Ville, Rail & Transports

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Les Grands Prix des Régions 2012

Disons-le tout clair : ceci n’est pas le palmarès de l’après-cadencement ! Il faudra attendre encore avant de connaître l’impact comparatif de la réorganisation générale des horaires de trains français sur la qualité de service dans les régions. Résultats décalés oblige, notre palmarès annuel de l’exploitation des transports régionaux est établi sur les chiffres de l’année 2010. Que nous disent ces chiffres ? D’abord, que la Bretagne vire en tête, en respectant un fondamental, la qualité de service : des trains aux rendez-vous et qui tiennent l’horaire. La Lorraine se classe deuxième avec une fréquentation et des recettes en très forte hausse. Le Nord-Pas-de-Calais complète le podium grâce à une belle régularité sur les principaux indicateurs. La photo globale nous montre une très légère augmentation de la fréquentation (+0,34%), pour une baisse de 3,44 % de l’offre TER (contre une hausse contractuellement prévue de 1,55 %). On constate par ailleurs que la régularité est en baisse dans seize régions sur vingt et que la part de kilomètres-trains supprimés a été plus que doublée. La raison principale de cette dégradation du service, une année 2010 particulièrement conflictuelle. L’investissement dans le matériel roulant a été constant à un très haut niveau ces dernières années, mais il semble caler en 2010 et 2011 : les options pour les commandes-cadres passées auprès de Bombardier et d’Alstom ne tombent plus qu’au compte-gouttes. Le parc de matériel roulant a certes été considérablement renouvelé (à plus de 90 % depuis 1998 dans quinze régions), mais les régions, qui se sont vu sucrer leur taxe professionnelle et geler les dotations globales de fonctionnement, sont surtout face à de grandes difficultés financières. On notera que le prix de revient du train-kilomètre a pris plus d’un euro en un an, de 19,78 euros en 2009 à 21,01 euros en 2010. Tandis que part de subvention par train-kilomètre augmentait de 11,99 euros à 12,69 euros, et que le taux de couverture s’est dégradé dans la plupart des régions. En transport régional comme ailleurs, on sent arriver la fin d’une époque.

Guillaume LEBORGNE

Retrouvez l'intégralité du dossier, ainsi que tous les résultats détaillés ICI.

11 avril 2012
Saint-Lazare : une nouvelle idée de la gare

Avec l’inauguration de la « nouvelle » gare Saint-Lazare, prévue ce 21 mars, c’est le plus grand projet de rénovation de gare lancé par la SNCF depuis quinze ans qui s’achève. Une opération hors normes, menée dans une gare en exploitation. La seconde d’Europe, en termes de flux de voyageurs, et qui n’avait pas connu de rénovation importante depuis 1970. Et depuis une dizaine d’années, Saint-Lazare, c’était toujours des quais, des trains, quelque 450 000 voyageurs chaque jour… mais aussi, et surtout, des palissades et des panneaux métalliques cachant le cœur de gare. Un chantier mené, ce fut l’une des difficultés majeures, sans interrompre les circulations, en garantissant la continuité de service pour les voyageurs, gérés au quotidien dans un dédale de travaux.
Sur cette scène phénoménale, le rideau vient donc de se lever. On assiste à la véritable renaissance d’une gare, en bonne partie démolie, puis reconstruite. Une gare de nouvelle génération, fruit d’un projet ambitieux, puisqu’il s’agit, résume Sophie Boissard, directrice générale de Gares & Connexions, d’adapter « un patrimoine exceptionnel, souvent classé, aux attentes et besoins des voyageurs mobiles du XXIe siècle ». Un projet précurseur aussi puisque ce « tour de force » a été rendu possible grâce à un partenariat public-privé mis en place dès 1996, un PPP avant la lettre en quelque sorte. Il regroupe la SNCF et Klépierre, exploitant des commerces pour quarante ans, maître d’ouvrage et financeur des aménagements de ces nouveaux espaces, qui a confié à Spie Batignolles la réalisation des travaux. Pour Sophie Boissard, c’est clair : ce partenariat a permis de financer ce que Gares & Connexions n’aurait pu faire seule.
De quoi mettre les très grands moyens nécessaires pour répondre à la complexité particulière du projet, comme l’explique Jean-Marie Duthilleul, architecte de la gare : « L’histoire de Saint-Lazare, c’est celle d’une pelote de branchements de stations de métro sur le bâtiment historique, avec des couloirs. C’était devenu, au fil des temps, assez inextricable. » L’agrandissement s’est donc « vraiment fait par en dessous, en allant chercher les gens là où ils sont, c’est-à-dire aux sorties des bouches de métro. Nous avons eu l’idée de faire une grande ouverture au centre même de la salle des pas perdus, afin de faire descendre la lumière » par la verrière du XIXe siècle remise, elle aussi, en valeur. Ainsi, à une vingtaine de mètres de profondeur, un nouvel espace est né dans la gare avec la création de trois niveaux supplémentaires : l’un pour le métro, deux pour deux niveaux de parkings souterrains. Ces trois niveaux s’ajoutent aux deux existants, ceux du quai et de la rue.
Pour ses promoteurs, après cette cure de jouvence, Saint-Lazare comprend « tout ce que nous pouvons attendre d’une grande gare parisienne » : espace, modernité, luminosité, circulation facilitée, information renforcée… et 80 commerces sur 10 000 m2. Des services, des commerces, pour simplifier la vie quotidienne dans ces « années Internet » où il est essentiel de satisfaire un maximum de besoins en un minimum de temps.
Saint-Lazare doit donc devenir, au fil des jours, une gare où le voyageur organise mieux son temps, dans un lieu plus ouvert, plus fluide, plus accueillant. Simple lieu de transit pour les uns, espace de vie pour les autres, dans un quartier particulièrement commerçant et attractif. « Au XXe siècle, les commerces innovants se sont construits autour de la voiture et de ses parkings. Au XXIe siècle, ce sera autour des trains et des gares, devenues lieux où convergent tous les modes de transport », affirme Guillaume Pepy. Et Saint-Lazare a déjà ses disciples. Parmi lesquels Austerlitz, dont les travaux s’achèveront en 2020. Un autre chantier colossal, avec six fois plus de surfaces disponibles qu’à Saint-Lazare. C’est déjà toute une autre histoire.


Pascal GRASSART

Jalons historiques

– 26 août 1837 : rue de Londres, la reine Amélie, épouse de Louis-Philippe, inaugure la ligne Paris – Saint-Germain, première ligne de chemin de fer partant de Paris.
– 1842 : la gare s’avance jusqu’à la place Saint-Lazare et prend son nom définitif.
– 1885 : création de la façade principale.
– 1889 : à l’occasion de l’Exposition universelle, construction de l’hôtel Terminus et édification de la salle des pas perdus.
– 1930 : réalisation de la galerie des Marchands.
– 1971 : dernière rénovation de la gare, avec l’installation de six escaliers mécaniques et du téléaffichage dans la galerie des Marchands.

Une rénovation en quatre temps

– 2003-2007, la rénovation du quai transversal

La réhabilitation de l’espace quai transversal, au plus près des voyageurs et des trains, était une priorité. Les travaux ont permis la création d’une dalle homogène sur toute la surface, avec un sol en granit plus clair et plus facile d’entretien. Parallèlement, le patrimoine a été revalorisé : restauration des verres peints, ravalement de la façade. Et le retrait de la poutre bleue qui masquait les halles et les trains a permis de libérer le volume sous la verrière et la vue sur la structure métallique.

– 2006-2008, l’ouverture côté Amsterdam

Amorcés en 2006 et achevés en 2008, les travaux « passage et cour d’Amsterdam » métamorphosent cet espace pour le rendre plus moderne dans son architecture, plus accessible aux voyageurs, plus sécurisé. Le passage de la gare vers la rue d’Amsterdam est élargi, ce qui permet de créer une véritable entrée secondaire. Quant à la cour d’Amsterdam, son amélioration architecturale vise à lui donner plus de clarté et de luminosité. Et puis, un nouvel espace de vente grandes lignes moderne et lumineux prend place côté Amsterdam, face à la voie 27 du quai transversal, avec 16 guichets et des bornes Internet.

– 2009-2012, la transformation de la gare

Dans l’ancienne salle des pas perdus, un hall est créé, reliant les niveaux du métro, de la rue et des quais. Parallèlement apparaissent les 10 000 m2 de l’Espace commercial Saint-Lazare Paris.

– 2013, la rénovation des parvis

Ce doit être le point final du projet. La gare verra ses parvis Rome et Havre et la rue intérieure rénovés. Cela permettra d’améliorer les circulations autour de la gare et de la rendre plus accessible aux piétons. Ainsi, libéré du trafic automobile, le nouveau parvis Havre facilitera le cheminement des voyageurs. Ceux-ci pourront aussi bénéficier de plus d’espace et de transparence, de grandes baies vitrées dévoilant le cœur de la gare depuis l’extérieur. Sur le parvis Rome, les déplacements seront facilités grâce à la création d’un nouveau terminal bus desservant quatre lignes majeures et les dessertes taxis seront optimisées.

Exploitation : l’envers du décor

450 000 voyageurs par jour, 1 600 trains au quotidien, soit un train qui sort ou entre en gare toutes les 28 secondes aux heures de pointe, ce sont des chiffres clés pour appréhender ce qu’est cette gare dont l’exploitation est particulièrement délicate. Et l’inauguration de ses nouveaux lieux ne va pas, d’un coup de baguette magique, rendre fluides chaque jour les circulations sur un réseau souvent ancien, particulièrement mis à l’épreuve. Toutefois, le mouvement de modernisation est engagé. Depuis 2009, le rythme des investissements pour les infrastructures s’est fortement accru, passant de 35 millions d’euros en 2009 à 120 millions en 2012.
L’effort se concentre en grande partie sur la régénération des installations, voies et ballast, appareils de voie, postes de circulation, circuits de voie… Ainsi, en 2011, cinquante appareils de voie ont été remplacés, plusieurs kilomètres de rails, des joints isolants. En 2012, trente kilomètres de voies et ballast seront renouvelés, tout comme une cinquantaine d’autres appareils de voie. La télécommande du poste des Mureaux vient d’être mise en service, des voies sont également renouvelées sur le chantier de Batignolles, sans compter les multiples opérations de fiabilisation sur les lignes LAJ. Ce rythme très soutenu de travaux doit se poursuivre au moins jusqu’en 2017. Dans le même temps, de gros projets d’investissements vont démarrer, comme Eole à l’ouest, le Grand Paris, la commande centralisée du réseau…

Denis Alalouf, directeur adjoint du développement Ile-de-France chez Klépierre-Ségécé

« Un projet de l’ampleur de Saint-Lazare, c’est nouveau, inédit »

Ville, Rail & Transports : Quelle place peut prendre Klépierre-Ségécé dans la rénovation des gares ?
Denis Alalouf : Nous sommes une société d’investissements immobiliers cotée, spécialiste de l’immobilier de commerces et de tous les métiers liés à l’activité commerciale. En Europe, nous sommes présents dans treize pays, sur 335 sites, dont 271 en propriété, avec 1 500 personnes et 17 000 baux gérés. Même si nous avions une expérience en gare de Rennes, un projet de l’ampleur de Saint-Lazare, c’est nouveau, inédit. Il est dans notre cœur de métier. Nous investissons 160 millions d’euros dans l’opération, avons confié au promoteur Spie Batignolles la construction, et venons sur notre métier de base, la commercialisation et la gestion.

VR&T : Qu’apportez-vous à la SNCF qu’elle ne pourrait faire ? Que vous apporte-t-elle ? Est-ce une bonne affaire pour les deux ?
D. A. : C’est un équilibre entre les deux partenaires, une conjonction de divers atouts. La SNCF a apporté le patrimoine, l’image, l’emplacement dans un quartier très commercial. Elle cherchait des financeurs et les métiers du commerce ne sont pas son cœur de métier. Nous avions la source d’investissement et la solution en termes de commerces. Le patrimoine est tout à fait remarquable, avait une vocation naturelle au commerce mais l’objet commercial n’était pas lisible. La clarté, la transparence du corps de commerce accolé au cœur de gare, c’est une solution que nous avons apportée. Et puis, avec notre expérience européenne, nous avons connaissance d’enseignes à l’international.

VR&T : Quel est votre modèle économique ?
D. A. : Il s’appuie sur une concession de quarante ans, pendant lesquels nous sommes propriétaires des 10 000 m2 d’espaces commerciaux. Nous choisissons les commerçants qui nous versent une sous-commission et cela nous sert à amortir nos investissements et à les valoriser. Ensuite, on reverse à la SNCF une quote-part de ce que l’on perçoit.

VR&T : Comment avez-vous retenu les enseignes ?
D. A. : L’offre devait être assez complète pour répondre à une clientèle qui n’est pas à visage unique, voyageurs, résidents, personnes qui travaillent dans le quartier. C’est une caractéristique de Saint-Lazare. Pour cela, nous avons misé à la fois sur des enseignes connues, reconnues, attendues, et d’autres plus exclusives, originales.

VR&T : Quel prix paient-elles ? Et sur quel niveau de redevances annuelles ?
D. A. : Nous ne donnons pas de prix, car ils dépendent de la taille des commerces, de leur activité. Une bijouterie, ce n’est pas pareil que du textile, par exemple… Ensuite, il y a un minimum garanti et une part variable, en fonction du niveau du chiffre d’affaires. Les baux sont plus courts que les douze années habituelles. Quant au niveau des redevances, nous attendons 12,9 millions d’euros annuels (part Klépierre).

VR&T : Par rapport aux commerces existants, on peut prendre l’exemple de l’arrivée de Virgin alors qu’il y a la Fnac en face, attendez-vous une émulation profitable à tous ou risque-t-on une certaine cannibalisation au détriment des magasins « historiques » ?
D. A. : Cela va renforcer tout le quartier, déjà très important au niveau commercial, avec 37 millions de visiteurs par an sur Haussmann-Saint-Lazare. Nous ne sommes pas encore ouverts et le nombre de visiteurs est déjà considérable. Globalement, tout ce qui renforce le pôle existant est une garantie pour tous.

VR&T : Sur ce registre, quels sont vos chantiers les plus spectaculaires actuels et à venir ?
D. A. : Sur les projets à venir dans de grandes gares parisiennes, Montparnasse puis Austerlitz, nous devons être capables de capitaliser ce que nous avons développé sur Saint-Lazare et pouvoir répondre à la demande de la SNCF. Et puis, il y aura les gares du Grand Paris. Pour tout cela, Saint-Lazare est une bonne porte d’entrée.


Propos recueillis par P. G.

Franck Ailloud, directeur de Spie Batignolles Immobilier

« Le plus beau chantier de ma vie professionnelle »

Ville, Rail & Transports : Pourquoi une partie de la gare est prête et pas l’autre ?
Franck Ailloud : Le moins abouti, c’est la voie de desserte intérieure qui passe sous le quai transversal. Car les entreprises qui font leurs travaux de finition sont obligées de passer par là. On attend la fin de l’aménagement des boutiques. Après, elles vont s’en servir pour acheminer leurs marchandises.

VR&T : Quelles ont été les difficultés majeures rencontrées sur ce chantier ? Celles qui étaient prévues…
F. A. : Il y a deux complexités folles, dont nous avions conscience. Le plus délicat, depuis l’origine, c’est la gestion des flux de voyageurs, 2 000 à la minute en heure de pointe, à l’intérieur du chantier. L’autre sujet majeur de complexité a été de devoir suspendre la gare, posée sur quatre poutres massives de 200 m de long, pour reprendre toutes les fondations de la gare. Un bâtiment qui n’avait jamais été vraiment travaillé depuis l’origine. Il ne fallait pas que ça bouge. Et pour le vérifier en permanence, nous avons utilisé des cordes optiques, une sorte de laser susceptible de détecter la moindre déformation.

VR&T : … et les difficultés qui étaient moins prévues à l’origine ?
F. A. : Ce que l’on découvre lorsque l’on démolit et que l’on gratte le sol n’est jamais complètement prévu car il n’y a pas de plan précis, de relevé complet de la gare. Lorsque l’on creuse pour reprendre les fondations, c’est chaque fois différent et le chantier doit s’adapter en permanence avec des techniques différentes en fonction de ce que l’on découvre.

VR&T : En quoi ce chantier peut-il être, à votre niveau, exemplaire ?
F. A. : Il a été le plus grand chantier de réhabilitation à Paris tout en demeurant, en grande partie, invisible. En plein chantier, les gens sont passés dans trois tunnels avec relativement peu de gêne dès que ces tunnels ont été terminés. L’idée, c’était qu’ils puissent traverser cet énorme chantier, passer au-dessus sans s’en rendre compte alors que l’on travaillait à l’intérieur du bâtiment. Il n’y a pas d’autres chantiers du même type. Il est unique et c’est, à 53 ans, le plus beau chantier de ma vie professionnelle.


Propos recueillis par P. G.

Sophie Boissard, directrice générale de Gares & Connexions :

« Un modèle adapté à ces hyper-centres-villes que sont les grandes gares »

Pour Sophie Boissard l’opération Saint-Lazare est exemplaire à plus d’un titre. La SNCF installe une gare du XXIe siècle dans un monument du XIXe qui retrouve son lustre d’antan. Elle le fait en partenariat avec un aménageur privé. Et, grâce aux commerces de proximité, elle aide à donner un rôle majeur à la gare dans le centre-ville.

Ville, Rail & Transports. En parlant de Saint-Lazare, vous évoquez un chantier emblématique de ce que la SNCF veut faire. En quoi ce modèle doit-il faire école ?
Sophie Boissard. Il est exemplaire par sa dimension technique, par la qualité de la réhabilitation d’un monument historique qui est une grande réussite architecturale. On lui a redonné son lustre historique et on a exhumé les verres peints de Sarteur, absolument magnifiques, au niveau du quai transversal. Exemplaire également par la création d’un pôle d’échanges fonctionnel du XXIe siècle dans un bâtiment du XIXe, avec le travail fait sur la signalétique, la simplicité des accès à la rue, la simplicité d’accès au métro. Ce projet est encore exemplaire de ce que l’on peut faire en termes de financement.

VR&T. Le principal intérêt de ce type d’opération, est-ce de vous permettre de financer ce que le groupe SNCF n’aurait absolument pas les moyens de faire ?
S. B. C’est clair, nos moyens en fonds propres sont limités, notamment en raison des contraintes d’endettement de la SNCF. Seuls, nous n’aurions pas pu investir 250 millions d’euros dans la rénovation de Saint-Lazare. Klépierre met 160 millions, nous, 90 millions sur nos fonds propres. A titre de comparaison, le budget annuel que nous investissons sur fonds propres hors Ile-de-France est de 170 millions d’euros. 90 millions, c’est la moitié du budget annuel investi dans les gares ! Et puis, ce partenariat permet aussi de croiser les compétences. Nos partenaires nous apprennent à revisiter nos espaces, à sortir de nos schémas. Sans eux, nous n’aurions pas su regarder et réutiliser l’ensemble de ces surfaces.

VR&T. Comment conjuguer les ambitions en termes de patrimoine et de services ?
S. B. Il y a, par exemple, le choix des couleurs, très en accord avec les verres peints. Nous avons été draconiens dans la charte de marques, très épurée, y compris pour la signalétique commerciale de grande qualité. Cela met en valeur le bâtiment plus que cela ne l’étouffe. Et puis, c’était historiquement une gare Grandes Lignes, de prestige, avec toutes les fonctionnalités d’une gare de voyages au long cours. Aujourd’hui, c’est par excellence, en Ile-de-France et avec la Normandie, la gare des pendulaires. Les espaces étaient dimensionnés pour la gare d’hier, alors qu’elle accueille une grande quantité de voyageurs. Il fallait réinventer. Entre les personnes pressées de la semaine et celles qui flânent avant leur week-end, chacun a son mot à dire. Nous n’imposons rien, nous proposons. Saint-Lazare a besoin de cette multifonctionnalité.

VR&T. La commercialisation des espaces en gare, est-ce un métier que vous ne savez pas faire puisque vous le déléguez ?
S. B. Nous ne le déléguons pas complètement. Dans la convention avec Klépierre, on s’est mis d’accord sur le type de services et de commerces et, pour le choix des enseignes, nous avons travaillé en étroite collaboration. Nous ne sommes pas un opérateur de centre commercial mais une gare n’est pas un centre commercial. Nous avons à construire ensemble un modèle adapté à ces hyper-centres-villes que sont les grandes gares.

VR&T. Dans ce type de partenariat, y a-t-il un risque de cannibalisation progressive de la SNCF par le privé ?
S. B. Il n’y a pas de cannibalisation car nous restons maîtres du domaine public ferroviaire. Nous demandons à l’occupant d’avoir des activités compatibles avec les missions principales d’une gare et de générer des flux de revenus qui participent au coût économique du service de transport. Actuellement, les revenus qui remontent des gares parisiennes servent d’ailleurs à financer les investissements en gare sur l’ensemble du réseau. Il n’y a donc pas cannibalisation si l’on trouve un juste équilibre entre les services et commerces et la fonction première des gares qui est d’être un lieu d’échanges et de transports.

VR&T. Quels sont les prochains grands défis de ce type pour vous à Paris ? Austerlitz ? Montparnasse ?
S. B. A Montparnasse, Il est grand temps de « ranger » la gare et de revisiter les circulations depuis le métro. Le trafic ne cesse de croître. Nous faisons un cahier des charges puis ouvrirons un dialogue compétitif pour voir ce que des partenaires nous proposent pour faire évoluer l’espace. L’objectif est d’avoir une première tranche significative achevée en 2017. Aussitôt après, sur la liste, Austerlitz. Le montage est très compliqué car c’est un programme immobilier tout autant que de rénovation de gare. Nous avons une convention avec la Ville de Paris et son aménageur, la Semapa, qui prévoit trois choses. Un, une piétonnisation et une remise à neuf de la façade de l’embarcadère sur la Seine. C’est engagé et doit être livré en 2014. On reconfigure complètement le parvis, avec ouverture sur les nouvelles voies potentiellement TGV construites sous la dalle, création d’un escalier reliant le parvis à l’avenue de France, d’un autre reliant le parvis à la Seine, et « verdissement » du parvis. Deuxième temps, on va s’attaquer à l’intérieur de la halle. On va couvrir le RER C qui émerge au bout de la halle, enlever le parking, créer des bureaux à l’intérieur de la halle. Nous allons chercher un partenaire pour définir avec lui ce qu’on peut faire de ce volume extraordinaire qu’est la halle historique, qui ne sert plus pour le train. Dans le même temps, on va travailler sur la partie qui va jusqu’à l’hôpital de la Salpêtrière et au Muséum, en copropriété avec la Ville de Paris et la Semapa. 100 000 m2 vont sortir de terre, de logements, équipements publics, espaces tertiaires, espaces pour la gare, dont, globalement, 20 000 m2 de commerce. C’est un quartier qui va voir le jour. Ce grand projet de ville autour d’un nœud de transport va prendre une bonne dizaine d’années.

VR&T. Y a-t-il dans ces nouvelles idées certains commerces qui marchent bien et d’autres pas ?
S. B. Ce que les gens attendent avant tout, c’est de la restauration et des concepts centrés sur le quotidien sous ses différentes formes. Un concept comme food-court – avoir dans un même lieu différents types de restauration rapide –, tout ce qui est achat du quotidien aussi. La santé aussi est un secteur qui marche très bien, comme on le voit avec la pharmacie de la gare de l’Est, qui est un lieu magnifique. Il ne faut pas de lieux encombrés dans lesquels on peut à peine circuler. Les espaces doivent être vastes et faciles pour déambuler avec sa valise…
Mon sentiment, c’est qu’on part d’assez loin et que, par rapport à la fréquentation des gares, au mode de vie urbain, à ce que font d’autres pays autour de nous, on ne souffre pas d’un excessif remplissage des gares par des commerces – au contraire ! L’essentiel dans les années qui viennent va être de rester juste et de montrer au voyageur qu’on ne le prend pas pour une vache à lait. On doit être dans les mêmes prix que ce qu’on pratique dans le quartier. Il n’y a pas de « taxe gare ».

VR&T. Vous êtes-vous inspirée de pays voisins ?
S. B. Les Espagnols sont partis sur un modèle de centres commerciaux de 30 000 à 40 000 m2 pour leurs gares TGV. Du fait de la violence de la crise dans le pays, je pense que ces programmes ne verront pas le jour. C’est un modèle très éloigné de la conception qu’on se fait en France d’une gare comme lieu public, lieu aéré, lieu urbain. A l’inverse, voyez la Suisse. La gare de Zurich est le troisième centre commercial du pays… et cela ne se voit pas. Ils ont par exemple densifié les commerces au niveau du sous-sol, C’est un très bon modèle à suivre. C’est un peu la même chose à Bâle. Mais c’est en Suisse, et avec les moyens financiers de la Suisse… Les Allemands ont à peu près la même inspiration. Leurs gares marchent très bien pour prendre le train, le tram ou le métro, et elles sont très animées. Le point principal pour moi, c’est l’animation. Je trouve assez intéressant de pouvoir à partir des gares contribuer à la révolution des pratiques de consommation. Rompre avec l’âge des horribles entrées de ville, leurs zones de très grande surface, et l’affichage qui va avec, où l’on ne peut aller qu’en voiture. Qu’on en revienne à une réflexion sur les centres-villes et les commerces de proximité, cela me semble salutaire. Il y a un enjeu de politique publique. Quand j’entends parler de marchandisation des gares, c’est presque à rebours de ce que nous faisons.

Propos recueillis par François Dumont et Pascal Grassart

Gares parisiennes : trois autres grands projets

– Paris-Lyon, une gare nouvelle à côté de l’ancienne

Depuis mai 2010, cette gare « nouvelle », qui devrait être inaugurée en septembre prochain, s’agrandit pour faire face à une fréquentation accrue. D’ici à 2020, elle accueillera 45 millions de voyageurs grandes lignes par an, soit… 10 millions de plus qu’aujourd’hui. Elle accueillera plus de cinquante commerces et services de proximité. Deux nouvelles halles, « à l’écriture contemporaine », ont été réalisées pour prolonger les halles existantes. L’ensemble permet une réorganisation de grande ampleur, dans le prolongement de la gare actuelle.

– Paris-Montparnasse, un grand réaménagement

Comme la gare Montparnasse explose en termes de trafic, elle va être complètement repensée. Un appel d’offres est lancé pour sélectionner un opérateur qui portera, avec Gares & Connexions, la restructuration des espaces intérieurs de la gare et des circulations des voyageurs. Sans oublier le métro, le lien entre les divers modes de transport, à repenser largement.

– Paris-Austerlitz, un véritable quartier nouveau

Avec la Ville de Paris et son aménageur, la Sémapa, il s’agit de rénover complètement la gare et sa dalle historique, « lui rendre sa splendeur passée » et en faire un espace de services, de circulation urbaine. Les travaux s’achèveront en 2020 et le chantier s’annonce colossal. Parallèlement, il s’agit de faire sortir de terre, côté Salpêtrière, un quartier de 100 000 m2 comportant à la fois des logements, des équipements collectifs et des commerces. Les travaux commencent, côté Seine, dès cette année. L’appel d’offres pour trouver le partenaire qui permettra de mener à bien cette opération urbaine devrait être lancé dans un an.

28 mars 2012
Peut-on faire l’Airbus du rail ?

En anglais, on dit Railbus, en français, Airbus du rail. Ce nom qui se cherche est celui d’un problème mal posé… qui recouvre des questions bien réelles. L’expression désigne la formation d’un consortium. Mais, ce qu’on imagine souvent par Airbus du rail, c’est pour commencer la production d’un train à grande vitesse. Sans doute parce que la seule esquisse de concrétisation a été liée au marché de la grande vitesse à Taïwan (voir ci-dessous). Sans doute parce que la modernité ferroviaire à la française est liée au TGV. Pourtant, en dehors de l’Hexagone, notre produit phare ne s’est pas énormément vendu. L’Espagne et la Corée l’ont acheté. Il a aussi conquis, sous des formes adaptées, grâce à des sociétés dominées par la SNCF, l’Angleterre (Eurostar), la Belgique et les Pays-Bas (Thalys), la Suisse (Lyria). Il a même abordé l’Allemagne (Thalys, TGV Est). Le bilan n’est pas négligeable. Mais ces acquis ne datent pas d’hier et, dans les compétitions récentes, les échecs sont patents. Les Chinois ont acquis les technologies des trains à grande vitesse de Siemens ou de Kawasaki et noué une joint-venture avec Bombardier. En 2011, les Saoudiens ont choisi contre le TGV le train proposé par l’espagnol Talgo. Avant même de construire leurs lignes nouvelles, les Russes ont donné l’avantage à Siemens, qui a fourni huit rames Velaro destinées aux lignes classiques Moscou – Saint-Pétersbourg et Moscou – Nijni-Novgorod. Le TGV à deux niveaux qui donne pleine et entière satisfaction à la SNCF ne s’est pas exporté. L’AGV qu’Alstom a par la suite développé seul n’a trouvé jusqu’à présent qu’un preneur, l’exploitant italien privé NTV, avec 25 rames. Et Eurostar, dans son récent appel d’offres, a préféré Siemens à Alstom.
Alors que l’exportation est en berne, des menaces venues d’Asie s’accumulent. Les Japonais d’Hitachi ont vendu 29 rames aux Britanniques pour la desserte du Kent. Commande qui doit être suivie d’une autre, de rames différentes, au même constructeur. Pas des trains à très grande vitesse, mais des trains rapides. Pourquoi pas ? Mais, en retour, le marché japonais est quasiment bouclé à double tour. Quant aux Chinois, forts des technologies acquises, et malgré le très grave accident de Wenzhou (40 morts en 2011), ils ont l’intention de devenir un acteur majeur dans le monde. L’arbre grande vitesse ne doit pourtant pas cacher la forêt. Elle ne représente que 7 % du marché mondial du ferroviaire. De quoi, selon l’humeur, en faire une vitrine ou une niche. De toute façon, le gros des troupes n’est pas là. Aussi le choix d’Alstom – qui a en fait hérité de la politique de la SNCF – de faire un train à grande vitesse bien à part dans l’ensemble de ces produits a-t-il été récemment contesté par le Conseil d’analyse stratégique. Le CAS a souligné, par contraste, la pertinence de l’approche allemande, qui a mis l’accent sur la gamme dite Velaro, plus aisément déclinable selon les besoins et les pays.
Car le drame du ferroviaire, ce sont les petites séries. Pour élargir celles-ci, ou du moins augmenter la part de « communalité » des éléments, mieux vaut raisonner en termes de gamme. Il n’y a qu’à, dira-t-on, profiter du marché unique européen pour mieux amortir les coûts de R&D ou de fabrication. Problème : ce marché n’existe pas. L’avion a été d’emblée conçu comme international et l’est resté. Le train a été rêvé comme tel à ses débuts, mais, très vite, au XIXe siècle, les nationalismes européens se sont figés en particularismes nationaux. Les progrès techniques (électrification, signalisation) ont été l’occasion de s’affirmer de plus en plus et de se parler de moins en moins. Aujourd’hui, les industriels et les fonctionnaires bruxellois tentent de débrouiller l’écheveau. On progresse, mais lentement. Le déploiement de la signalisation européenne ERTMS est un casse-tête technique. Qui plus est, les Allemands renâclent et les Français traînent les pieds.
La structuration d’une industrie ferroviaire allemande forte autour de Siemens et celle d’une industrie ferroviaire française plus faible autour d’Alstom ne facilitent pas les échanges. « Un de mes grands regrets est que nous n’ayons pas réussi à marier Alstom et Siemens pour faire un grand groupe européen », nous confiait Jacques Barrot, en marge de sa première interview comme commissaire européen chargé des transports, en 2004. Et récemment un parlementaire bon connaisseur du dossier, pris de doute, s’interrogeait : « Peut-être a-t-on fait une erreur en sauvant Alstom, une absorption par Siemens aurait peut-être été plus utile à l’Europe du rail… »
Les deux grands groupes ne sont aujourd’hui pas plus qu’hier dans une logique de coopération. Ils dépendent largement de deux donneurs d’ordre, SNCF et Deutsche Bahn, qui sont concurrents sur tous les marchés, ce qui n’arrange rien. L’émiettement technique de l’espace européen ne donne guère l’occasion de progresser. L’Airbus du rail n’est pas près de prendre son essor.
C’est pourtant le flambeau qu’ont rallumé en juin 2011 Yanick Paternotte et Alain Bocquet, deux députés, l’un UMP, l’autre PCF, en écrivant : « Un Airbus du rail poserait incontestablement des problèmes de concurrence dans un secteur qui peut apparaître concentré. Cela interroge notamment sur le rôle de l’Union européenne. Son rôle est-il de favoriser l’émergence de champions européens ou d’assurer à tout prix le respect de la concurrence au sein de l’Union. » Aussi ont-ils demandé dans la 23e proposition que comporte leur rapport d’enquête sur la filière ferroviaire : « Ouvrir, dans la perspective d’un consortium européen, des négociations de haut niveau sur la conciliation possible entre cette construction et les obstacles d’ordre doctrinal et juridique résultant notamment des politiques européennes relatives à la concurrence et à la libéralisation. Il est urgent que l’Europe définisse enfin une stratégie commune pour se doter d’un consortium capable de peser fortement face aux nouveaux entrants. Le débat pourrait se conclure par des propositions d’adaptation des politiques communautaires. »
L’idée a été à nouveau mise au débat le 15 février, lors de rencontres parlementaires sur le ferroviaire. Alain Bocquet a adressé plusieurs courriers à Nathalie Kosciusko-Morizet dans le cadre du débat des Assises et des questions sur la filière industrielle. Le 16 février, le député du Nord a reçu une longue réponse de la ministre, précisant notamment : « La création d’un Airbus du rail (proposition n° 23) a malheureusement été très loin de rassembler un consensus dans le débat des Assises. Il est clairement apparu que les acteurs industriels étaient réticents à cette idée qui, par ailleurs, risquait de ne pas être acceptée par les autorités européennes de la concurrence. »
Aujourd’hui, dans des conditions peu favorables, le marché français du ferroviaire ne se porte pas mal, et dégage un excédent commercial de 1 milliard d’euros (grosso modo : 1,5 milliard d’exportations, 500 millions d’importations) pour un chiffre d’affaires annuel de 5 milliards. Pour l’instant, ça va…

François Dumont

Les rapprochements infructueux

S’il ne remonte pas à 1970 et aux débuts d’Airbus, le thème de l’Airbus du rail ne date pas d’hier. Il a même connu un semblant de concrétisation dans le cadre d’une offre commune pour Taïwan. Les Français et les Allemands avaient jugé un peu bête de s’écharper comme ils l’avaient fait en Corée. Ils avaient donc réuni leurs forces. Le couple franco-allemand étant comme on le sait le moteur de l’Europe, le consortium s’est naturellement appelé Eurotrain. En vain : le consortium a remporté l’appel d’offres en 1998, ce qui n’a pas empêché les Taïwanais de confier la réalisation de leur train aux Japonais. L’entreprise avait cependant donné lieu à la mise au point d’un démonstrateur de train à grande vitesse franco-allemand. Mais les concepts de TGV et d’ICE sont tellement différents que le démonstrateur, se souvient un témoin, tenait « du mariage de la carpe et du lapin ».
Les Français et les Allemands disposaient pourtant déjà d’un programme de recherche ferroviaire commun. Il remonte à 1978, du temps de Giscard d’Estaing et d’Helmut Schmidt. L’idée était de mettre en commun la recherche et le développement des réseaux et des industriels du ferroviaire des deux pays. Deufrako, c’est le nom de ce programme, existe toujours sur le papier mais il ne produit plus. Un groupe de haut niveau franco-allemand a récemment été constitué. Sous l’égide des ministères des Transports, il regroupe les gestionnaires d’infrastructures (RFF et DB Netz), les opérateurs ou leurs associations (DB, VDV, UTP), les associations d’industriels (FIF et VDB) et les organismes de sécurité (EPSF et EBA). Il doit traiter de l’ensemble des questions ferroviaires et veut donc ranimer Deufrako. Si ça continue, c’est le groupe lui-même qu’il faudra ranimer : il ne s’est pas réuni depuis avril 2011. La FIF ne désespère pas et considère essentiel que le groupe reparte et fasse progresser tous les dossiers. Tous ceux qui, avant même de parvenir à un éventuel Airbus du rail, en ouvrent déjà la possibilité.

Les industriels ne se présentent pas à l’embarquement pour l’Airbus du rail

Ils ne disent pas « non » frontalement, pour ne pas froisser les politiques qui en rêvent. Mais les constructeurs ferroviaires ne veulent pas entendre parler de l’Airbus du rail. La question du rapprochement entre industriels européens s’est posée de manière très précise en 2004, lorsque Alstom était au bord du gouffre. A l’époque, il s’agissait pour le géant allemand Siemens d’absorber son rival français plutôt que d’imaginer collaborer à parité dans un conglomérat industriel européen. Depuis, il n’a plus jamais plus été question d’un rapprochement. En juillet 2011, le patron d’Alstom Transport, Henri Poupart-Lafarge nous livrait son opinion sur l’Airbus du rail : « C’est une expression sympathique. Il faut voir ce que l’on met derrière. S’il s’agit comme pour Airbus de la fusion de tous les groupes industriels pour fabriquer un groupe européen… cela se passe de commentaires. […] A l’avenir, je ne dis pas non à toute consolidation qu’elle soit avec Siemens ou un autre. Quoique l’analyse du groupe n’en ferait pas le meilleur candidat pour une consolidation. Si une opportunité se présente, on regardera. Mais il faut éviter le mécano. » Faisant l’objet d’une table ronde lors des rencontres parlementaires sur le transport ferroviaire de 2012, le sujet « Airbus du rail » n’a guère motivé les constructeurs. Les Alstom, Bombardier, Vossloh Cogifer, Thales ou Faiveley étaient présents et représentés au plus haut niveau quelques minutes avant pour parler de marché international, mais seul CAF a accepté de se colleter la thématique « Airbus ». Voici le message qu’a délivré son patron France, Francis Nakache : « Le marché ferroviaire présente de nombreux traits distincts de celui du transport aérien. Celui-ci est international par nature et les avions fonctionnent de la même façon quels que soient les pays survolés. Les trains, eux, sont nationaux voire locaux, ce qui n’est pas toujours fortuit. Les normes ont souvent été définies dans le souci d’éviter l’entrée d’un opérateur venant d’un pays voisin. L’aérien se distingue aussi par une normalisation très avancée. Airbus a été créé dans un souci de standardisation et pour répondre à un besoin de production de masse avec des coûts améliorés. Ce seuil critique n’existe pas encore dans le ferroviaire, où dominent de petites séries. » Henri Poupart-Lafarge ne disait pas autre chose en juillet 2011. « La grande différence entre le train et l’avion est que ce dernier se produit en série pour être vendu partout dans le monde. Cette économie d’échelle, qui est importante, n’existe pas dans le domaine ferroviaire. Si le réseau européen était consolidé autour de quelques grands opérateurs, évidemment l’industrie aurait intérêt à se mettre au diapason » nous expliquait-il. L’autre argument que les industriels ne manient pas en public, mais dévoilent volontiers hors micros est celui de la mondialisation. Le marché ferroviaire est global et il comprend de fortes contraintes de localisation dans la plupart des pays. Prendre un marché par exemple en Inde, c’est accepter de construire une usine en Inde. La plupart des constructeurs avant d’être français, allemand ou même européen se considèrent d’abord comme des acteurs mondiaux et ils ont le sentiment qu’un groupement européen les plongerait dans un fonctionnement d’économie administrée, déconnecté des réalités du marché. « Chacun se souvient des heurs et des malheurs de l’industrie européenne de l’aluminium qui est passée sous le contrôle d’acteurs extra-européens en raison notamment d’une vision trop eurocentrée du jeu concurrentiel », prévient Stéphane Buffetaut, président de la section des transports, de l’énergie, des infrastructures et de la société de l’information du Comité économique et social européen. A vouloir pousser l’intégration européenne, on affaiblirait les champions existants ? Pas nécessairement, si par intégration on entend standardisation ou normalisation estiment les opérateurs. Représentée par Christophe Gardavaud, conseiller pour la stratégie réglementaire européenne lors de la table ronde sur l’Airbus du Rail, la DB pourrait souscrire à l’organisation suivante : « Des clients opérateurs soumettent des objectifs de service et, forts d’une compétence industrielle, conseillent la filière industrielle. Les acteurs industriels pourraient alors, de leur côté, proposer des modules standardisés à partir des objectifs de service, permettant in fine de créer des trains quasiment “sur étagère”, à l’image de ce qui existe pour l’A380. » L’autre possibilité serait de partager des programmes de recherche plus ambitieux : « dans le cadre du programme-cadre de recherche européen, l’Unife (Union des industries ferroviaires européennes) et les acteurs industriels ont décidé de lancer une joint technologie initiative, à l’image de ce qui avait été fait par les acteurs du transport aérien avec le projet Clean Sky visant à réduire de 30 % la consommation des appareils. Les industriels s’engagent ainsi à financer la moitié du coût des projets lancés autour de différents axes pour se préparer à la concurrence internationale (matériel roulant, moindre consommation, ERTMS, etc.), l’autre moitié étant financée par l’Union européenne », témoigne le directeur général de l’Unife, Philippe Citroën

Guillaume LEBORGNE

21 mars 2012
TER : la fronde des régions

Cela revient comme un leitmotiv. Régulièrement, des régions montent au créneau pour dénoncer la dégradation de leurs conditions de desserte par TER. Mais cette fois-ci, un cran semble avoir été passé.?Et il y a de quoi : en Aquitaine par exemple, en janvier et février, reconnaît la SNCF, le taux de ponctualité a chuté brutalement à 80 % environ, « après une année 2011 encourageante ». En cause, les travaux sur le réseau mais aussi et surtout, selon les élus régionaux, des problèmes d’exploitation et des pannes de matériel.
En Franche-Comté, l’insatisfaction des voyageurs atteint des niveaux records sur certaines lignes, affirme le conseil régional, qui dénonce des retards incessants et des suppressions de trains, auxquels s’ajoute depuis décembre dernier la refonte des horaires de nombreuses circulations.
La Picardie quant à elle affirme subir une très nette détérioration de la qualité de services sur ses axes régionaux, avec des retards en cascade, des trains bondés quand ils ne sont pas annulés.?
Tout cela fait les gros titres de la presse régionale. Période préélectorale ou volonté de rappeler qui est le patron dès lors que la situation de monopole de la SNCF ne semble plus garantie ? Les élus ne sont plus prêts à laisser passer les dysfonctionnements, d’autant qu’ils estiment payer de plus en plus cher la prestation TER. Et ils le font savoir haut et fort.
Alain Rousset, le président du conseil régional d’Aquitaine, a dégainé le premier en février. « Sur certaines lignes comme Bordeaux – Agen, via Langon, près de 253 retards ont été enregistrés depuis le début de l’année par une association d’usagers », a rappelé l’élu socialiste, également président de l’Association des régions de France (ARF), en demandant des comptes à la SNCF.?
Devant l’incendie qui menaçait, la SNCF a réagi. Le 24 février, Jean-Pierre Farandou est venu prendre des engagements pour redresser la situation. Le patron de SNCF Proximités a promis de mobiliser des moyens humains supplémentaires en Aquitaine pour parvenir à un taux de régularité de 90,5 % demandé par la région. Cela dans le cadre d’un système de pénalités durci en cas de manquements à ces obligations.
La SNCF s’engage à fournir à la région un récapitulatif des problèmes rencontrés et des mesures pour y remédier. Enfin, elle va finaliser, d’ici au 10 mars, « un plan de progrès comprenant des indicateurs permettant une évaluation régulière », rappelle le conseil régional. « Les actions proposées seront testées pendant deux, trois mois, puis intégrées à un avenant liant la région et la SNCF, avec un suivi tous les deux mois. » Enfin, la SNCF promet « une transparence en temps réel » vis-à-vis de la région.
La SNCF a aussi entendu le message du président de la Picardie qui a organisé une conférence de presse le 22 février à Creil pour se faire l’écho du mécontentement des usagers de sa région. « Je reçois chaque jour des E-mails d’usagers mécontents, ça ne peut plus durer, il faut que la SNCF se bouge », a prévenu Claude Gewerc, menaçant de suspendre les paiements de la région à la SNCF, tant le service est « exceptionnellement dégradé ». Une dégradation due en partie au cadencement mis en place depuis décembre dernier. « Nous avions prévenu la SNCF qu’elle n’avait pas les moyens d’un changement aussi important avec des machines dont la moins vieille a 40 ans d’âge », rappelle Daniel Beurdeley, vice-président du conseil régional, chargé des transports. Mais la région met surtout en cause « la fragilité de l’organisation de la SNCF », ainsi que « ses difficultés à gérer des situations perturbées et à revenir à une situation normale ».
Invitée à s’exprimer, la direction régionale SNCF a, là encore, sorti un dispositif de mesures pour redresser la barre. Elle s’engage notamment à augmenter la capacité de certains trains aux heures de pointe et à faire « un geste commercial » sur les abonnements d’avril, indique-t-on du côté du conseil régional.? Allumés, les feux des contestations régionales semblent pour le moment contenus par la SNCF. Jusqu’à quand ??
Selon certains observateurs du monde ferroviaire, il y aurait « un précédent Paca ». Cette région a bénéficié d’un protocole d’accord signé il y a un an, en janvier 2011, entre Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et son propre président, Michel Vauzelle, alors furieux du service TER catastrophique dans sa région. Comprenant 250 actions, ce plan, baptisé « PrioriT », a permis de renverser la vapeur. Considéré comme le mauvais élève, le TER Paca affiche de beaux progrès. « Les élus commencent à comprendre que, quand ils tapent du poing sur la table, la SNCF est capable de réagir. Elle n’invente rien d’extraordinaire, mais elle s’oblige à mettre en œuvre une nouvelle organisation avec un suivi journalier de la fiabilité », souligne un observateur. D’où sa question, qui reste pour l’heure sans réponse : « Pourquoi la SNCF n’anticipe-t-elle pas ? »


Marie-Hélène POINGT

Patrick du Fau de Lamothe, conseiller régional d’Aquitaine, délégué aux TER

« Nous sommes passés d’une relation de confiance à une relation de défiance »

« Dès juin 2011, nous avons mis en place avec la SNCF un plan de progrès comportant des indicateurs pour mesurer la performance propre de l’exploitation, indépendamment des travaux. Nous voulions sortir de la guéguerre SNCF-RFF. Des problèmes d’exploitation ont été identifiés depuis un an. Certains tiennent par exemple à l’entretien des matériels roulants. La disponibilité des trains est très insuffisante, voire inacceptable. La gestion des personnels est aussi en cause : ainsi pendant les fêtes de fin d’année, il manquait la bagatelle de 15 conducteurs ! Il y a peut-être de l’ordre de 25 à 30 % d’incidents liés aux travaux. Tout le reste est lié à des questions d’exploitation. Un autre point est essentiel : la SNCF nous a demandé de participer au fonctionnement d’un centre opérationnel de proximité en nous faisant miroiter une meilleure information des passagers et de la région. Mais nous constatons toujours une rétention des informations de la part de la SNCF. Nous avons signé en 2009 une convention pour dix ans, qui assure un forfait minimal garanti. La SNCF a une obligation de résultats. Faute de quoi nous pourrions envisager des contentieux indemnitaires. Nous sommes passés d’une relation de confiance à une relation de défiance. Nous avons fixé à la SNCF des objectifs à 15 jours, à un mois. Nous ne pouvons plus accepter que les régions de France soient ainsi maltraitées. »

Propos recueillis par M.-H. P.

Coup de froid sur les relations SNCF-régions

Au moment de la vague de froid, la SNCF a mis en place, dans une dizaine de régions, des plans hivernaux se traduisant par des dizaines de trains supprimés chaque jour. Les autres régions n’ont pas été pour autant épargnées par les défaillances d’équipements en opération, entraînant des suppressions de trains. « Pourtant, les trains sont conçus pour tenir jusque moins 25 °C. Cela arrive que des trains ou des équipements ne supportent pas le froid, mais en l’occurrence, cela a vraiment été généralisé et le délai pour en sortir a été très long : nous nous posons des questions », indique-t-on à l’ARF. Les régions ont assez mal vécu ces défaillances et pointé le manque de communication dans un contexte où les résultats de la SNCF affichaient la belle performance financière de la branche Proximités.
G. L.

En Picardie, la SNCF sur le banc des accusés

Pas moins de 457 trains en retard aux seuls mois de janvier et février, 123 trains annulés… Jean-Aimé Mougenot, le directeur régional SNCF, venu s’expliquer en février à l’issue de l’assemblée générale du conseil régional Picardie, a eu beau rappeler que la région avait enregistré 10 accidents de personne sur un mois, là où la moyenne mensuelle à l’échelle de l’Hexagone s’élève à 33, il a reconnu que ces causes exogènes n’expliquent pas tout. Parmi les problèmes identifiés, figure le difficile rodage d’une nouvelle grille mise en œuvre dans la précipitation : « Certains trains ont des horaires très attractifs et drainent plus de personnes que nous ne pouvons proposer de places », a rappelé M. Mougenot, qui a reconnu aussi d’importantes difficultés dans la maintenance du matériel – plusieurs engins sont actuellement immobilisés en attente d’échange moteurs –, une moindre optimisation des ressources matériels et globalement, une difficulté à prendre en compte la densification des dessertes : « Le nombre de voyageurs augmente fortement tous les ans et nous le gérons mal. »
D’ici au 12 mars, plusieurs rames seront remplacées par des unités plus capacitaires. Ajout d’une voiture et remplacement d’une voiture de première par une voiture de seconde sur le Corail IC 2304 Cambrai – Paris (7h47 à Compiègne) qui gagnera 120 places. Le Corail IC 2006 Boulogne – Amiens gagnera de son côté 60 places et sera systématiquement remplacé par un train au départ d’Amiens en cas de retard trop important enregistré sur le parcours entre Boulogne et Amiens. Enfin, le TER Abancourt – Beauvais verra aussi sa capacité doublée.
Jean-Aimé Mougenot a également annoncé la mise en place d’une cellule de crise et la remise à plat de l’organisation pour gagner en réactivité.
Du côté de l’assemblée, ces annonces ont été accueillies avec un certain scepticisme. Et pour cause : il y a moins d’un an, lors des assises régionales du train, la SNCF et RFF avaient aussi promis une nette amélioration de la qualité sur les lignes régionales. Depuis, la situation n’a cessé de se dégrader.

Philippe FLUCKIGER

10 % du parc TER hors d’usage en Auvergne

Une situation « inédite ». C’est ce que vit la direction régionale Auvergne de la SNCF, qui compte actuellement 7 trains TER « indisponibles pour longue durée ». Soit 10 % de son parc. Le matériel a été dégradé par des « éléments externes », explique-t-on côté SNCF, en particulier du fait de collisions (avec un poids lourd, des chevaux ou encore un rocher), le plus souvent liées aux conditions hivernales. La direction régionale SNCF a mis au point un « plan de transport adapté » avec 85 % du trafic ferroviaire complété par un service d’autocars. Et elle a fait appel dès le 22 février à la solidarité nationale pour se faire prêter du matériel auprès des régions Alsace, Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées et éventuellement Paca. Le rétablissement du service normal est prévu le 12 mars, le temps de recevoir le matériel, de procéder aux contrôles de sécurité et à la maintenance, et éventuellement de former le personnel aux matériels.

M.-H. P.

Marie-Guite Dufay, présidente du conseil régional de Franche-Comté

« La SNCF pensait que les usagers allaient massivement se reporter sur le TGV »

Ville, Rail & Transports. Vous êtes prête à suspendre vos paiements à la SNCF. Pour quelles raisons majeures ?
Marie-Guite Dufay. En Franche-Comté, la situation est particulièrement tendue. Quand on descend à 63 % de taux de satisfaction sur la ligne Besançon – Lons-le-Saunier… Dans l’esprit des gens, le TER remplaçait le TET supprimé Strasbourg – Lyon. La SNCF pensait que les usagers allaient massivement se reporter sur le TGV. Ce n’est pas le cas. Et les trains mis en service par la SNCF sont ridiculement inadaptés. Sur Belfort – Dijon, les retards de trains sont systématiques, sans compter les suppressions. Manifestement, le matériel n’est pas adapté à la météo, à la surcharge de l’offre… La SNCF constate cette catastrophe.

VR&T. Vous aviez pourtant négocié sur le nouveau service ?
M.-G. D. Il y a un très fort mécontentement, car il n’y a pas eu d’anticipation de la part de la SNCF. Pendant un an, nous avons discuté du cadencement, de la nouvelle offre de service. La région a mis en place une offre supplémentaire de desserte, avec une rallonge de six millions d’euros. À aucun moment on ne m’a dit : attention, nous ne sommes pas sûrs de pouvoir faire. Nous n’aurions alors peut-être pas choisi de payer plus pour davantage de dessertes. Aujourd’hui, on me dit : nous sommes désolés, nous ne pouvons pas faire. Au bout du compte, nous avons simplement davantage de réclamations et on ne voit pas de trains supplémentaires. Depuis deux mois, nous sommes dans cette situation, alors que les travaux n’ont pas commencé. Or nous sommes dans une région où ils sont très importants cette année.

VR&T. Que réclamez-vous concrètement à la SNCF ?
M.-G. D. Pour les travaux, c’est parti, nous avons été informés. Sur le reste des dysfonctionnements, suppressions, retards, trains trop exigus, nous voulons des réponses et l’on ne peut accepter qu’il n’y ait pas d’amélioration d’ici avril. Il y a près de 40 % de dysfonctionnements, avec plus de quinze minutes de retard, sur certaines lignes, 30 % sur Belfort – Dijon. Sans compter les trains supprimés… Il faut que ce taux descende à 10 %. La semaine dernière, la SNCF a proposé un plan d’action, avec davantage de conducteurs formés aux nouveaux matériels, une adaptation des besoins pour donner des marges, la volonté d’aller chercher du matériel ailleurs. Je fais confiance, a priori. Sinon, on suspendra le paiement.

Propos recueillis par Pascal GRASSART

Négociation tendue en Ile-de-France

Le Syndicat des transports en Ile- de-France renégocie ses contrats pluriannuels avec ses principaux transporteurs, RATP et SNCF. Contrats énormes, d’un montant, jusqu’à présent, de 2 milliards d’euros par an avec la RATP et de 1,7 milliard pour la SNCF. Le Stif ne veut pas payer plus. La RATP a accepté rapidement la contrainte et le contrat devrait être signé en mars. Selon nos informations, la SNCF pour sa part a refusé la règle dite de « l’isobudget ». D’où des négociations très serrées qui, aux dernières nouvelles, semblaient, tout de même, pouvoir se dénouer.

13 mars 2012
Les véhicules polluants bientôt chassés des centres-villes ?

La 181e agglomération européenne à limiter l’accès de son centre-ville aux véhicules polluants sera peut-être française. Le système de « Low Emission Zone » appliqué notamment à Londres, Berlin ou encore Lund (Suède) arrive en France sous le nom de Zapa, pour zone d’action prioritaire pour l’air. Le ministère de l’Ecologie et des Transports a souhaité que la réglementation de ces zones soit à l’image de chaque agglomération. Il leur a donc donné un an pour soumettre un scénario d’application qui devra être rendu le 12 juillet 2012. A sept mois de la date butoir, si les avancées sur le projet sont inégales, les communautés urbaines assurent qu’elles rendront leur copie à temps. Elles sont pourtant d’accord pour dire que la tâche est loin d’être facile.
Le projet Zapa, officialisé par la loi Grenelle 2 en juillet 2010, a été matérialisé par un appel d’offres de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (l’Ademe) aux villes françaises de plus de 100 000 habitants. Les communautés urbaines de Lyon, Paris, Plaine-Commune, Aix-en-Provence, Nice, Clermont-Ferrand, Bordeaux et Grenoble y ont répondu favorablement. Elles ont d’ores et déjà bénéficié d’une aide de l’Etat s’établissant jusqu’à 70 % du coût de réalisation d’études d’opportunité. En avril dernier, les services du ministère des Transports ont rendu publique une liste de groupes de véhicules qui pourraient être interdits par les agglomérations. Cette classification estime la pollution produite par les véhicules selon leur catégorie (deux-roues, voitures particulières, poids lourds, etc.), leur date de mise en circulation et leur norme Euro qui fixe les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Un classement qui ne plaît pas à tout le monde.
Certains élus comme Denis Baupin, adjoint au maire de Paris, chargé du développement durable, déplorent que les mesures d’émissions de CO2 ne soient pas prises en compte dans les projets Zapa. Selon l’élu, le classement actuel discrimine les véhicules diesel les plus anciens et les moins coûteux. Le projet laissera, selon lui, les véhicules les plus puissants, et donc les véhicules récents les plus polluants, libres de toute restriction. La crainte est aussi que le projet ne touche « essentiellement que les catégories sociales les plus vulnérables ». Même son de cloche du côté de Clermont Communauté, où il est hors de question de « créer une discrimination qui pénaliserait les citoyens les plus vulnérables socio-économiquement », indique le président Serge Godard. « La défense de l’environnement ne peut se faire au détriment de l’égalité et de la justice sociale. »
A cette critique, Isabelle Derville, chef du bureau de la qualité de l’air au ministère de l’Ecologie, répond qu’« on ne peut pas contrôler le CO2 car il n’est pas pris en compte dans les normes Euro des véhicules ». Néanmoins, elle assure que « l’incitation au report modal prévu dans la loi Grenelle 2 privilégiera les transports en commun et réduira donc les émissions de CO2 ». De son côté, l’Ademe insiste sur l’importance de scénarios d’application propres à chaque ville. « Nous souhaitons donner la plus grande flexibilité possible aux villes », indique Joëlle Colosio, chef du service d’évaluation de la qualité de l’air de l’agence. A cette fin, une période de réflexion est prévue pour un an et doit se terminer le 13 juillet prochain, date à laquelle chacun devra soumettre un scénario d’application à son préfet de département.
Il reste donc un peu moins de sept mois aux huit participants pour rendre leur copie. Si certains comme la communauté urbaine de Bordeaux lancent tout juste l’étude, d’autres auront tiré des conclusions dès le début de l’année 2012. Plaine-Commune (Seine-Saint-Denis) a choisi depuis septembre de se centrer sur la dimension sociale du projet. Grâce à des enquêtes par questionnaires, elle étudie l’usage de la voiture de ses résidents. « La dimension sociale est primordiale dans les réflexions de Plaine-Commune, qui souhaite mieux cerner la population dépendante de son véhicule. Un ensemble de dispositifs doivent être mis en place pour diminuer l’usage de la voiture », explique Marie Larnaudie, chargée de mission Zapa à Plaine-Commune. Plus au sud, du côté d’Aix-en-Provence, on avoue qu’« installer une Zapa n’est pas si simple que ça ». Là encore, bloquer le centre-ville aux véhicules anciens n’est pas une solution. Selon la communauté du Pays d’Aix, les habitants du centre-ville ont plutôt des véhicules anciens, mais ils se déplacent principalement à pied ou en transports en commun. « L’installation d’une Zapa les pénaliserait. » En revanche, l’ouest de la commune d’Aix est proche de l’autoroute et a une densité de population plus importante. Elle génère plus de pollution et serait donc plus concernée par la délimitation d’une Zapa.
A Clermont-Ferrand, le maire, Serge Godard, ne souhaite pas bloquer le centre-ville aux voitures. Pourtant, l’agglomération à déjà une longueur d’avance dans ce domaine du contrôle de la pollution. « Les Zapa s’inscrivent dans un projet auquel nous participons déjà, le plan air énergie climat », explique Danièle Auroi, l’élu en charge du projet Zapa à Clermont Communauté. L’« Onde verte », un système de feux de signalisation qui récompense l’automobiliste ne dépassant pas les 50 km/h, répond davantage aux besoins de la commune. « Clermont-Ferrand n’a pas de problème de particules fines », ajoute Mme Auroi. « Le dioxyde d’azote, lui, se situe principalement aux entrées de ville et sur le boulevard périphérique. Les résultats de l’Onde verte sont déjà positifs, que ce soit au niveau de la pollution ou à celui du bruit. »
Le 15 décembre dernier, les huit agglomérations se sont réunies pour la deuxième fois avec l’Ademe depuis le début de la deuxième phase. Le comité national de pilotage, c’est le nom de cette réunion, « permet de faire en sorte que les règlements s’adaptent aux besoins des villes », indique-t-on à la communauté du Pays d’Aix. Pour d’autres, comme Clermont Communauté, « c’est une chance de partager l’expérience acquise ».   Il reste encore à déterminer la façon dont les Zapa seront contrôlées. Le projet d’arrêté indique qu’une pastille de couleur pourrait être utilisée pour représenter la classification des véhicules. Le contrôle se ferait alors par lecture de plaques d’immatriculation via vidéosurveillance, ou tout simplement grâce à la vérification du certificat d’immatriculation par des équipes mobiles à l’entrée des zones. Selon ce même projet d’arrêté, les véhicules contrevenant aux règles établies pourraient se voir infliger une amende de 68 € pour les voitures et de 135 € pour les poids lourds. Après acceptation du scénario local, les collectivités auront encore trois ans pour faire part de leurs observations avant que les modalités du projet ne soient véritablement fixées.


Victor LEPOUTRE

Les Zapa, une mesure nécessaire en France

La réglementation européenne impose aux pays de l’Union de respecter des plafonds d’exposition aux particules fines « PM 10 ». En 2009, 16 villes françaises ont dépassé ces seuils. Cette situation, qui concerne les grandes agglomérations mais aussi certaines autres zones sensibles (montagnes, littoral), a continué d’empirer. 15 zones étaient concernées en 2010, dont quatre nouvelles par rapport à 2009, auxquelles s’ajoutaient 24 dépassements des valeurs limites d’oxyde d’azote (NOx) dans des agglomérations de plus de 100 000 habitants. 40 000 décès annuels sont directement liés à l’exposition à ce type de polluant, selon le ministère de l’Environnement.

Depuis quatre ans, Londres dit stop aux utilitaires et aux poids lourds polluants

Une zone basse émission a été mise en place à partir de 2008 sur la quasi-totalité de l’agglomération londonienne. Elle concerne uniquement les camions de plus de 3,5 t, les grosses camionnettes, les autocars et les minibus mis en service avant le 1er octobre 2006. Pour les véhicules du même type fonctionnant au diesel ainsi que certains 4×4 et pick-up, la date limite de mise en service est le 1er janvier 2002. Les autorités accèdent aux informations du véhicule grâce à des radars placés en entrée de zone. Les véhicules de ce type immatriculés à l’étranger doivent s’enregistrer avant de prévoir une entrée dans la zone. Pour pouvoir entrer dans le Grand Londres, les propriétaires ont le choix entre poser un filtre à particules (dont le montant peut atteindre 4 800 €) ou payer un droit d’entrée allant de 120 € à 240 € la journée. Les voitures, elle, doivent uniquement s’en tenir au péage urbain, qui concerne le centre de Londres et fonctionne du lundi au vendredi de 7h à 18h.

A Berlin, l’Umweltzone s’est imposée, malgré des effets mitigés

Avec ses 88 km², la zone environnementale de la capitale allemande est la plus grande du genre outre-Rhin. Globalement bien acceptée par les habitants, elle n’a pourtant pas vraiment permis de réduire les émissions de particules fines.

Emmitouflés dans leurs parkas, un bonnet vissé sur la tête, les hommes du commissaire Stefen Bohun prennent position au bord d’une grande avenue du centre de Berlin. En cette froide matinée de février, ils n’ont sorti ni radars ni alcootest. Lorsqu’ils arrêtent un conducteur, un simple coup d’œil sur le pare-brise leur suffit à repérer ceux qui sont en infraction. Seuls les véhicules « propres » porteurs d’une vignette verte sont autorisés à accéder au centre-ville de la capitale allemande. « Les contrevenants risquent 40 euros d’amande et un point de moins sur leur permis », explique le policier. Personne n’échappe à cette réglementation : même les touristes de passage doivent s’y plier.
Première ville d’Allemagne à avoir mis en place une « zone environnementale », Berlin est aussi celle où l’on effectue le plus de contrôles. Et si l’ambition n’est pas de vérifier l’ensemble du trafic, le message est clair : l’« Umweltzone » n’est pas une mesure cosmétique destinée à améliorer l’image verte de la métropole. « C’est un instrument pour améliorer la qualité de l’air et, au-delà, la santé des habitants », affirme-t-on au Sénat de Berlin. « Or, sans contrôle, cette réglementation ne peut pas être efficace. »
Un volontarisme salué par l’une des principales associations allemandes de défense de l’environnement. Selon la Deutsche Umwelt Hilfe (DUW), peu de municipalités font preuve d’autant de célérité : sur les 42 villes qui ont emboîté le pas à Berlin et créé une zone verte, seules sept se donnent les moyens de faire appliquer la réglementation. « Pour les autres, les contrôles restent de l’ordre du symbolique », déplore l’organisation, qui affirme aussi que la mesure est aujourd’hui bien acceptée par les Berlinois.
Pourtant, c’est peu de dire qu’il n’en a pas été toujours ainsi. Le 1er janvier 2008, lorsque la zone verte entre en vigueur, l’ambiance est même plutôt à la polémique. Au pays des grosses cylindrées, la pilule est amère, notamment pour la puissante association des automobilistes (Adac). Etudes scientifiques à l’appui, l’Adac dénonce « l’inutilité » d’une telle mesure, dont l’impact sur les particules serait quasiment nul. « On cherche seulement à réduire toujours plus le droit de chaque citoyen à la mobilité », s’étrangle l’association aux 15 millions d’adhérents. Plus prosaïquement, une partie des Berlinois s’inquiètent de l’aspect tentaculaire de cette Umweltzone qui s’étend sur 88 km² (pour mémoire, Paris compte 105 km²).
Pour faciliter la transition, Berlin a pourtant pris soin de procéder par étape : dans un premier temps, la zone environnementale est restée ouverte aux voitures de classe Euro 2, 3 et 4, respectivement désignées par des vignettes de couleur rouge, jaune et verte. Seuls les véhicules diesel les plus anciens sont alors exclus du cœur de Berlin : sans pot catalytique et donc trop polluants, ils ne sont pas en mesure d’obtenir ne serait-ce que la vignette rouge. L’objectif de la mairie est d’inciter les automobilistes à investir dans des véhicules propres ou des filtres à particules. Car deux ans plus tard les règles du jeu sont durcies : seuls les véhicules arborant la vignette verte sont tolérés dans le périmètre environnemental.
Reste qu’aujourd’hui la controverse n’est pas encore totalement retombée. Il faut dire que les résultats en termes de qualité de l’air sont mitigés. De fait, les émissions de particules fines n’ont quasiment pas diminué. En 2011, certaines stations de mesure ont enregistré à 45 reprises des concentrations supérieures à 50 µg/m3, loin du seuil de 35 jours par année fixé par l’Union européenne. « En revanche, les rejets de particules diesel, qui sont les plus nocifs pour la santé, ont très nettement chuté : 24 % de moins les deux premières années et 40 % entre 2010 et 2012 », relativise le Sénat. Un argument qui a aussi convaincu la justice : par deux fois, elle a débouté l’Adac, qui avait tenté de faire interdire la zone environnementale. « L’Umweltzone s’est imposée, on nereviendra plus en arrière », applaudit-on au Sénat.

Antoine Heulard

Quarante villes allemandes ont déjà leur Zapa

En Allemagne, une quarantaine de zones d’accès restreint (Umweltzonen) ont été mises en place. La plus étendue, d’une surface de 88 km2, se trouve à Berlin. Les véhicules y sont classés en fonction des normes Euro dont ils relèvent, de leur motorisation et de leurs équipements (filtre à particules…), et reçoivent une vignette rouge, jaune ou verte selon ces critères. Pour les voitures particulières, une déduction fiscale dans la limite de 330 € pour l’achat d’un filtre à particules a été mise en place dès avril 2007. Depuis le printemps 2010, les véhicules utilitaires bénéficient également de cette mesure. Les camions de plus de 12 t bénéficient d’une légère réduction sur les péages autoroutiers.

V. Le.

6 mars 2012
Mauvais signaux pour l’ERTMS européen

Ce devait être « la » norme européenne de signalisation ferroviaire, promise à remplacer les vingt et quelque systèmes nationaux actuels. Las ! le système européen de gestion du trafic ferroviaire, ou ERTMS d’après son acronyme anglais, se vend surtout… ailleurs. Près de 60 % des contrats pour l’installation de l’ERTMS sont signés hors d’Europe. En revanche, l’ERTMS peine à s’imposer comme norme unique sur le territoire pour lequel il a été conçu. Pourquoi ? Dans le grand jeu de Jokari communautaire, opérateurs, industriels, gouvernements et autorités européennes se renvoient la balle à toute volée… La balle au centre du réseau pour commencer : comme ses partenaires européens, l’Allemagne s’est engagée à financer l’installation de la partie au sol du système, l’ETCS, sur des corridors transeuropéens de fret ferroviaire. Géographie oblige, quatre des six corridors européens passent par son territoire. Or, cet été, l’Allemagne a jeté un pavé dans la mare en annonçant qu’elle ne financerait pas « pour l’instant » les corridors. « Puisqu’il n’y a pas d’argent dans les caisses, il ne paraît pas pertinent d’investir des milliards dans des projets qui ne sont pas prioritaires », a expliqué le gouvernement allemand. Exit les corridors européens, donc… L’Allemagne propose en échange de débloquer 200 millions d’euros pour financer l’installation d’un système transitoire sur les locomotives et postes de conduite des trains qui passeront par son réseau. DB Netz continue par ailleurs à installer l’ETCS, mais uniquement sur les lignes nouvelles ou à renouveler qui ont déjà obtenu des financements : Berlin – Halle – Leipzig et Leipzig – Nuremberg par exemple.

Bataille de chiffres

Berlin se défend par les chiffres : l’installation de l’ETCS sur les corridors coûterait 4,5 milliards d’euros. Les industriels contestent ces chiffres. La Commission européenne abonde dans leur sens : « Les appels d’offres pour installer l’ETCS sur l’ensemble du réseau suisse – un réseau aussi complexe que les quatre corridors allemands – portent sur 150 millions d’euros », explique-t-elle.
La décision allemande est « un choc pour l’industrie du rail et la communauté de l’ERTMS dans son ensemble », annonce Philippe Citroën, directeur général de l’Unife, l’association qui représente l’industrie ferroviaire. « Le report des investissements ERTMS en Allemagne empêche toute création d’un espace interopérable de fret en Europe », a-t-il écrit dans une lettre au commissaire européen aux Transports, Siim Kallas. Les concurrents de la DB prennent le relais. Faute d’un réseau équipé, l’installation de l’ERTMS à bord « ne permet pas un retour sur investissement », plaide l’Erfa, l’association représentant les nouveaux opérateurs de fret. De fait, les problèmes de déploiement de l’ERTMS « menacent la création d’un marché européen du rail », a écrit l’Erfa au commissaire Kallas. En ligne de fond, l’Allemagne est soupçonnée, pour protéger la DB de la concurrence, de freiner le développement d’un système européen harmonisé… Accusation dont se défend l’opérateur allemand. « C’est faux de dire que nous ne voulons pas de l’ERTMS », assure Joachim Fried, directeur pour les affaires européennes de la Deutsche Bahn. Et de botter en touche : « Nous souhaitons un système de sécurité interopérable et bon marché. Le problème est que nous n’avons pas reçu jusqu’à présent ce que l’industrie nous avait promis » ; assure Joachim Fried.

Instable, incompatible et cher…

Et c’est là que la DB marque des points : le système est encore instable, peut poser des problèmes de compatibilité d’un pays à l’autre ou d’un fournisseur à l’autre, et est donc cher… Instable puisqu’après les premiers essais sur le terrain, les spécificités ont dû être progressivement corrigées. Incompatible parce que, faute d’un arbitre efficace, chaque opérateur et chaque autorité nationale de sécurité ont imposé leurs exigences aux fournisseurs. Résultat : les premiers qui ont investi doivent remettre la main à la poche pour actualiser les logiciels. En outre, le système doit actuellement « être développé pour chaque nouvelle locomotive parce que les interfaces ne sont pas harmonisées, en particulier pour le matériel roulant », explique Joachim Fried. La DB estime à 20 % le surcoût lié à l’adaptation de chaque locomotive au réseau suisse, qui va basculer entièrement à l’ETCS…
Trop cher, donc ? Faux ! se défend le président d’Ansaldo STS, Sergio de Luca : « Les prix sont les plus bas possibles. L’ERTMS est même le segment le plus compétitif du secteur puisque nous sommes six fournisseurs ! » De fait, un système « interopérable » devrait en principe supprimer les marchés captifs, comme pour la TVM d’Ansaldo en France ou la LZB de Siemens en Allemagne. Le problème, martèle Sergio de Luca, c’est que « les coûts annoncés mélangent prototypes et homologation ».« Les autorisations peuvent représenter jusqu’à 10 % des coûts d’installation », évalue Klaus Mindel, directeur commercial ETCS chez Thales. Retour de la balle dans le camp de l’autorité publique… et retour à la case départ : les autorités nationales de sécurité tardent à autoriser le matériel équipé ERTMS dans la mesure où les essais de fiabilité ne sont pas encore probants. En attendant, les trains continuent à embarquer une série de systèmes nationaux – jusqu’à sept dans le cas du Thalys – plus l’ERTMS. « Il faut que ce soit clair : nous sommes pour l’ERTMS », souligne François Coart, président de l’Erfa et directeur de la stratégie d’Europorte, « mais il faut qu’il soit réellement interopérable et pas un empilage de systèmes. » Que ce soit pour le financement de l’infrastructure ou un encadrement plus strict du matériel, opérateurs et industriels appellent finalement la Commission européenne et l’Agence européenne du rail à faire « leur boulot » et à siffler la fin de la partie.


Nathalie Steiwer

L’ERTMS en quelques mots

Amorcé il y a une quinzaine d’années, le système européen de gestion du trafic ferroviaire devait remplacer à terme les vingt systèmes nationaux, rendant ainsi tout le matériel compatible. Ce système couvre le contrôle de vitesse des trains (ETCS) et les communications entre les trains et les centrales d’exploitations (GSM-R). Les équipements ont été développés au départ par six industriels au sein de l’Unisig. Après les premiers essais opérationnels, la première version de la norme européenne a été remplacée par l'« ERTMS 2.3.0 d », dite « débuguée ». L’Agence européenne du rail devrait publier en 2012 la troisième version de la norme. L’objectif : amener les industriels à développer les essais en laboratoire avant la phase opérationnelle. Les opérateurs demandent en outre à l’UE de prendre des dispositions pour protéger la fréquence radio du GSM-R.

Les six corridors de fret équipés de l’ETCS?financés par l’Europe

En 2009, les gouvernements européens se sont engagés juridiquement à financer l’équipement en ETCS de six corridors européens de fret, représentant 20 % du trafic :
   A : Rotterdam – Gênes ;
   B : Stockholm – Naples ;
   C : Anvers – Bâle – Lyon ;
   D : Valence – Lyon – Ljubljana – Budapest ;
   E :   Dresde – Prague – Budapest ;
   F :   Duisburg – Berlin – Varsovie.
Selon ces engagements 10 000 km devaient être équipés en 2015 et 25 000 en 2020. Actuellement, environ 4 000 km sont équipés et 4 000 autres « sous contrat ». Fin 2012, les Etats concernés devront présenter leur plan de financement pour ce réseau. S’ils ne le font pas, la Commission pourrait lancer des procédures devant la Cour de justice européenne, avec astreintes à la clef. L’Allemagne est la première en ligne de mire.

20 février 2012
Construire un tramway sans mettre la ville en chantier

Partout en France les villes se métamorphosent en faisant passer des tramways dans leur centre-ville. Mais avant de bénéficier de ses bienfaits, le tram engendre des nuisances pour les riverains et les commerçants des quartiers traversés, et au-delà en perturbant la circulation. Ces gênes sont d’intensité variable selon la période du chantier, les choix faits par le maître d’ouvrage, l’organisation et les aléas rencontrés… « La problématique chantier n’est pas propre au tram, mais elle prend une acuité particulière dans ce cas, indique Dominique Bertrand, directeur d’études « insertion urbaine des transports collectifs » au département voirie, espace public du Certu, vu l’importance des chantiers en cause (durée dans le temps, étalement dans l’espace avec des linéaires importants et des réaménagements de façade à façade), leur nature (pose de voie ferrée, de multiples équipements, réfection de chaussées, etc.), qui n’en facilitent pas le phasage, sans oublier les travaux préparatoires tels que la déviation des réseaux. Il y a généralement de très nombreux intervenants, qui nécessitent une grosse coordination de la part des maîtres d’œuvre. »

Planification, coordination

Une planification très en amont et une coordination très fine de tous les acteurs sont essentielles pour que le chantier, qui dure plusieurs années, se passe le mieux (ou le moins mal) possible. « Quand c’est bien préparé, ça se passe bien, même dans les cas extrêmes qui peuvent se produire, car tous les chantiers ont leurs aléas et difficultés, explique Patrick Cirelli, chef d’agence grands chantiers France au sein d’Eurovia Travaux ferroviaires. On réussit un projet quand on travaille dans un bon partenariat entre entreprises maîtres d’œuvre et maîtres d’ouvrage. Je me souviens de certaines rues de Lyon si étroites que les travaux du tram empêchaient totalement l’accès aux voitures des riverains. Mais, grâce au travail exemplaire du maître d’ouvrage et du maître d’œuvre, cela s’est bien passé. »
La fonction clé est l’OPC, pour « ordonnancement, pilotage et coordination » (ou organisation-planification-coordination selon les interlocuteurs). « Sur chacun de nos chantiers, on a une fonction OPC occupée par un ingénieur, partenaire de la même fonction OPC chez le maître d’œuvre, décrit Patrick Montel, directeur de l’agence Voies ferrées urbaines de Colas Rail, qui devait achever récemment de nombreux tramways en région parisienne et en France (prolongement du T3 Porte-d’Ivry – Porte-de-La Chapelle, T7 Villejuif – Athis-Mons, Dijon, Lyon, Angers, Reims…). L’OPC est le relais entre les villes, la maîtrise d’œuvre et les équipes chantiers. Il participe à l’élaboration des dossiers d’exploitation (qui comprennent le descriptif du chantier avec le barriérage, les déviations, les panneaux, etc.). On y associe des planifications avec des programmes hebdomadaires, les demandes d’arrêtés de circulation… On transmet à l’OPC de la maîtrise d’œuvre, qui consolide nos demandes avec celles des autres entreprises, puis on va les présenter aux services de voirie. » Lors de la fermeture de rues, il faut que la communication sur les itinéraires de déviation ait été faite en amont, ou cela peut tourner au fiasco. « Quand les camions arrivent avec les rails et bloquent les rues, ça se passe très bien si on a anticipé, témoigne Patrick Montel. Mais si l’itinéraire de déviation n’est pas fait correctement et qu’on bloque une artère importante sans que cela ait été prévu, c’est catastrophique. »
Le 26 octobre dernier, par exemple, la finalisation des travaux de la ligne 3 du tram de Montpellier a provoqué cinq heures d’embouteillage avec, selon le journal local, « des pompiers et des ambulances bloqués, et des milliers d’automobilistes qui se sont retrouvés dans une situation invraisemblable. » Midi Libre pointe les erreurs qui ont aggravé cette « panade automobile » : « un tractopelle à l’abandon, des signalisations de chantier incohérentes, ou encore l’absence surréaliste d’agent de régulation ». Le directeur des projets tramway à la TAM, Laurent Carrère, justifie que « la programmation de travaux avait été décidée pendant les vacances scolaires pour bénéficier de la baisse de la circulation générale, mais qu’un problème de circulation sur l’autoroute a généré des reports de circulation sur les voiries autour ».?De nombreuses voix, dont le site indépendant « Tramway de Montpellier », s’élèvent pourtant pour dénoncer un laisser-aller général. Un ingénieur ayant travaillé sur les trams de Montpellier, Strasbourg et Reims évoquait dans L’Union (Reims) « un chantier complètement désorganisé à Montpellier ». Robert Subra, élu en charge des travaux du tram, reconnaissait lui-même après une visite du chantier de Dijon que les entreprises montpelliéraines feraient bien de prendre exemple…

Charte de chantier à nuisances maîtrisées

Pour s’assurer que les choses vont se passer au mieux, avec un impact limité pour l’environnement, des chartes de chantier contractuelles sont de plus en plus souvent imposées par les maîtres d’œuvre. « La charte de chantier à nuisances maîtrisées est mise en place avec le dossier d’exploitation, indique Hervé Abjean, directeur de projet en maîtrise d’œuvre de tramway chez Systra. A Tours, c’est un document de 300 pages qui est contractuel vis-à-vis des entreprises. Cela a toujours existé, mais c’est davantage mis en avant aujourd’hui, avec une réelle prise de conscience de l’impact sur la ville. » Car le souci des riverains s’est accru ces dernières années et ce dès la conception des chantiers. « Le riverain a de plus en plus de poids dans les chantiers de travaux, confirme Patrick Cirelli d’ETF. Avant, les maîtres d’ouvrage en tenaient moins compte. »
A Toulouse, le règlement de chantier a été prévu pour la ligne Garonne après le retour d’expérience de la première ligne. « Sur la ligne T1, il n’y avait pas suffisamment de réactivité, se souvient Sophie Gérardot, responsable du pôle médiation à la Smat, le maître d’ouvrage. Les entreprises négligeaient les aspects riverains, avec certains cheminements piétons pas respectés ou des chantiers sales. Elles finissaient souvent par rectifier, mais cela prenait du temps, alors qu’il aurait fallu que cela soit fait dans l’heure. Les problèmes se réglaient quand les médiateurs étaient là, mais ils ne pouvaient pas être partout. » Le nombre de médiateurs a augmenté. Des délais de deux heures à deux jours ont été imposés pour les différents manquements (concernant les clôtures, la signalisation, les emprises ou les cheminements piétons), en fonction du niveau d’impact et de risque. Des pénalités sont prévues pour non-respect des règles : par exemple, 1 500 € en cas de mise en place ou changement d’emprise sans information préalable, de non-respect des créneaux horaires imposés pour certaines activités ou pour les livraisons de matériaux.

Modifier la circulation et les habitudes

Le fait que le tramway passe dans des rues très fréquentées des centres-villes, des axes structurants avec une forte densité urbaine et commerçante pose des problèmes spécifiques qui impliquent la mise en œuvre de dispositifs de contournement de la circulation préparés très en amont. Il faut prévoir de maintenir les déplacements à plusieurs échelles, décrit Dominique Bertrand, du Certu : « Maintenir des circulations de transit et d’échange au niveau de l’agglomération ; maintenir des dessertes locales, notamment des équipements collectifs majeurs (hôpitaux, établissements d’enseignement, universités, services administratifs, etc.), avec des impératifs de sécurité et de facilité d’accès ; maintenir des accès riverains tant pour les résidents que les commerces (avec la problématique particulière des livraisons) et les services de proximité. Sans oublier la continuité des services urbains (ordures ménagères, transports publics, etc.) »
Certaines entreprises comme Eurovia Travaux ferroviaires prévoient un agent de circulation dédié pour chaque front de travaux ouvert : un « homme-trafic » qui s’assure du maintien des accès pour les riverains, les camions poubelles, les livraisons, etc. Les déviations de circulation à grande échelle peuvent avoir des effets pervers sur les itinéraires de report. C’est l’occasion pour les agglomérations de réduire la place de la voiture en favorisant les modes alternatifs. « Nous avons réorganisé le réseau de bus pour qu’il ne soit pas paralysé dans les travaux, explique André Gervais, adjoint au maire de Dijon et délégué au Grand Dijon sur le projet tram. On a mis au point un itinéraire de contournement et de substitution pour aller dans le centre-ville. On a aussi encouragé le développement d’autres modes comme le vélo avec de la location longue durée. »
A Nice, qui a peu de grandes artères, la direction des transports de l’agglomération et l’exploitant ST2N, filiale de Veolia-Transdev, ont décidé un réseau provisoire de transports en commun très en amont. « On a fait beaucoup de réunions (avec la voirie de la ville, la police, le chantier…) et des essais, décrit Patricia Leroy, responsable de la communication de ST2N. C’est un vrai travail logistique de détourner les voies. Une fois qu’on a trouvé le meilleur réseau, on fait une campagne d’explication. Puis, dès qu’on reçoit une information du chantier sur une coupure de bus, on trouve des détournements ponctuels et on fait une information aux poteaux d’arrêt. »
Les maîtres d’ouvrage souhaitent une communication homogène sur l’ensemble des travaux du tram, avec une même charte graphique. Ils confient parfois cette tâche aux entreprises en charge des travaux, dans le cadre d’allotissements groupés. Mais cela n’est pas toujours correctement effectué. A Toulouse, l’expérience de la ligne 1 a amené le maître d’ouvrage à prendre des mesures. « La ligne 1 a subi un manque de coordination des entreprises sur la signalisation, regrette Marie-Hélène Laffont, directrice de communication de la Smat. Sans règlement de chantier, elles ne respectaient pas la charte graphique. » Le nouveau règlement de chantier applicable sur les lignes à venir devrait encadrer davantage cet aspect.
A Montpellier aussi, on est conscient des insuffisances, et la TAM souhaite y remédier. « Nous devons améliorer le balisage et la signalisation, reconnaît Laurent Carrère, responsable du projet de ligne 3, peut-être en les incluant dans un marché de services et non de travaux. Il faut arriver à une conception plus professionnelle du balisage. Au lieu de dire aux entreprises de mettre tel panneau à tel endroit, on confierait l’ensemble de la signalisation à une entreprise spécialisée chargée de concevoir les itinéraires. »

Dès les travaux de déviation de réseau

Avant même les travaux du tramway proprement dits, ce sont les déviations de réseau qui chamboulent la vie des quartiers. « Un projet tram, c’est complexe, souligne Hervé Abjean, de Systra. Les travaux se font dans des villes anciennes où beaucoup de réseaux sont mal connus : on sait que les réseaux sont à peu près à tel endroit, mais dans quel état ? Quand on le découvre, on a déjà commencé à impacter l’environnement… »
Parfois, ces déviations préparatoires posent d’énormes problèmes techniques et créent des retards, comme à Nice. « Le gros des nuisances est venu de la période de déviation de réseaux qui a duré 12 à 18 mois dans un secteur très dense, explique Didier Clavel, responsable de la communication du tram pour la communauté urbaine Nice-Côte d’Azur. Le tracé du tram était au-dessus de voiries avec des gros collecteurs d’eaux pluviales et des égouts datant d’une centaine d’années. Dans certains secteurs, on a rencontré de grosses difficultés (de l’amiante ou des réseaux à refaire avec une complexité technique mal anticipée), ce qui a entraîné retards et arrêts de chantier. On a cumulé sur des axes majeurs déjà saturés qui supportaient les plus grosses lignes de bus des grosses déviations de réseaux et des problèmes techniques ! Cela a donné le ton des cinq ans de chantier… » Pour la prochaine ligne, le nouveau maire a souhaité un projet « moins pénalisant pour les riverains et les commerçants », en traitant une partie du centre-ville (3 km) en souterrain.

Aller de plus en plus vite

La tendance est de faire les chantiers de tramway de plus en plus vite. « Un tramway qu’on faisait en trois ans il y a une vingtaine d’années se fait en un an aujourd’hui », témoigne Patrick Cirelli, d’Eurovia Travaux ferroviaires, qui réalise les deux tiers des trams français en cours (Montpellier, Marseille, Nice, Brest, Le Havre, Dijon, Lyon et quatre en région parisienne) et a commencé il y a plus d’une vingtaine d’années à Nantes et Grenoble. « Nous sommes soumis à des exigences de planification très tendues, confirme Patrick Montel, de Colas Rail. Cela nous amène à concevoir des systèmes de pose des voies ferrées plus rapides, avec des composants préfabriqués incorporant voie et revêtement. » Plus onéreuses, ces techniques permettent par exemple de franchir rapidement des carrefours, ce qui est crucial en région parisienne. Pour quelques dizaines de milliers d’euros de plus, on réduit à une semaine des travaux qui se seraient faits en deux mois. « Cela se justifie pour traverser la porte de Bagnolet, à Paris, où il faut aller le plus vite possible, explique Patrick Montel, mais pas dans des agglomérations plus modestes où on est capable de faire des déviations. » Pour gagner du temps, ETF a utilisé des panneaux préfabriqués de 18 m de long, montés à l’aide d’un portique. Cela a permis de placer 700 m de voie en une seule journée à Lyon, 450 m à Toulouse ou à Valenciennes. « C’est une des méthodes qu’on emploie quand le chantier doit être livré dans des délais contraignants, explique Patrick Cirelli. Mais pour l’utiliser, il faut des accès, des lieux de stockage et plusieurs centaines de mètres de plateforme devant soi. » Cependant, l’accélération des chantiers a ses limites. « Nous alertons parfois les maîtres d’ouvrage sur les limites de la réduction des délais, souligne Patrick Montel. Que vaut un gain de temps par rapport à la vie ou l’intégrité physique de nos employés ? »

Limiter les nuisances en temps ou en intensité ?

La durée et l’intensité des nuisances sont des variables que chaque maître d’ouvrage évalue en fonction de ses nécessités propres. « Le dilemme est soit de tout bloquer et d’aller vite, soit de bloquer moins mais en allant moins vite », explique Hervé Abjean, qui travaille pour Systra sur le tram de Tours, après celui de Saint-Etienne entre 2002 et 2005. « A Saint-Etienne, on a bloqué complètement 600 m de rue pendant six mois pour éviter de gêner deux fois plus longtemps, raconte-t-il. A Tours, on refait tout de façade à façade, mais en maintenant l’accessibilité pour les riverains, les commerçants et les livraisons. Dès la conception des plannings, le choix a été fait de permettre à la ville de continuer à vivre pendant les travaux en misant sur les transports en commun et d’arrêter les chantiers à certaines périodes clés comme la rentrée scolaire, la braderie ou les fêtes de fin d’année. »
Laisser (ou pas) au maximum l’accès aux riverains durant le chantier est une décision politique. « C’est un choix des maîtres d’ouvrage et des villes, et souvent le résultat de consultations publiques, explique Patrick Montel, de Colas Rail. Les grosses villes sont plus habituées aux travaux, mais aussi plus sensibles aux blocages. Les plus petites préfèrent faire beaucoup de travaux dans un laps de temps plus court. C’est aussi très lié aux intérêts politiques : dans une très grande ville, l’élection ne se joue pas sur la réussite d’un projet de tramway, alors que dans les villes plus petites, cela peut être le cas. » Pour aller vite, il faut ouvrir plusieurs fronts simultanément. Au Havre, la volonté d’une mise en service symbolique, le 12 décembre 2012 (12-12-12), après un lancement du chantier mi-2010, impose un timing serré. Du coup, les travaux se passent partout en même temps : porte Océane, Grand Stade, entrée de ville, ponts (Tancarville, Normandie), rocade Nord…
A Dijon, il a été décidé de faire deux lignes simultanément. « Cela nous permet d’avoir dès le départ un réseau complet avec des correspondances », explique André Gervais, délégué au Grand Dijon sur le projet tram. Pour ce faire, le chantier a été divisé en trois lots d’un tiers du tracé, attribués à trois groupements d’entreprises pilotés par Eurovia, Eiffage et Colas Rail. Cela a permis d’ouvrir une douzaine de fronts simultanés. Mais attention ! Si l’organisation est défaillante, cette pratique peut être contre-productive. « On avait ouvert plusieurs fronts sur la ligne 1, et parfois des chantiers se retrouvaient sans ouvriers, reconnaît Didier Clavel, de la communauté urbaine Nice-Côte d’Azur. Pour la prochaine ligne, on sera plus vigilants sur l’enchaînement des tâches, pour ne pas avoir de temps morts. »

Dossier réalisé par Catherine Sanson-Stern, avec Richard Goasguen et Hubert Heulot

Une communication essentielle

Pour faire passer la pilule de chantiers très impactants, une bonne communication est capitale. Elle doit prendre plusieurs formes pour remplir son objectif de faire comprendre aux habitants l’intérêt des travaux et les aider à les supporter au quotidien : réunions publiques, maisons du tram, médiateurs, courriers, site Internet, mails, SMS, rendez-vous réguliers pour les riverains…
A Brest, cet aspect a été considéré comme prioritaire car le chantier du tram était aussi l’occasion du plus grand projet de renouvellement urbain depuis l’après-guerre. Entre fin 2006 et fin 2012, 373 millions d’euros ont été provisionnés pour la communication, soit 1,5 % du budget global. A partir de la phase chantier, neuf personnes ont été recrutées spécialement pour la communication par la SemTram (groupement d’entreprises agissant pour Brest Métropole océane pour la construction du tram) : deux pour la communication globale et sur le chantier de proximité, deux pour l’espace info-tram, quatre médiateurs pour 14 km, plus la responsable. Auxquels s’ajoutent de très nombreux prestataires extérieurs (agences de communication, Web, relations presse, agence 3D…). Sur l’espace info-tram de 350 m², un simulateur dans une maquette 3D rencontre beaucoup de succès. « Entre 2006 et 2007, nous sommes passés de 50 à 61 % d’adhésion au projet, se félicite Sterenn Grall, directrice de la communication du projet à la SemTram. Nous sommes à 70 % aujourd’hui. Au début, on a eu des revendications, des plaintes sur les difficultés du quotidien. A partir de décembre 2010, avec l’inauguration de la rue de Siam devenue piétonne grâce au tram, on a eu un basculement de l’opinion. » Pour pousser les habitants à s’approprier le futur tram, la participation a été suscitée à toutes les étapes, pour choisir la couleur ou le design des rames. Elaborés par des conseils de quartier, les noms des stations ont fait l’objet d’une consultation par Internet.
Au Havre, la Codah, maître d’ouvrage, a joué la carte de la proximité : « Avant les travaux, les élus ont multiplié le porte-à-porte, raconte Laurent Ronis, directeur de cabinet à la communauté d’agglomération. Pour les riverains, ont été organisés une dizaine de ‘‘cafés tram’’ (avec 40 à 100 participants) et des ‘‘rendez-vous du tramway’’ (avec 250 personnes en moyenne). Huit ambassadeurs du tramway ont aussi sillonné les quartiers au quotidien. »

6 février 2012
Un métro king size pour Amsterdam

Novembre 2011 aura été riche en nouveautés côté métro. Quelques semaines après l’inauguration très attendue du métro d’Alger et la mise en service des premières rames automatiques sur la ligne 1 du réseau parisien, le nouveau métro d’Amsterdam a été dévoilé le 24 novembre sur le site Alstom de Petite-Forêt, près de Valenciennes. C’est ici que ce matériel a été conçu et qu’ont été assemblées les deux premières des 23 rames de six caisses commandées en février 2010 pour 209 millions d’euros. S’il a été réalisé en moins de deux ans par Alstom, ce métro issu de la gamme Métropolis doit une grande partie de ses caractéristiques aux nombreuses exigences des services des transports de la ville d’Amsterdam et de la GVB (Gemeentelijk Vervoerbedrijf, « exploitation communale des transports »), dont les représentants ont assisté au dévoilement de la première rame. En fait, cette histoire a commencé dès 2007, avec la présentation du cahier des charges de la prochaine génération du métro d’Amsterdam, dont les exigences étaient « plus ou moins contradictoires », selon Hans Blaauw, directeur commercial d’Alstom Transports aux Pays-Bas. Résultat : « un métro différent de tout ce que nous avons conçu jusqu’alors ».

Grandes dimensions mais poids plume

Première différence : la hauteur de plafond, qui atteint ici 2,3 m au centre de la caisse, contre une hauteur standard de 2,1 m. Si les Néerlandais sont réputés figurer « parmi les plus grandes personnes du monde », le fait est aussi que les dernières générations sont plus grandes que les précédentes un peu partout, ce qui laisse à penser que d’autres réseaux de métro se poseront la question de rehausser le plafond de leurs rames… si l’infrastructure le permet ! Dans le cas d’Amsterdam, le client était parti d’une hauteur « minimum » de 2,1 m et « souhaitable » de 2,2 m ; les 2,3 m obtenus à l’arrivée sont le résultat de la coopération étroite établie avec Alstom après la signature du contrat.
S’il est le plus haut, le nouveau métro d’Amsterdam est également un des plus larges d’Europe, avec 2,87 m utiles à l’intérieur (soit une bonne quarantaine de centimètres de plus qu’à Paris) sur 3,005 m de largeur. Mais il n’en est pas moins léger, bien au contraire. Avec sa caisse en aluminium soudé, ce métro « poids plume » ne pèse que 12 t par essieu – encore une exigence du réseau d’Amsterdam, sol meuble oblige –, du jamais vu pour un métro de grand gabarit : on est ici plus proche de normes tramway ! Lors de la conception, « chaque kilo a compté », ce qui a été doublement payant, car « moins de poids, c’est une consommation d’énergie réduite », de 30 % par rapport au matériel en service, sans même avoir recours à la motorisation à aimants permanents dont Alstom commence à doter ses nouvelles réalisations. Ici, les moteurs de traction, qui équipent 16 essieux sur 24, sont asynchrones. Ils permettent une accélération de 1,2 m/s2 au démarrage (jusqu’à 27 km/h) et une vitesse maximale de 80 km/h. Inversement, du moins hors des situations d’urgence ou au garage, le freinage sera 100 % électrique jusqu’à l’immobilisation de la rame. Encore une première pour un métro, qui permettra une économie supplémentaire au niveau de la maintenance… et moins de poussières en tunnel. Chaque rame compte six voitures dotées, comme il se doit désormais, d’une intercirculation qui permet aux voyageurs de mieux se répartir sur la longueur totale de 116 m (contre 75 m ou 90 m à Paris). Les deux remorques d’extrémité à cabine de conduite encadrent quatre motrices intermédiaires, mais techniquement, il s’agit de deux demi-rames de trois voitures, qui peuvent être découplées en atelier.

Des « plus » pour les voyageurs

Qualifié de « belle réalisation » par son constructeur, ce métro ne frappe pas vraiment par son design extérieur, très sobre. Il est vrai qu’un métro, surtout en souterrain, ne se voit pas tellement de dehors… En revanche, le design des accès et de l’intérieur est un vrai catalogue d’innovations. Et tous les aspects de ce train ont fait l’objet d’une centaine de réunions entre le constructeur, le client, les conducteurs (pour la cabine), des ergonomes d’une entreprise spécialisée et des associations de voyageurs, en particulier handicapés. Les grandes dimensions des portes coulissantes électriques, qui autorisent un passage de 2,1 m en hauteur, sont une autre caractéristique de ce métro, de même que les indications lumineuses de leur ouverture et fermeture réalisées au moyen de rampes de LED (diodes électroluminescentes) implantées de part et d’autre de l’ouverture : les voyageurs devineront sans doute assez vite que le blanc signifie « ouverture de ce côté », le vert, « ouvert », et le rouge, « fermeture des portes ».
De plus, ce métro se présente comme le premier du monde dont l’éclairage est intégralement réalisé au moyen de LED, solution très économe qui devrait faire école. Une autre innovation, pour Amsterdam cette fois, est la ventilation réfrigérée installée tant en cabine que dans l’espace voyageurs. Une fois à l’intérieur de cet espace, c’est l’impression de volume qui domine : les dimensions généreuses des caisses, l’intercirculation entre les voitures et les baies vitrées y contribuent largement, de même que l’implantation des sièges. Ces derniers sont longitudinaux dans leur très grande majorité, sauf en extrémité de rame, où est aménagée une zone multifonctionnelle à deux strapontins pouvant accueillir les fauteuils roulants, ainsi qu’aux extrémités de voitures, où des sièges individuels ont été implantés. Au total, 174 places assises sont offertes, la capacité maximale de la rame étant de 1 360 voyageurs… à 8 par mètre carré dans les couloirs, dont la largeur atteint 1,6 m.
Au-dessus des portes, de petites LED ont été installées à l’emplacement des stations sur le plan du métro, signalant ainsi les arrêts desservis par la rame. D’autres afficheurs à LED stratégiquement implantés informent les voyageurs à tout moment de la direction du métro et du prochain arrêt. Ces informations très lisibles sont complétées par des affichages dynamiques sur écrans à cristaux liquides installés au-dessus des baies vitrées… hélas pratiquement illisibles en lumière du jour, comme c’est souvent le cas pour ces équipements.
L’aspect sécuritaire n’est pas oublié, avec l’installation de caméras de vidéosurveillance et une protection antigraffitis intérieure et extérieure. Le 24 novembre, après le dévoilement de la première rame, les invités ont gagné les voies – toutes proches – du centre d’essais ferroviaires (CEF) de Valenciennes pour quelques va-et-vient. Les plus observateurs ont noté la présence de deux pantographes en toiture de la rame, celle-ci étant en effet alimentée en 750 V continu par caténaire sur la voie de vitesse, le troisième rail en place n’offrant pas les mêmes caractéristiques dimensionnelles que celui du métro d’Amsterdam. En roulement, les visiteurs ont pu apprécier le silence de la rame, dont les essais dynamiques se poursuivent actuellement.
La première rame doit être livrée au printemps prochain, avant six mois d’essais d’homologation à Amsterdam et sa mise en service, sous l’appellation M5, à l’automne 2012. Les nouvelles rames remplaceront les actuelles séries M1 à 3 (construites de 1973 à 1980) sur les lignes 53 et 54. Equipé du système de protection des trains en vigueur à Amsterdam et prêt pour le CBTC qui sera installé prochainement (et pour lequel Alstom est le « fournisseur privilégié »), ce métro pourrait ultérieurement être modifié pour l’exploitation automatique sans conducteur. Mais d’ici la mise en œuvre de la conduite automatique, la GVB aura sans doute déjà eu le temps de commander une tranche optionnelle de ce matériel pour la ligne 52 « nord-sud » du métro d’Amsterdam, en construction et dont la première étape est attendue en 2017.

Patrick Laval

Le premier Métropolis nouvelle génération

A l’occasion du dévoilement du métro d’Amsterdam, Alstom Transport a rappelé qu'« un métro sur quatre actuellement en service dans le monde a été fourni par Alstom » et que « plus de 4 000 voitures de la gamme Métropolis équipent les réseaux de Barcelone, Budapest, Istanbul, Varsovie, Singapour, Shanghaï, Nanjing, Buenos Aires, Santiago du Chili et Saint-Domingue ». Une gamme qui, sous un nom unique, recouvre des modèles très différents, allant du petit gabarit (2,3 m à 2,6 m de large, généralement pour les réseaux anciens ou inspirés par ceux-ci) au grand gabarit (2,9 m à 3,2 m, souvent pour les nouveaux réseaux), en passant par un gabarit moyen, en roulement « fer » ou « pneu », en conduite manuelle ou automatique, pour (presque) tous les types d’électrification et avec des caisses courtes ou longues, en acier inox (surtout pour l’Inde et l’Amérique) ou en aluminium. Plus léger, avec ses éclairages par LED, ses indications d’ouverture des portes et son freinage 100 % électrique, le matériel pour Amsterdam est le premier Métropolis nouvelle génération. Et Flavien Gradisnik, vice-président matériel roulant urbain et régional chez Alstom, est « sûr » que ces innovations deviendront « standards » dans les métros.

Centre d’essais Petite-Forêt, un site pour le matériel urbain, suburbain et régional

Pour réaliser le nouveau métro d’Amsterdam, les sites Alstom de Valenciennes Petite-Forêt, du Creusot, de Villeurbanne, de Charleroi (Belgique), de Sesto (Italie), de Katowice (Pologne) et de Montréal (Canada) ont été mis à contribution avec leurs spécialités respectives. Plus de 200 personnes ont ainsi travaillé sur ce projet en France, dont 100 à Valenciennes, où les deux premières rames ont été produites, alors que la production en série a déjà commencé à Katowice. A proximité immédiate du centre d’essais ferroviaires (CEF) de Valenciennes et occupant une surface de 400 000 m2, Petite-Forêt est un des 9 sites Alstom en France et emploie plus de 1 200 personnes (30 % d’ouvriers, 34 % de techniciens et 34 % d’ingénieurs et cadres). Responsable pour Alstom des appels d’offres et des contrats portant sur le matériel roulant urbain, le site de Valenciennes est également spécialisé dans la conception, le développement, la fabrication et la validation de matériel urbain, suburbain et régional (tramway, métro, tram-train et rames à deux niveaux). C’est ainsi que Petite-Forêt produit actuellement le métro de Caracas, les rames MF01 et MP05, ainsi que les voitures d’extrémité MI09 pour la RATP, ou encore le Citadis Dualis pour les TER. Enfin, ce site possède un pôle rechanges et réparation pour trains et tramways exploités en France.

27 janvier 2012
Suède : Lund prépare la voie pour le tramway

D’ici une décennie, les agglomérations de Malmö, Helsingborg et Lund, du côté suédois du détroit de l’Öresund, devraient être passées au tramway. Si les deux premières font partie de la douzaine de villes suédoises à avoir eu un tram par le passé, ce serait une première pour la ville universitaire de Lund. Ces trois villes se situent dans l’ouest de la Scanie (en suédois, Skåne), la région la plus méridionale de Suède, re-formée en 1997 par la fusion de ses deux anciens départements. Cette région compte au total 1,2 million d’habitants, soit une densité de population de 106 habitants/km2 contre 22 dans le reste de la Suède. La partie ouest de la Scanie est la troisième région urbaine de Suède et forme la moitié est de la région de l’Öresund, la moitié ouest étant formée par Copenhague et ses environs, au Danemark. Globalement, la Scanie est en pleine expansion, de même que les déplacements domicile – travail sur son territoire, avec une augmentation plus rapide des voyages effectués en transports publics qu’en voiture individuelle. Au cours des dix années qui ont suivi l’ouverture du lien fixe de l’Öresund avec Copenhague, en l’an 2000, la fréquentation des trains régionaux a doublé. Ces dernières années, l’augmentation annuelle a été de l’ordre de 15 %. La fréquentation des bus augmente également, mais pas au même rythme. Dans son rapport Tågstrategi 2037 (stratégie ferroviaire 2037), l’autorité organisatrice régionale Skånetrafiken estime que la fréquentation des trains devrait augmenter de 6 % par an jusqu’en 2037, soit un passage de 33 millions de voyageurs en 2007 à 180 millions par an en 2037. A cette date, 30 des 33 communes de Scanie devraient être desservies par le rail, en train régional (Pågatåg)… ou en tramway. Depuis plusieurs années en effet, cinq projets de tram ont été identifiés dans la région : des lignes urbaines à Malmö, Helsingborg et Lund, ainsi que les liaisons périurbaines Helsingborg – Höganäs et Lund – Dalby. Et à l’automne 2008, une évaluation socio-économique des tramways envisagés dans les trois villes a montré que le bénéfice de ces projets était deux fois plus important que le coût d’investissement. Dans quel cadre organiser la création de ces lignes de tramway, qui formeront les premiers « nouveaux » réseaux de Suède ? En effet, la situation est assez inédite dans le pays, où l’établissement de lignes de tram s’est résumé ces dernières décennies à des prolongements sur les réseaux anciens de Göteborg et Norrköping ou à l’ajout de deux lignes à Stockholm. Il a été proposé que chaque commune ou association de communes desservies par tramway soit propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure, y compris les voies, les dépôts et l’alimentation électrique. Chaque commune devrait supporter les investissements en la matière, avec des subventions de l’Etat pouvant atteindre une fourchette de 50 à 75 %, le pourcentage étant plus élevé pour les lignes périurbaines que pour les lignes urbaines. La région serait quant à elle autorité organisatrice des transports, avec la responsabilité de l’exploitation et de l’achat des véhicules nécessaires, comme c’est déjà le cas pour les trains régionaux Pågatåg. La région couvrirait également les coûts d’exploitation et de maintenance des véhicules. A condition que les tramways soient introduits sur les lignes qui ont vraiment besoin de grande capacité, les coûts d’exploitation (véhicules compris, mais sans la maintenance des infrastructures) ne devraient pas être plus élevés qu’avec une exploitation par autobus. Du moins en considérant qu’un tramway remplace deux autobus, même si le tramway implique un coût d’investissement élevé.

Lund : un tram pour la ville de demain

Venons-en à Lund, ville lauréate de notre Grand prix européen de la mobilité. Parmi ses efforts de longue date, figure la ligne de bus à haut niveau de service Lundalänken (littéralement « le lien de Lund »), qui relie depuis 2003 le centre-ville à Brunnshög, en périphérie, et à la localité voisine de Dalby. A Lund, qui compte sur son territoire quelque 110 000 habitants dont environ 85 000 en centre-ville, la question d’un transport léger sur rail s’est posée à la fin des années 1980, même si sa population semblait un peu trop petite pour établir un nouveau tramway. « Nous ne construisons pas pour la ville de Lund d’aujourd’hui, mais pour celle de demain, qui comprendra entre autres de nouveaux quartiers dans le nord-est », répond Christian Rydén, chef de la planification des transports de la ville, ajoutant que les projections indiquent 140 000 habitants en 2025. De plus, 30 000 personnes viennent y travailler chaque jour et 20 000 de ses habitants ont un emploi ailleurs. Parmi les grands employeurs à Lund, on trouve par exemple l’université de Lund, l’Ecole supérieure des techniques de Lund (LTH) ou encore l’hôpital universitaire de Scanie.
Dans le nord-est de Lund (Lund NE), s’ajouteront d’ici quelques années le centre de recherche ESS (European Spallation Source) et le synchrotron MAX IV. L’ensemble forme un projet majeur de développement urbain concernant 50 000 personnes, employés ou habitants, à 3 km du centre-ville. Ces centres de recherche attireront probablement d’autres nouvelles entreprises, augmentant ainsi le nombre de voyageurs quotidiens.
Ce nouveau secteur présentera une densité comparable à celle du centre-ville et il est impensable que l’automobile y soit le moyen de transport de base. « Des rues à deux fois quatre voies, ce n’est pas tellement attractif », trouve Christian Rydén. Mais alors, quels moyens de transport y offrir, qui soient à la fois rapides, pratiques et respectueux de l’environnement ? Christian Rydén estime que le transport public doit être la solution pour les trajets plus longs, tandis que pour les plus courts, le vélo et la marche sont préférables. Un tiers des voyages devraient être effectués en voiture au grand maximum et au moins un tiers par les transports publics. Le nouveau tramway devra structurer l’offre en transports publics, complétée par des bus. Car aujourd’hui, un autobus bondé quitte la gare centrale de Lund toutes les 2-3 minutes pour l’hôpital et la LTH. La fréquentation de la ligne de BHNS Lundalänken, qui a ouvert en 2003, a doublé au cours des cinq premières années et se chiffre actuellement à quelque 6 000 voyageurs par jour. Et les développements prévus le long de cette ligne nécessitent le passage à une plus grande capacité de transport, cette fois sur rail. Il est prévu que l’arrivée du tramway à Lund se fera en trois étapes. La première (5 km) part de la gare centrale de Lund et continue vers l’hôpital universitaire de Scanie, traverse la LTH et le parc scientifique Ideon, avant de rejoindre Lund NE/Brunnshög et les futurs centres de recherche MAX IV et ESS. La deuxième étape sera une ligne de Brunnshög en direction sud-est, vers Dalby, à 16 km du centre de Lund. A la gare rouverte de Dalby, sera établie une correspondance avec la ligne de chemin de fer vers Simrishamn, dont la reconstruction est prévue. Enfin, la troisième étape porte sur l’établissement d’une ligne de tramway entre la gare centrale de Lund et Staffanstorp, direction plein sud, après traversée du centre-ville, où les rues sont parfois très étroites. Pour la première étape, sept ou huit tramways de 30 m de long suffiront. Mais au bout de la troisième étape, quelque 25 trams seront nécessaires. La construction des premières étapes devrait se faire dans de bonnes conditions, vu qu’elles reprennent en grande partie le tracé du BHNS Lundalänken, dont le profil, les rayons de courbure et le gabarit ont été étudiés pour en permettre la conversion en ligne de tram. La ligne sera principalement construite sur des terrains municipaux. L’Académie et la région de Scanie sont les deux principaux propriétaires le long du tracé. L’avant-projet détaillé de la première étape du tramway a été lancé en septembre dernier et doit être prêt pour 2012. « Aucune décision de financement n’a encore été prise, mais nous supposons que ceci sera réglé avant l’été 2012 », explique Christian Rydén. Les phases suivantes seront les appels d’offres et le lancement de la construction en automne 2013, ce qui permettrait de mettre en service le tramway fin 2015. « Ces délais sont courts, mais nous travaillons avec ce calendrier, ce qui permet aussi de garder un rythme élevé », constate Christian Rydén. La distribution des rôles n’est encore pas tout à fait figée, mais l’idée directrice est que la ville de Lund traite les appels d’offres concernant les installations fixes liées au tram et en soit ensuite responsable. Le coût de ces installations pour les cinq premiers kilomètres a été estimé à 640 millions de couronnes (70 millions d’euros) sur le milliard de couronnes (110 millions d’euros) que devraient coûter les deux premières étapes (la deuxième étape reprenant le tracé de Lundalänken, qui a déjà coûté 180 millions de couronnes, soit 20 millions d’euros). Quant aux tramways, ils seront acquis par la région de Scanie, qui sera ensuite responsable du matériel roulant. Le responsable du dépôt (30 000 m2) n’a pas encore été défini, mais pourrait être le futur exploitant pour le compte de l’autorité organisatrice, à l’image des trains régionaux. Rendez-vous dans quatre ans !

Thomas Johansson et Patrick Laval

SPIS, un organisme régional pour le tram

En janvier 2012 démarrera l’activité de l’organisme SPIS (Spårvagnar i Skåne, « Tramways en Scanie »”), dont les 9 salariés coordonneront les projets de tram dans la région. Le projet européen Elena participe au financement de SPIS, qui est basé à Lund.

23 janvier 2012
A Monaco, ascenseurs et escalators comme moyen de transport

A Monaco, où 40 % des déplacements se font à pied, le réseau d’ascenseurs, escalators et autres travelators (trottoirs roulants) est totalement intégré à l’offre de transports existante. Automatiques, publics et gratuits, ils facilitent le passage, aérien ou souterrain, entre des artères « superposées » et constituent un véritable maillage de la principauté, où la longueur d’un déplacement est de moins de 2,4 km. Pour les Monégasques et les quelque 38 000 salariés (sur 48 000 que compte la principauté pour 35 881 habitants) venus des Alpes-Maritimes et d’Italie, ils constituent un moyen de transport « doux » et… astucieux. « Grâce aux informations sur les heures de passage aux arrêts de bus et aux équipements mécaniques qui permettent de changer rapidement d’arrêt, on constate, de plus en plus, des stratégies de déplacements pour optimiser les connexions entre la marche et les bus », assure même Jean-Michel Manzone, directeur de la prospective, de l’urbanisme et de la mobilité de la principauté de Monaco. Sur ses 2 km², l’équivalent du VIe arrondissement de Paris, au fort dénivelé, sur une étroite bande côtière de moins de 4 km de long, la principauté de Monaco compte 35 sites équipés de liaisons publiques mécanisées : 28 ascenseurs, dont une quinzaine accessibles aux vélos, et 7 ensembles d’escaliers ou trottoirs roulants. Au total, ce sont quelque 80 unités mécaniques, dont l’entretien est à la charge du service d’aménagement urbain de la principauté. Ce mode de déplacements est tellement intégré au réseau des transports et des bus de la CAM (cinq lignes régulières, 7,4 millions de voyages en 2010) qu’il est au cœur de Monaco malin, le fascicule édité par la principauté et regroupant tous les modes de déplacements.
La construction d’escalators et d’ascenseurs publics peut même être imposée. « Dans les opérations immobilières, quand elles sont en dénivelé et communiquent sur deux rues superposées, nous imposons dans le plan d’urbanisme des liaisons mécanisées », explique Jean-Michel Manzone. Un nouvel ascenseur public va ainsi être mis prochainement en service. Un autre mode de transport automatique est par ailleurs à l’étude : un funiculaire entre la principauté et l’autoroute. « L’idée est de créer un parking relais près de l’autoroute et une liaison souterraine vers l’ouest de la principauté, à la limite de la commune de Cap-d’Ail », révèle le directeur. Trois sites sont à l’étude, selon ce dernier : un près de la sortie du tunnel de l’autoroute A500 qui relie les abords de la principauté à l’autoroute A8 et deux autres à proximité du péage de celle-ci.
Ce funiculaire serait connecté au futur TCSP est – ouest, un projet qui est, lui, bien plus avancé. Les premiers résultats des études de faisabilité doivent en effet être connus dans les prochaines semaines et permettront les premiers arbitrages du gouvernement monégasque. « Nous aurons une première idée de son importance, suivant les différents scénarios et les tracés possibles », note Jean-Michel Manzone. Ce futur TCSP, sans doute sur rail et automatique, circulerait en surface entre Cap-d’Ail, la gare SNCF (sur d’anciennes emprises de chemin de fer) et le vallon Sainte-Dévote, au centre de la principauté. Il serait ensuite souterrain et en surface sur la partie est de Monaco. « L’emprise est déjà réservée pour le passage entre la gare et Cap-d’Ail, et des réservations ont été faites pour une tête de tunnel du côté de Sainte-Dévote. C’est un projet, mais avec déjà une prise en compte de la possibilité de sa réalisation », admet le directeur. Pour le gouvernement monégasque, il ne s’agit pas seulement d’améliorer les déplacements. Il s’agit aussi de développer les dessertes ferroviaires. Aujourd’hui, seuls 10 à 12 % des visiteurs et salariés de la principauté arrivent par le train.

José SOTO

Test : des vélos à assistance électrique pour escalader le Rocher

Six stations de vélos à assistance électrique (VAE) sont testées à Monaco et deux autres vont être installées début 2012. Cet ensemble permet notamment de tester les flux (des VAE étaient déjà disponibles dans les parkings). L’expérimentation a débuté en 2010 pour un coût de 250 000 euros sur deux ans et va se poursuivre en 2012. Elle mobilise 30 vélos et 150 testeurs. En octobre, l’utilisation était de 1,2 déplacement par vélo et par jour, selon Roland de Rechniewski, directeur d’exploitation de la Compagnie des autobus de Monaco (CAM), qui participe aux tests. Si le fonctionnement des vélostations, la recharge et le verrouillage par le moyeu avant, développés par la société azuréenne Clean Energy Planet, donnent satisfaction, il s’agit aussi de mettre au point un système économique et d’évaluer l’importance des investissements. L’objectif est de mettre en service 25 stations et 150 vélos à un coût proche de la fourchette des installations classiques de 2 000 à 3 000 euros par vélo et par an. La décision devrait être prise fin 2012.

13 janvier 2012