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  • Bus : Vienne prépare sa révolution électrique

    Bus : Vienne prépare sa révolution électrique

    Depuis plusieurs décennies, les autobus de l’opérateur municipal de Vienne (Autriche) roulent quasi exclusivement au GPL (gaz de pétrole liquéfié). Cette singularité, qui fit du modèle viennois le réseau le plus écologique d’Europe, avait pour fondement la présence des grandes raffineries de Schwechat, en bordure sud de l’agglomération : elles pouvaient fournir, à très bas prix, ce carburant à partir de résidus pétroliers. Aujourd’hui, la donne technique a changé, et l’opérateur, qui exploite désormais le réseau sous la marque « Wiener Linien », s’interroge sur l’« après-GPL ». C’est pourquoi il essaie présentement des véhicules de différents constructeurs, notamment dans la filière hybride, pour définir une nouvelle stratégie d’achat à long terme. Parallèlement, l’opérateur vient de se lancer dans une expérimentation en vraie grandeur pour la desserte de l’hypercentre par des autobus 100 % électriques. Et pour la toute première fois en Europe, la recharge de ces véhicules (dont la climatisation et le chauffage aussi sont intégralement électriques !) s’effectue pour partie aux terminus, grâce à un chargeur de batteries embarqué et la présence, sur la toiture du véhicule, d’un pantographe d’un genre très particulier, qui vient au contact d’une courte ligne aérienne bifilaire alimentée sous continu 600 V. Sur le principe, des réalisations comparables existent, à petite échelle, aux Etats-Unis et en Chine, mais avec des dispositions constructives très différentes. Ainsi, l’opérateur américain « Foothill Transit » (Veolia), près de Los Angeles, met en œuvre aux points de charge une « tête chercheuse » qui, depuis un support aérien, vient reconnaître la position des contacts sur la toiture du véhicule, et descend s’y arrimer… En comparaison du GPL viennois ou plus généralement du diesel, les attraits essentiels de l’autobus 100 % électrique résident dans sa consommation d’énergie inférieure d’environ 25 %, son absence de rejets polluants, son silence de fonctionnement et sa maintenance globalement plus simple.
    A Vienne, les opérations de charge aux deux terminus de Schottenring et Schwarzenbergplatz s’effectuent sans voyageurs à bord. A l’arrière gauche du véhicule, une trappe donne accès au bouton du dispositif de commande grâce auquel le conducteur lève le pantographe. Les batteries, d’une capacité de 96 kWh, peuvent alors être rechargées dans un laps de temps au plus égal à 15 minutes, pour permettre ensuite une autonomie de 120 à 150 km. La solution « pantographe + ligne aérienne de contact » présente l’avantage de supprimer tout branchement manuel d’une prise de courant, et évite aussi la présence d’équipements implantés sur ou noyés dans la chaussée… En phase de freinage du véhicule, le courant issu du moteur électrique est récupéré et stocké dans les batteries de type « lithium-ferrite ». Jusqu’à 20 % de l’énergie de traction peuvent ainsi provenir de la récupération. Chaque nuit, au dépôt de Spetterbrücke où ce matériel doit être affecté, une charge lente sera également réalisée sous une puissance de 15 kW. Il s’agit de ne jamais laisser les batteries se vider totalement, ce qui serait préjudiciable à leur longévité… L’autobus 100 % électrique, dont on attend avec impatience les premiers résultats en exploitation, est une option qui doit être examinée (mais seulement pour les lignes courtes aux débits moyens) dans un choix pour la première fois très ouvert, à la faveur du prochain appel d’offres de 500 véhicules que doivent passer les « Wiener Linien ». Une seule chose est sûre : l’opérateur ne veut pas envisager la solution « trolleybus » pourtant plébiscitée dans la ville voisine de Salzbourg avec le succès que l’on sait…
    L’expérimentation 100 % électrique doit être conduite sur les lignes 2A (Schwarzenbergplatz – Neubaugasse) et 3A (Schottenring – Stephansplatz), avec douze véhicules qui ne seront pleinement opérationnels qu’à l’été prochain. La première de ces deux lignes doit être entièrement convertie à la traction électrique au début de l’année prochaine, ce qui permettra le remplacement des minibus Kutsenits sur châssis VW datant de 2004. Le nouveau véhicule, baptisé ALE EL, est un « midibus » à plancher surbaissé, d’une longueur de 7,72 m et du type « à gabarit réduit » (2,20 m). Construit par l’industriel italien Rampini, déjà connu pour sa gamme de midibus, sa partie électrique est fournie par Siemens, et il peut emporter 44 voyageurs. Sa livrée reprend les teintes rouge et blanc caractéristiques des autobus viennois, mais dans un nouvel ordonnancement, et en abandonnant les classiques bas de caisse gris anthracite. On murmure que ce schéma serait reconduit sur les 500 véhicules du prochain appel d’offres…
      

    Philippe Hérissé

  • Le Grand Paris Express invente le métro du XXIe siècle

    Le Grand Paris Express invente le métro du XXIe siècle

    Le Nouveau Grand Paris voulu par le gouvernement ouvre la voie à la construction d’une métropole francilienne durable, à la fois attractive, innovante et solidaire. C’est le sens de la politique que je conduis, comme ministre de l’Egalité des territoires, en faveur d’un urbanisme soucieux du bien-être des habitants, contre les ségrégations sociales et spatiales. Pour renforcer l’idéal républicain d’égalité et de fraternité au coeur de la région capitale, l’amélioration des conditions de transports est une priorité.

    Le gouvernement met aujourd’hui en oeuvre en Ile-de-France un projet partagé, réaliste et financé, qui concerne à la fois l’amélioration des réseaux de transports existants dans le cadre du plan de mobilisation de la région et la réalisation de nouvelles lignes de métro automatique par la Société du Grand Paris. Ces deux stratégies complémentaires sont en cours de mise en oeuvre et la Société du Grand Paris vient de signer les 300 premiers millions d’euros d’investissements sur les 5,3 milliards d’euros engagés en juillet dernier pour la construction de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Outre l’impact sur la relance de l’économie en Ile-de-France, il s’agit d’un signal majeur de l’engagement de l’Etat dans l’amélioration concrète de la qualité de vie des Franciliens.

  • RFF – SNCF : Le « rattachement » en questions

    RFF – SNCF : Le « rattachement » en questions

    La décision de principe est prise. Le 30 octobre, devant les cheminots, le ministre délégué chargé des Transports, Frédéric Cuvillier, a annoncé la réunification de la SNCF et de RFF. C’était tout sauf une surprise. On pensait bien que le ministre n’allait pas venir à la rencontre de 2 500 cheminots rassemblés à la halle Freyssinet pour célébrer à sa demande le 75e anniversaire de la SNCF auquel personne ne pensait et leur annoncer une décision leur déplaisant. Le gouvernement juge sans doute qu’il va, avec cette réunification, aller dans le sens des cheminots, dont la récente grève a pu l’inquiéter, et qu’il va classiquement flatter le « peuple de gauche ». Le ministre, en célébrant « 75 ans de transport populaire », lors d’une allocution suivie par un buffet campagnard servi sur nappes Vichy à carreaux rouges et blancs, s’est livré à un parallèle entre Front populaire de 1936 et gouvernement de gauche de 2012, entre la faillite des compagnies privées avant la création de la SNCF et un système ferroviaire courant aujourd’hui à sa perte.
    En principe, la décision est prise… Mais si le ministre a gagné du temps, donné des gages symboliques et sociaux aux cheminots, rien n’est réglé. Aucune des questions précises n’a aujourd’hui de réponse connue. Des syndicalistes croisés à la halle Freyssinet le soulignent, même s’ils se félicitent d’une réunion qu’ils souhaitaient. Le ministre est resté « prudent », dit l’un. Un autre égrène les questions restées pendantes et va à la pêche aux informations. Quant à Roland Ries, président du Gart (Groupement des autorités responsables de transport), il qualifie le propos du ministre de « général ». La loi devra donc préciser l’essentiel de la réforme, le Parlement devant commencer le travail législatif après le premier trimestre 2013, soit après la fin de l’actuel mandat de Guillaume Pepy, qui se termine en février. Hubert du Mesnil, lui, aura alors cédé la place à Jacques Rapoport. En attendant le projet (ou les projets) de loi, on ne peut à notre tour que poser de nombreuses questions. Des réponses qui leur seront apportées, dépendra le véritable sens de la réforme annoncée.
     

    Quel gestionnaire d’infrastructure unifié ?


    La création annoncée d’un gestionnaire d’infrastructure unifié est la confirmation de ce qui avait été décidé par le précédent gouvernement, dans le droit fil des Assises du ferroviaire. Ceci, au moins, est acté. Le principe est simple et au fond tout le monde était à peu près d’accord. Pour mettre fin à une séparation artificielle des fonctions, la DCF, ou Direction de la circulation ferroviaire, SNCF Infra et RFF vont fusionner en une seule entité. La structure juridique reste toutefois à préciser. Le rapprochement est déjà en cours et, première étape, la DCF travaille en étroite collaboration avec Réseau ferré de France. Le nouvel ensemble va compter environ 50 000 personnes. Soit les effectifs de la DCF, qu’on évaluait lors de leur séparation de la SNCF à 14 400 agents responsables de la circulation des trains, ceux modiques de RFF (environ 1 500), et plus de 30 000 cheminots de l’Infrastructure. Ironie de l’histoire : lors de la création de la DCF, c’est la SNCF qui avait insisté pour que seulement 14 400 agents (horairistes, agents des postes de circulation) sortent de son giron, expliquant que leur mission pouvait sans aucun dommage être distinguée de celle de la maintenance.


    Comment échapper à l’emballement de la dette ?

    On met fin à la séparation au nom de l’efficacité, de la productivité, et pour arrêter l’emballement de la dette. Mais, si l’on a un peu de mémoire, on se souvient que RFF est né d’une crise de la dette et du besoin de la maîtriser, en commençant par la cantonner dans une structure nouvelle. C’est après la longue grève de 1995. La SNCF est alors délestée de l’essentiel de sa dette. Il s’agit de redonner de l’espoir à l’Epic et aux cheminots. De fait, la SNCF peut repartir. Mais la dette poursuit son ascension. On regrette généralement que l’État n’ait pas, comme en Allemagne, épongé l’intégralité de cette dette. Est-ce la seule question ? Une fois logée dans l’État, n’aurait-elle pas continué à croître et embellir d’un bon milliard chaque année ? Ne faut-il pas d’abord se demander comment l’empêcher de croître ? C’est la question que pose RFF depuis longtemps, cherchant au sein même du système ferroviaire des ressorts pour empêcher l’endettement de faire boule de neige. La question de l’efficacité économique et de la façon de résorber ce milliard (au moins) d’augmentation annuelle de la dette est cruciale. La réforme veut donc accroître l’efficacité du système. En pariant que la disparition des frais parasitaires dus à l’éclatement du système, que l’alignement des intérêts des deux établissements publics vont amoindrir l’impasse.?Mais le gros de l’effort pourrait reposer sur le volet social.
     

    Que va devenir l’Epic ?


    Le 22 septembre dernier, la Cour de justice européenne a condamné La Poste, aujourd’hui un Epic, à changer de statut et à devenir une société anonyme. D’après nombre d’observateurs, le jugement devrait un jour ou l’autre s’imposer à la SNCF. Il se dit que les Français n’avaient pas trop vu le coup venir, ce qui semble stupéfiant. La SNCF avait, assure-t-on, imaginé un système d’unification dans lequel elle gardait son statut d’Epic. Ceci, semble-t-il, dans l’idée de garantir le statut des cheminots. L’actuelle réponse consisterait à dissocier le statut des cheminots du statut d’Epic, et à le garantir même si l’on devait se retrouver dans le cadre d’une société anonyme.
     

    Comment maintenir le statut des cheminots… et faire évaluer l’organisation du travail ?


    « Le statut des cheminots est maintenu de même que sa protection sociale », déclare le gouvernement, qui souhaite visiblement jouer en priorité sur le registre de la paix sociale en s’adressant directement aux cheminots et à leurs organisations syndicales. Il faut « que l’on puisse ensemble écrire la suite de l’histoire. Avec simplicité, pragmatisme », dit Frédéric Cuvillier.
    Le nouveau cadre social va reposer d’abord sur un décret, constituant un « socle commun », traitant la question de la durée du travail dans le secteur ferroviaire. Ce nouveau décret se substituerait à ce qui est aujourd’hui traité par une loi de 1940 et par le RH?077. Au-delà, on attend la négociation d’une convention collective, dont devrait se charger l’UTP avec, cette fois, sans doute, une réelle implication de la SNCF. Troisième et dernière couche : pour les cheminots, le statut (garantie de l’emploi, régime social et retraite) serait maintenu, sous la forme d’un accord d’entreprise. Sur ces questions sociales, une mission a été confiée à Jean-Louis Bianco, ancien ministre socialiste des Transports. Ce volet est majeur. Une grande partie des gains de productivité du système ferroviaire et donc de la résorption du trou annuel devrait dépendre de l’organisation du travail et de l’introduction de la polyvalence dans certains métiers. Un expert estime qu’on peut ainsi « résorber les deux tiers de l’impasse annuelle au bout d’une dizaine d’années ».  Socialement, est-ce acceptable ? On remarque que la CGT s’est récemment dite ouverte à une « multi-activité au niveau de la production ».
     

    Quel chapeau pour un système unifié ?


    RFF (c’est-à-dire demain le gestionnaire d’infrastructure unifié) va être « rattaché » à la SNCF, a dit le ministre, au sein d’un « grand pôle public ferroviaire unifié ». Rattaché, mais comment, alors que l’idée d’en faire une filiale a tout l’air d’être écartée et que le pôle ferroviaire unifié ne serait pas une véritable structure ? Le ministre évoque un « Epic de tête », qui serait la SNCF. Cependant, en conférence de presse, il explique : « L’intégration du pôle public est un rattachement pour créer du lien, il ne s’agit pas de créer une structure de plus », selon une formule qui doit lui convenir puisqu’il la twitte.
    Le schéma parfois évoqué d’une société chapeau coiffant RFF et SNCF n’aurait, semble-t-il, pas été retenu. Il y aura bien un Haut Comité rassemblant l’ensemble des parties prenantes (sauf les syndicats, à la différence du Conseil supérieur du service public ferroviaire inventé par Jean-Claude Gayssot et par la suite oublié). Mais ce Haut Comité ne devrait être qu’un vague conseil de surveillance. On y trouvera, précise un communiqué du gouvernement, « le GIU, le gestionnaire des gares, les opérateurs ferroviaires, les régions et le Stif, les usagers et l’État ». L’implication des régions dans la réforme ferroviaire va être explorée par Jacques Auxiette, président des Pays de la Loire, dont la mission sera plus vaste, puisqu’il planchera sur la question complexe de la gouvernance. Au bout du compte, pas de filialisation de RFF, pas de holding : le ministre récuse l’idée d’application du modèle allemand pour célébrer une « réforme à la française ».
     

    Que peut en penser Bruxelles ?


    La SNCF, longtemps en bisbille avec la DB qui l’attaquait sur la fermeture du marché ferroviaire français, plaidait alors que la France, elle, au moins, s’était conformée aux directives européennes, ce que n’avait pas fait l’Allemagne. Puis la SNCF a fait une incroyable volte-face, expliquant qu’il fallait revenir à un système intégré, qui permet la concurrence, comme on le voit chaque jour en Allemagne… Apparemment, sur ces points, le gouvernement français semble plutôt donner raison avec son « rattachement » au raisonnement de la SNCF… tout en repoussant une ouverture à la concurrence pourtant décisive dans l’argumentation. L’équipe Fillon avait annoncé la concurrence pour 2014 dans les TET, bientôt suivis par les TER. La SNCF s’en réjouissait officiellement. C’eût été « la mort de la SNCF », dit aujourd’hui Frédéric Cuvillier qui veut en revenir à 2019, date ultime posée par le règlement européen OSP. Le ministre ne veut pas que se passe, avec les services conventionnés de voyageurs, ce qui s’est produit « pour le fret, alors que nous n’étions pas préparés, qui conduit aujourd’hui, après l’ouverture, à une baisse globale des trafics ». En fait, on sait bien que la date de 2019 sera allègrement dépassée : par le jeu de renouvellement de conventions, la SNCF sera « tranquille jusqu’en 2035 », soupire un expert.
    On ne peut imaginer que l’ensemble du dispositif retenu par les Français n’ait pas eu une sorte de feu vert de Bruxelles. Le 4e paquet ferroviaire devrait en ce cas, conformément à ce que demandait dans nos colonnes Guillaume Pepy, laisser une large part de liberté (ou de « subsidiarité ») aux États. Mais, à Bruxelles, la France est toujours suspectée de manœuvrer pour retarder l’ouverture de son marché, comme elle vient de le faire une fois encore. Elle tenterait d’ailleurs, tout comme l’Allemagne, selon le quotidien économique Les Échos du 30 octobre, de jouer la montre dans l’attente de la fin du mandat, en 2014, de la « libérale » commission Barroso. Encore une incertitude pour une décision prise. En principe.
      

    François DUMONT et Pascal GRASSART

     

    Jacques Rapoport, président du nouveau RFF

    Le futur gestionnaire d’infrastructure comptera environ 50 000 personnes. C’est une dimension que connaît bien le futur président de RFF qui a fait une grande partie de sa carrière à la RATP, entreprise de transport intégrée. Jacques Rapoport (60 ans), nommé administrateur par Frédéric Cuvillier, sera comme il se doit proposé comme président par le nouveau conseil d’administration de RFF avant d’être nommé. Parmi les membres du nouveau conseil d’administration, Jean-Paul Huchon (président de la Région Île-de-France), Jacques Auxiette (président de la Région Pays de la Loire), Dominique Maillard (président de RTE) et Luc Lallemand (administrateur délégué d’Infrabel) sont reconduits. Des nominations de poids qui satisfont RFF.
    En 2009, Jacques Rapoport avait été mentionné comme un possible successeur de Pierre Mongin, qui a été reconduit. Énarque, inspecteur général des Finances, Jacques Rapoport entre à la RATP en 1989 comme chargé de mission auprès du PDG, Christian Blanc, puis devient directeur général adjoint chargé des finances et de la gestion. Après quoi, se souvient un excellent connaisseur de la RATP, il « régresse » pour devenir « simple directeur » du métro. Il ajoute ainsi une des rares cordes qui manquaient à son arc. Il redevient ensuite DGA, chargé du pôle industriel, puis du pôle opérations. Quand Anne-Marie Idrac devient présidente de la RATP, en 2002, on dit de Jacques Rapoport qu’il a les clés de la maison. Il la quitte peu de temps après, pour devenir secrétaire général des ministères chargés des Affaires sociales, puis, en 2006-2007, directeur général de Keolis Lyon. Depuis 2007, il est directeur général des bureaux de poste du groupe La Poste, présidé par Jean-Paul Bailly, ancien PDG de la RATP. Il y conduit une remarquable évolution des guichets, souligne Jean-Pierre Farandou, le PDG de Keolis, qui a fait la connaissance de Jacques Rapoport quand celui-ci a pris la tête de Keolis Lyon. Il salue un homme qui a le goût du service public, et qui « sait conduire l’évolution sans brutalité ».
    Jacques Rapoport sera, après Claude Martinand, Jean-Pierre Duport, Michel Boyon et Hubert du Mesnil, le cinquième président de RFF. Le dernier peut-être, qui a pour tâche, selon le gouvernement, « de mener les discussions pour rapprocher RFF de SNCF Infra et de la Direction des circulations ferroviaires, en vue de la création d’un gestionnaire d’infrastructure unifié » et qui est « chargé d’améliorer les liens avec la SNCF pour permettre (…) le rattachement du futur gestionnaire d’infrastructure unifié à la SNCF ». Mais le « rattachement », mot choisi par le gouvernement, pose plus de questions qu’il n’apporte de réponses.  

    F. D.

     

    Commentaire : les mots pour ne pas le dire

    « Prudent », dit l’un, « vague », dit l’autre, pour qualifier le discours du ministre annonçant la réforme. Ou même : « creux ». Non. Rien n’est creux, tout est en creux. Exemple. L’impasse annuelle du milliard d’euros : le ministre dit qu’elle ne peut être résorbée ni par les voyageurs ni par la collectivité nationale. Ce sera donc par le système ferroviaire lui-même, et on peut penser que cela va peser sur le futur cadre social harmonisé. Autre exemple. Rattachement. Un mot commode, qui a l’air de tout dire sans énoncer grand-chose. Le ministre dit ainsi, dans un tweet, que le rattachement va « créer du lien ». Mais, si on s’y arrête, on voit que le mot permet d’en faire entendre d’autres sans jamais les prononcer : « fusion », « filiale », « holding ».
    Ceux qui sont satisfaits du maintien du statut et du renvoi à 2019 de l’ouverture du marché risquent de ne pas apprécier la contrepartie : une préparation de la SNCF à la concurrence, soit une autre organisation du travail. Et ceux qui jugent que rattachement est synonyme de retour à la maison-mère risquent de mal prendre ce qui pourrait se produire : la création d’un vrai gestionnaire d’infrastructure, qui, une fois unifié, se comportera indépendamment de la maison à laquelle il est plus ou moins rattaché. Des esprits retors estiment que le scénario est écrit et qu’un jour prochain on dira aux cheminots ou à la SNCF : « Nous avons tout fait pour défendre votre cause qui est aussi la nôtre… Hélas ! malgré tous nos efforts, l’Europe ne veut rien entendre et nous devons nous plier. » C’est prêter aux hommes politiques un cynisme dont nous ne les croyons pas capables ; oublier qu’il y a autant de stratèges que de ministres ou de conseillers. Et puis, les plans les mieux ourdis sont parfois défaits par un aléa, le réel.     

    F. D.

     

    Où loger la dette ?

    Pas question que l’Etat reprenne la dette dite historique de RFF. Elle se monte à environ 20 milliards sur 30, soit à peu près un point de PIB. Pas négligeable… Il ne faut évidemment pas que le nouveau système porte préjudice au fonctionnement de la dette et coûte plus en frais financiers. Or, bien qu’elle gagne de l’argent, la SNCF est aujourd’hui auprès des agences de notation deux crans au-dessous de RFF. Cet impératif de bonne gestion devrait conduire, quelle que soit la forme future du rattachement, à maintenir le statut public du futur GIU, appelé à conserver une dette qui serait sans doute plus mal logée ailleurs. 
     

    Hubert du Mesnil, le temps du détachement

    Le départ de Hubert du Mesnil est tout sauf une surprise. L’option retenue en apparence par le gouvernement était celle que récusait le président de RFF. Candidat à sa succession, il s’était battu pour la création d’un gestionnaire d’infrastructure unifié indépendant. Hubert du Mesnil (62 ans) avait achevé son mandat début septembre. Il était depuis dans une situation peu plaisante, poursuivant sa mission, en attendant que l’État prenne sa décision sur la réforme ferroviaire. C’est d’ailleurs ainsi qu’il avait commencé sa présidence de RFF : directeur général, il avait exercé par intérim la présidence en attendant que soit nommé un successeur à Michel Boyon, parti prendre la présidence du CSA. Entre ces deux intérims, heureusement pour lui et pour RFF, Hubert du Mesnil a exercé un vrai mandat de cinq ans, à partir du 7 septembre 2007. Il avait auparavant été directeur général du port de Dunkerque, directeur des Ports et de la Navigation maritime, directeur des Transports terrestres, directeur général d’ADP. Ce grand serviteur de l’État, comme on dit, n’a rien du personnage terne que l’expression laisse parfois entendre. Homme résolu, d’une grande droiture, il s’est battu, déployant une argumentation constante et serrée, pour conforter le rôle de RFF. Il a mis en place les premiers grands partenariats public-privé ferroviaires, mis en œuvre le plan de modernisation du réseau, lancé le programme de commande centralisée du réseau, donné l’impulsion pour que le réseau français se mette à l’heure du cadencement.    

    F. D.

     

    Dominique Bussereau redoute le retour aux chemins de fer indiens

    Le 31 octobre, à l’Assemblée nationale, l’ancien ministre UMP des Transports a interpellé Frédéric Cuvillier lors de la séance de questions au gouvernement. S’il approuve la formation d’un GI unifié, il redoute « un grand bond en arrière quand vous nous dites que la SNCF pourrait absorber cette nouvelle entité d’infrastructures ». Il y a un selon lui « un autre risque : comme la SNCF donnerait les sillons et qu’elle en fixerait le prix (…), elle pourrait empêcher les opérateurs ferroviaires du fret de circuler, ou la libéralisation du ferroviaire que nous attendons dans les régions pour obtenir des TER moins chers afin d’améliorer le service rendu à nos concitoyens ». Enfin, conclut l’ancien ministre, « trois directives européennes vont dans la direction exactement inverse de ce que vous avez indiqué, et une quatrième est en préparation ». « Que préparez-vous ? », interroge Dominique Bussereau, qui nous confie sa perplexité : « Est-ce qu’on va vers un retour aux chemins de fer indiens, ou est-ce qu’on nous présente une réformette à la Gayssot ? Je suis incapable de le savoir. » 

  • CBTC : le système qui fait passer un train toutes les 90 secondes

    CBTC : le système qui fait passer un train toutes les 90 secondes

    Personne n’est parfait. Les professionnels du transport raffolent de sigles. Par exemple CBTC. Ceux qui ne savent pas ce que ça veut dire n’ont pas envie de le reconnaître. Et les rares qui savent tout jugent que le système est tellement trivial que ce n’est pas la peine de s’en expliquer. De quoi parle-t-on ? Dit très sommairement, dans un langage qui va faire bondir les ingénieurs, d’un système de signalisation ferroviaire, pertinent pour les besoins les plus denses (métros et RER), fondé sur la communication (essentiellement radio, même si on range communément la ligne 14 du métro parisien, dont la communication se fait par le tapis, au nombre des CBTC). Avantage du système : il permet de resserrer l’intervalle entre les rames, en passant à 90 secondes. Ce qui permet d’augmenter la capacité d’une ligne existante, donc de retarder la mise en œuvre de travaux d’infrastructures, voire de s’en passer. Cela peut aussi permettre de mieux desservir une ligne à parc égal, voire d’offrir une desserte identique à parc réduit. Ou de livrer d’emblée une ligne flambant neuve avec d’énormes capacités.
    Il y a un an et demi, à Dubaï, chez Thales, qui célébrait les 25 ans du système de Vancouver, et qui a fait des systèmes de « Rail Control » son cœur de métier, on glissait : le BTP ne nous aime guère… Aujourd’hui, le ton n’est pas le même. Car l’histoire accélère. L’innovation dont on célébrait l’anniversaire est devenue, nous dit-on chez Alstom, « l’état de l’art » dans le domaine de la signalisation des métros. La niche d’hier est maintenant une option par défaut. Plus question de l’ignorer.
    En France, le CBTC est bien présent dans les métros parisiens. C’est sur un système de ce type (dont a hérité Thales, via Alcatel) que la ligne 13 compte sur sa désaturation. En partie seulement, car le grand rendez-vous pour la ligne sera le prolongement de la 14. Et sans succès jusqu’à présent, car le système pourtant éprouvé dans son principe a eu du mal à s’adapter à la ligne parisienne surchargée. D’où une communication longtemps très prudente de la RATP, gênée aux entournures par les retards de la 13 et de son système Ouragan. La parole est maintenant plus facile depuis que la ligne 1 est automatisée avec succès, que la ligne 3 a été rénovée, que la 5 et la 9 doivent suivre, en se fondant toutes sur un système CBTC.
    En France, un prochain grand rendez-vous va concerner la région capitale. Le futur prolongement du RER E jusqu’à La Défense par une ligne nouvelle en tunnel devrait être doté d’un CBTC. Devrait ? Le conditionnel est de mise, car un système ferroviaire ERTMS complété par un système de conduite automatique des trains pourrait aussi être envisagé. Mais la solution ne semble pas convaincre les responsables du futur système d’exploitation, appelé Next (acronyme que les professionnels écrivent NExT, pour « nouvelle exploitation des trains »). Elle n’a pas convaincu ceux du projet londonien CrossRail qui, pour leur « RER » ont explicitement demandé un CBTC, dont l’industriel devait être désigné le 25 octobre. En Ile-de-France, après Eole, le système retenu pourrait ensuite être adapté et étendu à d’autres lignes de RER. RFF et la SNCF, qui travaillent ensemble sur Next y pensent, mais ne veulent pas s’avancer, afin de ne pas donner l’impression de forcer la main au Stif. Mais, pour ne pas « insulter l’avenir », il faut bien se préparer à répondre aux futurs besoins. La RATP a des liens de très bon voisinage avec le plateau commun RFF/SNCF. Car l’éventuelle migration du futur Next la concerne directement, pour les RER A et B. Bref, mieux vaudrait, même si les systèmes restent distincts, qu’ils aient des éléments communs.
    Cela ne va pas de soi, car le CBTC n’est pas standardisé. Les systèmes ont été développés dans le monde entier pour les besoins de lignes de métro précises, qui sont pour la plupart des ensembles fermés. Et, même dans le cas d’Octys (lignes 3, 5 et 9), la RATP vise une interchangeabilité des éléments, sans aller jusqu’à la standardisation dont elle n’éprouve pas le besoin, puisque les lignes sont exploitées indépendamment. D’ailleurs, la standardisation n’est pas une garantie. On peut la développer, ce qui est coûteux, et être peu à peu amené à dériver pour répondre aux besoins de chaque réseau. En témoigne ERTMS, conçu comme un standard, mais qui, en s’adaptant peu à peu à des besoins nationaux, a tendance à offrir autant de versions qu’il y a de pays.
    Une exception toutefois. Et non des moindres. C’est le métro de New York, dont l’exploitation ne se fait pas ligne par ligne, mais en réseau. D’où le besoin d’un CBTC standard. Il a été déployé pour commencer sur deux lignes qui ne communiquent pas, Canarsie et Flushing, mais doit maintenant être installé sur une ligne où l’interopérabilité va être requise. New York apparaît comme un évangélisateur de la standardisation ? Sans doute, mais ce serait d’une standardisation née des besoins de New York.
    Qu’on se fonde sur New York ou non, il y a un besoin qu’il va falloir satisfaire. C’est de faire communiquer sur une même ligne les systèmes conçus pour les trains en zone dense et ceux conçus pour les zones moins denses. C’est toute la question des RER. C’est celle de CrossRail ou de Next, qui acquiert donc une grande importance pour l’évolution du système CBTC. Ce qui fait le RER, c’est la juxtaposition de transport urbain et périurbain. Pas question de déployer un CBTC sur l’ensemble d’une ligne. On la réserve au tronçon central, où les besoins en capacité sont les plus forts. Mais il faut que l’on puisse poursuivre. Donc dialoguer. La Commission européenne est prête à donner de l’argent à des systèmes modernes de signalisation, pour peu que ceux-ci veulent bien s’unifier. La question qui pourra se poser ensuite est : lequel l’emporte de l’ERTMS ou de CBTC ? Cela n’a l’air de rien mais, chez Thales, on affirme que l’ERTMS doit s’effacer devant le système le plus moderne. Là où les Européens, très forts dans le domaine, ont un temps d’avance sur leurs concurrents. En tête des professionnels de la signalisation, on trouve Thales et Siemens, dont chacun revendique la première place de leader mondial et qui totaliseraient à eux seuls la moitié d’un marché évalué à 1,4 milliard d’euros annuels (estimation Thales, pour le CBTC, sur un ensemble de 1,8 milliard pour la signalisation dans le transport urbain). Dans ce domaine, on relève aussi des constructeurs, Alstom et Bombardier, mais aussi des spécialistes comme Ansaldo STS, Invensys… et même Areva. L’industrie européenne, avec un savoir-faire français très forte dans le secteur, ne souhaite évidemment pas être rattrapée par les Chinois, les Japonais, qui veulent d’autant moins rester en retard que les grands besoins de transport urbain sont asiatiques. Parmi d’autres concurrents, on remarque aussi les américains de General Electric. GE dont on relève la présence, dans une mission de conseil, sur le dossier Next. Dossier français, mais déjà, comme la plupart des sujets de transport urbain, dossier global.     

    F.D.

     

    CBTC versus ERTMS

    Le CBTC (Communication Based Train Control) est un produit né du transport urbain. L’ERTMS (European Rail Traffic Management System), du ferroviaire. Ces systèmes permettent de donner des ordres de marche en fonction de l’état des enclenchements d’itinéraires et des circulations. Le concept est en gros le même, explique Claude Andlauer, responsable de l’ingénierie des systèmes de transports à la RATP. « Cependant, il existe une différence fondamentale : ERTMS est défini comme un système interopérable, autorisant des trains de différentes provenances sur une même infrastructure. Les systèmes sol et bord sont donc des ensembles distincts, et le mode de transmission sol-bord régule les performances globales que peut atteindre le système. Le CBTC, lui, est défini pour un monde fermé – une ligne de métro –, en exploitant au maximum les performances des infrastructures. En conséquence, le système est défini comme un ensemble intégré tirant le meilleur parti de la transmission sol-bord. » Dans le CBTC, poursuit-il, « chaque train est en permanence connecté à l’infrastructure sol, en temps réel et en continu. Le système est défini pour tolérer un “trou de transmission” de 6 secondes. Au-delà, on arrête le train en urgence. Tandis que l’ERTMS utilise un mode de connexion à la demande. Le trou de transmission tolérable est alors beaucoup plus important, limitant ainsi les possibilités de rapprochement des circulations ».?
    L’ERTMS peut-il s’adapter à l’automatisation de la conduite des trains ? Selon le même expert, « l’ERTMS assure nativement les fonctions de protection de la conduite en mode manuel : contrôle de l’espacement des trains, de vitesse et de franchissement et, suivant le niveau de définition proposé par la norme, permet aussi de rapprocher les circulations. La fonction de pilotage automatique avec conducteurs fait partie des possibilités du CBTC, pour autant l’ERTMS pourrait le faire dès le niveau 2 de la norme, qui prévoit une transmission continue train-sol via une radio GSM-R. Par contre, l’automatisation des circulations sans conducteur correspond à un besoin essentiellement urbain, que l’ERTMS n’a pas vocation à couvrir. »

     

    Les souhaits des donneurs d’ordres

    RFF/SNCF : le projet pour Eole devrait être déployé sur d’autres lignes

    Pour le prolongement d’Eole à l’ouest, le calendrier est tenu. L’appel d’offres du matériel roulant, avec une tranche ferme de 71 rames est parti cet été, et le marché doit être signé en mars 2014, pour une entrée en service en 2020. Next, le système d’exploitation, est en phase d’études. Le plateau commun RFF/Transilien a confié des missions à deux types de prestataires. D’une part, six industriels ont été présélectionnés (Alstom, Ansaldo, Areva, GE, Siemens, Thales), et cinq retenus pour l’étude de points sensibles. D’autre part, un contrat de prestations d’ingénierie a été passé à un groupement RATP/SNCF appelé i2G. A la fin de cette année, sur la base de ces études, Systra, qui a remporté la maîtrise d’œuvre générale, pourra rédiger le cahier des charges. L’appel d’offres doit être lancé au deuxième semestre 2013 et l’industriel choisi en mars 2014.
    On n’en est pas là, mais on connaît les lignes directrices. Pour Jean Faussurier, directeur adjoint de RFF Ile-de-France, auparavant directeur du projet Eole/Next, « Next n’est pas un produit générique. Comme les Anglais développent leur CBTC pour CrossRail, RFF et SNCF développent Next pour Eole, avec un CBTC en système éprouvé de référence ». Mais, en même temps, et c’est la subtilité de l’exercice, « c’est un projet pour la ligne Eole, qui a vocation à être déployé sur d’autres lignes. »
    C’est pourquoi on trouve la RATP dans le projet. « Ils ont une vraie expérience de la conduite automatique et du CBTC. Ce ne sont pas les seuls, mais ils ont avec nous des lignes partagées, RER A, RER B : ce sont des partenaires. Nous raisonnons à partir d’un produit industriel à adapter. »
    « Certes, commente Dominique Deau, directeur du développement de Next pour RFF et SNCF, des industriels annoncent savoir élaborer un ETCS plus un ATO (pilotage automatique). Mais ils ne l’ont pas encore démontré. La même question s’est posée pour CrossRail, et les Anglais ont jugé qu’un tel système ne serait pas prêt en 2018. » De son côté, le produit CBTC existe : l’enjeu technique est de l’adapter à l’environnement ferroviaire. Et régler les problèmes des transitions entre CBTC et ERTMS/KVB, entre zone dense et périurbain, infrastructure dédiée et réseau ferré national…
    Eole, et après ? RFF planche sur un réseau cible, fondé sur une carte des zones à haute densité de trafic, qui doit servir de base de réflexion à des choix du Stif. Car le climat a changé. Le sujet Next a évolué depuis l’été 2010. C’était un concept tabou, sans doute après les déboires d’Ouragan sur la ligne 13. Aujourd’hui, dit Jean Faussurier, « le Stif reconnaît la pertinence d’étudier un nouveau système d’exploitation. L’Etat et la région ont accepté de participer aux études de développement. » De bonnes questions peuvent être posées : quel est le potentiel ? Après le RER E, quelle ligne pourrait avoir son CBTC ?     

    F.?D.

     

    RATP : en veille pour le complet renouvellement de Sacem

    Pour Next, la RATP a été appelée comme « contributeur expert », dit Yves Ramette, par la maîtrise d’ouvrage RFF-Transilien. Cette expertise « est reconnue depuis la mise en service en 1989 du système Sacem sur la ligne A du réseau RER ». Et Next est appelé à mettre en œuvre des fonctions de type CBTC « sujet d’excellence de la RATP », affirme son directeur général adjoint (projets, ingénierie et investissements). Un contrat a été passé par RFF à l’expertise de la RATP en collaboration avec l’ingénierie de la SNCF.
    Mais la RATP est aussi intéressée par Next dans la perspective du remplacement de Sacem sur la ligne A du RER, dans la seconde moitié des années 2020. Cet intérêt ne veut pas dire que les systèmes seront identiques. Ce qui est sûr, explique Yves Ramette, « c’est qu’on ne peut pas upgrader Sacem aujourd’hui. Quand on devra le moderniser, avec des fonctions nouvelles, on sera obligé de le renouveler complètement ».? La transmission des informations par le rail cédera alors à coup sûr la place à la radio. Solution que la RATP connaît bien. Les CBTC concernent six lignes du métro parisien : la 14, la 3, la 1, en service ; et la 5, la 9 et la 13, en travaux.
    Pour ne pas être tributaire d’un système propriétaire, la RATP a ouvert ce type de marché. Yves Ramette précise : « Les CBTC armés sur le réseau sont fournis par Siemens, Ansal, Areva TA, Thales. Il nous manque Alstom, mais il viendra un jour. Pour le système Octys, retenu pour les lignes 3, 5 et 9, nous avons appelé les industriels à coopérer et à nous proposer un système interchangeable : le bord de l’un peut parler avec le sol de l’autre, et l’on garde en permanence un panel de fournisseurs compatibles. Les trois fournisseurs, Ansaldo STS, Siemens TS et Technicatome (aujourd’hui Areva TA), ont joué le jeu. Nous avons fait en sorte que cette dimension industrielle joue sur les prix, et ça marche. La 3 est en service depuis 2010, les résultats sont excellents et démontrent qu’on peut remplacer le pilotage automatique traditionnel en offrant davantage de sécurité ferroviaire, de disponibilité et de fiabilité des systèmes. Nous sommes en train d’équiper la 5, qui va disposer d’un système permettant de resserrer l’intervalle entre deux trains. Nous allons équiper la 9 également sur ce modèle. »
    Pour la ligne 13, Alcatel (aujourd’hui Thales) était parti sur un autre système, Ouragan, dont le projet a connu quelques déboires, occasionnant un retard important. Yves Ramette rappelle : « C’est la vie industrielle. Alcatel n’a pas pu aller au bout de cette affaire ; malgré cela, nous allons aboutir dans les années qui viennent à la mise en service du système conformément aux fonctionnalités initialement prévues, mais renouvelé du point de vue de la dimension technique et industrielle. » Impératif pour cette ligne surchargée : « resserrer les intervalles entre les trains à 90 secondes, ce qui permettra de retrouver une marge d’exploitation confortable, aujourd’hui victime du moindre incident d’exploitation ».?
    En revanche, satisfaction complète sur la 1, avec à ce jour près de 70 % de trains exploités en mode navette automatique, produisant déjà plus de 97 % de taux de réussite à l’heure de pointe et une perspective d’atteinte de l’automatisation complète à la fin de l’année. Quant à la 14, « elle produit depuis sa mise en service en 1998 des résultats extraordinaires ». Cela va sans le dire, mais cela va mieux en le disant.

     

    Londres : risque minimum pour Crossrail

    La traversée de Londres fait actuellement l’objet de deux grands projets : la modernisation du tronc commun nord – sud du réseau Thameslink et le forage d’un tunnel est – ouest en Y pour le futur « RER » Crossrail. Deux projets concomitants mais très différents, jusque dans le choix des systèmes de signalisation et de sécurité permettant aux trains de se succéder à intervalles serrés.
    Première différence fondamentale entre les deux projets : la traversée nord – sud, où la fréquence des trains doit passer de 16 à 24 par heure, est déjà en service, alors que le futur souterrain est – ouest, où 24 trains par heure sont attendus, ne devrait ouvrir que dans six ans. Deuxième différence : même si un pilotage automatique (Automatic Train Operation, ATO) est prévu pour la prochaine génération de trains Thameslink, la traversée nord – sud de Londres restera ouverte aux autres opérateurs autorisés sur le réseau ferré national britannique (Network Rail). Ceci alors que le tunnel sous Londres de Crossrail, même s’il connecte deux parties du réseau national, n’en fera pas partie et sera réservé aux trains dédiés, exploités par un opérateur unique.
    C’est ainsi que Thameslink, en tant que partie de Network Rail, doit être équipé par Invensys du niveau 2 du standard européen ETCS, ici enrichi par une couche ATO pour les trains concernés. Si la compatibilité avec le reste du réseau ferré est l’objectif, cette solution est risquée car elle reste à développer : une telle couche ATO sur ETCS n’existe pas actuellement ! En cas de retard pour la mise en service, une solution de rattrapage sera de mise, avec maintien de la fréquence actuelle…
    Un tel pis-aller est exclu pour Crossrail : quoique mise en service progressivement, la nouvelle traversée de Londres doit être opérationnelle dès le premier jour, fin 2018 ! Un des principaux objectifs de Crossrail est de mettre en œuvre des techniques éprouvées afin de limiter les risques projet. Or des fonctionnalités comme l’ATO, une fréquence de trains élevée, une précision d’arrêt de plus ou moins 30 cm, une interface avec les portes palières ou des arrêts fréquents des trains nécessitant un intervalle technique minimum sont déjà proposés par tous les fournisseurs de systèmes de métro moderne. Donc, pas d’hésitation : pour la partie centrale de Crossrail, qui sera de facto un « supermétro », la signalisation sera de type CBTC. L’attributaire de ce contrat, dont le nom devrait être connu dans les prochains jours, n’aura pas pour autant une tâche facile : il lui faudra en effet relever le défi d’intégrer la signalisation propre au tunnel central à celles qui seront en vigueur tant à l’ouest de Londres, sur le Great Western (réseau de Paddington), qu’au nord-est, sur la Great Eastern Main Line (réseau de la gare de Liverpool Street).     

    P.?L.

     

    Les positions des industriels

    Siemens : la standardisation ? Restons pragmatiques

    Pour Eric Cazeaux, directeur des divisions Rail Systems et Mobility and Logistics de Siemens France, la grande actualité du CBTC en France sera, dans quelques semaines, le premier anniversaire de l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien. « C’est un grand succès. Nous avons livré de nombreuses évolutions. Et nous avons la faiblesse de penser que la RATP est très satisfaite. Nous avons interfacé deux systèmes d’automatismes, l’ancien appelé à disparaître sur 18 à 24 mois et le nouveau appelé à prendre la relève, qui réussissent à cohabiter avec une très grande flexibilité. Cela n’était pas gagné d’avance car personne ne l’avait jamais fait. » Sur le marché mondial, la ligne 1 « ouvre la voie à la rénovation des lignes existantes. Prenez par exemple Bruxelles qui prépare un appel d’offres ».
    Cependant, reconnaît Eric Cazeaux, « pour une petite extension, il est plus intéressant de le faire avec la technique existante, comme la RATP le fait sur la ligne 4 ou comme nous le faisons à Rio en PA 135. On ne remplace pas un système qui fonctionne bien pour le plaisir de changer ! Nous nous engageons moralement à fournir, maintenir, étendre les systèmes pour les 15, 20 ou 30 ans qui viennent. Il y va de notre réputation. L’automatisme, c’est moins de 10 % de la valeur d’une ligne de métro. On ne peut pas mettre en péril une valeur dix fois supérieure à celle qu’on ne maintiendrait pas ! »
    Mais, bien sûr, l’automatisme intégral, c’est le fer de lance des métros. « Dans les années qui viennent, un métro sur deux en appel d’offres sera du« GoA4 » (sans agent à bord). Comme Paris ligne 1, Sao Paolo ligne 4, Barcelone ligne 9. Comme bientôt Riyad ou le Grand Paris. »
    Comment faire quand se mêlent transports urbain et périurbain ? « Nous savons faire du CBTC compatible avec de l’ETCS niveau 1. Ce besoin existe en Europe, on le voit avec CrossRail à Londres, Next à Paris, la S-Bahn à Berlin. Et, de plus en plus, des agglomérations asiatiques, sous le vocable de métro, construisent des RER. Siemens a des solutions pour cela. La signalisation du S-Bahn de Copenhague, qui est un contrat Siemens, en est une illustration. »
    Ne faut-il pas unifier ERTMS et CBTC ? Eric Cazeaux préfère « rester pragmatique. Les industriels et la Commission européenne ont consenti des investissements extrêmement importants pour parvenir au standard ERTMS. Il fallait le faire car sans signalisation européenne il n’y aura pas d’Europe ferroviaire. Pour que l’Europe ferroviaire se concrétise sur la base de ce standard, les investissements à venir sont encore très lourds. Je ne suis pas opposé dans le principe à l’intégration CBTC-ERTMS, mais il est sage de s’assurer au préalable qu’il y a un réel retour sur investissement en comparaison des solutions qui existent déjà. »
    Faudrait-il commencer par standardiser le CBTC ? Même pragmatisme du dirigeant de Siemens : « Un standard a un coût. Y a-t-il un réel besoin ? La standardisation peut avoir un côté stérilisant. Qui plus est, on voit avec ERTMS qu’un standard peut diverger selon les besoins des opérateurs. » D’ailleurs, « Alger n’a pas les besoins de New York : certains ont des lignes fermées, d’autres des lignes maillées ». Et « la standardisation de New York n’est pas celle de la RATP. Siemens est à l’origine de la resignalisation de la Canarsie Line, mais nous avons fait évoluer cette solution pour répondre aux besoins de la RATP dans le cadre du programme Octys. Et pour ce faire notre effort de développement a été très important. La standardisation est un moyen, pas une fin. Un certain nombre d’éléments peuvent être standardisés avec bonheur, pour la communication sol-train ou l’interfaçage avec les enclenchements. L’essentiel est d’apporter de la qualité de service. Il faut ne pas freiner l’innovation mais au contraire savoir répondre aux besoins des clients ».    

    F.?D.

    Thales Du marché de niche à un standard de fait

    En avril 2011, à Dubaï, Thales fêtait les 25 ans du CBTC de Vancouver. En 2012, Londres inaugurait la modernisation de la Jubilee Line. Pour Gabriel Colceag, vice-président de la division systèmes de transports de Thales, « Vancouver et Toronto ont été les premières lignes à bénéficier de la technologie CBTC, à Vancouver, c’était pour l’Exposition universelle ! A Londres, la Jubilee Line modernisée a été mise en service avant les Jeux olympiques avec un CBTC Thales. Lors des Jeux, les trains ont transporté 60 % de passagers de plus par rapport au dernier pic, nous avons reçu une lettre de félicitations de notre client Boris Johnson ! Quant à la ligne des Docklands (DLR), elle aussi équipée d’un CBTC Thales, 7,2 millions de passagers l’ont empruntée durant les Jeux, soit une hausse de 100 % sur les fréquentations habituelles ».
    En moins de 30 ans, entre Toronto et Londres, tout a changé. «Nous sommes passés d’un marché de niche à un standard de fait. Pour les nouvelles lignes d’Amérique du Sud, les opérateurs demandent explicitement la technologie CBTC, y compris au Brésil. Les grandes villes chinoises aussi. L’Inde s’y met également avec Hyderabad. Nous venons de mettre en service le métro d’Istanbul avec la même solution que celle de la Jubilee Line, mais en version automatique sans conducteur. Il y a une explosion du marché, “the sky is the limit” », conclut Gabriel Colceag, oubliant pour une fois son excellent français. Un des derniers contrats ? La joint-venture chinoise que Thales vient de conclure avec Nankin, une ligne qui doit être mise en service en 2014, pour les JO de la jeunesse. Il n’y a pas que le marché du neuf qui explose en Asie. Hongkong et Singapour commencent la resignalisation des lignes.
    Avec Vancouver, Hongkong, New York, Singapour, Shanghaï, Pékin, Nankin, Canton, Thales est présent dans les grandes villes de référence. Au Brésil « on a commencé la ligne 17 de Sao Paulo, ville qui va devenir la référence pour l’Amérique latine. Notre stratégie sur le marché mondial consiste à construire une relation de long terme avec des clients de référence. Le meilleur exemple est Londres avec la ligne DLR, que nous accompagnons depuis plusieurs années ».
    Et Paris ? Des enclenchements sur 8 lignes de la RATP sont faits par Thales, mais le groupe a connu des difficultés avec le projet Ouragan. « Ouragan a été redesigné plusieurs fois. A mi-projet, nous avons déménagé notre centre de compétence pour la RATP de Toronto à Paris et défini un nouveau programme de livraison. Tout le matériel au sol a été installé cet été et l’équipement des trains est en cours. La mise en service se fait de manière progressive comme prévu jusqu’en 2013 », assure Gabriel Colceag.
    Une difficulté, c’est qu’il y a plusieurs types de CBTC. Un standard pourrait émerger : New York. Siemens y a la Canarsie Line, Thales la Flushing Line, théoriquement interopérables, mais séparées. Sur la Culver Line, à New York, Thales et Siemens ont gagné le dernier contrat ensemble. « Et ce déploiement commun est en quelque sorte un banc d’essai vers un standard interopérable pour le réseau suburbain de New York. Nous espérons que cette norme pourra devenir la base d’une norme internationale. »
    Paris pourrait se fonder sur les lignes 3, 5 et 9. Cependant, la RATP raisonne plutôt en termes d’interchangeabilité des sous-systèmes qu’en interopérabilité de ligne. Car les besoins ne sont pas les mêmes. A New York, les lignes sont exploitées en réseau. A Paris, elles le sont séparément. Et, en fait, la RATP est l’intégrateur des systèmes, alors qu’à New York le métro a délégué complètement.
    En France, les RER ne vont-ils pas conduire à une fusion du CBTC et de l’ERTMS ? « Non, il n’y a pas de compatibilité et pas encore de besoin. Nous attendons le passage au suburbain et nous pourrons utiliser la solution que nous déployons par exemple à New York avec Siemens. L’essentiel n’est pas la norme, mais les vrais besoins de nos clients, de plus, nous devons absolument rester compétitifs face à nos concurrents chinois, japonais et américains, et quand on sait que l’on passe autant de temps à faire une nouvelle norme en Europe qu’à construire 50 lignes en Asie, le choix est évident : on apprend beaucoup plus en réalisant ! »    

     

    Bombardier : des aéroports au métro de Londres

    Toutes les signalisations proposées depuis 2009 par Bombardier pour les métros et les navettes d’aéroport sont de type CBTC avec des cantons mobiles (Cityflo 650), voire virtuels (Cityflo 450). Le Cityflo 650 a ainsi permis à Bombardier de remporter 22 marchés, dont 16 concernent des lignes ou réseaux maintenant opérationnels. Le premier de ces équipements de commande à cantons mobiles par radio a été mis en service en 2003 sur la navette de l’aéroport de Seattle-Tacoma. 41 % des contrats CBTC signés par Bombardier l’ont été avec des aéroports, mais les navettes desservant ces derniers ne parcourent que 5 % des 556 km équipés ou à équiper en CBTC par l’industriel. Inversement, le marché des Sub Surface Lines (Metropolitan, District, Circle et Hammersmith & City) du métro de Londres représente à lui seul 56 % de ce kilométrage. Signé en 2011 et concernant l’équipement de 310 km avec la signalisation Cityflo 650 pour une exploitation en ATO avec conducteur, le contrat londonien « est le plus gros jamais signé en CBTC, tous constructeurs confondus », précise-t-on chez Bombardier. La conversion de ces quatre lignes à grand gabarit est en cours, et la mise en service prévue en 2018.
    Hors aéroports, le CBTC Bombardier est présent en Espagne (lignes 1 et 6 du métro de Madrid), en Chine (ligne 3 de Shenzhen, lignes 2 et 3 de Tianjin et ligne de la Rivière des perles à Shanghaï), à Taïwan (lignes Neihu et Mucha de Taïpeh), aux Etats-Unis (ligne verte de Philadelphie), et en Corée du Sud (Everline de Yongin). Il devrait être mis en service très prochainement sur le monorail du King Abdulah Financial District (Arabie saoudite) et d’ici trois ans sur le prolongement vers Tiradentes à São Paulo (Brésil).     

    P.L.

    Alstom : le surcoût d’un standard n’est pas évident

    Pour Thierry Bonnefous, TIS Urban Solution Director d’Alstom Transport, le CBTC, c’est « l’état de l’art de la signalisation pour les applications urbaines. » Alstom peut aligner de nombreuses références, avec 35 CBTC, parmi lesquels 13 en service, dont 7 « manless ».
    Citons, pour les lignes en service, Singapour avec la NEL en 2003 et la Circle Line en 2008, M2 de Lausanne en 2008, la rénovation de Milan en 2011, la rénovation de la ligne 2 de Pékin et la ligne de l’aéroport en 2008. Parmi les projets, la ligne 1 à Santiago (rénovation), deux lignes à Sao Paolo, cinq lignes à Amsterdam (quatre rénovations, une nouvelle), ou la future South Island Line de Hong Kong, qui sera la première ligne CBTC de l’opérateur MTR.
    Comment faire dialoguer ERTMS et CBTC ? « L’Europe investigue surtout la possibilité d’étendre ERTMS. » Mais en attendant le jour où apparaîtra ce coûteux standard de niveau 3, il faudra faire cohabiter les deux systèmes. Dont l’un, le CBTC, n’est pas standardisé. Car, dans l’urbain, à la différence des réseaux « main line », les industriels ont dû parfois beaucoup investir pour s’adapter à des réseaux fermés. Il n’y a donc pas de standard de fait. De plus, relève Thierry Bonnefous, dans le transport urbain, « on est sur un sujet de compétitivité très forte, les coûts sont déjà au plus bas, et le surcoût du standard n’est pas évident ». Mais le métro de New York a cette demande de standardisation. On attend la première ligne CBTC vraiment interopérable. En 2015.   

     

    Un Ansaldo peut en cacher un autre

    A l’heure où nous écrivons, l’avenir d’Ansaldo est toujours en suspens. Deux groupes ferroviaires portent aujourd’hui ce nom : AnsaldoBreda et Ansaldo STS. Les deux sont à vendre par leur actionnaire majoritaire, Finmeccanica, dans le cadre d’un plan de cession massif. Cependant, les deux sont dans des situations bien différentes. AnsaldoBreda est un peu le canard boiteux de la construction ferroviaire. Par contre, Ansaldo STS est un fleuron dans la signalisation. L’entreprise vient de décrocher, par exemple, à Hangzhou, le CBTC de la première phase de la ligne 2, son huitième contrat de ce type en Chine. Problème : Finmeccanica veut faire un seul et même paquet de cette double cession. Les grands constructeurs ou spécialistes européens de la signalisation n’ont que faire d’AnsaldoBreda, ce qui les conduit à renoncer à STS, qui pourrait les intéresser. Sont toujours en lice les japonais de Hitachi qui visent, eux, AnsaldoBreda, afin de disposer d’un site industriel en Europe, permettant de se jouer d’un éventuel Buy European Act. Ils se trouveraient à la tête, en plus, d’un Ansaldo STS qui n’a pas l’air d’être leur première préoccupation stratégique mais qui serait une belle acquisition.    

  • Les bus des noctambules

    Les bus des noctambules

    Les besoins en matière de transports publics, qu’ils soient destinés à se rendre au travail, faire des achats, rendre visite à des amis ou pratiquer un sport, s’expriment majoritairement de jour. Mais l’amplitude horaire de l’exploitation tend à s’allonger. Au point de voir apparaître depuis quelques mois une offre de transports exclusivement nocturne. A l’image de Caen, qui a lancé le 6 septembre sa première ligne de bus de nuit. Elle rejoint ainsi le cercle plutôt restreint des agglomérations françaises qui se sont dotées de ce type de service. Les plus anciennes d’entre elles ont vu le jour en Ile-de-France. On constate aussi que ces lignes sont, sinon réservées, en tout cas « plus utiles » aux habitants des grandes agglomérations, dont l’activité, les loisirs, donc les déplacements, s’étendent au-delà des heures « ouvrables ».

     

    Réseaux de soirée et réseaux de nuit

    On sait que les pointes de fréquentation dans les transports en commun sont de moins en moins des pics, mais qu’elles s’arrondissent et s’étalent. Si bien que la demande de transport s’est renforcée bien après 18h, la traditionnelle heure de sortie des « bureaux ». Les renforts courent jusqu’à 19h, voire 20h ou 21h dans les grandes villes : c’est l’offre de soirée. Il est néanmoins difficile d’en définir avec précision les contours, chaque réseau adaptant ses horaires en fonction des besoins des usagers.
    Dans une enquête sur l’état de l’offre en France, réalisée en 2010 pour l’agglomération de Caen, le cabinet d’expertise franco-allemand TTK faisait débuter le réseau de soirée à 20h et celui de nuit à 1h du matin. Partant de ce principe, on peut considérer que l’Ile-de-France a développé un réseau de nuit, puisque les métros parisiens circulent jusqu’à 2h du matin le week-end. Marc Perez, responsable des études France du cabinet TTK, préconise, lui, d’abandonner la création d’un réseau propre à la soirée. « C’est compliqué à mettre en œuvre. Pour l’opérateur et l’exploitant, qui doivent créer des lignes avec une signalétique particulière et les promouvoir. Et pour l’usager aussi, c’est difficile de s’y retrouver. Il doit apprendre ce nouveau réseau. » L’ingénieur-conseil suggère plus simplement de prolonger les heures du réseau de jour, au moins les vendredis et samedis, quitte à ne conserver que les lignes « fortes » et à baisser leur fréquence. « On garde cinq à dix lignes et on passe à une fréquence de 20 à 30 mn le soir lorsqu’elle est à 5 ou 10 mn le jour. » C’est exactement l’esprit du nouveau réseau de Nantes, lancé il y a quelques jours (voir ci-dessous). La majeure partie du réseau circule plus tard, jusqu’à 0h30 en semaine et 2h la nuit du samedi au dimanche.
    La nuit, en revanche, la création d’un réseau dédié s’impose. « Etant donné le faible niveau de fréquentation des transports, on est obligé de créer un réseau spécifique », reconnaît le directeur France de TTK. Un réseau de « deux ou trois lignes en étoile, pas plus. On garde les lignes principales, et avec trois lignes on en fait plus qu’une, plus directe. Et même si le parcours est allongé, on se rattrape en termes de temps grâce à une plus grande vitesse commerciale, qu’on peut atteindre plus facilement de nuit sans la circulation ».

     

    Une clientèle de loisirs

    Le noctambule n’hésitera pas à faire quelques pas de plus pour rejoindre l’arrêt du bus qui le rapprochera de son lieu de loisirs et le ramènera chez lui. Il en va autrement pour celui qui se rend à son travail et en revient. Pourtant, l’ancêtre de tous les réseaux de bus de nuit en France, celui de la RATP, a été créé pour des raisons internes. Des bus qui leur étaient réservés permettaient aux agents de la Régie de rejoindre tôt le matin les stations de métro où ils œuvraient, et de les quitter pour rentrer chez eux à la fin du service. S’appuyant sur l’idée qu’un tel service pouvait intéresser le grand public, la RATP avait alors créé le premier réseau, dénommé Noctambus, en 1987.
    Aujourd’hui, quel que soit le réseau de nuit, les fêtards qui l’utilisent sont plus nombreux que les travailleurs. Et ce qui prévaut maintenant à la création d’une ligne de bus de nuit, c’est le loisir. Non pas que les usagers souhaitant emprunter ces bus de nuit soient interdits d’accès, mais ce n’est pas le public visé. Car se poserait alors la question de la cohabitation entre ces deux populations : celle qui souhaite du calme en revenant de son travail ou s’y rendant, et celle qui, de retour d’une soirée, poursuit la fête jusque dans le bus.
    En Ile-de-France, les lignes Noctilien desservant la grande périphérie en suivant les lignes SNCF, adoptant en revanche quelques règles pour leurs usagers. La lumière y est éteinte, et l’agent d’accompagnement qui filtre l’accès au bus essaie de placer dans le fond du véhicule les voyageurs qui descendent les derniers. L’agent propose également de réveiller les dormeurs avant leur arrêt. Mais cette procédure ne fonctionne que si la ligne est longue et les arrêts très espacés. Elle ne sera pas reproductible en ville, où les montées et descentes sont fréquentes.
    Ces bus, de nuit et de loisirs sont « accompagnés ». Toujours par un agent à bord, parfois suivi par un renfort dans une voiture de patrouille qui interviendra en cas de problèmes. Et dans les bus de nuit du réseau SNCF Transilien, le conducteur dispose d’une « pédale » pour prévenir un centre de régulation qui peut alors écouter les conversations à bord. « Mais franchement, entre le 25 avril, date de lancement du service, et le 30 juin, nous n’avons eu que deux déclenchements de l’équipe en voiture. Et encore seulement pour un rappel à la loi. On pouvait en craindre davantage », dit Joël Carreiras, adjoint au maire de Toulouse et président de la commission déplacements et transports du Grand Toulouse.
    Pour preuve de leur orientation loisirs plus que travail, les nouvelles lignes récemment créées ne fonctionnent qu’en fin de semaine. Les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche, et parfois dans celles du jeudi au vendredi, comme à Caen. Et comme à Toulouse, la plupart sont suspendues pendant les vacances d’été.
    « Ces lignes de nuit ont aussi un rôle de quasi-santé publique, explique encore Marc Perez, du cabinet TTK. Elles permettent aux habitants de rentrer chez eux sans prendre leur voiture alors qu’ils ont consommé de l’alcool. » A Toulouse, « c’est un outil de gestion de la vie nocturne. Cela permet aux habitants de pouvoir rentrer chez eux passée 1 heure du matin, après avoir fréquenté les bars ou les restaurants de la ville », explique encore Joël Carreiras. « C’est prendre en compte l’existence d’une vie nocturne – restaurants, mais aussi théâtre et cinéma – à Caen, qui est une ville jeune. C’est aussi un signal à la jeunesse, à qui on donne la possibilité de rentrer chez elle, et enfin notre contribution au rétablissement d’une plus grande sécurité routière », énumère Eric Vève, président de Viacités, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise. Car au-delà d’un éventuel taux d’alcoolémie trop élevé, beaucoup d’étudiants n’ont pas de véhicule personnel, ou pas le permis. Ou ni l’un ni l’autre. « Et il reste aussi les systèmes de vélo en libre-service dont sont dotées la quasi-totalité des grandes villes. C’est une alternative pour ceux qui ont manqué ce bus de nuit et ne veulent pas attendre le suivant », explique Marc Perez. A Paris, on constate justement une augmentation de l’utilisation des Vélib’ la nuit. Ils sont en effet fortement utilisés après le dernier métro. Une enquête du Bureau du temps, un service dépendant de la mairie de Paris, dénombre 45 000 trajets par mois entre 1h et 2h du matin.

     

    Grande ville ou ville étudiante

    Pour justifier la création de ligne de nuit, il faut donc une ville à l’animation nocturne plutôt développée. Sur les huit agglomérations disposant de ce service en France en 2010 (dix aujourd’hui), l’étude de TTK – qui excluait Paris – notait que la plus petite, Tours, comptait 264 000 habitants. Et la plus grande, l’agglo lyonnaise, 1 257 000 habitants. Entre les deux, Strasbourg. Et l’Ile-de-France, toujours à part, comptait plus de 11 millions d’habitants en 2009. « Cela concerne des agglomérations urbaines qui enregistrent de 300 à 400 déplacements par habitant et par an. A 100 déplacements par habitant et par an, elles ont très probablement beaucoup d’autres améliorations à apporter à leur réseau en termes de billettique, de fréquence, de cadencement, raconte Marc Perez. C’est une question d’étape. Le réseau de nuit, c’est l’étape ultime. »
        

    Yann GOUBIN

     

    Nantes: le réseau se couche plus tard

    « Nous venons d’adopter un nouveau PDU, et les discussions que nous avons eues avec les usagers ont montré qu’ils souhaitent, entre autres demandes, plus d’amplitude », dit Jean-François Retière, vice-président de Nantes Métropole, en charge des déplacements. C’est chose faite avec le nouveau réseau TAN, lancé le 1er octobre. Il verra notamment la création de quatre lignes Chronobus qui, sans être à proprement parler des BHNS, circuleront en majeure partie sur des voies réservées, avec des priorités aux carrefours dont certains seront traversés par le terre-plein central, leur permettant d’atteindre de meilleures performances, en termes de fréquence notamment, proches du busway et du tram. Le point commun de ce réseau armature est de fonctionner jusqu’à 0h30 tous les soirs, et même 2h du matin dans la nuit du samedi au dimanche, avec certes une fréquence passant à la demi-heure à partir de 22h30. « Nous constatons déjà une hausse de la fréquentation sur le tram, principalement à l’arrivée du TGV en provenance de Paris, le soir à 22h30 », dit encore le vice-président de Nantes Métropole. L’agglomération a déjà prévu de lancer trois autres lignes Chronobus à la rentrée 2013, portant le service à 70 km. Pour les financer, la Semitan va redéployer 1 million de kilomètres pris sur des lignes fréquentées par moins de cinq passagers par course. A côté de cette augmentation de l’amplitude, le réseau TAN conserve le réseau de nuit Luciole. Il s’agit de deux boucles au départ de l’Ile-de-Nantes assurant la desserte des principaux lieux de nuit fréquentés par la jeunesse nantaise.

     

    Lyon : deux ans de Pleine Lune

    Un réseau de quatre lignes Pleine Lune couvre la ville de Lyon la nuit. Lancées il y a deux ans, elles circulent de fin septembre à fin juin. Les lignes PL1, PL2 et PL3, qui partent du centre-ville à 1h, 2h, 3h et 4h du matin et desservent les principaux lieux de sorties et les résidences étudiantes, circulent les jeudis, vendredis et samedis. Une quatrième ligne, PL4, part également du centre-ville mais dessert uniquement Saint-Priest (21 km de parcours), à 1h et 3h du matin, et seulement les vendredis et samedis soirs.
    La ligne la plus fréquentée, la PL1, est aussi la plus courte : 6 km. Elle attire à elle seule 40 % de la fréquentation totale des quatre lignes.
    Les Pleine Lune sont bien sûr plébiscitées en très grande majorité par une clientèle jeune et étudiante. Les itinéraires ont d’ailleurs été conçus pour desservir les principaux sites de logement étudiants ainsi que les lieux de vie nocturne du centre, de la Presqu’île et des quais de la Saône. Mais près de 10 % des clients déclarent toutefois emprunter les Pleines Lunes pour un motif de travail.

     

    Lille : la ligne nocturne fête son premier anniversaire

    Le 6 septembre, la ligne de nuit a repris du service pour une seconde année. En 2011, Transpole avait lancé une ligne de nuit, avec l’idée commune aux grandes agglomérations de desservir les lieux de vie nocturnes du centre-ville et les résidences étudiantes jusqu’à Villeneuve-d’Ascq en suivant le parcours de la ligne 1 du métro. D’ailleurs, après un an de service, il apparaît que la ligne de nuit assure principalement une mission de liaison entre le centre-ville lillois (Masséna, gare Lille-Flandres) et la cité scientifique. Elle fonctionne les nuits de jeudi à vendredi et de vendredi à samedi, avec une fréquence d’un bus toutes les 30 mn, et la nuit du samedi au dimanche avec un bus toutes les 20 mn. En moyenne, la ligne enregistre 494 voyages par nuit. Et un total de 65 676 voyages ont été effectués sur la ligne entre septembre 2011 et juillet 2012. Le client type est jeune (91,8 % des voyageurs ont moins de 26 ans), masculin (57 %), emprunte la ligne pour sortir (97 %) de son domicile vers un lieu de loisirs (ou le retour) ou entre deux lieux de loisirs. Seuls 3 % des utilisateurs effectuent des déplacements domicile – travail.

     

    Paris et Ile-de-France : les pionniers de la nuit

    La capitale est la première à avoir fait circuler des bus la nuit. C’était en 1987, et depuis le réseau a connu plusieurs évolutions. D’abord des lignes radiales, lancées par la RATP, au départ de Châtelet, suivies par un réseau de lignes de bus de nuit longeant approximativement les principales lignes SNCF Transilien lorsque le service ferré est interrompu. L’ensemble est unifié en 2005 par le Stif sous le nom de Noctilien. L’organisateur des transports en profite pour ajouter une ligne annulaire parisienne desservant les cinq gares de la capitale. Bref, un réseau à la mesure de l’Ile-de-France et de ses 11 millions d’habitants. A la même date, le service du métro a été prolongé jusqu’à 2 heures du matin le week-end. En 2011, le Stif enrichit encore Noctilien de 12 lignes. La fréquentation était en hausse de 5 % sur les lignes exploitées par la RATP, et de 11 % sur les lignes de grande banlieue.

     

    Caen : des trajets à la demande

    L’agglomération de Caen-la-Mer possédait déjà un réseau de soirée composé de quatre lignes Flexo, souvent développé dans les réseaux confiés à Keolis. Il s’agit de lignes dont le trajet se compose à la demande des voyageurs. Chacun annonce sa destination au conducteur en montant dans le bus, qui va entrer chaque coordonnée dans le GPS du véhicule, ce dernier traçant le parcours le plus adéquat. Mais il manquait un bus de nuit à Caen. C’est chose faite depuis le 6 septembre, avec le lancement de Noctambus. Le service fonctionne les jeudis et vendredis soirs, de 1h à 5h, et le samedi jusqu’à 6 heures du matin, et seulement pendant l’année scolaire. « Le cabinet de consultants nous a conseillé de tracer un circuit simple, assez direct, donc lisible », précise Eric Vève, président de Viacités, l’entreprise organisatrice des déplacements et du transport à Caen-la-Mer. Le circuit ne dessert donc que le centre-ville et ses établissements nocturnes, et les facultés. Car la clientèle visée « est à 90 ou 95 % des étudiants, mais le service n’est pas interdit aux salariés qui travaillent la nuit ». Mais le tracé de Noctambus exclut de fait les employés de ces entreprises de loisirs ouvertes la nuit. « Nous attendons entre 40 et 50 personnes par bus, dit encore Eric Vève. Mais nous tirerons un bilan dans six ou neuf mois. » Le budget consacré à Noctambus est de 110 000 euros tout compris, bus, conducteurs et agents d’accompagnement.

     

    Strasbourg : la tournée des bars, vendredi, samedi et même jeudi

    En abordant sa troisième année de fonctionnement, la ligne de nuit des transports strasbourgeois, qui fonctionne seulement pendant l’année scolaire, élargit son service au jeudi soir. Il s’ajoute aux deux nuits des vendredis et samedis. La ligne de nuit des CTS circule de 23h30, après le dernier tram, jusqu’à 4h30 les vendredis et samedis, et jusqu’à 5h30 les dimanches, à raison d’un départ toutes les heures. La ligne relie Robertsau-Boecklin, au nord-est, au campus d’Illkirch, au sud de l’agglo, en passant par Bischheim, Schiltigheim, les halles, la gare et tous les lieux de nuit fréquentés par la jeunesse strasbourgeoise : la Laiterie, le Rétro, l’Offshore, le Living-room. Quant au tarif, il est le même qu’en journée, comme tous les réseaux qui proposent des réseaux de nuit.

     

    Toulouse : succès immédiat pour la jeune ligne Noctambus

    Après à peine trois mois de fonctionnement, le bus articulé de la ligne Noctambus de Toulouse est plein à chaque trajet. Un départ toutes les heures, à 1, 2, 3 et 4 heures du matin, les vendredis, samedis et dimanches, de septembre à juin. La clientèle visée ? Celle qui réclamait ce service : des étudiants principalement. Le trajet est d’ailleurs en adéquation avec ce public : départ de la gare SNCF, destination les trois cités U, du sud de l’agglo, en passant par le centre-ville. La particularité du service, c’est de ne proposer qu’un sens de circulation. A Toulouse, on n’est pas naïf. « C’est un service pour permettre aux étudiants de rentrer chez eux après une soirée. Pas par retourner en ville à 2 ou 3 heures du matin », explique Joël Carreiras, président de la commission déplacements et transports du Grand Toulouse. Cela pour prévenir autant que possible les incidents. Ils sont d’ailleurs peu nombreux. Seulement deux déclenchements de sécurité par l’agent d’accompagnement pour des rappels à la loi, ayant entraîné l’intervention des agents dans la voiture qui suit le bus. Et cela alors que Tisséo enregistre entre 200 et 280 validations par nuit. Avec une pointe à 380, un soir de fin mai, juste après la fin des examens. L’objectif était de 4 000 à 7 000 validations par an. Noctambus a atteint les 7 800 passagers sur les seuls trois premiers mois de service. Et pour un budget de 250 000 euros. « Face à ce succès, on réfléchit à un développement », dit Joël Carreiras. Probablement ajouter des bus plutôt que multiplier les horaires.

  • Innotrans 2012 : l’industrie dopée par le « mass transit »

    Innotrans 2012 : l’industrie dopée par le « mass transit »

    La crise ? Quelle crise ? La récession ? Quelle récession ? En parcourant les travées d’Innotrans, on se croyait débarqué sur une autre planète ou dans une ère oubliée. Comme les précédents, le millésime 2012 d’Innotrans a été celui de tous les records. Du 18 au 21 septembre, la 9e édition du salon ferroviaire international a accueilli 126 110 visiteurs professionnels, soit 19 % de plus que la fois précédente, il y a deux ans. Un total auquel il convient d’ajouter les 19 081 visiteurs des journées « grand public » au cours du week-end suivant (une hausse de 46 % !) Quant aux exposants, au nombre de 2 515, ils sont également plus nombreux que jamais, même si la hausse n’est dans ce cas « que » de 12 %.?Les contrats signés lors du salon totalisent 1,8?milliard d’euros, deux fois plus qu’en 2010.?Et 104 innovations d’importance ont été recensées.?L’ensemble, énorme, et qu’on ne peut qu’à grand-peine arpenter, des 94 600 m2 du parc des expositions de Berlin (Berlin Messe) était pour la première fois entièrement retenu par Innotrans. Aux halls s’ajoutent les 3,5 km de voies ferrées en extérieur, où quelque 115 véhicules de tous écartements – y compris russe – étaient présentés. L’exposition de matériels roulants à grande échelle reste une exclusivité du salon berlinois, dont la place de « centre du monde » ferroviaire est incontestée.
    Logiquement, ce salon est toujours plus international : « plus de 50 % » des visiteurs et 57 % des exposants avaient franchi la frontière allemande. Et toujours selon les chiffres officiels, les visiteurs professionnels étaient venus de 140 pays, contre 110 en 2010, alors que les exposants représentaient cette année 49 pays, contre 45 en 2010. Le salon s’est ouvert sur ce constat du président de Siemens, assez connu mais remis à jour : dans le monde entier, 600 villes représentent à elles seules 50 % du besoin mondial de mobilité, 100 villes vont se doter de métros et 400 de tramways. Et, bien sûr, la plupart des projets viennent aujourd’hui d’Asie.
    Si, comme l’a confirmé l’analyse Unife du marché mondial publiée au premier jour du salon, la croissance de la demande mondiale ne fait pas de doute, surtout dans le mass transit, la présence française dans le secteur, et sa capacité de croissance, n’en font pas non plus. Simple exemple, fondé sur l’ingénierie, poisson-pilote du secteur, Egis Rail aligne une croissance moyenne de 30 % par an depuis quatre ans. Quant à Systra, il confirme son objectif d’un doublement du chiffre d’affaires de 400 à 800 millions d’euros.
    Sur le salon, la SNCF avait fait fort, en réservant le premier stand, à gauche en entrant, où elle exposait, en plus de tout son savoir-faire contemporain, une fort belle collection de maquettes anciennes au 1/43 sorties des réserves du Cnam. Pour la première fois, assure-t-on, un ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, avait fait le déplacement, tout comme sa collègue du Commerce extérieur, Nicole Bricq. Sur leurs parcours, les ministres ont pu visiter aussi bien la SNCF, Alstom, Systra, Thales, le groupement d’entreprises Neopolia ou les entreprises du Nord, réunies sous le label Northern France Rail, ces dernières formant le noyau dur des trois espaces du pavillon France présents dans les halls. La présence française a été célébrée à l’ambassade de France, lors d’une réception organisée par Ubifrance, qui a permis à l’ambassadeur de France, Maurice Gourdault-Montagne, très actif dans le secteur et grand artisan du rapprochement franco-allemand, d’appeler les deux pays à serrer les rangs, seule façon pour la vieille Europe de résister à la montée des pays émergents.
    Car, sur le salon, le hall 9 a fait sensation. Les Chinois, qu’on avait déjà vu arriver lors des dernières éditions d’Innotrans, étaient en force. Derrière l’Allemagne, naturellement première, et la France, deuxième avec ses 90 exposants, la Chine constituait la troisième délégation en mètres carrés retenus dans les halls. Et, comme les salons ne vont pas sans rumeurs, l’une d’elles voulait qu’un des grands groupes de l’Empire du milieu s’apprête à prendre pied dans le ferroviaire français par l’achat d’Outreau Technologies, qui fabrique des cœurs de voie. Côté voies justement, les Chinois étaient surtout visibles comme visiteurs, photographiant les détails techniques des matériels sous toutes les coutures. Les Français n’avaient pas trop à craindre de cet « espionnage » : la production hexagonale présentée sur les voies se résumait au tram-train Citadis Dualis d’Alstom et au Francilien de Bombardier, ce qui était très peu en comparaison de la présence massive d’engins SNCF en 2010.
    On l’a dit, redit, c’est l’heure du mass transit. Les matériels exposés illustraient ce constat, et les rames à grande vitesse, exception faite d’un court tronçon de rame Avril chez Talgo, du nez du Zefiro – alias Frecciarossa 1000 – coproduit par Bombardier et AnsaldoBreda, ou de celui de l’ICx au stand DB, laissaient la vedette aux tramways, métros ou matériels régionaux. Ces derniers formaient des packs compacts sur les voies parallèles, du Coradia Nordic construit en Allemagne jusqu’au Desiro pour la Russie de Siemens, en passant par les multiples productions de l’helvético-berlinois Stadler ou des constructeurs tchèques, slovaques et polonais, proximité géographique aidant. Parmi les Polonais, Pesa a attiré toute l’attention en signant un contrat-cadre avec la DB pour la fourniture d’autorails. Un événement historique dans la mesure où l’Allemagne, au centre de l’industrie ferroviaire européenne, n’était jusque-là pas réputée très accueillante vis-à-vis des productions venues des pays voisins. Mais les temps évoluent : les frontières s’effacent lentement, et le prix est un facteur clé quand les collectivités cherchent à économiser.
    Enfin, on voyait aussi des locomotives de fret, souvent innovantes (diesel « last mile » sur engins électriques, diesel multimoteur…), de Siemens, Vossloh, Bombardier, Voith, GE, Skoda, ou des polonais Newag, Pesa et ZNLE. Mais c’est là qu’il nous faut retomber sur notre planète et dans notre temps. Selon Pierre Blayau, le patron de Geodis, du fait de la récession, aucune des locomotives exposées ne va trouver preneur dans les six mois à venir.
        

    Patrick Laval, avec François Dumont

     

    Un marché de près de 150 milliards d’euros

    La 4e édition de l’étude conduite par Roland Berger pour l’Unife montre que le secteur du rail traverse sans encombre les difficultés économiques. La tendance est forte et durable, du fait de l’urbanisation croissante et de la congestion qui va avec. Le marché total du ferroviaire annuel a atteint 146 milliards d’euros entre 2009 et 2011, soit une croissance de 3,4 % par rapport à la période précédente (2007-2009). Les services (55 milliards) et le matériel roulant (48 milliards) représentent 71 % de ce chiffre d’affaires total. La part du secteur dans le PIB mondial a crû, passant de 0,31 % en 2004 à 0,38 % en 2010. Le marché mondial devrait atteindre 170 milliards en 2017 Les pays de la zone Asie-Pacifique, qui ont tiré jusqu’à présent la croissance, devraient toujours jouer un très grand rôle. Cependant, l’Amérique latine (notamment le Brésil), le Moyen-Orient, ainsi que certains pays d’Afrique devraient prendre le relais dans les prochaines années.

     

    En bref…


    Netinera commande 63 autorails Lint à Alstom

    Dans le cadre d’Innotrans, Alstom Transport et Netinera Deutschland (anciennement Arriva Deutschland, aujourd’hui filiale des FS) ont signé un contrat d’environ 300 millions d’euros portant sur la fourniture de 63 autorails régionaux Coradia Lint destinés aux liaisons entre Francfort et Sarrebruck et entre Coblence et Kaiserslautern à partir de décembre 2014. Les 63 rames monocaisses ou bicaisses devraient couvrir une distance de 6,7 millions de kilomètres par an sur les lignes non électrifiées du sud-ouest de l’Allemagne, à une vitesse maximale de 140 km/h. Les autorails Coradia Lint sont développés et produits par l’usine Alstom de Salzgitter, en Basse-Saxe (Allemagne).

     

    Contrat-cadre Pesa-DB pour des autorails régionaux

    Signé avec DB Regio AG le 19 septembre, deuxième jour d’Innotrans, ce contrat-cadre est d’une « importance historique » selon le constructeur polonais Pesa : jusqu’à 120 autorails Link monocaisses ou bicaisses limités à 120 km/h et jusqu’à 350 autorails monocaisses, bicaisses ou tricaisses limités à 140 km/h. Soit un montant total pouvant atteindre 1,2 milliard d’euros d’ici décembre 2018, voire décembre 2020 en cas de prorogation. Montant qui représente à lui seul les deux tiers de la valeur des marchés conclus au cours d’Innotrans 2012 !

     

    Voith « fournisseur de l’année » de la DB

    Pour la cinquième fois à Innotrans, la DB a remis son Prix des fournisseurs. Dans la catégorie « matériel roulant », le prix a été décerné à Voith Turbo Lokomotivtechnik (VTLT) pour la livraison de 130 locomotives de manœuvre Gravita. Voith, dont les usines sont à Kiel, dans le nord de l’Allemagne, devient ainsi le premier fournisseur de la DB à recevoir le prix dans la catégorie « matériel roulant ». Rappelons que la DB compte quelque 35 000 fournisseurs.

     

    Alstom récompensé par la SNCF

    La SNCF a décerné à Alstom Transport un trophée de bronze dans la catégorie « site constructeur », lors de la cérémonie de « l’Excellence des fournisseurs du matériel SNCF », qui s’est tenue le 20 septembre à Innotrans. En présence d’Alain Picard, directeur général financier du groupe SNCF, le trophée a été remis par Jean-Marc Larivoire, directeur délégué matériel de SNCF, à Jérôme Wallut, directeur général d’Alstom Transport France, et à Vincent Lecat, directeur du site Alstom de Belfort. La SNCF récompense ainsi « une relation de confiance basée sur le partenariat et la qualité permanente de l’ensemble des processus de fabrication du matériel roulant d’Alstom Transport, depuis la conception jusqu’à la mise en service ». La mesure de la performance a été réalisée sur les projets Euroduplex et locomotive diesel BB 475000. Elle a été menée sur le site de Belfort selon le processus EDMA (Evaluation Dynamique Multi Axial).

     

    MTU fournisseur pressenti pour les power-packs du Super Express Hitachi

    Le 19 septembre à Innotrans, Hitachi Rail Europe a annoncé que l’entreprise allemande MTU, basée à Friedrichshafen, était le fournisseur pressenti des 250 power-packs de 700 kW destinés aux trains Hitachi Super Express qui doivent entrer en service sur les grandes lignes britanniques en 2017. Ce contrat, qui couvre également la maintenance pendant 27 ans et 6 mois, est évalué à quelque 200 millions d’euros. Rappelons que Hitachi doit fournir 92 trains, soit un total de 596 caisses dont 560 doivent être assemblées en Grande-Bretagne à partir de l’an prochain.

     

    La SNCF rachète 50 % d’Europool

    Sous réserve de l’accord de la Commission européenne, la SNCF va racheter à la société allemande GSG Knape les 50 % du capital de la société néerlandaise Europool qu’elle détient. Europool est la maison mère d’Eurailscout, société néerlandaise au chiffre d’affaires annuel de 17 millions d’euros spécialisée dans l’inspection des infrastructures ferroviaires par trains de mesures spécialisés. Les 50 % restants restent propriété de la société Strukton Rail (groupe Strukton, filiale de la société néerlandaise Oranjewoud). Par cette opération, les deux sociétés « valoriseront à l’échelon européen une synergie unique, fondée sur leurs atouts respectifs, pour une surveillance encore plus efficace des réseaux ferroviaires ».

     

    Des locomotives GE construites au Kazakhstan

    Lorenzo Simonelli, PDG de GE Transportation, et Yerik Sultanov, vice-président des chemins de fer du Kazakhstan (Kazakhstan Temir Zholy, KTZ), ont signé à Innotrans un contrat portant sur la production sous licence à Astana de 110 locomotives de la série Evolution pour trains de voyageurs. La signature d’une déclaration d’intention avec le groupe russe Eurosib est prévue pour l’achat de 50 locomotives TE 33A, qui seront également assemblées à Astana.

     

    Brésil : la LGV en bonne voie

    Le projet de LGV au Brésil devrait prochainement ressortir, avec la publication d’un cahier des charges le 31 octobre, pour une remise des offres le 24 avril prochain. Il s’agira, non plus de choisir, comme dans le précédent schéma, un consortium chargé de l’ensemble de la réalisation, mais un concessionnaire chargé de l’exploitation, de la maintenance, de la fourniture du matériel et du système, et du projet fonctionnel sur la base duquel seront lancés en un second temps les appels d’offres de génie civil.
     

  • Be Park met sur le marché les places de parking des sociétés

    Be Park met sur le marché les places de parking des sociétés

    Des difficultés pour trouver une place de parking ? Le parksharing est peut-être la solution. Une société belge, Be Park, a développé un système de partage de places de parking privées (parksharing) à Bruxelles et dans plusieurs villes de Belgique. Le principe est simple : les propriétaires de parkings partenaires louent leurs places de stationnement dans les créneaux horaires qu’ils choisissent, moyennant rémunération. Les membres de Be Park peuvent réserver les places et l’accès au parking se fait via téléphone portable. Les tarifs varient selon les quartiers et les villes, mais sont globalement 15 à 50 % moins onéreux que les parkings payants classiques. Il y a deux types de clients : ceux qui louent une place à l’heure et les riverains qui cherchent un parking pour la nuit. Les abonnés mensuels sont particulièrement bénéficiaires du système : ils payent entre 36 et 69 € par mois, ce qui est environ 50 % moins cher que dans les parkings classiques. Les principaux fournisseurs de places de Be Park proviennent de la grande distribution, de l’hôtellerie et de l’immobilier. Les grandes surfaces, qui n’ont que faire de leurs parkings la nuit, sont parfaitement adaptées à la demande des riverains, notamment. Le magasin Match de Forest, une commune de l’agglomération bruxelloise, a par exemple signé un partenariat avec Be Park depuis 4-5 mois. Jean-Paul Mottart, son directeur, se dit « très satisfait du partenariat » : il loue son parking la nuit de 20h à 6h, lorsque la grande surface est fermée. N’ayant pas de chiffres à communiquer, il assure cependant que ce partenariat lui rapporte en contrepartie « des gains financiers non négligeables ».
    La start-up Be Park dispose depuis son démarrage du soutien de la Région de Bruxelles-Capitale. Selon Benoît Cerexhe, le ministre bruxellois de l’Economie, elle a notamment bénéficié d’une aide financière pour développer son secteur de R&D, d’une garantie sur 80 % de son emprunt bancaire de 125 000 euros, et de primes régionales à la consultance, au recrutement et à l’exportation. Be Park souhaite étendre son service au-delà des frontières de la Belgique et a annoncé son implantation prochaine dans 4 autres pays européens (Pays-Bas, Allemagne, France et Espagne).  

     

    Théo HETSCH

     

    « Notre objectif est de créer une véritable communauté d’utilisateurs »

    Julien Vandeleene, CEO et fondateur de Be Park


    Ville, Rail & Transports : Comment est née Be Park ? Le succès est-il au rendez-vous ?
    Julien Vandeleene : J’ai découvert le principe du parksharing à Boston, lors d’un voyage dans le cadre de mon master en création d’entreprise à la Louvain School of Management. Après avoir présenté mon projet en février 2009, deux ans ont été nécessaires pour développer l’ensemble du système : l’ouverture automatique des barrières de parkings, l’accès via téléphone mobile, les call centers, etc. Be Park a finalement été créée en septembre 2011 et nous avons été sélectionnés pour le prix de l’entreprise de l’année. Aujourd’hui, nous avons des partenariats avec 15 parkings dans cinq villes de Belgique, dont Bruxelles. Six à dix personnes travaillent en permanence dans l’entreprise et nous faisons encore appel à des sous-traitants. On a actuellement un peu moins de 1 000 membres. Le principal frein au développement pour l’instant, c’est le fait que les clients à l’heure n’ont pas encore le réflexe, lorsqu’ils cherchent à se parquer, d’aller dans un parking Be Park. C’est pourquoi nous allons lancer une grande campagne de communication à partir de septembre, à la fois pour informer les automobilistes et pour cerner au mieux leurs besoins et adapter notre offre. Notre objectif est de créer une véritable communauté d’utilisateurs.
     

    VR&T : Êtes-vous déjà présent dans d’autres pays ? Comptez-vous vous étendre à la France ?
    J. V. :     Oui, nous voulons vraiment nous développer à l’international. Nous sommes déjà bien implantés en Espagne, avec 10 commerciaux partenaires et près de 500 places de parking, à Valence notamment. Mais surtout, nous avons signé récemment un partenariat avec le premier opérateur de téléphonie mobile du pays, Telefonica, qui est aussi très présent au Royaume-Uni et en Allemagne. Nous comptons beaucoup là-dessus pour nous développer à l’international. Nous avons également deux parkings à Amsterdam, et nous cherchons effectivement des partenaires pour étendre le système Be Park en France.


    VR&T : Comment voyez-vous l’arrivée d’un concurrent, ProxiParking ?
    J. V. :     Nous n’avons pas la même approche, pas la même ouverture surtout. Ils sont très centrés sur Bruxelles. Ils n’ont pas de système d’accès centralisé et uniformisé comme celui que nous avons développé. Ils jouent en quelque sorte le rôle de sous-traitant de parkings existants. De même, en France, il existe Monsieur Parking, mais il s’agit plus de mettre en relation le propriétaire et l’automobiliste. Nous avons développé un système d’accès global et uniforme pour aboutir à une véritable communauté.


    Propos recueillis par Théo HETSCH

     

    Comment ça marche ?

    1) Tout d’abord, il faut s’inscrire sur bepark.be pour devenir membre de la communauté.
    2) Les membres peuvent alors voir, sur ce site ou sur une application mobile dédiée, les différents parkings Be Park et réserver une place pour du court ou du long terme (abonnement). Ils peuvent aussi se rendre sur un des parkings sans réservation préalable.
    3) Arrivé au parking, l’accès se fait via téléphone portable. Un panneau à l’entrée indique au client un numéro à appeler et le code de la barrière à communiquer. Le call center reconnaît l’utilisateur, enregistre l’heure d’arrivée et facture automatiquement la première heure. La facturation se fait ensuite à la minute.
    4) À la sortie, l’automobiliste appelle le même numéro, ce qui permet de connaître le temps d’utilisation, et suit les instructions.
    5) Le paiement se fait ensuite de façon mensuelle par prélèvement automatique ou portefeuille électronique.

  • Le tram-train de l’Ouest lyonnais sur les rails le 22 septembre

    Le tram-train de l’Ouest lyonnais sur les rails le 22 septembre

    Le tram-train de l’Ouest lyonnais entrera en service le 22 septembre – un samedi – pour un week-end de rodage grandeur nature, avant de démarrer « en vrai » le 24 septembre. La mise en service qui s’effectue avec un an de retard était suspendue à la procédure d’homologation du nouveau matériel roulant Dualis d’Alstom, ce qui est chose faite depuis le 22 juin. Fort de cette autorisation, le comité de pilotage* du projet ferroviaire de l’Ouest lyonnais a enfin pu, fin juin, s’engager sur un calendrier des travaux ambitieux pour ce réseau à trois branches de 55 km : Lyon – L’Arbresle – Sain-Bel, Lyon – Brignais et Lyon – Lozanne, toutes au départ de la gare Saint-Paul, cette « oubliée » du réseau SNCF qui va connaître une nouvelle animation dans les prochaines années.
    Les trois lignes sont concernées de façon différente par l’arrivée du nouveau matériel Alstom. C’est sur Lyon – Sain-Bel, la plus centrale et la plus importante, que sera introduit le tram-train dès septembre. Il cohabitera avec les trains actuels (des autorails X 73500) jusqu’en décembre, où « le nouveau matériel assurera seul la desserte », selon Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF. En décembre, le tram-train sera aussi mis en service sur Lyon – Brignais. La ligne Lyon – Lozanne, elle, restera équipée des trains TER classiques (jusqu’en 2015 ?) sur un itinéraire qui, pour une bonne partie, est concurrencé par les bus du Sytral.
    L’enjeu du tram-train de l’Ouest lyonnais, c’est le report de la voiture vers le rail sur un territoire de 200 000 habitants, « plutôt CSP+ », totalisant 270 000 déplacements quotidiens, dont seulement 3,5 % sont réalisés en train. Depuis une douzaine d’années, la fréquentation plafonne à 6 500 voyageurs par jour, et l’objectif est ambitieux : doubler le nombre de voyageurs dès 2013 et passer à 20 000 en 2020. La région a mis les moyens. Outre les 24 rames Dualis pour améliorer le confort des passagers qu’elle a financées seule (102 millions d’euros), la collectivité a aussi largement participé à la modernisation des infrastructures (143 millions d’euros), au réaménagement et à la construction des gares (20 millions), ainsi qu’à la construction du centre de maintenance à L’Arbresle (20 millions). Au total, 300 millions d’euros ont été investis (dont 70 % par la région) qui permettront d’augmenter les fréquences : en heure de pointe, il est prévu un train au quart d’heure sur Sain-Bel et un à la demi-heure sur Brignais et Lozanne, avec des plages horaires élargies de 5h30 jusqu’à 21h en train, et à minuit en car. La nouvelle exploitation permettra aussi de gagner du temps, environ 7 minutes sur des trajets de, respectivement, 42 et 31 minutes, grâce à la capacité d’accélération/décélération entre les gares, plus nombreuses (douze), et aux courbes mieux négociées par le nouveau matériel, ainsi qu’à la modernisation des infrastructures (voir ci-dessous).
    La conception des suspensions et du confort des voyageurs debout a constitué le principal défi industriel pour Alstom, ce qui explique le retard à l’allumage, émaillé de discussions tendues avec le maître d’ouvrage et, au bout du compte, assorties de pénalités à la charge du constructeur. Il reste que, malgré les avancées technologiques, les performances du tram-train de l’Ouest lyonnais restent limitées par des contraintes paradoxales au regard des ambitions affichées depuis dix ans.
    D’une part, par l’existence du tunnel ferroviaire des Deux-Amants, à voie unique, sur le tronçon commun très fréquenté Saint-Paul – Tassin-la-Demi-Lune, qui « oblige à une prouesse technique », selon Bruno Flourens, directeur régional de RFF. Le tunnel, dont l’élargissement coûterait de 40 à 50 millions d’euros, illustre l’état d’une ligne aux « ambitions périurbaines » non abouties, dont 90 % sont en voie unique !
    D’autre part, le tram-train reste voué à rouler en « mode train »… un certain temps, puisqu’il n’existe pas de connexion avec une ligne de tramway au départ de Saint-Paul. L’idée d’une liaison vers la Part-Dieu – un rêve d’urbaniste depuis vingt ou trente ans – est rejetée en raison des difficultés de tous ordres invoquées pour traverser le centre-ville.
        

    Claude Ferrero

    * Région Rhône-Alpes, Etat, conseil général du Rhône, Grand Lyon, SNCF, RFF.

     

    Un chantier à 143 millions d’euros pour les infrastructures

    Pour rendre attractif le tram-train, ses promoteurs ont réalisé des travaux de modernisation qui ont nécessité régulièrement l’arrêt des circulations de trains, remplacés par des autocars. Les principaux travaux ont porté sur :
    – le doublement des voies ferrées sur 2,5 km entre les gares d’Ecully et Tassin-la-Demi-Lune, et entre la gare de Gorge-de-Loup et l’entrée du tunnel des Deux-Amants,
    – la réalisation du « shunt » de Tassin (550 m). Cet ouvrage permet de raccorder la ligne de Brignais à Saint-Paul en évitant un rebroussement en gare de Tassin. C’est 10 minutes de gagné, soit 30 % du temps de transport,
    – le renouvellement de la voie (rail et ballast) sur la majorité des lignes et réfection des quais de toutes les gares,
    – l’électrification des lignes au départ de Saint-Paul vers Brignais et vers Sain-Bel.  

     

    Plus de contrôleur à bord

    Le train de l’Ouest lyonnais avait animé la rentrée 2011 avec une grève des contrôleurs contre le nouveau système d’ANS (accompagnement non systématique). Cette suppression des contrôles à bord était dénoncée par les syndicats comme une « RERisation » des TER, testée sur l’Ouest lyonnais, et qu’ils redoutent de voir se généraliser au réseau régional. Sud-Rail appelle à de nouvelles actions lors de la mise en service du tram-train pour condamner un système qui favorise « le manque d’information et d’assistance à bord, les accidents lors de la fermeture des portes et les risques d’agression ».
    La direction de la SNCF, elle, évoque une enquête auprès des voyageurs sur le nouveau fonctionnement, qui est « totalement satisfaisant », notamment contre la fraude. Le nouveau contrôle fonctionne en brigades aléatoires sur les quais et à bord entre deux stations, mobilisant en tout une vingtaine d’agents pour 168 trains quotidiens. Le TER de l’Ouest lyonnais périurbain a clairement adopté le système en vigueur sur les lignes urbaines du Sytral.  
     

  • Nantes – Châteaubriant : la voie est libre pour le tram-train

    Nantes – Châteaubriant : la voie est libre pour le tram-train

    Printemps 2013, c’est l’objectif visé de mise en service du tram-train entre Nantes et Châteaubriant, pour lequel la région des Pays de la Loire a commandé 15 rames pour un montant de 57 millions d’euros. Pour cette ligne à voie unique de 64 km reliant ces deux villes de Loire-Atlantique, il s’agit d’une véritable renaissance, à laquelle est consacré un budget global de près de 195 millions d’euros, hors études.
    Ouverte par le réseau des Chemins de fer d’Orléans en décembre 1877, les derniers trains de voyageurs y ont circulé en 1980, de fret jusqu’à la fin des années quatre-vingt sur toute la ligne, et seulement entre Nantes et La Chapelle-sur-Erdre jusqu’en 2008. Aujourd’hui, grâce aux travaux engagés en janvier 2011, la plateforme a fait intégralement peau neuve. Une remise en état totale ayant nécessité par endroits des confortements et des purges, la réfection des assainissements, la rénovation ou le remplacement de 9 ouvrages d’art, l’élargissement de 4 m du tablier du pont de la Jonelière, la peinture de 17 ponts-rails métalliques, la mise au gabarit électrification. A tout cela, s’ajoutent la suppression de 11 passages à niveau par redéploiement de la voirie, l’équipement en signalisation et barrières de 25 autres, la création de trois sous-stations d’alimentation 750 V courant continu en zone urbaine et d’une de 25 kV alternatif à Nort-sur-Erdre…
    L’opération la plus spectaculaire a concerné la pose de la voie neuve. Engagée en février dernier dans le sens Châteaubriant – Nantes, elle s’est s’achevée le 12 juillet. « L’idée, c’était trouver une méthode simple de maîtrise de la logistique, assurée à 80 % par Infrarail, pour la fourniture des rails de 108 m qui arrivent directement de Lorraine en gare de Châteaubriant, des traverses, du ballast, en évitant les moyens lourds tels qu’un train de pose mécanisé. Mais aussi de ne pas rouler avec des engins routiers sur la plateforme et d’utiliser des aires réparties tous les 5 à 6 km dans les gares pour monter les panneaux de voies », explique Philippe Rocher, président de Sodesam, société de travaux ferroviaires de la Seine-Maritime, en charge du chantier voies, en groupement ici avec Esaf et AVF TP (Atlantique Voies ferrées).
    Quel était le principe ? Long de 108 m, donc, pesant 64 t une fois les rails de 50 kg/m fixés sur les traverses bibloc en béton par des attaches Nabla, le panneau est soulevé par des portiques, puis transporté à la vitesse de 10 km/h par des chariots-lorrys automatiques Geismar Fassetta qui sont poussés par un engin rail-route Unimog roulant sur la voie déjà posée. Arrivés sur site, les chariots avançant sur un système de barres de guidage posées sur la plateforme se positionnent à l’endroit où doit être installé le panneau. Celui-ci est à nouveau soulevé par les vérins, les chariots ainsi libérés sont évacués, les barres de guidage tirées vers l’avant par un bull, le seul engin autorisé à rouler sur la plateforme déjà protégée par une couche de ballast, et le panneau est descendu dans sa position définitive. Temps moyen pour cette opération de pose proprement dite : une vingtaine de minutes ! Puis le « train » de chariots repart sur l’aire de prémontage pour charger un nouveau panneau qui a été monté au préalable en une heure environ. « En deux postes de sept heures, la voie avançait jusqu’à 800-900 m/jour, un peu moins lorsque les distances d’acheminement étaient plus longues. Cette méthode constitue une première en France », poursuit Philippe Rocher. Après les soudures de rails reliant les panneaux les uns aux autres, une couche de 15 à 20 cm de ballast est déposée sous les traverses, et trois passes de bourrage stabilisent la voie.
    Très différente dans le processus de mise en œuvre, la partie purement urbaine, où le tram-train sera alimenté en 750 V continu, comporte au total 800 m de voie béton avec, sur demande de la SNCF, futur gestionnaire d’infrastructure délégué (GID), un rail Vignole et non celui à gorge classique d’un tramway. « Nous avons travaillé avec Strail?et tout a dû être conçu de façon spécifique. C’est en quelque sorte réaliser du tramway avec des processus SNCF traditionnels », ajoute Philippe Rocher.
    Pour RFF, qui assure la maîtrise d’ouvrage directe du projet, ce chantier – en fait plutôt deux chantiers totalement différents –, l’un urbain, l’autre au déroulement plus linéaire, est important à plusieurs titres. Il concerne toutes les disciplines : la voie ballastée et bétonnée, la caténaire 25 kV et la ligne aérienne de contact de 750 V en ville, les télécommunications. La signalisation aussi avec une logique d’exploitation de type tramway sur le secteur de Nantes, la gestion de priorités au croisement de cette future ligne avec celle du tramway nantais et une signalisation adaptée au tram-train sur le reste de l’infrastructure. « Ce sont des paramétrages nouveaux à intégrer dans les postes de commande et de signalisation. De façon générale, en termes de conception, nous travaillons sur des infrastructures innovantes sur le réseau ferré national », conclut Patrick Lahaye, chef de projet à la direction régionale RFF Bretagne-Pays de la Loire.
        

    Michel BARBERON
     

    Les chiffres du chantier

    Rails : plus de 350, longs de 108 m, 50 kg/m
    Traverses bibloc : 117 000
    Pose moyenne des panneaux : 6 par jour
    Techniciens voies : 160

     

    11 000 voyageurs au quotidien

    Outre la desserte de 11 gares et haltes, le futur tram-train, qui circulera à la vitesse de 100 km/h hors de la ville de Nantes, offrira plusieurs points de correspondance avec les réseaux urbains de l’agglomération nantaise. A Haluchère, le pôle d’échanges (couvert, en construction) avec le tramway de la ligne 1, les bus, les cars et les Chronobus, ainsi qu’à Babinière pour des échanges avec les cars, bus et Chronobus. Châteaubriant constituera aussi un pôle d’échanges avec les cars et la ligne TER en direction de Rennes. 23 allers et retours quotidiens sont prévus entre Nantes et Sucé-sur-Erdre, soit une circulation toutes les 30 minutes en heures de pointe dans chaque sens, et toutes les heures le reste du temps. 16 allers et retours desserviront Nort-sur-Erdre et 7, Châteaubriant. Le trafic est estimé à 11 000 voyageurs par jour.    
     

    Les financeurs du tram-train

    Région des Pays de la Loire : 60,78 millions d’euros
    Conseil général Loire-Atlantique : 52,56 millions
    Etat : 35,3 millions
    Union européenne : 21 millions
    Nantes Métropole : 19,93 millions
    SNCF : 5,02 millions

  • Atmosphère, atmosphère : qu’est ce que c’est une gare ?

    Atmosphère, atmosphère : qu’est ce que c’est une gare ?

    Défenseur de la « ville sensuelle », Jacques Ferrier a été retenu le 10 mai dernier par la Société du Grand Paris pour élaborer la charte des 57 gares du futur réseau. Trois chartes plutôt, l’une d’architecture concernant les espaces, une autre de design concernant les équipements, et une troisième, l’intégration des équipements dans les espaces. Jacques Ferrier Architectures (JFA) ne concevra pas les gares elles-mêmes, dont les premières seront attribuées avant la fin de l’année, à l’issue d’une consultation nouvelle que la SGP vient de lancer. Mais les architectes choisis devront s’inspirer des « tables de la loi » élaborées par JFA.
    Pourquoi le choix de cette équipe ? Pour Etienne Guyot, président du directoire de la SGP, Jacques Ferrier a « délivré un message partant de l’individu, de la perception du voyageur ». Il a présenté une sorte de « chaîne, reliant l’homme et les espaces de la gare, la gare et la cité ». C’est ce qui permet le mieux de concevoir les gares dans leur double mission, « à la fois objets transport et centre de vie ». La méthode de travail aussi a séduit, « itérative et non directive » permettant d’accompagner au mieux les différents architectes qui seront sélectionnés. Démarche jugée par Etienne Guyot « très intéressante pour la logique de dialogue avec les territoires ». Ainsi peut-on au mieux satisfaire deux exigences : « air de famille et individualisation par rapport au territoire ». Valérie Vernet, responsable de l’unité gares à la SGP, complète : « On va laisser s’exprimer la créativité de chaque concepteur tout en apportant un fil rouge, un schéma directeur. On est sur l’accompagnement, le faire faire, pas la production. »
    Si, au tout début de la démarche on a pu parler de la recherche d’un nouveau Guimard, la mission confiée à JFA sera en fait différente. Moins détaillée peut-être que celle de Guimard, qui a précisément dessiné les entrées de métro, mais plus vaste à coup sûr : bien au-delà des entrées, il s’agira donc de donner de multiples éléments communs aux stations du Grand Paris. Lesquels précisément ? On ne le sait pas pour l’instant, une des premières tâches de Jacques Ferrier, dont la mission va durer sept ans, sera de répondre à la question. Les mobiliers seront concernés, la signalétique aussi, et la nature des espaces, mais on ne sait pas encore de quelle façon. Au bout du compte, précise Valérie Vernet, « chaque gare sera le résultat d’un équilibre entre la nécessité de répondre à des standards favorisant une conception efficace et rapide et à l’expression de caractères multiples, propres aux territoires ».
    Pour élaborer ses réponses, Jacques Ferrier Architectures (JFA) va s’appuyer sur le laboratoire de prospection Sensual City Studio, ainsi que sur le laboratoire Senseable City Lab, rattaché au Massachusetts Institute of Technology, et sur des bureaux d’études spécialisés : C&E pour les structures, Inex pour le génie climatique électrique et environnemental, 12Eco pour l’économie du projet, ACV pour la qualité acoustique, Coup d’éclat pour la conception des éclairages, APC+AIA/Arter pour le développement d’actions culturelles et artistiques.
    Jacques Ferrier, qui a réalisé le pavillon français de l’exposition universelle de Shanghai, ou les ateliers et bureaux des tramways de Bordeaux et Valenciennes, a donc pour étendard la « ville sensuelle ». Et bien entendu, pour le réseau du Grand Paris, le thème se décline en gares sensuelles. Mais encore ? Pour Jacques Ferrier, qui s’expliquait en 2010 dans Le Moniteur sur la ville sensuelle, les architectes doivent créer un nouvel environnement urbain. La ville d’aujourd’hui, marquée par une « hyperfonctionnalité et une hypertechnicité » est en quelque sorte « propulsée hors du monde ». Jacques Ferrier ne veut pas céder à une « fatalité qui mette en opposition la ville contemporaine avec la nature, le climat, les sens, la vie collective, la variation des saisons, la mémoire du temps qui passe ». Autre défi à relever, la ville fonctionnelle entraîne dans sa croissance démesurée « des risques sérieux d’explosion sociale ». Chacun, disait-il en 2010, « ressent que pour jouir de la ville il faut que celle-ci offre des espaces publics, collectifs, intimes qui se distinguent ou qui se mêlent de façon subtile ». C’est à quoi va justement être invité le groupement qu’il anime, qui doit aider à apporter aux diverses questions des réponses « sensuelles » ou « sensorielles » qui doivent s’adresser à l’ensemble des sens. Mais pour l’instant, les sens sont peu mis en éveil et il faut se contenter de déclarations programmatiques. Exemple : « L’équipe a pour ambition d’élaborer des chartes fortes pour assurer l’homogénéité globale du réseau, sans entraver l’imagination et la créativité des futurs maîtres d’œuvre et autres designers. Dans ce sens, sa stratégie est de raisonner plus en termes d’expériences sensorielles et donc d’ambiance, qu’en termes de matérialité à proprement parler. » Ce doit être vulgaire, mais avouons-le : on est un peu impatient de voir ou sentir la matérialité à proprement parler.    

     

    F. D.

    Avant les travaux, les consultations continuent

    Alors qu’elle présente les options du lauréat de la consultation des gares, la SGP progresse sur les consultations de maîtrise d’oeuvre et d’assistance à maîtrise d’ouvrage. Début juin, la SGP lançait les premières consultations sur la conception des gares et des tunnels du Grand Paris Express dont elle assure la maîtrise d’ouvrage. La partie de la ligne rouge allant du Bourget au pont de Sèvres, via Noisy-Champs, comprenant 23 gares sur un trajet entièrement souterrain de 62 km, devait faire à partir de juin l’objet de consultations de maîtrise d’oeuvre d’infrastructure, en trois lots : Bourget – Noisy, Noisy – Villejuif, Villejuif – Pont-de-Sèvres. Les consultations s’adressent à des groupements de maîtrise d’oeuvre, associant des architectes à des ingénieries. Dans la foulée, la SGP lançait les consultations sur la maîtrise d’oeuvre du site de remisage et de maintenance de Champigny, sur celle des systèmes de transport, ainsi que les consultations pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage générale et pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage systèmes.

     

    Quatre gares d’exception

    Quatre gares, jugées emblématiques, vont faire l’objet d’une consultation particulière. Villejuif, au croisement de la ligne rouge et de la ligne bleue, au coeur du projet campus santé, desservant l’Institut Gustave Roussy. Noisy-Champs, dans la Cité Descartes, pôle du développement durable. Clichy – Montfermeil, à l’est de la Seine-Saint-Denis, qui doit grâce à la ligne rouge être désenclavé. Et la gare du Bourget-RER, dans un territoire d’excellence notamment dédié à l’aéronautique.