recueille une foule d’avis 5 étoiles. Un compagnon de route qui permet de sauvegarder les stations afin de créer son propre carnet. Avec un plan interactif et le suivi des bus en temps réel, fidèle.
Lyon
TCL : concernant l’iPhone, elle est réservée aux utilisateurs à la page, disposant du dernier iOS, dommage ! Editée par le Sytral, elle donne classiquement accès aux horaires des prochains passages en temps réel, à un calculateur d’itinéraires paramétrable mais peu ergonomique aux dires des utilisateurs, aux plans du réseau ainsi qu’à la disponibilité de stations Velo’v. Grâce à la géolocalisation, elle permet de repérer rapidement sur la carte les TC les plus proches. Malheureusement, on signale aussi l’indisponibilité récurrente des horaires.
Et aussi :
Lyon métro tramway, éditeur Valentin Collin, pour trouver en deux secondes, l’arrêt le plus proche.
Lyon Métro lite, éditeur François Charlot, très complète (incluant le funiculaire et Rhônexpress), trop peut-être, sa base de données ayant la fâcheuse tendance à buguer, et surtout ne donnant que les horaires théoriques.
A ne pas confondre avec Métro Lyon, éditeur Presselite, payante (0,89 euro) et non mise à jour depuis 2009, plutôt à fuir donc !
Toulouse
Toulouse Bus : l’appli qui évite d’aller sur le site mobile de Tisséo et devient en quelque sorte l’officielle (puisque Tisséo n’en a pas !). Faite « par un usager pour les usagers », elle est dotée des dernières sophistications habituelles : géolocalisation, temps d’attente, trajets favoris et est très appréciée des mobinautes. Editeur Pierre Pettera.
Et aussi :
Bus 31. Les bus, tram et métros Tisséo à Toulouse en temps réel. Développée par Nicolas Fouin, plébiscitée par les utilisateurs pour sa fiabilité et sa rapidité. Récompensée au Défi numérique 2013 de Toulouse métropole par le prix de la meilleure appli mobile.
Toulouse Bouge, l’application officielle de Toulouse Métropole s’intéresse au trafic… routier ! Promesse : circuler, stationner et contourner les chantiers. « nulle », « ne sert à rien », « plante »… Les avis convergent pour la mettre définitivement à la poubelle !
MétroMap Toulouse (de Xavier Bidaut), un plan de métro qui a fait un flop !
Coovia : intègre les transports publics, VélÔToulouse et du covoiturage dynamique, un concept porteur, appelé à se développer.
Go Toulouse, bonne appli, mais sous Android uniquement (avec une version sans pub à 2 euros). Se déplacer en bus, métro, tram, vélo, avec horaires en temps réel (bus et tram).
Nice
Lignes d’Azur Mobile, bien qu’éditée par Citiway, la filiale de Transdev dédiée aux outils informatiques, n’est pas le must souhaité par ses utilisateurs. Très attendue, sa V2 pour iOS a pourtant été mise à jour en décembre dernier, avec : un affichage sur trois volets (se déplacer, s’informer, échanger), une carte « à proximité », et un remplissage automatique des cases départ/arrivée à partir des premières lettres tapées dans le calculateur (en « autocomplétion » comme disent les développeurs). Verdict : peut encore mieux faire. Il faut dire que côté iPhone, les possesseurs du dernier modèle restent sur la touche. Idem sous Android qui n’en est qu’à la V1. 2.1 (de novembre 2013) : 10 000 chargements mais seulement 3 étoiles et beaucoup de problèmes signalés.
Et aussi :
Paca Mobilité (Citiway toujours), l’appli intermodale sur toute la région (37 réseaux), bien plus appréciée de tous les utilisateurs.
Nantes
L’appli officielle Tan de la Semitan est plébiscitée pour son efficacité malgré un design jugé daté. L’exploitant a eu le temps de la peaufiner puisqu’il en est à sa quatrième version. En sus des traditionnels itinéraires, plans du réseau, horaires et info-trafic, l’appli propose, depuis octobre 2012, un ticket virtuel (M-ticket représenté par un flashcode valable pour les tickets 24 heures, les carnets de 10 et la navette aéroport) à composter directement sur le mobile.
Strasbourg
Avec StrasMap, la promesse, c’est d’avoir Strasbourg dans la poche ! Et elle est assez bien tenue. La ville et la communauté urbaine de Strasbourg proposent une appli destinée à faciliter l’organisation des déplacements sur toute l’agglo qui compte déjà 50 000 téléchargements. A son lancement fin 2011, son côté novateur était de regrouper les informations tous modes – piéton, vélo, auto, TC – et un ensemble d’outils, comme le nombre de places disponibles dans les parkings ou encore de vélos, qui permettent de mieux organiser ses déplacements. Bien notée et jugée indispensable et fiable dans sa dernière version (1.2) par les utilisateurs d’iPhone, mais ne récoltant qu’un 3,7 de moyenne auprès des voyageurs équipés sous Android, qui soulignent trop de bugs techniques.
Et aussi :
Tramway Strasbourg (Strastram), (V4.1, uniquement sous iOS), dédiée aux trams de la CTS, avec une carte interactive, ses développeurs (BlueCir) sont jugés à l’écoute selon les avis sur iTunes…
Montpellier
Tam, l’application officielle des Tam (éditeur Wedia) n’est pas tout à fait à la page : la dernière version en date d’avril 2012 est aussi la première… Et fait un service minimum : plan des quatre lignes de tram, horaires des premier et dernier passages, fréquences, et localisation des arrêts à proximité.
Et rien sur les bus ! D’où des avis utilisateurs à l’avenant, qui se résument par « aucun intérêt »… sauf peut-être pour les touristes !
Et aussi :
TDM (Transports de Montpellier), développée par Julien Fouilhé, est jugée rapide, simple, complète, c’est un peu l’application que les voyageurs attendaient. Mais problème, l’exploitant Tam ayant fermé l’accès à ses données, elle est désormais en veille.
Bordeaux
Info TBC, en V1 améliorée, l’appli officielle du réseau bordelais fait le job, mais sans plus : géolocalisation, calculateur d’itinéraires, mais horaires théoriques uniquement, et info trafic. Atout : la disponibilité des vélos VCub. Le tout avec un design sympa, mais comme pour beaucoup d’applis, quelques bugs… Résultat, elle est très peu chargée, CQFD.
Et aussi :
VCub, l’ancienne version de 2010, non mise à jour mais toujours présente…
Tramway Bordeaux (de Sébastien Lambert), également obsolète (2010), mais encore proposée au téléchargement… à 0,89 euro.
Next Tram Bordeaux (éditeur Nova-Box) ne donne que les horaires théoriques.
Transports Bordeaux (Y. Bonnel sur Google Play), qui propose la même chose que l’officielle et est très appréciée avec une note moyenne de 4,6.
Lille
Récemment mise à jour, l’appli officielle Transpole se paie le luxe d’offrir la réalité augmentée (l'utilisateur peut visualiser les images des rues et des bâtiments avec en incrustation les informations demandées) aux fans d’Apple. Ainsi que les horaires en temps réel. L’appli corrige aussi nos fautes de frappe. Malheureusement, on déplore encore quelques bugs. Mais malgré un sympathique menu à 5 entrées (se déplacer, autour de moi, info-trafic, contact, favoris), elle écope d’un 2,8 chez les utilisateurs de téléphones Android. Un onglet en sus pour iPhone (actualités) ne lui permettent guère de faire l’unanimité (peu d’avis et ils sont très très partagés).
Et aussi :
Métro Lille (de Sébastien Lambert), payante (0,89 euro) et ancienne (2010) pour l’iPhone. Mise à jour en 2014 et gratuite pour Android : un plan du réseau consultable hors connexion, une maigre valeur ajoutée. Cécile NANGERONI
En parallèle des applis fortement concurrentielles positionnées sur la navigation
et les horaires, d’autres plus originales mais tout aussi innovantes émergent. Le transport n’est alors plus un simple mode de déplacement, mais un moyen de découvrir la ville autrement. Le crowdsourcing, par le biais duquel l’usager devient un acteur de sa mobilité, poussé par l’open data et les hackathons (Ville de Paris, SNCF…), devient la norme. Des applis confidentielles mais qui méritent de trouver leur public.
1Tranquilien : le train qui fait du bien
Application : iPhone, Android (gratuite)
Née des HackDays Transilien de juin 2012, la première application Tranquilien sort sur iOS un an plus tard. Elle permet au voyageur de connaître l’affluence des trains au départ de sa gare grâce à un code couleur (du vert pour les rames vides au rouge quand elles sont bondées). L’objectif de la SNCF ? Décongestionner les trains et « lisser » les heures de pointe. Elle combine un modèle prédictif issu des données historiques de la SNCF et des informations envoyées directement pas les usagers, qui peuvent constater l’affluence de visu. Des données qui sont ensuite passées à la moulinette de la géolocalisation pour être vérifiées. Six mois après le lancement, l’appli a été téléchargée 20 000 fois. Disponible sur Android depuis janvier, elle offre de nouvelles fonctionnalités comme l’affichage de la charge du train dans chaque gare le long du trajet. Les données sont affinées, en prenant compte d’autres données, comme la densité de population ou l’attractivité des localités, la météo… Une idée originale qui combine crowdsourcing et open data.
VocaBus : faciliter l’accessibilité des bus aux malvoyants
Application : iPhone, Android (gratuite)
Les initiatives pour les déficients visuels et les aveugles sont assez rares pour être relevées. En février 2013, la Société de transport du Grand Angoulême lance VocaBus, une application dédiée aux malvoyants qui leur offre en temps réel les informations sur la circulation des bus de la ville. Il suffit de toucher l’écran à l’ouverture de l’application pour être géolocalisé et écouter l’annonce vocale concernant les passages des prochains bus à un arrêt. L’application est complétée par un dispositif de QR codes aux arrêts de bus, qui donnent les mêmes informations. Conçue avec l'association Valentin Haüy, l'interface a été spécialement adaptée : grand contraste de l'écran, couleurs vives, typographie spécifique, grandes icônes et lecture à haute voix. A noter : l’appli a été développée en interne en quelques semaines pour un coût d’environ 20 000 euros. Aux Etats-Unis, l’application One Bus Away, sur le même principe, existe depuis un moment déjà.
Les Imagidoux
Application iPhone et iPad (1,79 euro)
Originale, cette appli est dédiée aux parents qui souhaitent éduquer leurs enfants à l’importance des transports en commun. Baptisée sobrement « Les transports », elle permet à l’enfant de découvrir les moyens de transport de manière ludique et interactive. Guidé dans l'application par l'interface vocale, il découvre les différents véhicules, leurs noms et leur bruit au travers de jeux de mise en situation : faire rouler le vélo pour qu'il gagne la course, soigner un blessé dans l'ambulance… Bilingue français/anglais, l’application est adaptée aux enfants à partir de deux ans. Sur l’AppStore, les parents semblent apprécier et louent l’efficacité de cette appli !
En promenade : faire de la ville un terrain d’exploration
Application iPhone, Android (gratuite)
Lauréate du prix JCDecaux au concours open data Moov'in the City 2013 de la Ville de Paris, En promenade est une idée originale visant à inciter les urbains à faire de petites balades géolocalisées, à pied ou en vélo à Paris et en Ile-de-France. A l’ouverture de l’appli, il suffit de choisir son mode de transport et son humeur (tonique, calme, curieux), En promenade calcule automatiquement une promenade qui correspond, en fonction du temps dont l’usager dispose. Sympathique, même si encore peu diversifié.
Velibobo : le diagnostic du VLS
Application iPhone, Android (gratuite)
Lauréate du concours Moov’in the City 2013, Velibobo plafonne à 1 000 téléchargements mais vaut le détour pour son design et l’aspect communautaire de son concept. A Paris (et bientôt à Lyon), les utilisateurs de vélo en libre service peuvent vérifier l’état d’un Vélib’ avant de l’enfourcher en indiquant simplement son numéro, et éviter ainsi les mauvaises surprises de la chaîne déraillée, du pneu légèrement dégonflé ou des freins trop timides. Et inversement déclarer ceux qui sont inutilisables, détraqués, abandonnés et recommander celui que l’on vient d’emprunter et qui nous a menés à bon port. Encore faut-il prendre la peine de dégainer son smartphone pour le bien de la communauté…
E. S.
Les tops…
Les plus téléchargées, recommandées, utiles… Quelques rares applis transport
sont désormais devenues des incontournables pour se déplacer. Les applis dédiées
aux automobilistes sont les plus sollicitées. D’autres, faute de ressources, de mises à jour ou d’utilisateurs, vivotent et n’ont donc malheureusement plus trop d’intérêt pour les usagers.
BlaBlacar : le leader du covoiturage
Application : iPhone et Android (gratuite), site web mobile
Depuis décembre 2009, l’application de Blablacar, ex-Covoiturage.fr, a été dépoussiérée à maintes reprises pour pouvoir aujourd’hui couvrir les besoins de tous les Européens à la recherche d’un covoiturage. Blablacar s’est vu pousser des ailes puisque ses ambitions sur le vieux continent ont boosté le nombre de téléchargements, qui est passé de 450 000 à 1,8 million en à peine plus d’un an. La recherche de trajet est basique (sans inscription préalable) et le nombre de trajets immédiats pour des destinations province à province et de la province à une ville européenne est assez intéressant (plusieurs Bordeaux – Barcelone le même jour ou Nice – Berlin, par exemple). Les avis des covoitureurs précédents permettent de se rassurer et de choisir son conducteur en fonction de ses préférences (non-fumeur, amateur de musique, animaux acceptés…) et du degré d’activité du covoitureur (débutant, habitué, expert, ambassadeur). En peaufinant son application, Blablacar peut se targuer de proposer aujourd’hui deux millions de covoiturages disponibles en France et en Europe pour six millions de membres (95 % des offres de covoiturage en France). Son principal concurrent en Europe : Carpooling, qui le talonne de près (1,3 million de téléchargements). Sur l’AppStore, l’appli obtient 4/5 sur les notes utilisateurs pour 10 000 avis, idem sur Google Play avec 17 000 avis.
Google Maps : le kit du piéton perdu
Application : iPhone, Android, web (gratuite)
Encore une fois, le géant de Mountain View domine, avec l’appli incontournable pour tous les urbains à la recherche de n’importe quel lieu dans le monde. L’appli répond à un besoin principal : rechercher un itinéraire piéton, motorisé ou cyclable. Une fois lancée, elle vous guide au pas près. Pratique pour ceux qui ne savent pas se repérer sans boussole. Pratique aussi si l’on cherche un supermarché, pharmacie, distributeur automatique ou fleuriste à proximité – même si tout n’est pas répertorié et mis à jour. Son gros défaut : être très faible en termes d’itinéraires en transports en commun… en France. Sur l’AppStore, l’appli obtient 4,5/5 pour 8 600 avis… et plus de trois millions sur Google Play avec une note quasi identique. Principaux concurrents ? Waze. Ca tombe bien, Google l’a rachetée.
Waze : du Google Maps collaboratif
Application : iPhone, Android (gratuite)
A l’instar de Google Maps, Waze est une application de navigation, indispensable surtout aux automobilistes. Ergonomie plus sympa que Google Maps. Pourtant, il semble que le rachat par Google n’ait pas fait que du bien à Waze, certains utilisateurs critiquant l’aspect collaboratif (qui lui a pourtant valu ses premiers succès), par le biais duquel certaines informations données par les utilisateurs eux-mêmes (bouchons…) sont mal interprétées par l’appli. Hallucinant : 1,2 million de commentaires sur Google Play pour une note de 4,5 ! Même note sur l’AppStore avec 40 000 commentaires.
Voyages-sncf : petit à petit l’appli fait son nid
Application : iPhone, Android (gratuite)
Ultrapratique, l’appli Voyages-sncf fait partie des palmes des applis transport pour Apple qui l’a consacrée dans sa catégorie « Excellentes apps gratuites de l'AppStore ». L’opérateur ferroviaire promet désormais une réservation de billet en moins de 10 secondes. Quelques nouveautés à souligner : possibilité d’enregistrer ses moyens de paiement pour les achats futurs, commande vocale, un mode NFC pour les voyageurs Paris – Lille, le m-billet (Passbook), réservation sur les Ouigo… La guerre est lancée avec Capitaine Train ! (Note de 4/5 avec 34 000 avis sur iOS et 20 000 sur Google Play).
… et les flops
Un Ticket – Application iPhone et Android (gratuite)
Les opérateurs ont finalement eu gain de cause. Après avoir longtemps fait parler d’elle, son objectif étant purement et simplement d’inciter les usagers à avertir de la présence de contrôleurs dans les transports en commun, l’application végète. C’est un cercle vicieux : moins les utilisateurs la téléchargent, moins elle a d’intérêt. Ce que ses utilisateurs (parisiens et lyonnais du moins) déplorent : « le réseau communautaire est vraiment trop faible pour que cette app soit vraiment efficace », « pas ergonomique », ce qui n’incite pas à signaler, « plus aucune alerte »… Elle n’a d’ailleurs pas été mise à jour depuis fin 2012. Il faut souligner que certains (vrais ? faux ?) utilisateurs ont incité à la boycotter, la dénonçant d'encourager à l’incivisme.
Pervenche – Application iPhone et Android (payant)
Sur le même principe que Un Ticket mais s’adressant aux automobilistes, Pervenche était bien partie avec 400 000 téléchargements en 2012. Un crash s’en est suivi à l’occasion du passage en payant, rendant naturellement l’appli moins pertinente, sa force résidant dans le nombre d’utilisateurs. Depuis la dernière mise à jour en octobre 2013, l’appli sur iOS 7 ne semble même plus démarrer. Un test rapide permet de réaliser qu’à Paris, seule une dizaine de contrôles ont été signalés dans la journée ou les jours précédents, et quasiment aucun dans d’autres villes de France.
Uinfopark – Application iPhone (gratuite)
Même sort pour Uinfopark qui n’a jamais décollé, faute d’utilisateurs et d’une définition claire de son modèle économique. La start-up Utilisacteur proposait aux usagers d’échanger des informations sur le stationnement et les transports en commun au travers d’une application faisant la part belle au design de service. L’équipe à l’origine de cette application n’en a pas moins rebondi sur d’autres sujets, à l’international notamment.
Parcmètre assistant – Application iPhone (devenu gratuit)
Payante à l’origine, cette application est devenue gratuite. Un pas en arrière peu habituel qui ne lui a pourtant pas permis de faire le plein de nouveaux utilisateurs. L’appli permet de localiser son véhicule et d’être alerté avant la fin de son stationnement. Principal hic relevé par les usagers : la localisation est très approximative (plusieurs centaines de mètres pour certains), ce qui est un peu gênant pour une application dont c’est l’un des seuls objectifs. Bon, la dernière mise à jour date de septembre 2010…
Vélib’ – Application iPhone et Android (gratuite)
L’appli officielle des Vélib’ parisiens est toujours aussi décriée. Il faut dire qu’il existe de multiples alternatives plus ergonomiques et fiables (iVelo, Vivez vélo, Citymapper…). Mise à jour régulièrement (décembre 2013 pour la dernière version iOS), les utilisateurs dénigrent surtout le design et la lenteur de la mise à jour des informations sur la disponibilité des vélos et des stations. Les différentes versions n’ont pas apporté beaucoup de fonctionnalités supplémentaires, comme le calcul d’itinéraires, qui semblerait pourtant évident pour une appli de ce genre.
Celles qui ont disparu :
Placelib – Application iPhone et Android (freemium)
Fait assez rare pour être signalé : au lieu de laisser vivoter leur appli, les concepteurs de Placelib ont semble-t-il préféré la supprimer des stores. L’appli a sûrement été devancée par son principal concurrent, Apila – qui comptait fin 2012 cinq fois plus de téléchargements. Elle permettait aux automobilistes de « s’échanger » leurs places de stationnement, en se signalant les uns aux autres. Encore une fois, la faible communauté est le principal forfait de cette application. Streetparking, une application similaire, n’a jamais décollé non plus.
Et aussi : Transports, CO2 Go, Kanjariv’, Statio Lib.
E. S.
Véritables poils à gratter des taxis traditionnels, les voitures de tourisme avec chauffeur
ont pris une longueur d’avance en matière d’appli.
La France compte 55 000 taxis et 10 000 VTC, les voitures de tourisme avec chauffeur. Et depuis plusieurs mois, ils se livrent une méchante guéguerre. Une première bataille avait été gagnée par les taxis, qui ont obtenu au 1er janvier dernier que leurs « concurrents » soient dans l’obligation de respecter un délai de 15 minutes entre la réservation et la prise en charge effective du client – ceci dans le but de s’assurer que les VTC ne marauderont pas, chose qui leur est légalement interdite – mais le conseil d’Etat a suspendu ce décret le 5 février. La deuxième bataille tournerait donc pour le moment à l’avantage des chauffeurs indépendants travaillant sur réservation. Quant à la guerre des applis, elle semble gagnée haut la main par les VTC, sans surprise, le modèle économique de ces derniers reposant précisément sur l’utilisation des nouvelles technologies, en particulier de la géolocalisation et de la simplicité de réservation via les applications mobiles. Peu de soucis techniques sont déplorés et toujours à la pointe, les appli sont très régulièrement mises à jour, leur dernière version datant toujours de quelques mois au plus. De leur côté, les taxis continuent de fonctionner majoritairement par radio, même si des centrales comme les Taxis G7 à Paris (7 500 taxis) par exemple, ont depuis plusieurs années leur appli dédiée, celle-ci est très décriée et donc plutôt délaissée par les utilisateurs qui critiquent son fonctionnement. A Paris par ailleurs, les taxis veulent rattraper leur retard technologique en travaillant à une future appli de réservation en liaison avec les services de la Mairie de Paris.
Côté taxis
En utilisant l’appli « gratuite » Taxis G7, la réservation « prioritaire » devient en fait payante ! Et ce via l’achat préalable de points (2,75 euros le point). Il est vrai que dans la capitale, la promesse de voir sa demande traitée prioritairement est susceptible d’avoir du poids compte tenu de la pénurie de taxis.
Et aussi : wecab, le service des Taxis partagés de la compagnie G7 de et vers les aéroports parisiens. Toute nouvelle, sans surcoût et jugée efficace.
– Les erreurs de jeunesse, en particulier les bugs techniques systématiques au moment de la confirmation de réservation, semblent réglés avec la version 4 de l’appli parisienne Taxis bleus. Classée 4 étoiles+, elle permet d’évaluer en gros le prix de sa course, visualiser son approche sur une carte, recevoir un SMS de confirmation à son arrivée, et, après coup, de noter la prestation du taxi.
– La vraie riposte à la réactivité des VTC viendra peut-être de Taxibeat qui, avec son slogan « Le taxi comme vous en rêvez », a copié le modèle des concurrents ! L’appli (deux ans d’existence et déjà en V6.0) propose aux Parisiens de trouver vite un taxi et de noter son service, en s’appuyant sur l’adhésion des taxis, en échange d’une rémunération modique à la jeune société Taxibeat, déjà présente à Athènes, Bucarest, Oslo, Rio de Janeiro et São Paulo. Les chauffeurs utilisent eux aussi leur smartphone pour accepter les courses. Ils seraient déjà plus de 1 300 à s’être laissés séduire. Petit plus : le client peut sélectionner dans la liste des véhicules qui se proposent celui qui répond à ses éventuels besoins spécifiques (siège bébé, paiement CB, langues parlées). Deux étapes suffisent pour le réserver : se géolocaliser et sélectionner le taxi en fonction de sa distance, ses services ou sa note. Cette dernière option est récente et permet d’économiser sur les frais d’approche du taxi, représentant en Ile-de-France, « de 6 à 26 euros », selon l’estimation de Taxibeat, à partir des compteurs d’approche en 2013, « somme non négligeable, dans un contexte où le prix des courses a augmenté de près de 4 % ». Appli vainqueur des App Awards 2013, catégorie Social, Local, Mobile et notée 4.6 étoiles sur l’AppStore. Tous les récents avis sont extrêmement élogieux.
Et aussi : Taxiloc, lancée par Spotloc en mars 2012 qui garantit une réponse en trois minutes, après commande en trois clics ! Notée 4 étoiles+ ; Taxys, qui n’a pas atteint la masse critique de véhicules et ne satisfait pas les utilisateurs ; même constat pour Taxicommande de TBCast, qui ne tient pas la promesse annoncée « au doigt et à l’œil » !
A noter : Le site G1taxi.com et l’appli du même nom lancés en grande pompe fin 2011 semblent ne plus exister.
Coté VTC
C’est sur l’idée répandue selon laquelle il manque des taxis à Paris que surfent les VTC. Ils proposent un service réputé haut de gamme (grosse berline, chauffeur en costume, bouteille d’eau offerte) pour un tarif fixe, indépendant des aléas de la circulation et annoncé dès la réservation, ce qui, dans la capitale, s’avère souvent équivalent à celui du taxi préalablement réservé. Au fil des discussions agitées avec les taxis, apparaissent aussi en filigrane l’amabilité légendaire des taxis parisiens… Les jeunes patrons des start-up de VTC mettent en avant les qualités de leurs berlines et de leurs chauffeurs (beaucoup d’auto-entrepreneurs, et environ 40 % d’anciens taxis !) formés au service. Avec un argument choc : une prestation en costume, avec le sourire et en ouvrant la portière au client, ça ne coûte pas plus cher…
– AlloCab, l’une des entreprises qui réussit le mieux. Son appli iOS est elle aussi au top : simple et intuitive ! Fondée par Yanis Kiansky, la société est présente sur toute la gamme de service – berline, van, moto taxi, luxe ou économique – et assure qu’habituellement ses chauffeurs arrivent en 7 à 8 minutes. Les plus de l’appli créée en septembre 2012 : la transaction simplifiée en 1 clic et le paiement sécurisé par Paybox. Entre autres services proposés dans le prix de la course : wi-fi gratuit à bord, bouteille d’eau, choix de la musique, chargeur pour votre mobile, chauffeur bi ou trilingue, etc. L’appli est utilisable en français, anglais, espagnol ou allemand. Les utilisateurs Apple ne signalent quasiment pas de bugs. De rares clients mécontents du service : CB débitée malgré l’annulation de la commande. Fonctionne dans 50 villes dont Paris, Marseille, Lille, Lyon, Nantes. Nécessite une inscription avec mail et téléphone au premier lancement de l’application. Malheureusement, il semble que ça marche beaucoup moins bien sous Android, les utilisateurs se plaignant davantage (note de 3 étoiles).
– Uber, « votre chauffeur privé » est plébiscité aussi bien en version iOS qu’Android (plus d’un million de téléchargements). Un outil ergonomique, esthétique et efficace. Atout supplémentaire actuellement : un code promo qui fait le buzz, grâce à ses 20 euros de réduction. La société californienne créée en mars 2009 et installée depuis deux ans à Paris est devenue un poids lourd du secteur. Elle vient de jouer les trublions en annonçant lancer UberPop, un service de covoiturage urbain. Uber compte sélectionner les particuliers qui feront office de chauffeur et les mettre en relation avec les utilisateurs potentiels via son appli mobile.
Et aussi : Chauffeur-Privé, un gros succès (4 étoiles+) pour cette appli lancée en 2012 (10 000 téléchargements Android) qui permet de réserver en un clic et de suivre l’arrivée du chauffeur sur la carte, puis de l’évaluer ; Club Chauffeur (TBCast), propose un Club à l’utilisation complexe, appli assez peu utilisée, un gros millier de téléchargements, déception globale ; LeCab, V1.2 de la société Voxcar, uniquement Paris et IDF, avec des débuts prometteurs même si l’on aimerait des progrès techniques quand elle tourne sous Android ; SnapCar, en V3, excellent fonctionnement, géolocalisation et il suffit de toucher le logo rouge de l’écran pour réserver à Paris ou banlieue, quelques milliers d’utilisateurs. C. N.
Année après année, le secteur des transports apparaît comme une valeur sûre pour
les jeunes, diplômés ou non, à la recherche d’un emploi. Même si les recrutements
ont légèrement reculé en 2012 (dernière année pour laquelle on disposait de statistiques complètes à l’heure où nous bouclions), le secteur continue à embaucher.
Les recruteurs cherchent avant tout des conducteurs, tant cette fonction est importante
et représente 70 % des effectifs du secteur. Il suffit en général d’être détenteur
d’un permis et d’un Fimo (Formation initiale minimum obligatoire) mais aussi d’être
animé d’une grande motivation pour être retenu. Avantage : l’ascenseur social fonctionne quand on souhaite évoluer.
Le secteur est donc très accessible aux jeunes sans qualifications bien que l’on note
ces dernières années un accroissement des exigences des entreprises en ce qui concerne les diplômes et profils recherchés. Pour accompagner cette tendance, les organismes
de formation – en particulier les incontournables AFT-Iftim et Promotrans – et les écoles multiplient les diplômes : très variés, du CAP aux bac +5, ils donnent accès à de multiples carrières.
Les universités en particulier ont bien compris l’intérêt de proposer des diplômes de plus
en plus « professionnalisants » en nouant des partenariats avec les entreprises.
L’engouement pour les chaires qui se sont multipliées ces dernières années traduit aussi cette tendance. Enfin, les entreprises se montent toujours très intéressées
par le développement de l’apprentissage ou par les formations en alternance, y compris dans l’enseignement supérieur.
Toutes ces tendances n’ont finalement fait que se renforcer ces dernières années.
Plus nouveau en revanche, ce qui est en train de se passer en Ile-de-France avec le projet
du Nouveau Grand Paris. Dans les prochaines années, il va falloir construire
70 000 logements, bureaux, commerces et entrepôts, 205 kilomètres d’infrastructures
et encore 72 gares.
Il faudra recruter des ingénieurs, des architectes, des grutiers, des ouvriers, des techniciens, puis plus tard encore des designers, des conducteurs, des logisticiens, des agents pour l’accueil, la vente, la sûreté… Il faudra peut-être inventer de nouveaux métiers, avec
à la clé de nouveaux enseignements. Les perspectives sont prometteuses. Le secteur
de la formation a de beaux jours devant lui.
«Le secteur a passé haut la main cinq années de crise. Les entreprises ont soutenu l’emploi. » C’est l’une des conclusions faites lors de la présentation en début d’année du rapport annuel de l’Observatoire prospectif des métiers et qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) qui porte sur 2012. Même si les recrutements ont légèrement reculé, le secteur continue à embaucher.
La contraction dans les embauches (-0,4 %) est finalement très modérée. Mais elle rompt avec des années de croissance. En 2013, on s’attend de nouveau à une – très – légère reprise.
C’est uniquement le transport routier de marchandises qui est responsable de la contraction. Les destructions d’emplois se sont surtout produites dans de grosses entreprises, comme par exemple le Sernam. Le transport routier de personnes de son côté continue à créer des emplois. Pour moitié dans le transport urbain. Les transports sanitaires font également partie des recruteurs importants.
Au total, le secteur des transports a procédé à 111 742 embauches en 2012. « La balance est relativement équilibrée entre départs et recrutements », précise Michel Chalot, le vice-président de la Commission paritaire nationale de l’emploi et de la formation professionnelle dans les transports routiers et les activités auxiliaires du transport (CNPE).
Selon Maxime Dumont, le président de la CNPE, 95 % des salariés sont titulaires de diplômes, de titre professionnels ou de certifications. « On arrive rarement dans ce secteur sans rien », commente-t-il.
67,5 % des effectifs du secteur travaillent à la conduite. C’est donc logiquement là que l’on trouve le plus d’offres et de demandes de formation. C’est aussi dans ce domaine que les entreprises ont le plus de mal à pourvoir leurs postes. « Ce secteur connaît des tensions perpétuelles pour trouver des candidats, poursuit Maxime Dumont. La branche engage de gros efforts pour la formation. Les employeurs ont bien conscience qu’un salarié bien formé réalise un meilleur travail. »
Marie-Hélène POINGT
Pas loin de 200 000 emplois vont être créés dans les prochaines années grâce au réseau de transports et aux logements prévus par le Grand Paris. La région a lancé une démarche de concertation pour définir les besoins et adapter les formations en conséquence.
Métro souterrain, tramways, RER, bureaux, logements, commerces, entrepôts, hôtels… les projets de transport et d’immobilier du Nouveau Grand Paris vont créer un énorme appel d’air pour l’emploi : entre 175 000 à 193 500 emplois nouveaux sont attendus selon la région Ile-de-France. En raison de l’importance des projets d’infrastructures (205 km de lignes prévues, 72 gares), les industries ferroviaires devraient être à l’origine de 6 000 créations d’emplois.
Pour mieux évaluer l’impact de ce gigantesque chantier public, plusieurs études ont été lancées. Une étude prospective sur l’emploi et les compétences a notamment été menée conjointement par la fédération régionale des travaux publics en Ile-de-France (FRTP) et la direction régionale des entreprises, du travail et de l’emploi (Direccte). Présentée l’année dernière, elle estime à 12 800 le nombre de nouveaux emplois qui devront être créés dans le secteur des travaux publics d’ici à 2018. S’y ajouteront 5 400 postes liés au renouvellement des départs en retraite, soit un total de 18 000 emplois dans le secteur.
Fin 2013, le préfet d’Ile-de-France, Jean Daubigny et le président de la FRTP, José Ramo, se sont engagés sur la création de 100 emplois d’avenir d’ici à la fin décembre 2014 et 1 000 contrats de génération dans la filière d’ici à fin 2018.
Dans cette filière qui employait en 2012 pas moins de 55 800 personnes dans 800 entreprises (50 700 salariés et plus de 5 000 en travail temporaire), le renouvellement est une « problématique forte ». 14 % des salariés ont en effet plus de 55 ans et sont susceptibles de partir à la retraite d’ici à sept ans et certains métiers sont plus touchés (18 %) : conducteurs de poids lourds, terrassiers, mineurs.
« Ce phénomène pose la question globale du renouvellement des compétences et donc de formation des jeunes, et la question plus spécifique de la transmission et de la conservation des savoir-faire notamment dans les métiers experts », rapporte l’étude.
D’autres travaux prospectifs ont été menés. Ils permettent notamment « de repérer les familles de métiers pour lesquels il faudra porter une attention particulière car ils risquent de connaître des tensions en terme de recrutement », souligne la région Ile-de-France qui veut jouer un rôle moteur dans ce domaine.
Dans ce but, la région a commencé à travailler avec la FRTP afin d’examiner quelles formations peuvent être mises en place pour coller aux attentes. « Nous informons les missions locales et Pôle Emploi sur les formations proposées pour trouver des candidats. Pôle Emploi va mettre en place une plateforme spécifique pour regrouper toutes les offres d’emplois concernant les travaux publics », expliquent les services du conseil régional.
Et, pour coordonner l’ensemble des besoins dans tous les secteurs, la région Ile-de-France a décidé d’établir des « fiches diagnostic » par branche professionnelle et par territoire. « Le président du conseil régional, Jean-Paul Huchon, a souhaité que la région anime une démarche partenariale sur l’impact emplois-formation, explique-t-on à la Région. Nous avons donc demandé à toutes les parties prenantes, c’est-à-dire les employeurs et leurs représentants ainsi que divers organismes (Insee, Institut d’aménagement et d’urbanisme de l’Ile-de-France, services de la région, Pôle Emploi…) de faire le point ensemble sur ce thème. Nous avons également invité autour de la table les partenaires sociaux qui participent aux CCR (Comité de coordination région emploi formation). Il nous semblait important que la région fasse le lien. » La réflexion a été menée en coordination avec les CDT (comités de territoires définis par le Grand Paris) pour que chaque territoire puisse faire connaître aux demandeurs d’emplois les offres possibles. Pour accompagner cette démarche, la région s’apprête à mettre en place 750 000 heures de formations continues supplémentaires.
Enfin, un travail a été engagé avec l’Education nationale pour faire connaître ces métiers pour lesquels la demande des entreprises va croître à l’avenir. C’est d’ailleurs une préoccupation clé du secteur des transports, non seulement en Ile-de-France mais aussi dans tout le métier : faire connaître ses métiers et ses multiples facettes, trop souvent ignorés du grand public. Pour attirer les étudiants et peut-être faire naître de nouvelles vocations, le secteur se déploie sur tous les fronts, via des campagnes d’informations des forums de l’emploi ou des partenariats engagés avec des organismes de formation, les régions ou les chambres de commerce et d’industrie.
M.-H. P.
La formation sera « l’étape suivante », dit Bernard Legendre, directeur de l’association Orbival. Pour l’heure, l’association veille à ce que la réalisation du métro du Grand Paris ne prenne pas de retard.
La formation sera « l’étape suivante », dit Bernard Legendre, directeur de l’association Orbival. Pour l’heure, l’association veille à ce que la réalisation du métro du Grand Paris ne prenne pas de retard. Etape suivante, mais il faut la préparer, et l’association s’y emploie, ainsi que le conseil général du Val-de-Marne. La réalisation du tronçon sud de la ligne 15 devrait représenter 6 000 emplois par an dans le seul domaine des travaux publics. L’essentiel du tronçon se situe dans le département du Val-de-Marne, l’extrémité ouest étant dans les Hauts-de-Seine, et l’extrémité est en Seine-Saint-Denis. Les élus demandent la mise en place de clauses d’insertion et de recrutement local. La SGP a devancé l’appel, en amorçant cette démarche dès les contrats des maîtrise d’œuvre. Le département, qui n’a pas de programme de formation des travaux publics, est en train de s’y préparer, avec les acteurs locaux et le conseil régional. Pour le secteur des travaux publics, qui attend plus de 20 000 emplois par an sur l’ensemble du chantier, les recrutements tombent plutôt bien, puisqu’ils vont intervenir à une période où se présente un pic de départ en retraite dans la profession.
F. D.
Trois questions à Emmanuel Maurel,
vice-président en charge de l’Apprentissage, de la Formation professionnelle et de l’Emploi au conseil régional d’Ile-de-France
Ville, Rail & Transports. Quel rôle entendez-vous donner à la région pour répondre aux besoins de recrutement et de formation liés au lancement du Nouveau Grand Paris ?
Emmanuel Maurel. La région entend jouer un rôle décisif dans le processus de formation. Nous voulons à la fois avoir un rôle de veille (nous avons ainsi lancé des études pour évaluer les créations d’emplois et resterons attentifs à leur devenir) et un rôle de coordination avec les collectivités territoriales et le tissu économique pour préparer ce grand moment. Le conseil régional va donc jouer un rôle moteur car la formation professionnelle est au cœur de ses compétences.
Nous avons déjà engagé un diagnostic par branche professionnelle et par territoire pour mieux connaître les besoins. Et nous essayons d’évaluer les effets directs et indirects par secteur.
Les premières estimations montrent qu’entre 2010 et 2030, entre 500 000 et 650 000 emplois seront créés en Ile-de-France. Entre 175 000 et 200 000 seront liés au Grand Paris.
VR&T. Comment combler les besoins de main-d’œuvre pour lesquels il existe une forte demande mais peu de volontaires ?
E. M. C’est surtout le cas dans le BTP où les conditions de travail et le niveau de rémunération dissuadent car les entreprises veulent faire appel à de la main-d’œuvre très bon marché. Il faut améliorer les conditions de travail dans ces professions. La région peut jouer un rôle très politique pour favoriser le dialogue social au sein de ces branches.
VR&T. Quels types de formation faudrait-il créer à l’avenir selon vous ?
E. M. Les emplois qui seront créés concernent de multiples secteurs. Il y aura les emplois directs liés à la construction, les transports, l’immobilier, la distribution ou encore les télécoms. Et tous les emplois indirects comme par exemple l’hôtellerie ou la restauration. Dans tous les cas, il faut absolument garder en tête un objectif de développement durable. La région doit promouvoir la transition écologique et « verdir » les formations professionnelles. Nous avons le devoir d’adapter les formations, c’est un défi. Il passe par un nouveau modèle de développement. Nous avons déjà commencé à le faire.
La RATP reste un des employeurs qui recrutent le plus en Ile-de-France. La régie a décidé de se doter d’un « vrai » campus à Noisiel, en Seine-et-Marne, par lequel tous ses salariés doivent passer, jeunes embauchés ou plus anciens.
Avec près de 4 000 recrutements prévus pour 2014, la RATP est un des gros recruteurs de la région Ile-de-France. Le centre de formation de Noisiel en Seine-et-Marne, rénové l’année dernière, est un exemple éclairant. « Nous avons décidé d’en faire un vrai campus d’entreprise, à l’image de ce qu’avait fait Veolia dans ce domaine il y a 20 ans, explique Pierre Mongin, le PDG de la RATP. Tous les salariés qu’on recrutera y passeront à un moment ou à un autre. C’est un moment de partage sur l’entreprise, qui permet à la RATP d’expliquer où elle va, quelles sont ses valeurs… »
Le campus accueille aussi les jeunes de tous horizons désireux de rejoindre le secteur du transport public. Ils étaient 1 300 de moins de 26 ans en 2013, dont 700 ont été engagés en CDI. Les types de métiers enseignés sont variés, allant de machiniste-receveur (conducteur) à réparateur, en passant par agent de station, ou chargé de vente et du conseil aux voyageurs.
Plusieurs types de contrats sont proposés par le service ressources humaines du groupe. Les emplois d’avenir, qui s’adressent aux jeunes des zones sensibles et/ou en état de difficulté d’insertion dans la vie active, seront au nombre de 400 d’ici la fin de l’année. « Nous allons les chercher loin dans les quartiers pour les embaucher. Cela a un coût élevé : il faut 50 tuteurs pour gérer 400 emplois aidés, souligne Pierre Mongin. Ce temps où nous les accueillons, c’est un temps de formation, un temps de remise à niveau pour ces gamins dont beaucoup ont le bac mais qui ont besoin de cette passerelle entre ce qu’ils ont appris et ce qu’ils peuvent donner à l’entreprise ».
250 contrats de professionnalisation seront également signés, ce qui doit permettre à des jeunes mais aussi à des moins jeunes de rejoindre l’entreprise après avoir suivi une courte formation. Enfin, le contrat de génération doit permettre le recrutement ou le maintien des salariés seniors, parallèlement à l’embauche de jeunes formés par ces derniers.
Parmi ces nouvelles recrues, les moins de 26 ans représenteront 40 %. Pierre Mongin parle de « solidarité générationnelle ».
Les profils des candidats à l’embauche sont très variés : Kévin Lacroix, 22 ans, sort d’un BEP pâtissier ; Priscilla Régis, 24 ans, a fait un BEP couture ; ou encore Linda Hadou, 24 ans, ancienne fonctionnaire de police… Ces jeunes en pleine réorientation (voir portrait ci-dessous) ont trouvé une voie qui leur correspondait. Parmi les différents emplois proposés, le poste le plus demandé est celui conducteur de bus. Mais seulement 9 % des conducteurs sont des femmes ! Un taux que Pierre Mongin promet de ramener à 50 % d’ici 25 ans.
Alexandre NEKRASSOV
Pour l’année 2014, le groupe RATP prévoit de recruter 4 000 personnes, dont 3 000 en Ile-de-France (le tiers en emplois aidés), et le reste dans ses filiales en province (200 emplois) et à l’étranger (800 emplois). Les autres filiales dans lesquelles la RATP est minoritaire (Ixxi, SEDP, Logis Transport, Promométro ou Telcité) devraient embaucher une centaine de salariés.
Côté qualification, la RATP va recruter des opérateurs au nombre de 1 670, répartis en 1 000 conducteurs de bus, 400 agents des stations métro et gares RER, 50 conducteurs de métro, 60 agents de sécurité/contrôle, 160 agents de maintenance et des cadres (250).
La RATP va favoriser le recrutement des seniors et des jeunes. Cette année, près de 1 400 jeunes de moins de 26 ans seront embauchés. Selon le contrat de génération qu’elle a signé en décembre 2013, la RATP s’engage à ce que le recrutement des moins de 26 ans sous statut représente au minimum 40 % des CDI et entre 10 et 15 % des recrutements globaux via les dispositifs d’insertion et d’alternance.
Pour les seniors, la RATP s’engage à maintenir à plus de 15 % la proportion des salariés de 50 ans et plus en poste pendant la durée de l’accord et à recruter des seniors à hauteur d’au moins 1,2 % des recrutements statutaires/CDI.
Y. G.
En Ile-de-France, la SNCF s’apprête à embaucher 900 personnes pour faire face
à d’importants chantiers sur le réseau. L’entreprise cherche notamment des détenteurs
de Bac Pro, CAP ou de BEP. A ses yeux, la motivation est un critère majeur de sélection, d’autant qu’une formation en interne est généralement proposée.
L’époque est faste pour l’embauche en Ile-de-France, dans les transports au moins. SNCF Infra, la branche infrastructure du transporteur national, prévoit de recruter 900 personnes dans cette région pour l’année 2014. C’est presque la moitié du recrutement total sur l’ensemble du territoire national qui s’élève
à 2 000 agents.
Et cette tendance n’est pas nouvelle. Depuis trois ans, les recrutements sont en augmentation. De 880 embauches au niveau national en 2010, on est passé à 1 750 en 2011, 1 850 en 2012 et 2 100 en 2013. Pour les années à venir, la demande ne devrait pas fléchir, au regard des travaux qui sont prévus en Ile-de-France dans les prochaines années. SNCF Infra va ainsi investir un milliard d’euros pour améliorer le réseau francilien.
Malheureusement, recruter ne va pas être facile pour SNCF Infra. « La situation de l’emploi est tendue dans notre domaine », explique Valérie Delpit, responsable de l’agence de recrutement des non-cadres pour l’Infra. La forte demande en particulier dans le domaine de l’ingénierie électrique crée une certaine pénurie. Car les autres entreprises comme EDF ou la RATP cherchent également à embaucher.
Toutes tentent de séduire les candidats potentiels. SNCF Infra utilise des techniques classiques comme les petites annonces d’offres d’emplois, ou les rendez-vous d’une ou deux journées, comme ceux qui doivent se dérouler les 4 et 5 mars prochains à la Cité de la mode sur les quais de la Seine entre les ponts d’Austerlitz et Charles-de-Gaulle, côté gare d’Austerlitz.
Plus moderne, la page Facebook dédiée au recrutement. Malgré la jeunesse du média, c’est presque devenu un classique qui permet un premier échange avant de diriger le candidat potentiel vers un grand rendez-vous comme celui de mars prochain. SNCF Infra pratique également la distribution de flyers en complément de ces journées d’embauches, à la sortie des gares proches par exemple.
Pour certains postes, il n’existe aucune de formation spécifique. « On doit donc s’occuper de poursuivre une formation complémentaire en interne. Elle peut durer de 3 mois à 3 ans ! »
Donc, plus que des diplômes, SNCF Infra s’attache à des prérequis. Bien sûr, il existe toujours des exceptions comme celle de ce boulanger, fraîchement diplômé de son CAP, qui doit se reconvertir après s’être découvert une allergie à la farine. Mais, dans l’ensemble, la SNCF cherche des candidats venant du bâtiment ou de l’industrie, tendance gros œuvre ou électrique, généralement détenteurs de Bac Pro, parfois de CAP ou BEP. « Tout est question de motivation. »
Pour ne pas se tromper o tromper le futur candidat, la SNCF ne cache rien des contraintes liées à l’exercice des métiers pour lesquels elle recrute. Elle multiplie les films décrivant les gestes métiers, et les témoignages d’agents en poste, pour qu’il n’y ait pas d’ambiguïté. « Les agents travaillent le plus souvent dans un “bureau à ciel ouvert" », dit-on avec poésie à SNCF Infra. Et en horaires décalés le plus souvent, puisque la maintenance s’effectue majoritairement lorsque les trains ne circulent pas ou moins. Mais, en contrepartie, l’ambiance de travail est particulière la nuit. Les équipes sont plus soudées. Et surtout, SNCF Infra proposent notamment de véritables évolutions de carrières. Un argument qui s’adresse aux employés des sous-traitants dont les entreprises disposent d’une moindre grande visibilité à long terme. Des candidats qui ont l’avantage de bien connaître le milieu ferroviaire.
Yann Goubin
SNCF Infra recherche des candidats pour une quinzaine de postes, principalement des opérateurs mais aussi des techniciens, des managers et quelques cadres, pour la maintenance et les travaux de la voie proprement dite, mais aussi de la caténaire, de la signalisation, électrique ou mécanique, de l’alimentation électrique, et des télécoms.
Trois postes sont particulièrement difficiles à pourvoir : les opérateurs de signalisation électrique, les opérateurs de la caténaire, et les opérateurs d’installation de télécommunication. Si ce dernier est demandé sur le marché de l’emploi en général, les deux premiers sont propres au milieu ferroviaire, et sans formation spécifique.
Né en 2006 pour mettre en œuvre la politique formation du groupe, le GIE Transdev Formation sort renforcé de la fusion compliquée avec Veolia Transport (dont les campus mis en place continuent de travailler pour le groupe Veolia). L’équipe préexistante a vocation à s’occuper du nouveau centre de formation dont le périmètre d’intervention est multiplié par trois. Ses effectifs viennent d’être renforcés, passant, en janvier 2014, de sept à 19 au siège d’Issy-les-Moulineaux. Par ailleurs, dix formateurs interviennent localement dans les cinq antennes régionales de Transdev Formation. « Nous pensons que c’est un réel atout concurrentiel d’avoir un service de formation interne permettant de capitaliser sur nos savoir-faire internes. L’esprit étant “Transdev forme Transdev“, les experts du groupe sont sollicités pour organiser les sessions de formation », précise Béatrice Gelbmann, directrice de Transdev Formation.
Car jusqu’à présent, le bilan est positif – en dépit de la période chaotique récente –, l’organisme est intervenu à trois niveaux : formation initiale en partenariat avec l’AFT de quelque 150 conducteurs par an au titre professionnel TPCTRIV ; formations obligatoires à la sécurité grâce à son agrément FCO (formation continue obligatoire) obtenu après formation de 150 formateurs ; actions de formation continue produite en interne. Avec sa nouvelle dimension, le GIE a également repris la formation informatique du groupe, la formation catalogue (une centaine de formations auxquelles on attend de 1 000 à 1 200 personnes). Au total, toutes formations confondues, Béatrice Gelbmann estime qu’en 2014, de 7 000 à 8 000 actions de formations seront réalisées par la structure qu’elle dirige. Quant au Grand Paris, dans la mesure où le groupe se positionne au niveau concurrentiel sur ce nouveau « débouché », « Oui, ça nous impacte, conclut-elle. On développe les compétences du personnel pour pouvoir avoir une vision nouvelle et innovante. » Mais on n’en saura pas plus, chut…
C. N.
Tous les moyens sont bons pour se faire connaître. Pour la deuxième année consécutive,
la SNCF lance son « Défi Ingénieurs ». Un concours qui permet à la fois à l’entreprise de faire connaître ses métiers à des étudiants et d’entrer en contact avec de nouveaux talents.
Après le succès de son premier concours « Défi Ingénieurs », la SNCF récidive en lançant une deuxième version du site : les étudiants, jeunes diplômés et ingénieurs expérimentés intéressés par le monde ferroviaire peuvent s’y connecter pour mettre à l’épreuve leurs talents d’ingénieurs, dans l’espoir de remporter un des prix mis en jeu pour les 60 premiers du classement.
Avec presque 3 000 utilisateurs inscrits fin janvier, la compétition s’annonçait rude pour tous les candidats du « Défi Ingénieurs saison 2 ». Le programme a pour objectif de repérer les ingénieurs en herbe intéressés par une carrière à la SNCF.
Chaque année, l’entreprise en embauche 700. Non sans mal car les étudiants des grandes écoles ne pensent pas forcément spontanément à faire carrière à la SNCF. Ils seraient plus attirés par d’autres secteurs comme l’aéronautique ou l’automobile, ou par le privé réputé plus rémunérateur.
D’où les efforts engagés par la Société nationale pour susciter de nouvelles vocations. Les épreuves, imaginées par ses ingénieurs, proposent dix situations auxquelles pourraient être confrontés les employés SNCF, du conducteur à l’architecte. Tests de logique, de physique, ou de mathématiques, les thématiques sont variées, la difficulté croissante. Plus de 90 % des inscrits ne dépassent pas la troisième étape.
Pour ceux qui arriveraient au bout, le jeu peut en valoir la chandelle : du côté des récompenses individuelles, des iPad sont offerts pour les cinq premiers, des billets de train aller/retour au choix pour les suivants.
Les candidats sont également classés selon leur formation : les cinq meilleurs joueurs des cinq meilleures écoles participeront à la grande finale, et tenteront de remporter leur place pour un « World Trip SNCF ». L’année dernière, 66 écoles d’ingénieurs avaient participé. C’est l’Estaca, la gagnante, qui avait pu envoyer cinq étudiants en Chine pendant 10 jours, à la découverte de la filiale Arep de la SNCF, qui a notamment participé à la création de la gare de Wuhan, au centre du pays.
La SNCF joue donc sur la compétition entre les écoles d’ingénieurs et sur la motivation individuelle pour trouver de bons candidats, en faisant presque la promesse d’un poste important pour les vainqueurs. Les résultats devaient être connus le 16 mars à minuit.
A. N.
Pour valoriser l’enseignement professionnel et permettre aux entreprises de se rapprocher des futures recrues, le ministre de l’Education nationale, Vincent Peillon, et le ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg, ont lancé en octobre dernier les « campus des métiers et des qualifications ».
Situés à Oyonnax-Bellignat (Ain), ces campus, au nombre de 12 pour l’instant, ont pour rôle de « regrouper les acteurs de la formation professionnelle autour d’une thématique industrielle qui a du sens au niveau régional ». Sont donc associés pour l’occasion des lycées professionnels ou polyvalents, des centres de formation supérieure, des laboratoires de recherche publics, ou encore des entreprises. Les thèmes abordés dans ces campus concernent des industries comme l’aéronautique, le plastique, les énergies nouvelles, le bâtiment, ou le numérique. Selon le ministre de l’Education nationale, le but est de « susciter des synergies entre ces acteurs » et de lancer à terme un campus des métiers dans chaque région de France.
A. N.
C’est un des lieux de transmission du savoir : la multiplication des chaires ces dernières années montre un véritable engouement des universités pour cette formule. En particulier pour les chaires lancées en partenariat avec les entreprises. Elle traduit la volonté des universités de créer des liens plus étroits avec le monde des entreprises, avec lesquelles elles peuvent définir en commun des thèmes d’enseignement et de recherche. Ces chaires sont soutenues financièrement par une ou plusieurs entreprise pour plusieurs années (3 à 5 ans). C’est à la fois un facteur d’attractivité pour les universités et la possibilité de faire avancer la recherche sur des sujets variés. Pour les entreprises, c’est un moyen d’entrer en contact avec des étudiants, de se constituer des viviers de talents et de faire progresser l’innovation.
Ce n’est donc pas un hasard si des lancements de nouvelles chaires sont régulièrement annoncés. Le groupe Eurotunnel et l’Ecole des Ponts ont ainsi présenté en septembre 2013 leur nouvelle chaire sur les « Sciences pour le transport ferroviaire ». Les thèmes portent sur l’évolution technologique de l’infrastructure, l’intelligence ferroviaire et la compréhension des phénomènes de massification. Pour ParisTech c’est l’occasion de faire avancer la recherche académique, avec le concours du groupe Eurotunnel et de son service Recherche & Développement.
Une nouvelle chaire d’enseignements et de recherches a également été lancée en décembre 2013 par l’Ifsttar (l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) en association avec l’Ecole des Ponts ParisTech. Elle a pour objectif de faciliter la compréhension et la valorisation des liens entre infrastructures, services et territoires. Y sont également associées la SNCF et l’Université Paris-Est-Marne-la-Vallée.
Parmi d’autres, on peut aussi citer la chaire « Captage, Transport et Stockage du CO2 » (CTSC). Issue de l’association de l’école des Mines ParisTech, de l’école des Ponts et de l’université du Havre, elle a pour partenaires EDF, GDF Suez, Air Liquide, Lafarge, Total, et la ville du Havre. En cours de cinquième année, les thèmes de recherche traités sont le captage, le transport, et le stockage à long terme du CO2, l’économie carbone, et l’intégration de ces recherches dans l’industrie, le territoire et la société de la région du Havre.
Enfin, le groupe Sup de Co de La Rochelle a lancé un Institut de la responsabilité sociétale et de l’innovation (IRSI). En partenariat avec Réseau ferré de France, il doit encore durer deux ans. L’IRSI a pour objectif de cerner les besoins des logisticiens français, et de proposer des solutions de report modal efficaces et attractives. Le volet « Développement Durable » est lui aussi mis en avant par les organisateurs. L’IRSI a également noué un partenariat avec VNF (Voies navigables de France) dans le but de valoriser le transport multimodal.
A. N.
C’est une initiative originale que celle de Keolis Garonne, installé à Mazères, à une soixantaine de kilomètres au sud de Toulouse, dans l’Ariège, à quelques kilomètres de la Haute-Garonne. Début décembre, cette filiale du groupe de transport public, a vendu pour un euro symbolique – autant dire donné –, un car à l’Ecole supérieure des métiers (ESM) de la Chambre des métiers de Toulouse-Muret.
« A la rentrée scolaire, nous avons embauché un apprenti qui effectue la partie théorique de sa formation de CAP Maintenance véhicules industriels dans ce lycée professionnel », explique Franck Esteban, directeur de Keolis Garonne. Pour se faire la main, les élèves disposaient de divers véhicules industriels, mais d’aucun car de transport. « C’est notre chef d’atelier qui a eu l’idée de donner ce bus. Ensemble, nous avons contacté l’ESM, poursuit Franck Esteban. C’est un car qui avait une quinzaine d’années. Au regard des critères de l’entreprise, c’est le moment où nous nous en séparons. Nous aurions pu le revendre sur le marché de l’occasion à l’étranger. Mais, en accord, avec la direction au siège, nous avons fait le choix d’une seconde vie dans l’enseignement. C’est gratifiant pour les élèves mais aussi pour nous. » Car si l’opération ne rapporte rien financièrement aujourd’hui, c’est un investissement sur l’avenir professionnel des élèves de l’Ecole en général, et de l’apprenti recruté par Keolis Garonne en particulier.
D’ailleurs, au-delà de cette « vente », Keolis Garonne a tissé des liens avec l’ESM. L’entreprise sera présente aux prochaines portes ouvertes, et Franck Esteban envisage une intervention ponctuelle de quelques heures au cours desquelles son chef d’atelier apporterait un éclairage particulier sur la maintenance des véhicules de transports de voyageurs.
Y. G.
C’est l’une des principales conclusions de l’étude du Comité de concertation et de coordination de l’apprentissage du BTP (CCCA-BTP) réalisée l’année dernière en ligne auprès de 63 000 apprentis du secteur, dont plus de la moitié est en CAP. Presque six apprentis sur dix (57 %) se disent prêts à changer de région pour trouver un travail, et 46 % seraient disposés à partir à l’étranger.
L’étude présentée en septembre dernier met en exergue d’autres caractéristiques : 97,5 % des apprentis sont de sexe masculin, et 65 % d’entre eux ont un membre de leur famille qui travaille ou a travaillé dans le secteur du BTP. Par ailleurs, huit sondés sur dix vivent encore chez leurs parents, ce qui explique que les deux tiers d’entre eux se soient dirigés vers l’apprentissage dans l’optique de toucher un salaire. Il y avait 435 000 apprentis en France fin 2012, un chiffre que François Hollande dit vouloir amener à 500 000 en 2017.
Le Grand Paris Express ? Autant le dire tout de suite, le master 2 Turp, chapeauté par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE, n’a pas modifié son programme pour le projet. « Si ce n’est au travers des problématiques traitées en général, qu’on retrouve dans toutes les grandes agglomérations, et bien que le projet francilien soit différent par sa taille et son ampleur, explique son responsable, Patrick Bonnel.
Le Grand Paris Express ? Autant le dire tout de suite, le master 2 Turp, chapeauté par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE, n’a pas modifié son programme pour le projet. « Si ce n’est au travers des problématiques traitées en général, qu’on retrouve dans toutes les grandes agglomérations, et bien que le projet francilien soit différent par sa taille et son ampleur, explique son responsable, Patrick Bonnel. C’est peut-être une des marques de fabriques du Turp que d’apporter une compétence forte sur l’organisation et la gestion du transport urbain de voyageurs en s’assurant de toujours le replacer dans une perspective plus globale des déplacements, de la complémentarité entre les modes et de la complémentarité-concurrence avec la voiture particulière. » Qui sont précisément les problématiques du Grand Paris Express…
Il est vrai que les projets de transports quand il s’agit d’axes lourds sont systématiquement des projets de territoires, et qu’il n’est donc pas superflu d’être au moins sensibilisé à l’aménagement du territoire, à l’aménagement urbain, à l’urbanisme… C’est d’autant plus facile que la provenance des étudiants est schématiquement la suivante : un tiers ont une formation d’urbaniste, un tiers sont des économistes et un tiers des ingénieurs. « Ce mélange des cultures et des approches facilite les échanges de compétences et de méthodes de travail au sein d’une promotion. C’est aussi une façon de s’habituer au marché du travail », poursuit Patrick Bonnel.
La 22e promotion sortira cette année et les débouchés restent identiques d’une année sur l’autre. Trois grands points de chute – concernant quelque 95 % des diplômés : à peu près 40 % d’entre eux intègrent des entreprises de transports urbain, départemental ou régional (autocaristes), « pour les deux tiers dans l’urbain » ; environ un quart ira travailler au sein d’une collectivité locale et un tiers en bureau d’études. En termes de métiers, il s’agira majoritairement de marketing et études ; d’exploitation, gestion et méthode ; plus marginalement de RH ou de direction de groupe. Parmi les anciens célèbres, on peut notamment citer Aurélien Braud, le directeur marketing France de Keolis.
Le programme est-il adapté aux besoins du marché ? Le master n’a pas à coller aux besoins immédiats, il lui faut plutôt anticiper et évoluer « par petites touches permanentes ». « Il faut former avec des bases solides, qui restent les mêmes, explique le responsable. Cet enseignement développe une capacité d’analyse permettant d’évoluer dans les métiers en fonction des besoins. » Par ailleurs, chacun des 24 étudiants effectuera un stage de 4 à 6 mois chez un employeur potentiel. « Le contact avec le maître de stage, notamment lors de la soutenance nous permet d’être au diapason. » De plus, le responsable du master, qui est également directeur du département Transport de l’ENTPE et chercheur, maintient des contacts réguliers avec entreprises et collectivités, ne serait-ce que grâce aux RNTP et au Salon Européen de la Mobilité. Et là il y a malheureusement une injustice selon les promos : compte tenu des calendriers des manifestations, une promo sur deux ira aux deux rencontres, une sur deux n’aura rien du tout !
C. N.
Ville, Rail & Transports. Quels sont actuellement les principaux débouchés des diplômés du Mastère ?
Françoise Manderscheid. Il faut savoir qu’en fait, sur une promotion moyenne d’environ 35 élèves par an, nous en avons les deux tiers qui sont en poste chez nos partenaires professionnels – RATP, SNCF, RFF, Alstom, Bombardier, Ansaldo STS, Siemens, Systra, etc. Par conséquent, ce sont des ingénieurs qui ont de quatre à dix années d’expérience, mais qui sont en général spécialisés dans un domaine, par exemple les systèmes de signalisation ferroviaire comme le CBTC ou l’ERTMS, à qui nous offrons une vision plus large du système de transport dans son ensemble (génie civil, dimensionnement des infrastructures, tracé de la ligne, choix du matériel), de façon à ce qu’ils maîtrisent les interfaces entre tous les sous-systèmes que sont le contrôle-commande, l’infrastructure, la signalisation, le matériel roulant… Le dernier tiers sort d’écoles d’ingénieurs et vient se spécialiser et nous avons aussi quelques élèves sortis de la 3e année de l’Ecole de Ponts, de l’ENTPE, ou de Polytechnique qui viennent en préprofessionnalisation, envoyés par le ministère des Transports. Actuellement, nous savons qu’il y a d’importants besoins chez les spécialistes de signalisation ferroviaire, métro automatique, ERTMS et dans les bureaux d’études comme Egis, Setec ou Systra. Nous constatons que beaucoup de nos élèves changent de poste dans l’année qui suit leur diplôme et une partie non négligeable, 20 à 25 %, part à l’international.
VR&T. Comment faites-vous pour être sûre de coller aux besoins des entreprises ?
F. M. Grâce aux onze entreprises de notre comité de pilotage, qui a été présidé pendant trois ans par Yves Ramette, alors à la RATP, et depuis 2012 par Eric Cazeaux, le directeur de Siemens Mobility. C’est ainsi que nos choix pédagogiques ont notamment été réorientés en remplaçant dans l’intitulé du nom du Mastère, le terme « guidés » par « urbains » en partant du constat que l’urbain c’est 60 % du marché. Nous avons aussi renforcé les questions de gestion des circulations en zone urbaine dense, de création de lignes métro, tramway et BHNS ou encore de commandement unifié de la ligne B. Et nous intégrons maintenant le « tram aérien », dont on ne parlait pas du tout il y a cinq ans, sous forme d’un cas pratique.
VR&T. Comment vous préparez-vous au défi des travaux du Nouveau Grand Paris ?
F. M. Le mastère date de 2008 et l’on a intégré la problématique Grand Paris dès 2009 à propos de la révision du schéma directeur de la région Ile-de-France. Ensuite, nous avons eu une conférence de Pascal Auzannet, avant la création de la SGP, puis de Marc Véron, d’Etienne Guyot… sachant que par ailleurs, Sophie Mougard, directrice générale du Stif, intervient chaque année. Enfin, nous avons Umberto Pisu, responsable du pôle Systèmes et sécurité à la SGP, qui dispense plusieurs cours sur l’ingénierie, les choix techniques et technologiques. D’autres intervenants, notamment de la RATP, parlent des modes d’exploitation, des contrats de génie civil, du dimensionnement des tunnels et des tunneliers, ou encore de la conception des gares ou des différents types de sites de maintenance et de remisage. Enfin, nous demandons systématiquement à nos élèves d’assister à des réunions publiques sur le projet. Finalement, nous avons déjà au moins 3 ou 4 anciens à la SGP, sans compter tous ceux qui travaillent sur ces futurs 200 km de métro, dans les cabinets d’études et d’ingénierie.
Propos recueillis par Cécile NANGERONI