Keolis-Transdev : la bataille américaine

Cette fois c’en est trop ! La guerre est déclarée. L’appel d’offres de Boston fera office de goutte d’eau dans le contentieux entre les deux grands groupes de transport français, Keolis et Transdev, le premier ayant pris la fâcheuse habitude de venir chasser sur les terres du second et de lui barboter au passage ses plus gros contrats. Déjà sur leur propre terre, la France, Keolis a chassé Transdev – enfin, Veolia à l’époque – de Bordeaux fin 2008, puis de Strasbourg en 2012, en s’alliant à la SNCF. Le groupe détenu par la SNCF a aussi failli le faire à Nice la même année, avant que le président de la Métropole Nice Côte d’Azur, Christian Estrosi, ne décrète un passage en régie…
A l’international aussi, il y a des précédents. En 2009, Keolis récupère les tramways de Melbourne, l’un des fleurons de Transdev ; l’été dernier il lui ravit les bus de Las Vegas et maintenant donc, les trains de banlieue de Boston, qui seront exploités par Keolis (60 %) et sa maison mère SNCF (40 %). On comprend bien que du point de vue de la filiale de la Caisse des dépôts, la coupe soit pleine… Le communiqué envoyé par Transdev le 9 janvier, au lendemain de l’annonce officielle du contrat par le MBTA (Massachusetts Bay Transport Authority), ne fait pas dans la dentelle. « Quelle est la légitimité d’une entreprise publique dont plus de 60 % du chiffre d’affaires est protégé par des monopoles de s’attaquer à l’international, en sacrifiant ses marges, à un autre groupe français dont la quasi-totalité des contrats est périodiquement soumise à la concurrence [près de 95 % est-il précisé plus haut, ndlr] ? », s’interroge Transdev. Qui demande en échange, une ouverture à la concurrence des TER français : « Transdev souhaite que les habitants d’Aquitaine, de Lorraine ou de Rhône-Alpes puissent profiter des mêmes avantages que ceux du Massachusetts. »
Alors que de plus en plus de conseils régionaux s’agacent de l’opacité de la gestion des trains régionaux par la SNCF qui en détient le monopole, et des charges pour frais de structure qui représenteraient environ 5 % des montants des conventions, la pique est habile. Et le clou enfoncé par l’exemple de l’Allemagne dont les Länder ont vu leurs charges baisser de 30 % « avec une Deutsche Bahn qui a su se réformer et accepter le jeu de la concurrence ». Le groupe accuse également son adversaire de dumping, son offre étant inférieure de quelque 25 millions de dollars annuels à celle du sortant MBCR – Massachusetts Bay Commuter Railroad company, réunissant Veolia Transportation, Bombardier et Alternate Concepts Inc. Une offre financière faite « au détriment des marges de l’opérateur et au seul profit des contribuables du Massachusetts ».
Le coup est décidément rude pour Transdev. Ce contrat d’exploitation des commuter trains de la capitale du Massachusetts – le cinquième réseau le plus important du pays – était il y a peu présenté comme « emblématique » par ses cadres dirigeants. Il permettait en effet de réaliser « 80 % du chiffre d’affaires dans le rail aux USA ». Par ailleurs, « à Boston, où Transdev est depuis une dizaine d’années, le groupe réalise un CA de 350 millions de dollars, c’était un contrat rentable mais également important pour la crédibilité du groupe sur le secteur ferroviaire », note un proche du dossier. Pour des groupes français, qui avouent qu’une « bonne DSP » rapporte environ 2 %, la rentabilité à deux chiffres rencontrée outre-Atlantique (USA, mais aussi Canada avec des contrats rapportant de 8 à 12 % en moyenne) est devenue le Graal. Reste à savoir si le contrat remporté pour Keolis sera tout aussi rentable, ses engagements sur la ponctualité – et donc le bonus-malus qui en découle – étant supérieurs à ceux du sortant : 99 % de trains à l’heure contre 95 % auparavant.
Au printemps dernier, Mark Joseph, le directeur général de Transdev North America, s’agaçait déjà de l’attitude de Keolis, jugée par trop agressive : « A croire qu'il n'y a que deux villes aux Etats-Unis : Las Vegas et Boston ! », ironisait-il. En fin connaisseur de la situation économique et sociale du réseau de bus rapides de la capitale mondiale du jeu, il était convaincu que la filiale de la SNCF allait « y perdre beaucoup d'argent » et estimait que « son seul moyen de sauver sa peau serait de dénoncer les conventions collectives… » Transdev, qui s’est introduit dès 2001 sur le marché américain, s’affichait fièrement comme « leader du transport urbain et du transport à la demande ». Au pays des contrats de tractionnaires, il se fait fort de faire la promotion d’un modèle économique qui lui est cher, celui de la délégation de service public « à la française ». Et ce via le modèle du PPOP (Public-Private Operating Partnership) l'équivalent américain de nos DSP en termes de responsabilités, dans lequel Transdev exploite les réseaux de La Nouvelle-Orléans, de Savannah et du comté de Nassau dans la banlieue new-yorkaise.

Cécile NANGERONI

Pourquoi Keolis a gagné

C’est le montant de l’offre de Keolis qui aurait fait la différence, selon son rival. Un écart de 25 millions de dollars possible grâce à des marges bénéficiaires qui seraient bien plus faibles.

Le 8 janvier, les responsables des transports de l’Etat américain du Massachusetts ont retenu Keolis commuter Services, une coentreprise réunissant le groupe Keolis (60 %) et SNCF (40 %), pour exploiter les trains de banlieue de Boston. A l’unanimité, les six membres du conseil ont entériné le choix du Massachusetts Bay Transit Authority (MBTA), qui leur proposait de choisir Keolis pour remplacer The Massachusetts Bay Commuter Railroad Company (MBCR), une filiale de Transdev (Veolia Transportation, Bombardier et Alternate Concepts Inc.) qui gérait ces trains de navetteurs depuis 2003.
Keolis s’engage à transporter 36 millions de passagers par an sur les 13 lignes du réseau, soit 1 000 km de lignes et 134 gares à desservir. Ce contrat de huit ans représente un total de 2,64 milliards, qui pourra être prolongé de deux fois deux années, soit un total de 4,3 milliards, à l’issue des douze années.
Aux Etats-Unis, les responsables de MBCR, la filiale de Transdev à 60 %, se sont étonnés des déclarations de la directrice générale du MBTA, Beverly A. Scott, qui avait annoncé dans la presse américaine, dès le 4 janvier, qu’elle proposerait Keolis au conseil des transports de l’Etat chargé de choisir le nouvel opérateur. Pour expliquer les raisons de son choix, en faveur de Keolis, la directrice générale a précisé que l’offre de Keolis était inférieure de 25 millions de dollars, comme le rapporte Transdev. Si Jean-Pierre Farandou, le président du Groupe Keolis, ne peut évidemment pas confirmer le chiffre, puisqu’il ne connaît pas l’offre de Transdev, il rappelle que Transdev a remporté le marché des bus de Melbourne en faisant une offre inférieure de 6 % à celle de Keolis. Pourtant « une grande partie de la différence entre les deux offres provenait d’une baisse des bénéfices », a expliqué Beverly Scott, dans le journal Boston Globe. « La marge bénéficiaire estimée de Keolis a été de 77 % de moins que son rival, réalisés dans le cadre d'une promesse de payer des salaires plus bas pour les postes administratifs. »
Mais Jean-Pierre Farandou assure : « nous avons appliqué les mêmes marges bénéficiaires sur ce contrat que sur les autres. Et le contrat n’impose aucun investissement. » Et d’insister plutôt sur la sélection. « Nous avons obtenu une note de 4 sur 5 sur les critères de qualité de service, soit 20 points de mieux sur 100 que notre concurrent », poursuit le président du groupe, remportant un « good » comme note globale à son dossier alors que le MBCR, n’a obtenu qu’un « acceptable », selon le Boston Globe. Il semble que Transdev ait pâti d’une baisse de qualité de service, notamment au cours de l’hiver 2010-2011, particulièrement mauvais, et de locomotives vieillissantes, même si le service s’est depuis largement amélioré. « MBCR connaît une ponctualité de 95 %, une satisfaction client de 88 %, et a été nommé meilleur opérateur ferroviaire en matière de sécurité, selon les autorités américaines », relaie Transdev. Pourtant, la fréquentation des trains a baissé de 10 % en dix années de services, alors que celle du réseau de bus de Boston a augmenté de 17 % dans le même temps et de 15 % dans le reste du pays.
Dans le nouveau contrat, le taux de régularité aurait été rehaussé à 99 %, selon nos informations, sans bonus lié à cet objectif. Un contrat aussi exigeant, augure donc des malus pour Keolis, selon ses concurrents.
« En fin de compte, dans le nouveau contrat, incitations et compensations ont été éliminées », a déclaré Beverly Scott, du MBTA, au Boston Globe. « Le contrat prévoit des pénalités plus fortes pour un service médiocre, 12 millions de dollars par an contre 3 millions de dollars auparavant. A titre de comparaison, et même si les termes contractuels ont changé, Transdev aurait perdu 8 millions d’euros par an, avec son taux de régularité à 95 % », dévoile une source proche du dossier.
Par ailleurs, Keolis a dépensé plus de 400 000 dollars en trois ans en lobbying. Moins aisé financièrement, le sortant aurait pour sa part usé de coups bas, ne se gênant pas pour remettre sur la sellette le rôle controversé de la SNCF dans la déportation des juifs.
Il reste encore, à Transdev, l’arme du recours contentieux. Dès les premières fuites du résultat dans la presse locale, le 4 janvier, MBCR déclarait : « Cette divulgation soulève de sérieuses questions sur la procédure telle qu’elle a été menée jusqu’ici. […] Dans les derniers jours d’un appel d’offres marathon de deux ans, il est normal qu’on jette toutes ses forces dans la bataille et tous les coups sont permis, analyse un proche du dossier. Il est probable que localement, les juristes étudient cette possibilité comme après chaque appel d’offres, mais pas certain que ce soit de l’intérêt de MCBR… » Un recours représente en effet encore des dépenses et en fonction du motif invoqué, il ne serait pas nécessairement suspensif.

Yann GOUBIN

Le Etats-Unis, premier marché du monde pour Keolis

Avec Boston, Keolis va doubler son chiffre d’affaires dans un pays où l’opérateur français évalue le marché à quelque 100 milliards de dollars par an, tous modes confondus.

Pays de la voiture et des transports routiers, les Etats Unis se convertissent peu à peu aux transports en commun. Certes, la très grande majorité des déplacements sont effectués par la route, une tradition héritée des années 50, et de la construction d’un réseau de highways qui quadrille le pays, jusqu’au cœur des villes. Ainsi, 76,4 % des déplacements dans les aires urbaines se font en voiture contre 5 % en transports publics, selon une étude de l’Apta, l’association des autorités de transports américaine, l’équivalent du Gart.
Mais cette moyenne nationale cache de grandes disparités. Si à Phoenix, la part des déplacements en transports en commun est effectivement de 5 %, elle monte à 20 % dans l’agglomération de Washington et jusqu’à 30 % à New York. Ces grandes villes, de respectivement plus de 9,3 millions et de 23,3 millions d'habitants, n’échappent évidemment pas aux problèmes de circulation.
Les autorités ont pris conscience du problème depuis une dizaine d’années. Elles ont dépensé 25 milliards de dollars dans les transports publics en 2011, contre 16,6 en 2002. Et ce malgré la crise.
La population progresse aussi, portée par l’immigration. Il y a 40 millions de non-Américains sur le territoire national, notamment dans les Etats du sud. C’est justement dans cette partie des Etats-Unis, que se trouvent les villes potentiellement intéressées par les transports publics. A l’image de Phoenix, dans l’Arizona, dont la population est passée, en 20 ans, de 2,5 millions d’habitants à 4,5 millions. Au total, 82 % des 313,9 millions d’Américains habitent en zone urbaine. Aux Etats-Unis, on compte 22 villes de plus de deux millions d’âmes, 52 de plus d’un million, et 273 de plus de 100 000 habitants. On comprend vite le potentiel.
De là à parler d’Eldorado dans le Nouveau Monde, il n’y a qu’un pas que ne franchit pas pour autant Eric Asselin, directeur de la région Amérique du Nord du groupe Keolis. Mais il assure que « c’est le premier marché du monde ». Un marché que l’opérateur français estime à quelque 100 milliards de dollars par an, tous modes confondus. Et qui se répartit en cinq segments.
Le plus important correspond aux bus scolaires, avec 27 milliards de dollars (16,8 milliards d’euros) de chiffre d'affaires. Très morcelé et local, Keolis n’y est pas présent.
Vient ensuite l'activité de Transit (23 milliards de dollars), qui couvre aussi bien le simple bus que le trolley-bus, en passant par le marché très porteur du tramway. Le tramway circule déjà dans 18 villes, dont Denver, Los Angeles, Baltimore, Dallas, Houston, Minneapolis, Atlanta, Washington, Seattle, ou Norfolk. Il intéresse Cincinnati et Tucson et potentiellement 70 villes comme Oklahoma City, Fort Lauderdale, Detroit, ou Kansas City. Il devrait aussi se développer davantage encore à Salt Lake City.
S’y ajoute le marché des shuttles (entre 20 et 25 milliards), ces navettes souvent opérées avec des minibus qui servent principalement de liaisons entre les centres-villes et les aéroports – et le milliard de passagers qui les fréquentent –, mais qu’on trouve aussi dans les parcs nationaux, ou les campus universitaires américains. Restent les segments des parkings (20 milliards) et des trains de banlieue (4 milliards).
Avec ce contrat gagné à Boston, « Keolis va passer de 300 à 600 millions de chiffre d’affaires aux Etats-Unis », précise Jean-Pierre Farandou, président du groupe Keolis. En effet, aucun autre contrat de Keolis aux Etats-Unis ne dépasse le volume d’affaires du Massachusetts.
Keolis est également présent à Los Angeles et Fresno. Il a en plus remporté cet été le marché des bus de Las Vegas (voir VR&T n° 559), représentant une activité d’environ 44 millions de dollars par an. En Floride, la filiale de la SNCF est présente à travers des sociétés de taxi et des navettes (33,3 millions de dollars). Enfin, en Virginie, Keolis a remporté fin 2009 le contrat du réseau Virginia Railway Express (VRE), opéré depuis juillet 2010 (24,5 millions de dollars).
« La France reste le pays majeur pour nous », confiait il y a quelques semaines Jean-Pierre Farandou, – c’est 53 % du CA de Keolis – « mais l’érosion des marges est une tendance qui se confirme depuis 2 ou 3 ans maintenant ». Elles ont baissé de 1 % sur trois ans. D'où l'importance des marchés étrangers. Keolis s'est fixé un objectif ambitieux : réaliser un chiffre d'affaires global de 7 milliards d’euros en 2017 contre 5 milliards en 2012. Soit 40 % d’augmentation.

Y. G.

18 mars 2014

Ville intelligente : des innovations pour la mobilité durable

La ville intelligente, tel un nouveau Graal, l’expression est sur toutes les lèvres et s’invite à presque tous les colloques. Au même titre que celui de mobilité durable – cette dernière servant la première, cela va sans dire ! – elle est devenue un concept valise et pour tout dire fourre-tout qu’il est de bon ton de promouvoir – encore qu’il soit plus chic de dire smart city. Hé non, l’utilisation des nouvelles technologies ne fait pas de facto entrer la collectivité dans cette nébuleuse numérique. Car en vérité, la ville intelligente stricto sensu n’existe pas encore en France. Même si certaines, à l’instar de Lyon ou de Nice tentent plusieurs expérimentations. « Smart city, c’est un concept valise très à la mode dans lequel tout le monde met ses propres produits, explique Yann Hervouët, PDG fondateur d’Instant System. Il serait plus judicieux de parler de données recueillies via des capteurs ou autres, stockées dans des entrepôts, puis croisées les unes avec les autres afin de rendre un service intelligent. » C’est précisément ce qu’il a fait avec son « bébé », une plateforme de mobilité intelligente qu’il commercialise depuis octobre.

Si elle n’existe pas encore, tout le monde s’accorde à dire qu’elle est l’avenir des citadins. Sachant que l’ONU estime à 70 % la proportion de la population qui vivra en ville dans le monde en 2050, et que les citadins représentent déjà 75 % des habitants de l’Union européenne, on comprend aisément quel est l’enjeu. Et pourquoi tous les géants de l’informatique ou des télécoms s’y intéressent activement. D’ailleurs, l’idée fait également son chemin dans les esprits. Selon une récente enquête Ipsos pour Microsoft (voir encadré ci-après), la quasi-totalité des Français (90 %) considère que le développement des services numériques et des nouvelles technologies contribue à leur simplifier la vie au quotidien. La firme se positionne donc pour séduire les collectivités locales avec un panel de services.

C’est aussi le cas de Cisco, qui développe son programme S+CC (smart + connected communities), afin d’accompagner les responsables politiques locaux. Vision : si Internet a déjà bouleversé nos vies en vingt ans, ce n’est rien au regard de la « révolution » qui nous attend ! « Moins de 1 % des objets sont à l’heure actuelle connectés à Internet. Tous ne le seront probablement pas, mais la connexion progressive d’un nombre croissant d’objets permettra des approches nouvelles en matière de services aux usagers et de gestion de la ville, cette révolution est déjà en marche », estime la multinationale de l’informatique.

Selon le Commissariat général au développement durable, la ville intelligente devra répondre à plusieurs objectifs : sobriété dans l’utilisation des ressources, placer l’usager au cœur des dispositifs et permettre une approche systémique de la ville. C’est notamment sur ce dernier segment qu’il faudra sans doute du temps pour dépasser les traditionnelles approches par silos. La ville devra impérativement mettre en place de nouvelles formes de gouvernance. Car que se passe-t-il aujourd’hui ? Les différents systèmes de gestion urbaine sont cloisonnés en silos fonctionnels : un centre de contrôle pour chaque mode de transport (métro, bus, tram), un PC de régulation de la circulation automobile, et un autre pour la sécurité urbaine, les interventions de premiers secours. La ville intelligente devra coordonner tout ou partie de ces systèmes.

Un autre industriel, Thales et sa division Transports, l’a bien compris et met à profit son expérience et ses solutions techniques en matière de supervision des transports collectifs, gestion du trafic routier, PC de vidéosurveillance urbaine, billettique, etc., pour proposer de les interfacer. L’entreprise a défini deux axes à sa politique de promotion de la ville intelligente sur laquelle elle travaille depuis cinq ans. Premier axe, « l’idée de rendre l’utilisateur final acteur, voire opérateur de sa mobilité, et partageant ses informations avec les autres, c’est une évolution forte qui se dessine », décrit Isabelle Mancel, directrice des Services et solutions innovantes chez Thales.

Originalité du produit de type compagnon de voyage que l’entreprise souhaite promouvoir : le fait de décorréler l’équipement utilisé (smartphone, tablette ou autre) de l’endroit où sont stockées les préférences de l’utilisateur, à savoir dans le cloud. La directrice précise avoir tout récemment commercialisé sa solution dans une ville du Moyen-Orient. Dubaï peut-être, la ville des Emirats ayant pour ambition de devenir l’un des plus grands laboratoires du monde de la smart city…

Second axe : utiliser le business analytic, c’est-à-dire l’analyse en temps réel des big data pour « aider les opérateurs à mieux planifier et délivrer le service de transport à l’échelle de l’agglomération, poursuit-elle. Business analytic et big data sont des sujets émergents dans le monde du transport. Thales se positionne en précurseur. » Les données anonymisées des utilisateurs des transports permettent en effet d’avoir une vision consolidée des habitudes de déplacements et de la demande globale. Des informations qui intéressent tout à la fois les autorités organisatrices et les opérateurs, les deux clients ciblés par Thales. Avec la smart city appliquée à la mobilité, tout le monde y gagne : le voyageur, qui améliore le confort de son déplacement, optimise ses trajets et réduit le temps passé dans les transports ; la collectivité, qui optimise la chaîne de transports, limite la congestion urbaine et donc les émissions de CO2 et autres polluants atmosphériques.

Si la voiture a longtemps été considérée comme le moyen le plus simple de concrétiser la mobilité intelligente – route automatique, voiture sans conducteur… – l’explosion du marché de la téléphonie mobile et des très hauts débits d’Internet mobile a dispersé l’intelligence dans différents objets. Ainsi, quand il s’agit de choisir son mode de déplacement en fonction d’un trajet x, le piéton équipé d’un smartphone peut-il supplanter le véhicule et la route bardés de technologie. Cela n’empêche pas les industriels de continuer à travailler sur la voiture. Ainsi Orange, qui possède depuis deux ans une directrice Smart cities en la personne de Nathalie Leboucher, a placé la voiture connectée en bonne place. Si l’opérateur de télécoms touche à différents secteurs (eau, énergie, bâtiments…) de la future ville intelligente, il place la mobilité au rang de ses priorités, à la fois pour un trafic urbain plus fluide et pour une utilisation accrue des TC. Présente aux côtés de SNCF et Total dans le fonds Ecomobilité Ventures, Orange a également réalisé trois investissements majeurs dans l’autopartage. La société monte aussi pas mal de projets en partenariat, c’est le cas du stationnement intelligent pour lequel elle s’est alliée à l’américain Streetline. Elle a enfin développé « ma ville dans ma poche », un assistant personnel intelligent qui informe en permanence des infos de la ville (services municipaux, commerces, loisirs…) et stocke le profil de l’utilisateur dans le cloud d’Orange. L’application a été vendue en marque blanche à Bordeaux qui devrait la déployer l’an prochain.

Un autre acteur de premier rang, IBM, qui a fait de la ville intelligente l’un de ses axes stratégiques. Partenaire de Nice, l’entreprise participe aussi depuis un an au projet de recherche et développement de l’agglomération de Montpellier. Au cœur du projet montpelliérain, une plateforme numérique basée sur l’ « Intelligent operation center » (IOC) d’IBM qui collecte et stocke les millions de données aujourd’hui gérées en silos en vue de leur mutualisation et du développement de modèles d’analyse. En matière de mobilité, IBM s’est allié à Transdev, en juillet 2012, pour proposer la solution Smarter Mobility, celle qui est en cours de déploiement à Lyon dans le cadre d’Optimod’. Smarter Mobility utilise toutes les données disponibles en matière de circulation routière (issues des caméras et capteurs urbains), de travaux, d’exploitation et de fréquentation des transports urbains, de disponibilité des parkings, des vélos, des taxis, et même de pollution ou de météo, les agrège et les analyse dans l’IOC, de façon à proposer du calcul d’itinéraire prédictif fiable. Singapour, qui l’utilise déjà se dit capable de prévoir sa circulation à une heure, avec une précision de 90 %.

Du rêve de la ville intelligente à la réalité, il n’y aurait plus qu’un pas, mais non des moindres. Ses promoteurs eux-mêmes admettent qu’elle n’est encore qu’un fantasme quand d’autres mettent en garde contre la possibilité qu’elle devienne un cauchemar ! Ainsi le Certu souligne-t-il les risques de dépendance technologique, d’exclusion de la partie de la population la moins « connectée », et de déshumanisation de la ville. De son côté, le Commissariat général au développement durable, dans une étude sur les perspectives de la ville intelligente de novembre 2012, met aussi en exergue le coût élevé des infrastructures pour les collectivités ainsi que les dérives possibles en matière de traçage des individus et de perte de la confidentialité. A cet égard, l’exemple de Singapour où le concept d’intelligence est poussé à l’extrême donne à réfléchir. « Tout y est contrôlé jusqu’à l’absence de certaines libertés, c’est ce qui conditionne le bon fonctionnement des outils technologiques », explique Cécile Clément-Werny. La ville est ainsi surnommée la fine city (la ville des amendes) tant les interdictions pullulent. Il y est notamment interdit de mâcher un chewing-gum, du fait de la possibilité qu’il vienne fausser un capteur, ce qui est considéré comme un sabotage de la ville intelligente…

Cécile NANGERONI

Grand Paris : un métro intelligent dans une ville intelligente

« Le métro le plus digital du monde. » C’est l’ambition qu’a la SGP pour son Grand Paris Express. Elle vient de lancer en ce sens un appel à manifestation d’intérêt à destination
de tous les acteurs de la filière.

Ses futurs services numériques, le métro du Nouveau Grand Paris les conçoit en amont. Certes, la loi impose à la Société du Grand Paris (SGP) de prévoir un réseau de communication à très haut débit, mais son président, Etienne Guyot, ambitionne d’en faire « le métro le plus digital du monde ». Rien que ça… Et pour ce faire, la SGP vient de lancer un appel à manifestation d’intérêt (AMI) à destination de tous les acteurs de la filière, dans le but de « bien définir les composants de l’infrastructure numérique » et de la développer en « réelle coconception », a-t-il expliqué.
A ce stade, il s’agit d’une démarche extrêmement ouverte afin de « mieux appréhender l’environnement pour faire émerger une plateforme d’informations ouverte aux voyageurs et aux entreprises ». Les concepteurs du futur métro n’ont en effet pour l’heure qu’une idée approximative des services de demain, mais ils ne veulent pas rater le virage de « la révolution mobile : demain l’accès au Web sera majoritairement mobile, a expliqué Jérôme Coutant, responsable du numérique à la SGP. Les matériels évoluent et je pense qu’on n’a encore rien vu ! Les besoins en bande passante seront exponentiels. »
Le projet est mené avec la conviction que le développement du numérique « facilitera la vie quotidienne des Franciliens, améliorera l’égalité des territoires et favorisera l’attractivité économique de l’Ile-de-France », complète Etienne Guyot. Deux cabinets ont accompagné la SGP pour identifier les principales thématiques. Outre la révolution mobile, l’enjeu est aussi de réduire l’inégalité des territoires et des entreprises devant le potentiel numérique. La SGP envisage donc de déployer une constellation d’infrastructures numériques le long de son propre réseau : fibre optique, espaces techniques, data centers, etc., accessibles aux opérateurs de services télécoms comme aux PME et TPE voisines du métro. A explorer également : la piste de l’utilisation des données numériques des millions de voyageurs franciliens, qui constitueront une incroyable matière première pour imaginer de nouveaux services mobiles pour les voyageurs ; ou encore l’utilisation des gares, en tant que hubs de la mobilité urbaine, pour créer des espaces de télétravail et de coworking.
Le montant à investir reste modeste au regard du budget du futur métro (26,5 milliards d’euros) : il est évalué à « 30 à 40 millions d’euros ». « Nous sommes en posture de laboratoire », a précisé Jérôme Coutant au lancement de l’AMI le 5 décembre. La ligne 15 Sud, qui devrait être la première inaugurée, dès 2020, sera donc certainement elle aussi le laboratoire de la dimension numérique du Grand Paris Express. C. N.

Lyon, pionnière et pilote d’un projet européen

Avec des dizaines d’expérimentations en cours, Lyon a pris une longueur d’avance. Elle est également le pilote du programme européen Opticities qui a été bâti sur les premiers résultats du projet lyonnais Optimod’.

La capitale des Gaules fait partie des rares villes en France qui ont pris une longueur d’avance, avec des dizaines d’expérimentations en cours, sous l’impulsion de son maire et président du Grand Lyon, Gérard Collomb, ayant fait de la ville intelligente l’un des fers de lance de sa politique, pour aller « vers une vie douce et heureuse en ville ». En février dernier, il précisait aussi qu’avec son 1,3 million d’habitants, la métropole lyonnaise avait un profil « assez typique des villes européennes », ce qui en faisait « un terrain d’expérimentation idéal pour des technologies à développer ailleurs en Europe et dans le monde ». Preuve en est d’ailleurs, qu’elle a été sélectionnée pour participer au programme européen Opticities, grâce à son projet phare en matière de mobilité intelligente, Optimod’Lyon, une première mondiale développée avec 13 acteurs publics et privés, dont Cityway (filiale de Transdev).
Elément clé de la stratégie de ville intelligente, Optimod’Lyon, qui a été lancé en février 2012 sur une durée de trois ans, comprend trois innovations majeures : la construction, avec IBM et Phoenix-Isis, d’une information prévisionnelle de trafic à une heure ; le développement d’un GPS urbain ainsi que d’un navigateur de fret urbain et d’un outil d’optimisation les tournées de livraisons. L’aspect prédictif de la circulation routière jusqu'à une heure est le sujet le plus ambitieux et le plus innovant, pour lequel « deux solutions sont en cours d’évaluation avec des résultats prometteurs qui restent à confirmer en 2014 », explique-t-on au Grand Lyon. C’est aussi l’élément qui conditionne la réussite de l'application Smartmoves, le GPS multimodal en temps réel du Grand Lyon. En 2015, elle permettra non seulement de calculer son itinéraire en combinant si nécessaire tous les modes possibles – TC, TER, Vélo'v (avec leur disponibilité), marche, trafic routier et places libres de parking, taxis, covoiturage, et plus tard, autopartage – mais aussi de prévoir avec précision son temps de parcours. On pourra aussi calculer le coût réel du déplacement et modifier ses plans en chemin au moindre pépin.
Pour l’heure, les principales avancées sont d’une part, la construction d’un entrepôt de données, rassemblant 30 bases de données et de flux temps réel, qui permettra de construire des offres sans équivalent, compte tenu de la complétude géographique, modale et temporelle. D’autre part, la plateforme technique correspondante, Grand Lyon SmartData (voir encadré). Globalement, la stratégie lyonnaise vise à répondre aux problématiques complexes de la mobilité, et notamment à optimiser l’usage des infrastructures dans le temps et dans l’espace, inciter aux pratiques multimodales et à développer des approches innovantes par les usages et les nouvelles technologies.
Un triptyque qui lui a permis de piloter le programme européen Opticities. Bâti sur les premiers résultats d’Optimod’, et doté de 13 millions d’euros (dont 9 millions apportés par l’UE), le projet a démarré en novembre et court jusqu’en octobre 2016. Via 25 partenaires dont six grandes villes – Madrid, Turin, Göteborg, Wroclav, Birmingham et Lyon bien sûr – il vise à développer des standards européens pour accéder aux services d’information sur les déplacements urbains. Lyon s’est également vu décerner le Prix de la ville référente lors du 20e Salon mondial des transports intelligents de Tokyo en octobre dernier. C. N

Toulouse, pionnière de l’ouverture des données de transports en temps réel

Passage incontournable pour le développement de la ville intelligente, la constitution d’un entrepôt de données et sa mise à disposition des développeurs. En la matière, Toulouse est très active.

En octobre 2013 a vu le jour à Toulouse Open Data France, association réunissant une vingtaine de collectivités afin de faciliter la libération des données publiques et maximiser leur potentiel économique. Pierre Cohen, président de Toulouse Métropole, en a été élu président. En ligne depuis octobre 2011, le site data.toulouse-metropole.fr propose des données des 37 communes du Grand Toulouse, de son opérateur de transports en commun Tisséo et de l’office du tourisme. On y trouve 126 jeux de données, beaucoup concernant la mobilité : réseau cyclable, chantiers en cours, réseaux bus, tram et métro, VélôToulouse en temps réel, aires piétonnes, carrefours à feux, zones 30, PMR, emplacements taxis, aires de livraison, stations d’autopartage…
La mise en ligne des informations en temps réel de Tisséo depuis août 2012 facilite grandement le développement d’applications de mobilité. Le premier concours Défi Numérique proposé par Toulouse Métropole en 2012 a reçu 15 projets d'applications avec une thématique transport. « Toulouse est pionnière dans l’open data transports temps réel et cette transparence nous permet d’être hyperefficaces », applaudit David Larcher, créateur de la start-up Coovia, lauréate du Grand Prix 2012 et couvée par l’incubateur Midi-Pyrénées. Son application, dont la V2 sortira courant janvier 2014, utilise les données en temps réel des bus, métros, tramways toulousains et un service instantané de mise en relation de personnes.
Objectif : se déplacer en combinant tous les modes, dont un covoiturage domicile – travail valorisant les sièges libres dans une zone. « Toulouse est parfaite pour tester une application de mobilité, explique ce trentenaire du service innovation d’Airbus en congé pour création d’entreprise. C’est une grande ville avec une forte densité de paramètres utiles : beaucoup de cadres avec des horaires flexibles autour des grandes entreprises, des données ouvertes en temps réel uniques et une belle série de bouchons quotidiens qui donnent envie de trouver des solutions alternatives. » D’autres applications utilisent les données temps réel de Tisséo : Bus 31 pour savoir à la seconde quand passera le prochain bus tandis que Toulouse Bus permettra très bientôt de voir son bus se déplacer sur une Open street map. « Ces nouveaux outils contribuent à la promotion des transports en commun et à la progression de leur fréquentation », se félicite Joël Carreiras, vice-président de Tisséo.
D’autres start-up toulousaines se sont engagées dans le domaine des transports intelligents mais avec des visées nationales voire internationales comme Mobigis qui développe des systèmes d’information géographiques orientés mobilité ou Prometil dont l’application de recherche intelligente de trajets en vélos libre service OneBike a remporté un prix au concours Open Data de Toulouse Métropole. « A Toulouse, les laboratoires, écoles d’ingénieurs et entreprises spécialisés dans l’espace et la géolocalisation, l’aéronautique et les systèmes embarqués procurent un terreau favorable », explique Jean-Pierre Bayol, directeur de Digital Place, cluster d’entreprises numériques de Midi-Pyrénées.
Cette synergie entre le monde de la recherche, de l’entreprise et les pouvoirs publics a permis plusieurs expérimentations dans l’espace public comme celui du stationnement intelligent, testé avec Lyberta en 2010 – des sondes implantées dans le sol, reliées à un ordinateur central permettant d’indiquer en temps réel les places de stationnement libres – ou de l’éclairage urbain à Led avec détection de présence dès 2009 (et bientôt avec détection de forme).
La mairie de Toulouse a mené en 2012-2013 une opération d’analyse des réseaux sociaux avec Apicube et IBM Social media analytics qui lui a permis d’adapter sa communication lors des travaux du tramway et de réagir rapidement en cas de plaintes. Depuis quatre ans, 300 agents municipaux sont équipés de « zappettes » leur permettant de faire remonter en temps réel tous les dysfonctionnements constatés dans les rues (100 000 incidents signalés chaque année).
Toulouse promeut aussi les services sans contact avec un projet 4,56 millions d’euros, signé mi-2012, visant à regrouper sur un même support sans contact (téléphone ou carte) les accès au métro, bus, location de vélos, autopartage, pass tourisme, équipements culturels, services dans l’aéroport et cartes d’étudiant avec services associés.

Catherine Sanson-Stern

Nice surfe sur une première mondiale

Inauguré l’été dernier, le boulevard connecté de Nice permet de collecter en temps réel

des données sur la circulation, la qualité de l’air, la propreté et l’éclairage public.
Le but : imaginer et tester de nouveaux services dans tous les domaines concernés.

Son boulevard urbain connecté a fait le buzz et continuera sans doute de faire parler de lui. La métropole Nice Côte d’Azur l’a inauguré cet été : en plein centre de Nice, autour du boulevard Victor-Hugo, 200 capteurs, installés en haut des candélabres, dans la chaussée, sur des containers, etc., permettent de collecter en temps réel des données sur la circulation, la qualité de l’air, la propreté et l’éclairage public. Cette initiative est une coréalisation de la mairie de Nice, de la métropole Nice Côte d’Azur et de la Semiacs (gestionnaire des parkings) avec pour partenaire Cisco. « Le boulevard connecté vise à expérimenter pendant un an une plateforme métropolitaine multiservice très performante dans la gestion des données en temps réel, capable de fédérer les acteurs du stationnement, de la mobilité, de l’éclairage, de la collecte de déchets, etc., sur une architecture unique couvrant un rectangle de 800 m par 400 m », explique Jean-François Balcon, chargé du développement Smart & connected communities, auprès des collectivités locales pour Cisco Systems France. « Cela permet d’envisager de nouvelles applications issues de la corrélation de données multisources. »
La collectivité espère en effet imaginer et tester de nouveaux services dans tous les domaines concernés (circulation, environnement, commerce, vie quotidienne…), comme le précise Florence Barale, conseillère métropolitaine, chargée de l’Innovation numérique : « La première métropole en France [la communauté urbaine est devenue métropole au 1er janvier 2012, ndlr] est très investie dans l’innovation, qui est considérée comme un axe fort de notre développement économique, basé sur le numérique. C’est aussi avec l’objectif d’offrir de nouveaux services aux citoyens, plus efficaces. » Le boulevard constitue en effet un laboratoire à ciel ouvert de l’Internet des objets. L’agglomération niçoise, qui a de nombreuses fois joué les pionnières – parmi les premières à installer la télébillettique sur son réseau de transports urbains, première à tester le paiement sans contact NFC… –, se distingue une fois de plus par cette innovation ouverte, en première mondiale. Toutes les données publiques sont archivées pour être mises à la disposition des acteurs locaux. « L’expérimentation avec Cisco nous permet de remonter tout un tas de données sur un entrepôt de données que l’on croise. Nous sommes capables par exemple d’identifier le nombre de piétons sur le trottoir, poursuit l’élue. C’est une façon différente d’utiliser l’Internet des objets pour opérer autrement nos services. A terme l’objectif, c’est aussi d’ouvrir totalement nos données. »
Cette initiative s’inscrit dans le droit fil du stationnement intelligent testé depuis le début de 2012 avec l’objectif de réduire le temps consacré à la recherche d’une place vide – sachant qu'un automobiliste tourne en moyenne vingt minutes avant de trouver où stationner – et donc d’améliorer la circulation, notamment celle des bus ainsi que d’abaisser la pollution. « Cela représente jusqu'à 25 % du trafic en centre-ville », explicitait au lancement le maire de la ville, Christian Estrosi. L’élu présentait la mesure comme « l'une des plus novatrices et ambitieuses » du schéma global de stationnement 2011-2015. L’an prochain, 14 000 capteurs communicants de la société espagnole Urbiotica auront été noyés dans la chaussée et les trottoirs, couplés à des horodateurs multiservices, favorisant l'intermodalité puisqu’ils font aussi office de borne d'information sur les transports collectifs, les services Autobleue, Vélobleu, et taxis. Les utilisateurs reçoivent l’information sur leur smartphone, avec lequel ils peuvent aussi payer le stationnement. Un investissement de 13 millions d’euros, supposé être vite rentabilisé puisque le système repère les véhicules ventouses et les mauvais payeurs…
Enfin, depuis l’année dernière également, la capitale azuréenne figure parmi les 100 villes du monde qui, pendant trois ans, bénéficient de l'expertise et de l'appui d’IBM pour le développement de la ville intelligente. La ville a en effet été retenue dans le cadre du challenge Smarter Cities d’IBM, pour mettre en place un écosystème intelligent pour tous les citoyens. Dans le cadre de cet accompagnement, les experts d'IBM ont fait part de leurs préconisations, parmi lesquelles la création d'un centre d'excellence dédié aux systèmes innovants, ainsi que la mise en place d'un panel de citoyens qui donne son avis sur les mesures à prendre pour mieux circuler, mieux stationner, moins polluer, etc. La métropole peut se flatter d’être la seule de France à avoir été retenue par IBM.

Cécile NANGERONI

Quelques exemples de services

Depuis 2011, Paris a testé plus de 25 projets expérimentaux (sur la quarantaine de projets sélectionnés) de mobilier urbain intelligent.

22e Palmarès des mobilités : le Pass d’or pour Lyon

Si l’on en croit les résultats du Palmarès 2013 de Ville, Rail & Transports, le transport public va bien ! Ou du moins ils montrent que le secteur est dynamique et porteur de progrès… même s’il faut du temps pour concrétiser des projets et pour aller plus loin dans l’intermodalité.
Nos critères de sélection s’appuient sur les chiffres 2012 de l’UTP. Ils prennent en compte les éléments clés mesurant la performance des réseaux urbains et les évolutions d’une année sur l’autre : offre kilométrique, nombre de déplacements, vitesse commerciale, taux de couverture, etc.
Pour Lyon, c’est la consécration. Même si elle ne figurait pas parmi les trois finalistes lors de notre dernier Palmarès en 2012, l’agglomération a fini par se hisser sur la plus haute marche du podium, après avoir remporté le Pass de bronze en 2010, puis le Pass d’argent en 2011. Un succès qui s’explique par une mobilisation menée sur tous les fronts, tram, métro et bus, ainsi que par des innovations intéressantes, telles que la mise en service d’une voie aménagée pour les modes doux dans un tunnel routier très emprunté ou encore le développement de « l’électromobilité partagée ».
Dans notre classement, Nantes revient aussi en force en obtenant le Pass d’argent. La ville a fait le pari des bus rapides pour compléter son réseau de tramway. Pari réussi au vu de la fréquentation. Elle a aussi su mener une audacieuse politique de réaménagement de son centre, donnant plus de place aux cyclistes et aux piétons. Son statut de « ville apaisée » est par ailleurs récompensé par notre jury qui lui a attribué le prix thématique « Ville et automobile ». Enfin, il y a la quasi indétrônable Strasbourg qui bénéficie toujours d’une longueur d’avance prise dans les années 90. L’agglomération reste sur le podium avec le Pass de bronze grâce à la poursuite du développement de son réseau.
Lyon, Nantes, Strasbourg, un trio gagnant qui accorde une place croissante aux nouvelles mobilités, comme le réclament les voyageurs.

Marie-Hélène Poingt

Le Palmarès des mobilités 2013 :

Palmarès des mobilités. Pass d’or : Lyon carbure à tous les modes

Haute-Normandie : une ambition ferroviaire

Comme pour toutes les Régions de France, le transfert par l’Etat de la compétence transport, effectif en 2002, a été un tournant majeur pour la Haute-Normandie. Il a fallu prendre à bras-le-corps un secteur, tout en composant avec les partenaires historiques, notamment dans le ferroviaire : SNCF, pour la billettique et le matériel, et Réseau ferré de France (RFF), pour les voies. A cela s’ajoutait une réalité complexe, géographique et socio-économique : bien que plus longue (200 km de Verneuil-sur-Avre au Tréport) que large (165 km de Gisors au Havre), la Haute- Normandie est un territoire structuré transversalement par la Seine. L’axe Paris – Rouen – Le Havre est, de plus, le premier complexe portuaire de France, générant un flux ininterrompu, entre terre, fleuve et fer, de camions, de barges et de trains de marchandises. Et cela va s’amplifier puisque le trafic de conteneurs du port du Havre devrait doubler voire tripler dans les prochaines années, grâce aux installations de Port 2000. Au coeur de ce réseau dense, Rouen est une sorte de « hub » vers lequel tout converge et tout diverge, en étoile…

1 novembre 2013

Le Wi-Fi dans le matériel roulant : le prochain standard

Des supermarchés dématérialisés dans les gares, du wi-fi gratuit dans tous les trains, des offres payantes d’accès aux données dans les bus : le cabinet anglo-saxon Frost & Sullivan ne s’interdit aucune révolution dans sa dernière étude prospective sur les technologies de connexion pour les usagers, embarquées dans le matériel roulant.
Le document, nommé Analyse stratégique du marché de l’info-divertissement dans les transports en Amérique du Nord et en Europe, dresse un tableau complet de l’usage actuel du wi-fi par les grands opérateurs. On y apprend sans surprise que les Etats-Unis et le Royaume-Uni ont un très grand taux d’équipement en wi-fi et « info-divertissement » dans leur matériel roulant. Leurs opérateurs de transports offrent ces services respectivement à 75 et 92 %.
On est loin de ce niveau en Europe continentale mais il progresse constamment. A en croire les auteurs de l’étude, le taux de pénétration du wi-fi dans le matériel roulant sera six fois plus élevé dans dix ans. Avec une progression de minimum 20 % par an. Et une grande diversification des fournisseurs de solutions techniques à la clé.
En France, en particulier, la marge de progression est belle. Moins de 5 % des trains sont équipés en solutions d’accès à Internet pendant le voyage. Seuls Thalys et TGV Est se sont lancés et ont développé des solutions techniques permettant à leurs usagers d’utiliser ordinateurs portables, tablettes et smartphones durant le trajet. C’était il y a dix ans déjà, pour les premières mises en service.
Pour autant – malgré l’arrivée des normes Long term evolution (LTE), proches de la 4G – une généralisation du service aux TER semble irréaliste. Une source bien informée expliquait récemment à Ville Rail & Transports que le wi-fi embarqué ne concernerait sans doute jamais les matériels régionaux. Raison invoquée : le coût élevé des équipements (deux millions d’euros par unité) et le fait que la 4G permettra bientôt avantageusement de remplacer ce type de dispositifs pour les usagers.
C’est sans compter avec les développements applicatifs du service, tels qu’exposés par le cabinet Frost & Sullivan, avance Jagadeesh Chandran, coauteur de l’étude. « Il permet aux opérateurs de gagner en compétitivité en promouvant l’intermodalité ainsi que leurs propres offres. » Offrir une solution propriétaire, c’est aussi une façon de rendre captif l’usager et de monétiser son investissement.
Les bénéfices pour les opérateurs sont nombreux. Et les usagers y sont très sensibles. Laurent Lenoir, directeur des systèmes d’information chez iDBus peut le confirmer. « Nous avons la chance d’avoir un taux de satisfaction de notre service de 99 %, ce qui est très rare dans notre secteur et le wi-fi embarqué y est pour beaucoup », explique-t-il. Avant de préciser que « c’est aussi un sujet potentiel de mécontentement très grand, parce que rester en contact avec ses proches ou le monde du travail lorsqu’on est en déplacement est vécu comme quelque chose de crucial par nos usagers ».
Au-delà de la fourniture d’accès, c’est bien le multi-usage qui est mis en avant dans ces bus qui traversent l’Europe. « Il s’agit d’un véritable projet technologique qui doit répondre à des critères de certification et de sécurité, développe Laurent Lenoir. Nous allons bientôt augmenter la capacité de la bande passante pour offrir davantage à nos usagers ».
Le fait qu’iDBus se projette déjà dans une augmentation de la capacité technique – l’écueil principal de cette innovation – n’est pas un hasard. La relation à la concurrence joue beaucoup dans la décision des opérateurs de se lancer dans ce type d’entreprises. Après l’action de la firme où travaille Laurent Lenoir, ses concurrents n’ont pas tardé à offrir des services similaires. Ce qui en fait quasiment un standard à l’échelle européenne.
Si la SNCF ne souhaite pas communiquer sur le sujet du wi-fi embarqué mais confirme « préparer pour très bientôt un appel d’offres », c’est en grande partie à cause des initiatives de ses concurrents européens. En Allemagne notamment, la Deutsche Bahn est très avancée et propose des « lounges » équipés en wi-fi dans chaque train depuis deux ans déjà.
Il ne s’agit pas là uniquement de coûts fixes. Le cabinet Frost & Sullivan estime que l’info-divertissement à bord rapportait déjà 56 millions de dollars par an en 2011, Europe et Etats-Unis confondus. L’analyse estime que ce chiffre devrait monter à 700 millions dans dix ans. A la vue de ces chiffres on comprend mieux pourquoi il risque de falloir offrir des éléments plus proches de l’application que du cybercafé roulant.
Pour que les prévisions du cabinet Frost & Sullivan se réalisent, il ne manque que quelques initiatives d’un opérateur majeur. Qui devra se décider entre le modèle où l’usager apporte son matériel et celui où tablettes et écrans sont fournis sur place. Cette dernière éventualité a des chances de l’emporter puisqu’elle permet de contrôler précisément les besoins en bande passante des clients. Des écrans à l’arrière des sièges, cela aurait un air de déjà-vu : c’est le modèle aérien de l’info-divertissement. Il a fait ses preuves.

Julien Sartre

Eternel débat gratuit-payant

A bord, faut-il offrir un accès à Internet universel ou proposer une offre de données payantes qui comprend des applications ? C’est le dilemme auxquels sont confrontés actuellement les opérateurs de transports. L’offre minimaliste sera difficilement rentable mais plutôt considérée comme un standard de service. « Il est toujours possible de proposer un forfait d’utilisation d’Internet à l’heure mais les compagnies l’utilisent déjà pour ne pas surcharger la bande passante et ce système a ses limites », avance le cabinet Frost & Sullivan.
Enfin, il est envisageable de pousser le modèle actuel à son maximum, c’est-à-dire de proposer un accès wi-fi performant à bord, uniquement pour des utilisateurs privilégiés, ayant payé un billet plus cher pour accéder à la classe supérieure. Ce n’est pas la logique de l’info-divertissement généralisé dans le matériel roulant.

Les gares : une piste de financement

Diverses expérimentations de supermarchés dématérialisés dans les gares ont déjà eu lieu en Asie du Sud-Est mais aussi en France, à Paris et à Lyon. L’idée de scanner des produits pour se les faire livrer à son arrivée chez soi a fait son chemin. De l’espace commercialisé en plus qui pourrait être une des solutions pour rentabiliser le wi-fi dans les transports. La question de la répartition de la manne générée par ces flux financiers posera question, mais c’est une piste.
Selon Jagadeesh Chandran, analyste pour le cabinet Frost & Sullivan, « il faudra développer de nombreuses applications pour offrir davantage que du divertissement destiné à faire patienter les voyageurs. Les gares en prennent le chemin. »

22 octobre 2013

Comment la vidéoprotection s’est imposée dans les réseaux

«On parle aujourd’hui de vidéoprotection et parfois même de vidéotranquillité. A quand la vidéosérénité ou le vidéozen ?!? », a ironiquement soulevé Etienne Sesmat, le directeur de la sûreté de la RTM lors de son intervention des journées Agir, à Marseille, en juin 2013. Derrière l’évolution de la terminologie, la pratique semble de plus en plus acceptée. Réticents, au départ, à l’installation de caméras « Big Brother », les Français s’y sont progressivement habitués. Selon un sondage BVA de mars 2013, 75 % d’entre eux se déclarent aujourd’hui favorables au développement de la vidéosurveillance dans les centres-villes, les transports et les lieux publics.
Les systèmes de vidéosurveillance se sont développés dans les transports en commun à partir des années 1970, surtout en Ile-de-France. Ces premières caméras servaient principalement d’outils pour assurer le bon fonctionnement du matériel, notamment dans le métro (escalators, fermetures des portes des rames…), et pour réguler les flux de voyageurs. C’est à partir des années 1990 que le système de vidéosurveillance sert à assurer la sûreté du réseau. Après les attentats du RER B, aux stations Saint-Michel en 1995 et Port-Royal en 1996, les pouvoirs publics implantent des caméras dans plusieurs gares de RER, avec enregistrement des images à des fins d’investigation et de lutte contre le terrorisme. Les attentats à Madrid en 2004 ont encore accentué le sentiment de nécessité d’un réseau de vidéosurveillance complet. Petit à petit, de nombreux réseaux de transport en commun, trains, tramway ou bus, ont installé des systèmes de vidéosurveillance.
A Lyon, à l’origine, le système de vidéosurveillance n’était pas, non plus, dédié à la sûreté, mais était uniquement un outil participant au bon fonctionnement du réseau, servant notamment à repérer un dysfonctionnement sur un équipement ou à réguler les flux de voyageurs. C’est à partir de 2004 que la vidéosurveillance devient une aide à la sécurité à Lyon. Le réseau s’est ensuite rapidement développé : le dispositif compte aujourd’hui 5 200 caméras. Pour Bernard Rivalta, président du Sytral, l’efficacité d’un tel système est certaine : « Lors de l’affaire du jeune homme égorgé dans le métro en février 2011, grâce aux caméras de surveillance, on a retrouvé l’auteur du crime en moins d’une journée », explique-t-il, « car on a pu remonter les stations de métro empruntées par le meurtrier grâce à la vidéo et ainsi retrouver sa trace ». Dans les bus, les chauffeurs sont reliés en phonie avec le PC Sécurité, les bus sont suivis par satellite et en cas de problème, une voiture de sécurité de Keolis est rapidement envoyée sur place et la police est prévenue. « La vidéosurveillance nous a permis de résoudre un bon nombre d’affaires, ça a contribué à la baisse de la délinquance », explique-t-il. Par conséquent, « on n’est pas prêts de revenir en arrière ! », assure Bernard Rivalta. Les transports en commun lyonnais ne sont pas les seuls à être devenus des adeptes de la vidéosurveillance. A la RTM, où 3 700 caméras scrutent le réseau marseillais, les incidents signalés ont diminué depuis 2009 de 24 % sur le réseau bus et de 33 % sur les trois modes.
Les exemples de réseaux qui installent des systèmes de vidéosurveillance ou développent leur système existant sont légion. Au niveau national, l’équipement en vidéosurveillance concernerait déjà 75 % des bus en France. Souvent, l’arrivée d’un nouveau matériel roulant est l’occasion de franchir le cap. A Metz, l’arrivée du Mettis s’accompagne de celle de la généralisation de la vidéosurveillance : le nombre de voyageurs devrait passer de 17 à 34 millions par an, et afin de lutter contre les possibles incidents ou dégradations du Mettis, les élus ont voté, lors du conseil municipal du 26 avril dernier, pour le renforcement du dispositif. 70 caméras vont être installées dans les stations Mettis, permettant de couvrir tous les quais des 37 stations, chacune des 27 rames va être couverte par 10 caméras, les 3 parkings-relais seront eux aussi dotés de quatre caméras chacun. Le centre-ville, ainsi que les lieux de passage majeurs vont également voir leur dispositif de caméras renforcé, à la fois pour un souci de sécurité et pour assurer une bonne régulation du trafic. Le coût de financement de cette généralisation du système de vidéosurveillance s’élève pour la ville de Metz à 168 000 euros pour le matériel et de 264 000 euros pour le génie civil, sans compter le coût pour Metz Métropole… A terme, l’espace public messin sera équipé de 200 caméras « visionnables » en temps réel. Les images, dirigées vers le centre de supervision TAMM et conservées une semaine, seront également transmises au CSU (centre de surveillance urbaine) de la ville et à la Police nationale. De même à Bordeaux, plus de 130 caméras supplémentaires vont être installées dans les bus du réseau TBC, exploité par Keolis. Une convention a été signée entre Keolis, la Communauté urbaine de Bordeaux (Cub) et la préfecture pour organiser la coordination des actions et installer un observatoire de sûreté des transports de la Cub. Les syndicats du personnel souhaitaient cette extension de la vidéosurveillance pour remédier aux agressions qui se sont multipliées ces derniers mois contre des conducteurs. Les syndicats parlent de 60 à 80 agressions par an, de l’insulte à l’agression physique. A Amiens, selon Thierry Bonté, vice-président d’Amiens Métropole en charge du Plan de déplacement urbain, et des transports collectifs et alternatifs, le dispositif de vidéosurveillance, et son amélioration, font l’objet de « demandes régulières et insistantes de la part du personnel », qui compte beaucoup là-dessus pour diminuer les incivilités et les violences contre les personnels. L’acceptation par les chauffeurs ou conducteurs ne va pas toujours de soi. Car « le visionnage des images peut mettre en exergue des erreurs ou des déficiences de l’agent » reconnaît Etienne Sesmat de la RTM. « Mais si l’on arrive à dépasser cela, la vidéosurveillance peut servir à améliorer la qualité de service. On peut par exemple se servir de certaines images – floutées – pour la formation. Et puis, le fait de savoir que la caméra tourne apaise dans de nombreux cas la relation entre client et chauffeur. »
Si l’acceptation interne ou sociale semble moins poser problème qu’avant, il reste à prouver que ces investissements, qui sont coûteux, sont efficaces. La ville d’Amiens a lancé en 2011 un audit de son système de vidéoprotection, réalisé par le cabinet de conseil en sécurité Althing et publié en septembre dernier. A cette occasion, elle a interrogé les différents acteurs concernés, et notamment le transporteur public, Ametis. Ce dernier a fait part de la difficulté à gérer les arrêts de bus disséminés dans l’agglomération, qui font l’objet de dégradations récurrentes et sont désignés comme particulièrement sensibles. A l’issue de cet audit, il a été constaté que la vidéoprotection est plus « efficace dans les espaces clos », notamment les transports en commun, que sur la voie publique : en effet, l’attention de l’opérateur de vidéoprotection y est moins sollicitée dans la mesure où les comportements des usagers des espaces sont identiques à longueur de journée. Un événement inattendu est rapidement détecté. « C’est typiquement l’inverse sur la voie publique », constate le bureau Althing.
Les 140 bus d’Amiens-Métropole sont chacun équipés de quatre caméras. La première a été installée en 2001 et le parc a été entièrement recouvert à partir de 2005. Avec l’arrivée de Keolis comme nouveau délégataire, l’agglomération amiénoise a effectué plusieurs opérations d’harmonisation de son dispositif de vidéosurveillance durant l’année 2012, dont le coût s’élève à 391 000 euros. Des caméras supplémentaires ont été installées, la qualité d’image a été améliorée, notamment par le passage du noir et blanc à la couleur et surtout par l’amélioration de la capacité de stockage de l’unité centrale : « en 2010, les images pouvaient être stockées 48 heures, aujourd’hui, c’est 3 semaines », explique Didier Hernoux, directeur général de Keolis Amiens. Les conducteurs sont en liaison radio permanente avec le poste de régulation Ametis. De plus, un dispositif de localisation des bus est implanté à la police nationale et au centre de sécurité urbaine de la ville d’Amiens. En cas d’incident durant le trajet, le chauffeur est mis en liaison avec la police nationale, qui intervient rapidement dans le bus concerné, afin de maintenir le trafic et d’assurer un service continu des transports en commun. Les images sont transmises directement au centre de sécurité urbaine, permettant à la police de les visionner en cas de besoin. Les interpellations sont ainsi rapides ; « cela permet de résoudre 70 % des cas de délinquance », assure Didier Hernoux. A la RTM, où 9 agents travaillent sur l’analyse des images en temps réel et à la transmission des données, on se félicite d’un taux de 65 % d’affaires élucidées au second semestre 2012 (contre 25 % ailleurs en ville), grâce aux images des transports. 359 vidéos ont été envoyées à la police, qui ont fait l’objet de 392 interpellations. Dans le cadre de deux enquêtes pour meurtres en 2012, la RTM a fourni aux autorités 315 heures d’enregistrement, soit 113 DVD !
Le bon fonctionnement de tels systèmes de vidéosurveillance nécessite donc une collaboration entre les différents acteurs : opérateurs des transports, police et collectivités locales. « Il y a une coopération très étroite entre la collectivité locale et le délégataire », explique Thierry Bonté. En effet, une convention a été signée fin 2010 entre Amiens-Métropole, la ville d’Amiens, le délégataire et la police municipale et nationale, pour améliorer la coordination des actions, l’efficacité des systèmes, la réactivité des acteurs, etc… « C’est une démarche partenariale globale », ajoute Thierry Bonté.
A Lyon, le Sytral supervise son système de vidéosurveillance depuis un PC sécurité à double fonction : s’assurer du bon fonctionnement du réseau et accueillir une cellule sécurité de huit agents spécialisés, formés en conséquence, qui s’occupent des images de la vidéosurveillance. « Le travail est collectif, nous sommes en liaison directe avec la police », explique Bernard Rivalta, « la vidéosurveillance s’inscrit dans une politique globale de sécurité du réseau ». Les relations avec les collectivités locales sont en général plutôt cordiales. Mais certaines municipalités notamment restent assez critiques envers la vidéosurveillance : c’est le cas de Villeurbanne, où le maire, Jean-Paul Bret, est un opposant de longue date aux caméras sur la voie publique et a toujours refusé l’installation de tels systèmes. Pour autant, les collectivités locales réticentes ne peuvent empêcher la mise en place de dispositifs de vidéosurveillance par le délégataire. « A l’intérieur du réseau Sytral, on est propriétaires », rappelle Bernard Rivalta. « Que la ville le veuille ou non, le résultat est le même, mais c’est plus agréable si la ville est partenaire », continue-t-il. Surtout que « nous ne sommes pas des obsédés ! », insiste-t-il, « on ne fait pas plus que nécessaire et nous sommes contrôlés par la Cnil, on ne fait pas ce qu’on veut ». « On ne visionne rien tant qu’un incident n’est pas signalé » assure Etienne Sesmat.
Le déploiement des dispositifs de vidéosurveillance dans les réseaux de transport en commun répond à l’augmentation des angoisses des usagers, dont beaucoup ressentent un sentiment d’insécurité croissant lorsqu’ils voyagent. D’après une étude de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme intitulée Victimisation et sentiment d’insécurité en Ile-de-France, publiée en 2011, près d’un Francilien sur deux déclare avoir parfois peur d’être agressé ou volé dans les transports en commun, alors que seuls 3,5 % d’entre eux sont effectivement victimes de ce genre de délit. A défaut de protéger, la caméra rassure. En tous les cas, dans certains réseaux, les caméras font désormais partie des requis d’exploitation. A Orléans, si le système vidéo ne fonctionne pas, le bus reste au dépôt.

Théo HETSCH avec Guillaume LEBORGNE

Quand la Cnil surveille la vidéoprotection

Les dispositifs de vidéoprotection installés sur la voie publique et dans les lieux ouverts au public sont soumis aux dispositions du code de la sécurité intérieure. Soumis à la réglementation des Etablissements recevant du public (ERP), le locataire ou propriétaire du moyen de transport public doit donc obtenir une autorisation préfectorale, après avis d’une commission départementale présidée par un magistrat. Il doit également faire une déclaration à la Cnil, qui peut effectuer un contrôle sur place des installations. Ces dernières années, le nombre de demandes d’autorisation pour l’installation d’un système de vidéosurveillance n’a cessé de croître.

La SNCF signe une charte avec la Cnil

Isabelle Falque-Pierrotin, présidente de la Cnil et Guillaume Pepy, président de SNCF, ont signé, le 5 avril 2013, une charte relative aux dispositifs de vidéoprotection déployés dans les gares, les boutiques SNCF et les transports en commun (TER, RER et tramways). A travers cette charte, la SNCF s’engage à respecter trois principaux points :
– Les agents SNCF chargés du visionnage des images enregistrées par le réseau de caméras devront être formés aux règles de confidentialité
– La durée de conservation des images est limitée à un mois, le maximum légal, dans le but de préserver d’éventuelles preuves en cas d’enquête et d’une réquisition judiciaire. Au-delà, les images seront effacées automatiquement.
– L’amélioration de l’information voyageurs et la facilitation de l’accès des personnes qui le voudraient aux images les concernant.
En gage de sa bonne foi, la SNCF s’est également engagée à réaliser régulièrement des audits et à les communiquer à la Cnil lors d’un rendez-vous annuel.

11 octobre 2013

Val-de-Marne Des transports pour tous

Le Val-de-Marne est encore, pour quelques jours, le seul département de petite couronne dépourvu de tramway. Une anomalie que le président du conseil général, passionné des transports depuis qu’il est élu local, n’a pas manqué de relever. Ouf ! Le premier tram, le T7, sera inauguré en novembre entre Villejuif et Orly. Mais c’est peu pour un territoire qui, avec 1,3 million d’habitants en 2009, représente environ 11 % de la population francilienne. La croissance urbaine, qui devrait se poursuivre au cours des prochaines années, est un élément important à prendre en compte dans le développement des transports en commun du département.

Les communes les plus peuplées du Val-de- Marne sont toutes situées au nord du département, notamment Créteil (89 000 habitants) et Vitry-sur-Seine (82 900 habitants). On observe d’ailleurs une importante inégalité entre le nord et le sud : plus on s’éloigne de Paris, plus la densité de population est faible. C’est également au nord que les densités d’emploi sont les plus fortes, notamment dans les communes jouxtant Paris. Créteil, Ivry-sur-Seine et Vitry-sur-Seine concentrent plus d’un quart des emplois. Mais quelques bassins d’emplois significatifs sont à relever plus au sud, comme à Rungis et Orly. En 2001, le Val-de-Marne comptait 4,3 millions de déplacements quotidiens, dont 87% réalisés par des Val-de-Marnais.

Sur ces 4,3 millions de déplacements, seuls 60 % restent internes au département (2,6 millions) et 40 % résultent d’échanges avec les autres départements franciliens. Des chiffres en partie dus à l’emploi : contrairement à Paris et aux Hauts-de-Seine, il y a dans le Val-de- Marne davantage d’actifs employés que d’emplois disponibles dans le département. En 2006, près de 590 000 actifs ayant un travail habitaient dans le département alors que seuls 500 000 emplois étaient disponibles. De nombreux Val-de-Marnais doivent donc se déplacer pour travailler en dehors du département. D’autant plus que sur l’ensemble des emplois présents dans le département, 60 % sont occupés par des habitants et 40 % par des actifs résidant dans un autre département.

1 octobre 2013

Infrastructures : le défi brésilien à un an du Mondial

Le compte à rebours a commencé au Brésil. A un peu moins d’un an de la Coupe du monde de football, qui doit se tenir du 12 juin au 13 juillet 2014, le pays espère être prêt à accueillir 3,6 millions de supporters. Mais ce n’est pas en quelques mois que les besoins en infrastructures, immenses, pourront être comblés. Grèves et problèmes à répétition ont déjà retardé quantité de travaux : quatre des six stades où se sont disputés en juin les matchs de la Coupe des confédérations, sorte de répétition générale avant le Mondial, ont été livrés à la Fifa en retard. Pour le Mondial, il lui en reste six autres à livrer le 31 décembre, dernier délai, à São Paulo, Cuiabá, Porto Alegre, Curitiba, Manaus et Natal.
Dans le domaine des transports, le défi s’annonce également sportif. Si le Brésil fascine par sa taille, s’y déplacer peut relever du parcours du combattant. Dans les grandes villes, les embouteillages peuvent atteindre des dizaines, voire dépasser la centaine de kilomètres. A São Paulo, mégalopole de 20 millions d’habitants, on compte jusqu’à 250 km d’embouteillages par jour. Et les routes sont en piteux état.
Côté aérien, le trafic qui augmente de 15 % par an, pourrait bien figurer parmi les principaux soucis du gouvernement à l’occasion du Mondial. Les aéroports, déjà surchargés, devraient voir transiter trois millions de touristes brésiliens et quelque 600 000 supporters étrangers se rendant dans les 12 villes d’accueil du tournoi.
Le gouvernement a récemment lancé un plan de modernisation des aéroports. En février 2012, il a accordé la concession de deux aéroports de l’Etat de São Paulo et de l’aéroport de Brasília à trois consortiums (dont l’un inclut la société française Egis). Une des principales exigences de l’appel d’offres étant que le concessionnaire de chaque aéroport réalise des travaux d’ici au Mondial.
Celui de Guarulhos à São Paulo, qui représente 30 % du trafic passagers du Brésil, dispose d’un nouveau terminal d’une capacité de sept millions de passagers annuels. A Campinas, les investissements prévus sont de 381 millions d’euros pour un sterminal de 5,5 millions de passagers. Pour celui de Brasília, les investissements seront de 273 millions d’euros avec la construction d’un terminal pour deux millions de passagers.
Autre préoccupation, les aéroports internationaux, très excentrés, ne sont pas reliés au centre-ville par un système de transport ferré. Ce qui rend les acheminements difficiles. Les routes en mauvais état sont constamment encombrées. Elles sont également insuffisantes pour permettre une distribution efficace des marchandises.
Quant au réseau de voies ferrées – 30 000 kilomètres, soit l’équivalent de celui de la France pour une superficie 15 fois supérieure –, il est totalement dédié au fret. Hormis dans les banlieues de Rio et de São Paulo, les trains de passagers ont en effet disparu.
La future ligne à grande vitesse entre São Paulo et Rio signera-t-elle leur grand retour ? Ce TGV aurait une réelle pertinence en termes d’aménagement du territoire, estime Jean-François Fritsche, chargé d’études au Certu et ancien attaché Transports à l’ambassade de France du Brésil. Actuellement, avec un vol tous les quarts d’heure entre les deux métropoles, un véritable pont aérien a été mis en place. Mais seuls les plus riches peuvent prendre l’avion Reste qu’il faudra encore attendre avant de voir arriver le TGV : le gouvernement vient en août de repousser l’appel d’offres. Sans le remettre en cause, assure-t-il.
Côté marchandises, un projet est également envisagé pour améliorer leurs acheminements. « Il y a un an, le gouvernement a annoncé le développement de 10 000 km de lignes ferroviaires nouvelles pour le fret afin de faciliter les exportations de tout ce qui fait la richesse du Brésil, comme l’agroalimentaire et les minerais », rappelle Philippe Vuaillat, le directeur d’Egis pour le Brésil. « Avec d’autres sociétés, nous avons fait toute une série d’études de faisabilité sur ce projet qui se ferait en PPP », précise-t-il.
Michel Boccacio, vice-président senior Amérique Latine chez Alstom, s’attend à voir le marché ferroviaire (hors LGV) faire un bond de 80?% les quatre prochaines années.?Selon lui, le tramway va s’y développer ainsi que des projets de trains régionaux qui devraient être lancés à Sao Paulo.
Mais, rappellent de nombreux connaisseurs du Brésil, entre les annonces de projets et leurs réalisations, il se passe souvent beaucoup de temps. Outre les problèmes de corruption, amplement dénoncés par les nombreux manifestants de juin, les organismes publics ont fréquemment du mal à bien définir en amont les projets, à lancer les appels d’offres, à les accompagner. D’où une tendance lourde, depuis quelques années, à lancer les projets les plus importants en PPP, en espérant attirer des investisseurs privés et accélérer les délais.
Autre difficulté à lever pour les entreprises étrangères : le Brésil a une culture protectionniste, les firmes de BTP sont puissantes. Les entreprises de tous pays peuvent se rassurer en se disant que, vu l’ampleur des besoins, il y a de la place pour beaucoup de monde.

Marie-Hélène Poingt

Qui fait quoi ?

Les communes ont compétence pour le transport par bus à l’intérieur de leur territoire.
L’Etat fédéral est responsable des transports ferrés ainsi que pour les transports par bus entre communes.
Les transports entre Etats relèvent des Etats fédérés.

Les transports, détonateur social

Enorme surprise ! En juin dernier, à quelques jours du lancement de la Coupe des confédérations, laissant imaginer un Brésil en liesse, des centaines de milliers de personnes commencent à descendre dans les rues pour s’insurger contre les dépenses excessives engagées pour l’organisation de la Coupe du monde de football (11 milliards d’euros selon le gouvernement), contre l’indigence des services publics et contre la corruption.
C’est l’annonce de la hausse de 7 % des prix des transports publics (devant passer de 3 à 3,2 reals, soit environ un euro) qui a mis le feu aux poudres à São Paulo, point de départ des manifestations, rapidement suivi par d’autres villes. Selon Jean-François Fritsche, chargé d’études au Certu et ancien attaché Transports à l’ambassade de France du Brésil, cette hausse est importante, alors que les tarifs des transports publics brésiliens figurent parmi les tarifs les plus élevés du monde. « Un ticket ne permet généralement pas les correspondances. On peut facilement dépenser 4 euros par jour pour aller travailler alors que le salaire moyen est de 280 euros. Sur un mois, les transports peuvent représenter le quart du salaire », souligne-t-il.
La hausse des tarifs paraît d’autant plus inacceptable que les transports publics sont dans un état catastrophique. « Les transports urbains ont représenté un sujet politique durant les années 88-95. Après, ils ont perdu de leur importance. D’où un manque d’investissement qui se fait désormais gravement ressentir, poursuit Jean-François Fritsche. Les partis politiques n’avaient plus ni programmes, ni idées pour le secteur des transports. D’où le caractère surprenant des émeutes ; les hommes politiques n’ont rien vu venir. »
Après l’accession au pouvoir de Luiz Inácio Lula da Silva en 2003, puis une décennie au cours de laquelle les revenus des Brésiliens ont fortement progressé, la classe moyenne représente plus de la moitié des 194 millions d’habitants. Pays d’Amérique, le Brésil a une culture liée à l’automobile. Ceux qui le peuvent s’achètent une voiture. Le taux de motorisation a explosé ces dernières années. Chaque jour, 10 000 nouvelles voitures circulent dans le pays, affirme le site du Comité des constructeurs français d’automobiles. Mais les infrastructures ne suivent pas. Résultat, les automobilistes se retrouvent coincés des heures dans des embouteillages monstres.
Les autres, les plus pauvres, sont tributaires des bus bondés, qui vont du centre des villes à la périphérie. A cela s’ajoute un problème d’organisation. « La puissance publique n’a pas les moyens de contrôler toutes les sociétés de bus. Elle fait face à une multiplicité de sociétés, qui sont surtout des entreprises familiales. Par exemple, Rio ne sait pas combien de sociétés de bus opèrent sur son territoire », raconte Jean-François Fritsche.
Quant à l’offre de métro, elle est notoirement insuffisante. A titre de comparaison, São Paulo et Mexico, villes de taille équivalente, ont commencé à construire leur métro en même temps, dans les années 60. Mais alors que Mexico compte presque 300 km de ligne, São Paulo en a environ 80. Quand un métro arrive, la vie change pour des milliers de Brésiliens qui habitent loin de leur travail. Mais à peine ouvert, il est déjà saturé…
Devant l’ampleur des protestations, les autorités de São Paulo et de Rio, tout comme d’autres villes, ont fait marche arrière sur les augmentations des tarifs des transports. La présidente Dilma Rousseff, qui a succédé à Lula da Silva en 2011, a annoncé en juillet qu’elle allait débloquer 50 milliards de reals (15,6 milliards d’euros) pour le secteur des transports urbains. La moitié des fonds a déjà été réclamée par 3 des 26 Etats brésiliens. Près de trois milliards d’euros iraient aux seules infrastructures et transports de São Paulo. La plus grande partie – près d’un milliard d’euros – devrait permettre la construction de 99 km de couloirs rapides pour les autobus publics, qui s’ajouteront aux 126 kilomètres existants. Aujourd’hui, 55 % des habitants de la mégapole utilisent les transports publics, selon la présidente, qui a promis d’investir également dans le réseau du métro.
Pour les autorités publiques, l’enjeu dépasse désormais le Mondial 2014, qui sera suivi deux ans plus tard par l’organisation des JO d’été à Rio de Janeiro. Il s’agit aussi de mener la campagne qui a démarré plus tôt que prévu avec des échéances électorales importantes à l’automne 2014 : élection présidentielle et législatives. En espérant que la fièvre qui a secoué le pays retombe.

M.-H. P.

Rio de Janeiro – São Paulo : la grande vitesse repoussée au moins d’un an

N’ayant reçu dans les temps qu’une seule candidature, pilotée par Alstom et comprenant le groupe SNCF, le gouvernement brésilien a repoussé le 13 août « d’au moins un an » l’appel d’offres pour la réalisation de la ligne à grande vitesse de Rio de Janeiro à São Paulo. Réagissant aussitôt sur la chaîne de télévision France 2, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, s’est dit déçu par ce report, précisant que le groupe allié à Alstom restait sur les rangs. « On était prêt, on avait une belle offre, a-t-il commenté. Le TGV entre Rio et São Paulo, c’est exactement comme entre Paris et Lyon ou Paris et Bordeaux, mais on va rester mobilisé. » Selon lui, un tel contrat représente des emplois pour la France.
Ce report qui intervient deux ans après l’annulation de la procédure précédente (faute de candidats), a été certainement influencé par le contexte de grogne sociale et de protestations contre la corruption et le gaspillage des fonds publics au Brésil. D’autant que, selon le ministre brésilien des Transports, César Borges, des candidats espagnols (CAF et Renfe) ou allemands (Siemens) se sont engagés à répondre s’ils disposent de plus de temps… et qu’avec ce délai, d’éventuels groupements japonais, chinois ou sud-coréens pourraient revenir dans la course.
Parmi ses exigences, le gouvernement demande que les sociétés candidates aient au moins cinq ans d’expérience dans les trains à grande vitesse, sans avoir connu d’accidents importants pendant la période. L’appel d’offres se fera en deux étapes : une pour définir l’opérateur de train et la technologie employée, et la seconde qui, selon les autorités sera déterminée par la première, pour la construction de l’infrastructure du projet.
En dépit de ce nouveau rebondissement, la mise en service de la ligne à grande vitesse brésilienne, évaluée à 38 milliards de reals (11,8 milliards d’euros), est toujours attendue pour 2020. Rappelons que cette ligne à grande vitesse doit relier Rio de Janeiro à São Paulo et Campinas, soit 511 kilomètres, en 85 minutes.

M.-H. P.

Polémique autour d’une entente

Siemens espérait que le Brésil soit une vitrine de son savoir-faire technologique dans tous les domaines, notamment dans les systèmes d’information et de sécurité. Mais aujourd’hui, la polémique enfle au Brésil sur son rôle après des informations parues dans des médias locaux faisant état de l’existence d’un cartel d’entreprises mis en place pour répondre à des appels d’offres concernant les transports publics de São Paulo.
L’Etat de São Paulo a annoncé le 13 août qu’il poursuivait l’entreprise allemande Siemens, exigeant une indemnisation pour les dommages qu’a pu provoquer un supposé cartel entre elle et d’autres entreprises étrangères dans un appel d’offres concernant le métro. « Nous intentons un procès contre Siemens. S’il s’avère que d’autres entreprises ont participé à ces faits, elles seront toutes poursuivies », a déclaré le gouverneur de l’Etat de São Paulo, Geraldo Alckmin.
La formation de ce supposé cartel aurait occasionné des pertes financières pour l’Etat et les entreprises locales, auxquelles bénéficierait l’indemnisation, a ajouté le gouverneur. Selon ce dernier, l’action civile vise Siemens parce que cette entreprise a refusé à deux reprises de fournir des informations aux autorités de l’Etat. Mais la justice fédérale a autorisé le gouvernement de São Paulo à consulter les documents aux mains de l’organisme antimonopolistique brésilien (Cade) qui enquête sur ce cas. Selon la presse, Siemens, l’espagnol CAF, le japonais Mitsui, le canadien Bombardier et le français Alstom ont constitué un cartel pour participer aux appels d’offres de métro de São Paulo.
Toujours selon la presse, Siemens a volontairement remis à la Cade les détails du supposé cartel, dans le cadre d’un accord avec les autorités brésiliennes pour éviter un jugement pénal. Le ministère public de São Paulo a déjà déclaré qu’il y avait de « forts indices » de constitution d’un cartel entre des entreprises étrangères – sans citer de nom – en annonçant l’ouverture d’une enquête.

M.-H. P.

Les sociétés d’ingénierie françaises font des acquisitions

Pas facile de s’implanter au Brésil sans alliés locaux. Pour pouvoir répondre à des offres de marchés financées par la banque publique nationale, les candidats doivent produire au moins 60?%?des équipements localement. Pour s’implanter et développer leurs activités dans ce pays géant, les sociétés françaises ouvrent des usines sur place (c’est le cas d’Alstom présent au Brésil depuis 60 ans qui emploie 1200?personnes pour ses activités transports) ou réalisent des acquisitions locales. La société d’ingénierie Setec a ainsi acquis il y a un an et demi MWH Brésil, une filiale du groupe américain MWH, spécialiste des réseaux de distribution d’eau et de sa gestion. Baptisée « Setec Hidrobrasileira », ses missions d’ingénierie et de conseil tournent principalement autour de l’eau et l’assainissement d’une part, les transports d’autre part.
Setec s’appuie sur un effectif local de 120 personnes basées à São Paulo et Fortaleza, quatrième ville au nord-est du pays. La filiale brésilienne dispose de références en transports urbains (l’ensemble du métro de Fortaleza avec la première ligne et la future seconde ligne, ou encore la ligne 5 du métro de São Paulo) et en infrastructures routières et hydrauliques. « Actuellement, nous assurons la conduite des opérations du chantier de réalisation du tramway de Fortaleza, un projet lié à la coupe du Monde », précise Manuel Rodriguez, le directeur général de Setec Hidrobrasileira.
Selon lui, les perspectives au Brésil sont gigantesques et la demande de la part de la population de plus en plus forte. « Beaucoup de collectivités rêvent de solutions à l’européenne mais sans en avoir forcément les moyens. Mais le tir est en train d’être corrigé. Actuellement, nous voyons de plus en plus de projets de BHNS car ils sont moins onéreux et plus faciles à lancer qu’un mode plus lourd », souligne Manuel Rodriguez, en rappelant que sa société va par exemple plancher sur l’étude d’avant-projet d’un BHNS à Brasília.
De son côté, Egis s’intéresse également de près au Brésil. L’ingénieriste français, a mis la main en 2011 sur Vega, société spécialisée dans le fret ferroviaire, devenue Egis Vega. « Nous voulions ainsi nous développer dans les métiers du rail et dans le transport public de ce pays. Nous sommes en train de mettre en place des moyens importants pour nous implanter sur des marchés liés aux trains régionaux, au métro et au tram », souligne Philippe Vuaillat, le directeur d’Egis au Brésil.
En 2012, Aeroservice, spécialiste du conseil et de l’ingénierie aéroportuaire basé à São Paulo a rejoint le groupe. Parallèlement, Egis a créé une filiale à Rio de Janeiro, Egis do Brazil, qui suit de près les opportunités qu’offre le pays, dans de nombreux domaines tels que le bâtiment, l’énergie et l’assainissement. Récemment, Egis a remporté la concession et assure l’exploitation de l’aéroport de Viracopos, situé à 100 km au nord-ouest de São Paulo et a par ailleurs remporté l’assistance technique pour la construction de la ligne 4 du métro de Rio qui doit être mis en service en 2016. La société s’est également vu confier un contrat portant sur la mise en place d’un système de CBTC pour trois lignes de banlieue de São Paulo.

M.-H. P.

Tram et nouveau plan de transport à Rio…

Rio, qui doit accueillir les JO du 5 au 21 août 2016, a lancé un programme pour améliorer la mobilité de ses 11,6 millions d’habitants (au niveau de la métropole, 6,3 millions au niveau de la ville) et des deux millions de visiteurs attendus pour les JO. Parmi ses grands projets, elle s’apprête à mettre en place un « billet unique intercommunal », à réorganiser ses lignes de bus ou encore à lancer des lignes de BRT et de BRS (Bus Rapid Transit, Bus Rapid Service).
Un réseau de tramway de 28 km (six lignes, 42 stations) doit aussi être mis en service avec l’ouverture d’un premier tronçon de 14 km fin 2015. Le tramway desservira le quartier de Porto Maravilha, le village de presse, le centre d’affaires, la gare centrale, le terminal maritime et l’aéroport Santos Dumont. Coût du chantier : 1,2 milliard de reals (382 millions d’euros).
La municipalité de Rio vient de signer pour 25 ans le contrat de concession avec la société VLT Carioca pour la construction et l’exploitation du tramway. Ce consortium formé notamment par CCR Invepar, Odebrecht et la française RATP Dev. Des négociations sont en cours avec Alstom pour finaliser le contrat de fourniture du matériel roulant. La signature est attendue dans les toutes prochaines semaines.
La technologie Citadis d’Alstom a été a priori retenue car elle bénéficie d’un système d’alimentation par le sol. « Ce projet est très important au Brésil pour ses aspects de revitalisation du centre de Rio, souligne Michel Boccacio, le vice président senior d’Alstom en Amérique latine. Pour Alstom, il va représenter une vitrine de notre savoir-faire alors que les projets de tram se multiplient en Amérique latine du fait des problèmes de circulation dans les grandes villes. »

Les noms de stations mises en vente

Pour augmenter ses recettes, la société gestionnaire du métro de Rio de Janeiro a annoncé au mois de mai dernier qu’elle allait mettre en vente les noms de ses stations. Ceux-ci pourront désormais être précédés du nom d’entreprises commerciales. MetroRio estime qu’elle va profiter des grands événements sportifs, comme le Mondial et les JO, qui vont attirer de nombreux touristes.

… et extension du métro à São Paulo

Actuellement, São Paulo dispose de cinq lignes de métro, soit près de 75 km comportant 64 stations. La capitale économique du Brésil, qui a accueilli le premier métro du pays en 1974, se targue désormais d’accueillir la première ligne automatique de métro d’Amérique Latine. C’est Via Quatro qui exploite depuis mai 2010 cette ligne « jaune », la n° 4, dans le cadre d’un PPP de 30 ans. Un consortium mené par CCR et qui inclut RATP Dev. Le système de signalisation et de contrôle des trains ainsi que le poste de commande centralisé a été confié à Siemens. 650 000 passagers empruntent chaque jour cette ligne qui devrait atteindre en 2014 pas loin de 13 km.
D’autres lignes sont en projet, dont l’extension de la 5 et le lancement de la 6. Un appel d’offres doit être lancé tout prochainement pour la ligne 6 (après une première tentative infructueuse il y a quelques semaines). Par ailleurs, la ville souhaite développer un réseau de lignes de monorail. L’une a été attribuée en 2010 à Expresso Monotrilho Leste Consortium, mené par l’entreprise de génie civile brésilienne Queiroz Galvao. Bombardier Transport, qui fait partie du groupement, va installer la technologie Innovia monorail 300 de grande capacité. En 2016, 54 rames de 7 voitures devraient circuler sur la ligne 15 d’une longueur de 24 km et comptant 17 stations dans l’est de São Paulo. Le monorail devrait permettre d’acheminer un demi-million de passagers chaque jour.

17 septembre 2013

Essais en France d’un tram espagnol pour la Suède

Il n’est ni produit en France, ni destiné à la France, mais c’est près de Valenciennes, au Centre d’essais ferroviaire (CEF), que ce tramway en livrée bleue fait actuellement l’objet d’un maximum de tests. Désigné comme A35 par SL, les transports publics du Grand Stockholm, ce matériel produit par CAF à Saragosse sous la dénomination Urbos AXL est destiné à la desserte de la ligne de rocade « transversale » faisant le tour de la proche banlieue de la capitale suédoise, en commençant par son prolongement nord, qui doit ouvrir cet automne. Sur cette rocade, les 15 premiers A35 (sur un maximum de 121 selon le contrat-cadre signé en novembre 2010) côtoieront une partie du parc de 37 trams A32 de Bombardier mis en service par SL entre 1999 et 2009.
Par la suite, une version rallongée (quatre modules pour 40 m, au lieu de trois modules pour 30 m) et désigné A36 du tram « format XL » de CAF devrait circuler en 2015 sur la ligne de Lidingö (Lidingöbanan), ancienne voie ferrée industrielle sur une île de banlieue résidentielle, dont les services voyageurs sont assurés depuis toujours par trams : un « vrai-faux tram-train », en quelque sorte ! D’ailleurs, c’est par cette expression que Francis Nakache, directeur général de CAF France, présente l’A35, véhicule plus lourd et plus rapide qu’un tram « standard ».
Le voici donc, ce « vrai-faux tram-train », dans sa version A35 à trois modules sur quatre bogies, garé tout au bout de la voie d’essais de performance du CEF, en abrégé VEV – le deuxième V de VEV signifie vitesse. Un maximum de 120 km/h peut y être atteint, mais pas trop longtemps : la voie se termine au bout de 2 750 m ! Cette voie présente des caractéristiques plus proches du ferroviaire « lourd » que du tram : gabarit UIC, rails de 50 kg/m posés au 1/20, charge de 22,5 t à l’essieu, courbe de 325 m de rayon… Sur la partie rectiligne de la VEV sont mesurées les performances des équipements de traction et de freinage, mais aussi le niveau de bruit, la compatibilité électromagnétique ou le confort vibratoire de ce matériel roulant – en l’occurrence, le futur tram 451 du parc SL, premier A35 de la série, qui est au CEF depuis novembre 2012 pour des essais planifiés jusqu’à la fin 2013. Partis en camion de Saragosse, puis en bateau d’Espagne à Zeebrugge, jusqu’à cinq A35 devraient faire un séjour dans le Valenciennois, alors que, parallèlement, le tram 454 est arrivé en bateau à Göteborg (Suède) avant d’être présenté dans la banlieue de Stockholm en mai 2013 sur le prolongement nord de la « transversale », où il devait contractuellement être livré avant la fête nationale du 6 juin.
Le CEF ne pouvant pas reproduire intégralement l’environnement dans lequel le tram sera appelé à circuler, où alternent les sections en site propre ou sur voirie, certains essais ne pourront être effectués qu’in situ. Ne serait-ce qu’en ce qui concerne les rampes, les voies du CEF n’en présentant guère (en revanche, le dévers dans la courbe de la VEV est plus prononcé que sur une ligne de tram !).
Alors que deux salariés de CAF escamotent l’attelage, permettant une circulation en unités multiples ou la remorque du tram, puis replacent le capot protégeant cet attelage, découvrons ce véhicule à accès surbaissé (425 mm, soit la hauteur des quais à desservir), dont le plancher ondule légèrement au passage des deux bogies intermédiaires, alors que deux marches permettent de gagner les deux espaces à plancher haut au-dessus des bogies d’extrémité. L’aménagement intérieur, diversifié, ne dépaysera pas les habitués des transports publics de Stockholm : sièges en 2+2 de front au-dessus des bogies, alternance ailleurs de sièges en disposition longitudinale et d’espaces poussettes / PMR, avec sièges isolés pour personnes âgées. Les organes de préhension sont nombreux et bien visibles (couleur jaune), alors que les sièges sont recouverts de tissus reprenant le plan des lignes SL. Simplicité, efficacité et bon goût, avec une petite touche personnelle : cette rame espagnole a décidément un design très « nordique » !
Ces qualités se retrouvent dans les cabines, très ergonomiques avec leur manipulateur à accoudoir et leur pupitre surélevé, encadré par deux écrans de rétrovision. L’implantation de ce pupitre ne pose visiblement plus le problème d’angle mort vers le bas constaté sur la maquette échelle 1 présentée à Stockholm il y a un an.
Le conducteur du CEF a pris sa place derrière le pupitre : le moment est venu de demander au PCC d’alimenter la caténaire de la VEV sous 750 V, une des trois tensions fournies ici en courant continu. Le tram est rapidement en ordre de marche : les rampes de LED fournissent un éclairage suffisamment intense à l’intérieur pour atténuer les écarts de luminosité entre soleil et ombre, alors qu’en se mettant debout sur le plancher haut aux deux extrémités, on commence à ressentir l’air frais de la climatisation. Installé séparément en cabine et en salle, cet élément de confort est aussi bienvenu sous le soleil d’été dans le nord de la France qu’il le sera dans la banlieue à Stockholm ! Inversement, la question du chauffage et de l’isolation thermique en hiver a fait l’objet de soins particuliers.
Les cales sont enlevées. Après les essais de freins – de service et d’urgence – le tram bleu se lance sur la VEV. Comme 100 % de ses essieux sont motorisés, son accélération est non seulement impressionnante (une vingtaine de secondes suffit pour aborder la courbe à vitesse élevée), mais aussi très régulière (en dépit de cette performance, aucun jerk n’est ressenti) : pas de quoi tomber par terre… au sens propre ! Plus généralement, le roulement est excellent : sauf lorsque nous franchissons des appareils de voie, ni le niveau de bruit ni les vibrations ne nous laissent deviner que nous roulons à 90 km/h.
En freinage de service, nous n’avons pas plus l’impression d’être chahutés qu’en phase d’accélération. Quant au freinage d’urgence, il est très efficace à toute vitesse : à bord du tram 451, nous étions prévenus de bien nous accrocher ! Quant aux futurs voyageurs, ils auront intérêt à suivre le conseil des autocollants bilingues suédois / anglais : « Håll i dig / Hold on tight ».
Le comportement du tram CAF au cours des essais a été exemplaire, aux dires de deux des conducteurs du CEF ayant été appelés à en prendre les commandes : « un peu comme un TER ». D’ici à utiliser ce véhicule comme tram-train, vu la qualité de son roulement sur voie « lourde », il n’y a qu’un pas. D’ailleurs, l’A36 à quatre caisses sera mécaniquement assez proche des Dualis destinés à la liaison Nantes – Châteaubriant, un tram-train que l’on apercevait à proximité de la voie VEV, proximité de l’usine Alstom oblige ! Mais il n’y a pas que la mécanique : résoudre les problèmes d’alimentation ou de compatibilité électromagnétique sous plusieurs tensions serait une tout autre affaire…

Patrick LAVAL

Fiche technique A35

Constructeur :   CAF
Type :   tramway bidirectionnel à plancher bas (80 %)
Mise en service :    automne 2013
Parc :   15 rames (commande ferme A35)
7 rames (commande A36)
Composition :   A35 à trois modules (C1-N-C2), dont deux d’extrémité sur un bogie moteur et un module central sur deux bogies moteurs. A36, avec un module intermédiaire R sur un bogie porteur (C1-N-R-C2)
Unités multiples :   possible
Masse à vide :   51 t
Charge par essieu :   10 t max.
Longueur totale :   30 800 mm (A35) 40 200 mm (A36)
Chaudron :   châssis acier, caisses aluminium, cabines composites
Hauteur hors panto :   3 633 mm
Plancher bas :   accès à 425 mm (par rapport à la voie)
Plancher haut :   715 mm
Largeur ext. :   2 650 mm
Entraxe des bogies :   5 000 mm (module intermédiaire) ou 9 600 mm
Empattement des bogies :   1 850 mm
Diamètre des roues :   630 mm (neuves) 550 mm (usées)
Écartement :   1 435 mm
Alimentation :   750 V CC par ligne aérienne de contact
Puissance totale :   560 kW (valeur nominale)
Traction :   convertisseurs IGBT – 8 moteurs asynchrones triphasés (2 par bogie, montés longitudinalement)
Vitesse maximale :   90 km/h en service commercial
Accélération :   1,2 m/s2 max
Freinage :   1,3 m/s2 (service), 2,8 m/s2 (urgence)
Accès :   3 portes doubles (1 300 mm) par côté
Places assises :   72 + 2 UFM
Capacité totale :   275 (dont 203 debout à 7 par m2)

Tvärbanan : une rocade dans la proche banlieue de Stockholm

La section actuellement en service de cette ligne, dont le nom suédois signifie « transversale », a été ouverte par étapes entre 2000 et 2002 et compte 17 arrêts sur 11 km entre Sickla Udde, au sud-est de Stockholm, et Alvik, à l’ouest. Le prolongement (7 km) entre Alvik et Solna, au nord de la capitale, est terminé sur l’essentiel de son tracé. Mais des « problèmes de signalisation » (un nouvel ATP est en cours de livraison par GE Transportation) ont retardé l’ouverture de ce prolongement, qui se déroulera par étapes : navette entre Alvik et le centre de Solna le 28 octobre prochain (7 stations sur 8), puis exploitation commune sans changement à Alvik en août 2014. A cette échéance, l’intervalle minimum devrait passer de 7,5 minutes à 5 minutes, alors que le prolongement nord devrait atteindre la gare de Solna. Un renforcement du parc sera alors le bienvenu !

28 août 2013

Archives : Dossiers

Nouveaux outils et nouvelles compétences pour les élus

La politique tarifaire à la rescousse

Le levier du versement transport

Bientôt la décentralisation du stationnement

Le péage urbain, pas encore dans le moeurs

Les plus-values foncières séduisantes mais au point mort

C. N.

Dans l’attente de l’écotaxe nouvelle formule

Marseille : des marges de manœuvre réduites

Lyon : une dernière polémique sur le métro avant l’arrivée de la Métropole

Bordeaux : désaccords sur l’après-tramway

Strasbourg : un projet de contournement routier qui divise

Paris : hidalgo dans la roue de Delanoë, NKM veut redonner de l’air

Pourquoi Keolis a gagné

Le Etats-Unis, premier marché du monde pour Keolis

Grand Paris : un métro intelligent dans une ville intelligente

Lyon, pionnière et pilote d’un projet européen

Toulouse, pionnière de l’ouverture des données de transports en temps réel

Nice surfe sur une première mondiale

Quelques exemples de services

Le Palmarès des mobilités 2013 :

Palmarès des mobilités. Pass d’or : Lyon carbure à tous les modes

Palmarès des mobilités. Pass d’argent : Nantes Bus rapides et records de fréquentation

Palmarès des mobilités. Pass de bronze : Strasbourg engrange les bénéfices de deux décennies de développement

Palmarès des mobilités. Grand prix des villes moyennes : Poitiers favorise les modes doux

Palmarès des mobilités. Prix Intermodalité : Belfort, vélos et voitures aux portes du bus

Palmarès des mobilités. Prix Nouvelles mobilités : Toulouse, une politique vélo volontariste

Palmarès des mobilités. Prix Mobilités 2.0 : Nice, un grand boulevard connecté

Palmarès des mobilités. Prix Mobilité durable : Metz, le BHNS à 90 % en site propre

Palmarès des mobilités. Prix Innovation : Lorient, des supercondensateurs pour la navette transrade

Palmarès des mobilités. Prix Ville et Automobile : Nantes, une ville en paix avec les voitures

Palmarès des mobilités. Prix Européen : Saragosse, aménagement de la ville autour du tramway

Eternel débat gratuit-payant

Les gares : une piste de financement

Quand la Cnil surveille la vidéoprotection

La SNCF signe une charte avec la Cnil

Qui fait quoi ?

Les transports, détonateur social

M.-H. P. Rio de Janeiro – São Paulo : la grande vitesse repoussée au moins d’un an

M.-H. P. Polémique autour d’une entente

Les sociétés d’ingénierie françaises font des acquisitions

M.-H. P. Tram et nouveau plan de transport à Rio…

Les noms de stations mises en vente

… et extension du métro à São Paulo

Fiche technique A35

Tvärbanan : une rocade dans la proche banlieue de Stockholm

M.-H. P.

Rio de Janeiro – São Paulo : la grande vitesse repoussée au moins d’un an

M.-H. P.

Polémique autour d’une entente

M.-H. P.

Tram et nouveau plan de transport à Rio…