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Archives : Dossiers
Vélobus : des lignes de vélos pour aller à l’école
«Si vous voulez nous accompagner, ne soyez pas en retard. On démarre à 8h10. » Ce convoi de transport scolaire peu commun n’est pas un bus ni un car, mais un vélobus. Ils sont trois au départ, Nicolas Postillon, initiateur du vélobus, et ses deux garçons, Sacha et Nino. Premier arrêt au bout de quelques minutes, un autre parent et ses enfants se joignent à eux. Quelques centaines de mètres plus loin, deuxième arrêt, la joyeuse bande s’agrandit de nouveau, et ainsi de suite. Pour former un petit groupe d’une quinzaine de vélos à l’arrivée à l’école. Tels une canne et ses petits canetons, les grands et petits vélos se suivent. Gilets orange pour les parents, jaunes pour les bambins, des petits fanions à l’arrière de leurs vélos, la signalisation est efficace et les automobilistes ne peuvent pas les ignorer. Le plus jeune, 5 ans, est en grande section de maternelle (sans compter un tout petit bien calé dans un siège derrière son père), le plus grand entrera au collège l’année prochaine. Que l’un perde son bonnet ou l’autre s’arrête pour ajuster sa selle, le vélobus reste groupé et tous ses membres sont solidaires.
Le vélobus de l’école Bara-Cabanis de Lille-Fives a été lancé en avril dernier, à l’initiative de deux parents, Pascale Brûlet et Nicolas Postillon, tous deux cycliste aguerris. « Le vélo fait partie de notre vie depuis toujours, mon fils faisait déjà du vélo en ville à deux ans et demi. Du coup, très vite, j’ai accompagné mes enfants à l’école à vélo », raconte Nicolas Postillon. « Un jour, j’ai repéré un vélobus dans le centre de Lille, ça m’a plu, j’ai contacté l’Adav et nous en avons mis un en place très facilement à Fives. Cela se fait sur la base du volontariat. Par chance, il y avait beaucoup de parents partants », ajoute-t-il.
Le vélobus compte deux lignes, chacune faisant trois ou quatre arrêts, le tout étant évidemment minuté. Les motivations de ces adeptes du vélo ? Pour Nicolas Postillon, l’essentiel est de (re)donner une place au vélo dans la ville. « Le fait d’être en groupe, de porter une surveste fluo, cela nous donne plus de visibilité. Or, ce que l’on souhaite in fine, c’est partager l’espace, que les vélos aient leur place à côté des voitures et des piétons. Avec ce convoi, ce qu’on essaie de faire, c’est de changer les habitudes, et ça commence à venir. Au début, on entendait des klaxons ou des moteurs vrombir, maintenant, le vélobus est connu dans le quartier, ça se passe bien et chacun se respecte. Au final, ce que j’aimerais, c’est pouvoir laisser mes enfants aller seuls à l’école à vélo, sans forcément devoir porter un uniforme et être obligé de se déplacer en masse, mais pour l’instant on a encore besoin de cette visibilité. » Les clés de la sécurité ? Un bon équipement, composé d’un gilet, d’un fanion et d’un écarteur, et une vigilance constante. « On est fragile à vélo, il faut anticiper tout ce qui peut arriver et afficher clairement ses intentions. »
Au-delà des avantages inhérents à la pratique du vélo (l’écologie, l’aspect tonique, « ça réveille les enfants », le côté ludique…), les parents vantent le caractère collectif de la démarche. « C’est l’organisation du convoi qui est intéressante, cela nous permet d’interroger le collectif. Le fait de respecter des horaires, de se suivre, de faire attention aux uns et aux autres, c’est très structurant pour les enfants et c’est sympa, ça crée du lien social aussi », explique Nicolas Postillon. L’autre objectif étant bien entendu de transmettre les règles de circulation en ville aux enfants et aux parents qui rejoignent le vélobus. L’enjeu est de pérenniser la ligne. Pour que ce soit le cas, il faudra que des enfants plus jeunes se joignent à la bande quand les plus grands quitteront l’école. Nicolas Postillon veut y croire, « le plus petit a cinq ans, ça laisse du temps, et puis, il y a pas mal de parents bien accrochés, ça devrait marcher ».
Marie RAIMBAULT
Cinq vélobus créés dans la métropole lilloise
Le projet de création des vélobus a vu le jour à l’Adav (Association lilloise pour le droit au vélo), en 2006. La démarche a été initiée dans le cadre d’un programme soutenu par la commission européenne, financé par le Fonds social européen. L’objectif de l’association est alors de développer des vélobus et pédibus (ramassages scolaires à vélo et à pied) pour les enfants du primaire, avec l’aide active de leurs parents. Elle commence par prendre contact avec des écoles pilotes pour expérimenter cette activité, elle forme les parents à la conduite collective à vélo, aux règles de sécurité, et les laisse ensuite animer le service pendant l’année scolaire. Avec un objectif, attirer d’autres bénévoles pouvant assurer la relève lors du départ au collège des premiers participants. « Notre objectif est de mailler le territoire régional et de trouver des relais qui peuvent porter ce type d’actions. Nous formons les porteurs de projet à la méthodologie, à la mise en place des vélobus, aux règles de sécurité et à la pratique du vélo en groupe, en espérant voir se multiplier et perdurer le plus de lignes possibles », indique Sébastien Torro-Tokodi, de l’Adav. Cinq services de vélobus ont ainsi été mis en place dans la métropole lilloise. Le premier, créé en 2007 à Marcq-en-Barœul, fonctionne durant toute l’année scolaire, sans hélas être reconduit la rentrée suivante. Une école du centre de Lille (celle-là même qui a attiré l’attention de Nicolas Postillon) suit le mouvement la même année, son vélobus fonctionne encore grâce à des parents bénévoles. Le projet prend de l’ampleur avec l’adhésion d’une école de Faches-Thumesnil en 2010 et celle du centre scolaire Bara-Cabanis, à Fives, en 2011, sous l’impulsion de la directrice de l’établissement, Nicole Taquet. La dernière initiative créée étant celle de Wasquehal, où la municipalité porte le projet.
Wasquehal, une municipalité volontariste
A Wasquehal, commune de l’agglomération lilloise, c’est la municipalité qui porte le dispositif. Le vélobus a été expérimenté au mois de juin. Une trentaine d’enfants se sont vite inscrits. Certains parents, tentés par le principe, craignaient toutefois pour la sécurité de leurs enfants. S’en sont alors suivis des aménagements urbains pendant l’été, notamment le marquage au sol de sas vélos pour faciliter le franchissement d’un large boulevard. Le service a été officiellement mis en place en septembre et remporte depuis un franc succès. Quatre parcours sont empruntés par une cinquantaine d’enfants de six écoles différentes. Soucieuse de garantir le lancement du service, la direction du service des sports de la ville a choisi d’affecter des ressources au projet pour toute l’année scolaire. Ils sont huit éducateurs territoriaux à accompagner les enfants avec l’aide de parents bénévoles. Ces agents enseignent par ailleurs le code de la route aux élèves dans les classes de sport. L’enjeu étant de susciter des vocations chez les parents pour pérenniser le service. « Ca marche très bien, les directeurs des écoles nous ont d’ailleurs indiqué que les enfants qui venaient à vélo étaient beaucoup moins stressés et plus attentifs que ceux qui étaient accompagnés en voiture », indique Béatrice André à la mairie de Wasquehal. Faut-il y voir un lien de cause à effet ?
Equipements ferroviaires : Compin, l’avenir recomposé
La renaissance passerait-elle par l’international ? Jusqu’alors très franco-français dans ses références, le spécialiste des intérieurs de véhicules de transports publics, Compin, a été choisi en juillet 2011 par l’espagnol CAF pour équiper 13 rames (3 400 places) de trains de banlieue de la ville de Trieste et de trains pendulaires en Sardaigne. Et ce avec une toute nouvelle gamme de sièges dont le nom de code est « S 65 ». Compin vient par ailleurs d’être retenu en novembre pour construire les bouts avant des métros de Siemens, avec une première commande à la clé, celle du métro de Varsovie. « On souhaite s’améliorer à l’export. Quand on part de zéro, c’est plus facile », reconnaît le nouveau directeur général de Compin, Pierre Sainfort. Après avoir connu en 2010 de graves difficultés financières qui l’on conduit à se placer sous procédure de conciliation, Compin semble vouloir repartir sur des bases saines. En 2011, la conciliation a mené à la nomination d’un nouveau management et à une recapitalisation de l’entreprise. Un accord a été trouvé avec les créanciers et les actionnaires, et le nouveau tour de table a été homologué début 2011 par le tribunal de commerce. Le capital de l’entreprise est redistribué en trois tiers qui sont détenus par Barclays Private Equity, Mezzanis (Crédit agricole Private Equity) et par le management de Compin. Exit, le Compin d’avant et son dirigeant, Marc Granger, qui avait pris les rênes du groupe à la faveur d’un premier LBO en 2005 et s’était ensuite appuyé sur Barclays PE pour mener une – trop – ambitieuse politique de rachats. Entre 2006 et 2008, les opérations de croissance externes s’étaient succédé en France (Sofanor, Défi 22, AMCP, EMC) et à l’étranger (AVE Rail Products Grande-Bretagne, Qingdao Railway FRP) à un rythme effréné. Compin atteignait en 2009 les 1 000 salariés, sans que cette croissance ne soit véritablement digérée. L’atterrissage a été compliqué. Pour survivre, le groupe a dû se délester de Sofanor et de ses filiales à l’étranger, en Chine, au Maroc et en Grande-Bretagne. L’équipementier qui ne compte plus que 550 salariés s’est recentré sur ses usines françaises et sur ses deux sites européens, en Pologne et en Bulgarie.
« L’entreprise était surendettée par rapport à sa capacité de financement et de trésorerie, ce qui posait problème tant du point de vue du remboursement de la dette que dans l’exécution des projets», explique posément Pierre Sainfort. A son arrivée, le nouveau patron de Compin a choisi de mettre en place une équipe neuve. « J’ai trouvé une entreprise dirigée par des managers de transition qui n’avaient que peu de culture ferroviaire », indique-t-il. Le ferroviaire, Pierre Sainfort connaît bien. Ce centralien de 54 ans a été le directeur général de Faiveley entre 2000 et 2009, dans ces années où l’entreprise est passée du statut de groupe familial au géant mondialisé de l’équipement ferroviaire que l’on connaît.
Chez Compin, Pierre Sainfort s’est entouré d’une nouvelle équipe de direction ayant entre dix et quinze ans d’expérience dans le domaine ferroviaire, avec une forte inclination internationale. Avec le départ de Frédéric Danton, Compin a coupé l’un des derniers ponts qui restaient avec la famille du fondateur éponyme. Compin a changé ses cadres, mais il a gardé la même ligne stratégique. Le groupe souhaite toujours asseoir sa croissance sur un marché domestique important. Il est, et souhaite rester, un fournisseur de référence pour Alstom, Bombardier, SNCF ou RATP, Irisbus ou Heuliez. Compin veut exister dans ses deux métiers principaux : le siège (49 millions sur un chiffre d’affaires de 74 millions d’euros) et les composites (25 millions), en s’affirmant comme un ensemblier de l’intérieur des trains. « Avant d’arriver chez Compin, je pensais que le siège et les composites étaient des domaines à faible valeur ajoutée, menacés par la concurrence des pays à faible coût », avoue Pierre Sainfort. « Ce n’est, en fait, pas le cas », poursuit-il. « Le contenu technologique pour obtenir le niveau de confort, de poids et respecter les normes est très élevé. Par ailleurs, le métier d’intérioriste implique une extraordinaire complexité logistique. Dans une voiture de train, il y a vingt types de sièges différents, qui doivent arriver juste à temps et dans le bon ordre pour être assemblés en toute fin de production. C’est-à-dire juste avant la réception du train par le client et la facturation, au moment où il y a une pression maximale sur le projet. Cette complexité logistique implique un véritable savoir-faire, ce qui constitue une barrière à une concurrence à bas coûts. »
De fait, sur les contrats hexagonaux récents, Compin a semblé à la hauteur de la concurrence. Après avoir été choisi en 2009 par la SNCF pour la rénovation des rames de TGV PSE (dont la livraison débute ces jours-ci), puis en 2010 par Eurostar pour fournir les kits de rénovation de ses trains (qui seront livrés au premier trimestre 2012), Compin vient d’être retenu par Bombardier pour les habillages intérieurs du Francilien de Bombardier.
Guillaume LEBORGNE
A Mauves-sur-Huisnes, Compin s’équipe pour l’avenir
Une cabine de TGV Duplex qui se promène entre un champ de blé et un champ de colza. Les habitants de Mauves-sur-Huisne, dans le Perche, sont habitués à voir passer ce type de convois exceptionnels sur leurs routes départementales. L’usine de Mauves, qui a rejoint le groupe Compin en 2007, a débuté ses activités en 1958 sous le nom d’EMC (Européenne de matériaux composites). Ce site, qui emploie 110 salariés, est l’un des deux principaux sites de production de l’activité composites et bouts avant de Compin (250 salariés) avec le site d’Aytré, qui fabrique – au rythme effréné d’une cabine par jour – des nez de Citadis. A Mauves-sur-Huisne, où sont fabriqués les nez avant des TGV, Compin multiplie depuis l’an passé les investissements. Il y a d’abord les technologies de moulage fermé développées à l’occasion du contrat d’habillage intérieur des voitures du Francilien. Bien connues dans d’autres secteurs qui fabriquent de plus grandes séries, ces méthodes de moulage par vide d’air permettent une meilleure répétitivité du process industriel, un plus juste dosage de matière première, une amélioration des cadences de production, et elles évitent les émissions de COV (Styrène). Dans le cadre du contrat de rénovation des intérieurs des TGV PSE, Compin vient par ailleurs d’installer à Mauves un atelier de fabrication des modules toilettes/sanitaires de trains. « C’est dans ce domaine du train qu’il y a le plus d’intégration. Fournir ces modules est un véritable travail de systémier », commente Pierre Sainfort. Enfin, un nouvel atelier de peinture doit être installé pour désaturer le site, qui approche ses limites de capacité.
G. L.
Repères
• 1902 : création de Compin
• 2003 : Compin est retenu pour réaliser les nouveaux sièges TGV 3G, connus ensuite sous le nom de « Christian Lacroix »
• 2005 : rachat de Compin par Marc Granger
• 2006 : Compin se lance dans le composite. Rachat de Défi 22 et de Sofanor
• 2007 : Compin rachète EMC
• 2008 : Compin rachète AVE Rail Products (Grande-Bretagne) et crée une coentreprise en Chine avec le leader chinois du siège en composite, Qingdao Railway FRP, dont il détient 60 %
• 2009 : Compin est retenu pour réaliser les kits de rénovation du TGV Paris-Sud-Est. Barclays Private Equity France devient majoritaire dans le groupe
• 2010 : Compin se place sous procédure de conciliation. Pierre Sainfort prend la direction de Compin. Eurostar choisit Compin pour ses nouveaux sièges
• 2011 : Nouveau tour de table et cessions de plusieurs filiales. Compin se réorganise autour de ses sites français principaux (Evreux, Brionne, Mauves-sur-Huisne et Aytré). Compin entre dans le panel de fournisseurs de Siemens et de CAF
Gare de Lyon : la terrible équation
Mission impossible ? Le titre était écrit dès 2008. Un véritable scénario catastrophe pour la gare parisienne déjà considérée comme saturée, avec en prévision des années d’importants travaux. On prévoyait quelque 10 % de trains en plus d’ici 2012. De quoi faire de ce 11 décembre 2011, date du changement de service annuel (SA 2012), le jour de tous les dangers. Avec le changement de 85 % des horaires au niveau national. Les plus hauts responsables de l’entreprise évoquent même un « big bang » gare de Lyon. On s’apprête à vivre « une synthèse de ce qui va se passer partout en France », résume Serge Wolf, directeur de l’établissement d’exploitation voyageurs. Une synthèse donc, mais en plus fort, avec pratiquement, ici, 100 % des horaires qui changent. La gare de Lyon est en effet concernée par tout ce qui motive les changements d’horaires. « L’ouverture du Rhin-Rhône, avec les trains qui arrivent dans cette gare. Le cadencement national. Des travaux importants. Et même l’arrivée de la concurrence, avec le premier train Thello… Tout ça, dans un site hypersaturé, avec des installations anciennes », souligne Serge Wolf. « Cela imposait de revoir complètement nos zones de fragilité potentielle. »
Il a donc fallu anticiper. Et ce, dès 2008, avec une question… « Comment fait-on ? » Alain Krakovitch, directeur de la région Paris-Sud-Est, donne la réponse d’alors : « On s’est dit que l’on traitait tout. » Puisque l’on parle de saturation, il faut déjà bien la définir. Gare de Lyon, elle résulte de trois phénomènes qui se conjuguent. D’abord la saturation en gare, « la plus visible », résultant du nombre de trains et du graphique d’occupation des voies (GOV). Mais il y a, et c’est au moins « aussi grave », l’atelier TGV de Conflans, alors totalement saturé, notamment en nombre de voies de maintenance et de garage. Et puis, il y a les mouvements techniques entre Conflans et la gare.
Alain Krakovitch évoque les pistes alors envisagées et les difficultés rencontrées : « S’il y a seulement saturation en gare, on peut remonter davantage de trains à Conflans. Mais c’est déjà saturé. On peut aussi envisager de multiplier les échanges, mais il y a peu de sillons pour les circulations techniques. Ou faire des crochets courts, sans repasser par Conflans, mais il y a alors trop de temps d’occupation en gare… » Mission pas totalement impossible toutefois ; alors « nous avons travaillé sur les trois en même temps ». À Conflans, l’objectif est une maintenance plus rapide, sans en baisser le niveau. Pour cela, une quarantaine de personnes sur un effectif d’environ 400 sont ajoutées. Ce qui contribue à fluidifier une organisation très compliquée. « Cela a permis de réduire le “temps traversée” et de le fiabiliser. » On s’est axé aussi, c’est essentiel, sur les roulements de rames. « Avec 10 % de trains supplémentaires, si l’on ne fait pas de transfert, cela ne passe pas. » 10 % sur l’ensemble du site de Paris Sud-Est, c’est-à-dire les gares de Lyon et de Bercy. D’où la décision d’effectuer un certain nombre de transferts sur Bercy, nettement moins saturée. Comme les TGV doivent passer par Conflans, ils ne peuvent aller à Bercy. Et puis il y a, en surface gare de Lyon, les Transilien tous les quarts d’heure, la ligne R vers Melun et Montereau… « Bercy n’était pas dimensionné pour les accueillir. Et scinder les Transilien, c’était commercialement impossible. »
Le principe retenu est de mettre à Bercy tous les trains, hors TGV, qui ne desservent pas l’Île-de-France. Et d’éviter de placer des rames non réversibles, qui « consomment » davantage de voies, gare de Lyon. Comme les Téoz vers l’Auvergne, qui viennent, après un débat serré, de repartir vers Bercy. Avec une seule exception à la règle de la réversibilité : les trains Thello, même si c’est à relativiser puisqu’une locomotive supplémentaire, à partir de Villeneuve, assurera les manœuvres (voir ci-contre). Finalement, pour 2012, excepté les deux trains Thello, le nombre de trains accueillis en gare de Lyon sera finalement identique aux années précédentes. Et un travail de fond a été effectué pour mieux organiser les roulements et mieux ranger les rames, réparties davantage selon une logique de « plateforme » en fonction de l’endroit où elles sont en maintenance, Villeneuve ou Conflans. Ce qui a, par exemple, conduit à regrouper les Transilien sur les voies K, L, M, N. Pour mieux assurer l’efficacité du système, une quarantaine de postes viennent d’être créés afin d’améliorer les séquences de départs des trains, les services en gare… « Nous avons complètement réorganisé l’Escale », explique Alain Krakovitch. Et deux directeurs locaux opérationnels sont en place depuis un mois. « Deux personnes connues de tous, bien identifiées, en capacité d’anticiper. » Sept jours sur sept, elles doivent permettre de coordonner la préparation des trains, gérer les problèmes et « boucler les ressources » le plus en amont possible : trouver la bonne rame de remplacement, le conducteur disponible, l’avitaillement… « On vérifie que tout ce qui est nécessaire au départ d’un train est bien là, et un scénario de repli est prévu », précise Serge Wolf. Pour cela, un métier a été créé, celui de « coordonnateur TGV ». Ils sont déjà douze et devraient être 18 à la fin de l’année. « L’objectif, c’est de faire partir le train juste à l’heure, toute l’organisation est pensée autour de ça. »
La marge de progression est réelle, comme en témoignent les résultats : en 2008, 70 % de trains étaient à l’heure. Un chiffre porté à 85 %. « 10 000 trains partaient en retard, ils sont aujourd’hui à l’heure. Ce qui concerne cinq millions de voyageurs. C’est ça, notre métier », insiste Serge Wolf. « Le SA 2012 risque de faire baisser ce pourcentage. D’où le travail mené en 2011. » Pour traquer toutes les « petites » défaillances, dès dimanche 11 décembre, des « sentinelles », environ 2 500 cadres de tous les établissements, seront mobilisées de 5 à 22h en gare, dans les chantiers Matériel… Afin de trouver des solutions au plus vite. « La pointe, c’était le vendredi soir, explique Serge Wolf. Or, le vendredi soir de l’an passé, ce va être un jour normal en 2012. Et les vendredis soirs de l’an prochain seront de l’hyper pointe, l’équivalent de ce qu’étaient les départs aux sports d’hiver de février… C’est pour cela qu’il fallait aussi renforcer fortement les équipes, avec 65 personnes de plus en gare pour la prise en charge des clients… » Serge Wolf le confesse : « J’étais inquiet. Aujourd’hui, je suis vigilant. Il est toujours temps de corriger les écarts avec nos prévisions. » Sans forfanterie ni optimisme excessif, Alain Krakovitch résume : « C’est tendu mais nous avons mis toutes les chances de notre côté pour que cela se passe bien. Même s’il y a peu de marge… »
Pascal GRASSART
Des aménagements indispensables
Lorsqu’on évoque la saturation d’une gare, c’est tout naturellement celle de ses voies, limitant les circulations de ses trains, qui vient immédiatement à l’esprit. Toutefois, il peut y avoir également de réels problèmes de saturation des espaces mêmes de la gare. La gare de Lyon à Paris est sans doute, à cet égard, emblématique. Alors, pour éviter l’asphyxie entre les murs, là aussi, dès 2008, on a anticipé. Quitte à multiplier les chantiers. Cela a donné lieu à des périodes des plus délicates pour la gestion des flux de voyageurs. En particulier de novembre 2010 à février 2011, lorsque l’accès à la plateforme jaune a dû être limité au maximum, entraînant une plus grande affluence sur la plateforme bleue.
Mais on n’avait pas le choix. « La plateforme jaune était complètement saturée. Quotidiennement, en pointe, des flux de voyageurs attendaient, ne pouvant plus entrer ni sortir. Nous n’étions plus capables d’accueillir tout le monde. Il fallait l’agrandir nettement. Nous avons commencé il y a deux ans les travaux structurants », explique Erwan Yvet. Directeur de la gare, représentant de Gares & Connexions, il est également adjoint au directeur de l’établissement voyageurs. L’équation était vite posée : « En 2009, 2010, il y a eu 35 millions de voyageurs pour les seules Grandes Lignes. Dans les dix ans, on en attend dix millions de plus. Nous avions donc besoin d’une gare en capacité de les accueillir. »
Après la « légère cure de jouvence » dont a bénéficié la plateforme bleue en 2001, à l’occasion de l’arrivée du TGV Med, c’est donc la jaune qui a fait cette fois l’objet de toutes les attentions. Sa surface va être, une fois les travaux terminés en février prochain, multipliée par trois, avec une mezzanine. Déjà, selon Erwan Yvet, « on peut considérer qu’il n’y a plus de problèmes de flux. » Et puis, avec l’apparition des halls venus remplacer les plateformes, une signalétique profondément repensée vient d’être mise en place. « L’objectif essentiel, c’est de mieux faire comprendre la complexité de la gare. De hiérarchiser l’information donnée au client et de faire en sorte que l’on puisse accueillir en toute quiétude des flux importants. » Un travail de longue haleine achevé juste dans les temps pour le changement de service. Et l’arrivée du TGV Rhin-Rhône. « Avec 1,5 à 2 millions de clients en plus par an, il nous a permis d’agrandir la gare et de vivre des moments d’Histoire gare de Lyon », positive Serge Wolf.P. G.
La gare de Lyon, c’est :
– 10 voies (ex-voies à chiffres), douze voies (ex-voies à lettres) en surface et 4 voies en souterrain pour la ligne D du RER.
– 35 millions de voyageurs Grandes Lignes par an.
– 40 % du trafic national TGV.
– Transilien : 150 millions de voyageurs sur la ligne D passent par la gare de Lyon.
C’est la gare qui a la plus forte saisonnalité, avec une hausse exceptionnelle du trafic lors des départs en vacances, en particulier en février.
Le covoiturage dynamique… sort de l’impasse
… sa voiture individuelle. Avec l’essor des nouvelles technologies, les acteurs du domaine sont techniquement prêts à passer la seconde et développent des solutions dites de covoiturage dynamique. Les entreprises et les collectivités, plus dubitatives, expérimentent ce nouveau service avec des résultats parfois mitigés.Et aujourd’hui, faute de masse critique, aucune solution pérenne n’a été trouvée. Navigation dans les arcanes du covoiturage dynamique.
Cinq cents milliards de dollars. Cette somme vertigineuse correspond à la valeur des sièges vides des quelque 500 millions de voitures individuelles qui arpentent les routes de la planète chaque année. L’étude « Empty seats travelling », menée par le centre de recherche de Nokia en 2009, révèle le potentiel immense du covoiturage dynamique basé sur l’utilisation d’outils connectés. L’objectif de ce grand frère du covoiturage statique ? Offrir en temps réel aux usagers la possibilité de covoiturer au pied levé. Contrairement au covoiturage classique, il offre plus de souplesse, de flexibilité, de fiabilité, d’instantanéité, et moins d’interdépendance entre les covoitureurs. Sur le principe, l’abonné contacte le service quelques minutes seulement avant son départ pour chercher le conducteur pouvant offrir un covoiturage sur l’itinéraire demandé. Le concept repose sur un échange de données en temps réel entre les conducteurs et passagers potentiels, via au minimum un téléphone, au mieux, un smartphone équipé d’un GPS. Mais la définition reste extrêmement large, comme le souligne Léa Marzloff, consultante associée chez Chronos : « Quand on regarde le positionnement des différents opérateurs, certains parlent de covoiturage dynamique, temps réel, immédiat ou anticipé, ou encore d’auto-stop sécurisé. Cette batterie de termes montre que c’est un champ encore en construction. »
Cible principale : les trajets pendulaires
Dans ce domaine, les opérateurs de plateformes de covoiturage sont donc aux aguets. Car, en termes de covoiturage, les efforts les plus importants ne portent plus sur les trajets longue distance mais bien sur les trajets pendulaires, par nature plus nombreux. « Le public type du covoiturage dynamique, ce sont des travailleurs effectuant des trajets réguliers », note d’emblée Frédéric Bisson, vice-président en charge des relations parlementaires à la Feduco (Fédération nationale du covoiturage). L’entreprise apparaît en effet comme un lieu privilégié pour ce type d’expérimentation : la masse d’usagers y est plus importante et les taux d’occupation des véhicules sont les plus faibles, l’impact peut donc être colossal. Viser l’effet tribu : c’est l’avis de Léa Marzloff pour qui « le covoiturage dynamique se pense au sein d’une communauté, pour qu’il puisse y avoir une animation, un suivi et suffisamment d’offres ». « Le pendulaire reste le chantier le plus gigantesque », certifie Sébastien Touchais, directeur général de Green Monkeys, qui développe des solutions idoines pour les entreprises et collectivités. Le premier gros chantier français de cette start-up, forte d’une première expérimentation sur le territoire de Genève, vise depuis septembre les agents de la ville de Marseille via un site Web et une application iPhone. Avant de sauter le pas, avertissait déjà en 2009 le Certu (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques) dans un rapport sur le sujet, il est essentiel de tester le service sur un échantillon d’utilisateurs : « L’expérimentation sur des territoires divers constitue un aspect fondamental pour pouvoir tester et évaluer ce type de service, qui peut constituer une véritable offre de transport alternative. » Dont acte : en septembre 2010, le conseil général de l’Isère, épaulé par l’entreprise Covivo, a ainsi pris l’initiative d’ouvrir une plateforme en ligne pour inciter les quelque 8 000 habitants du Vercors se déplaçant en voiture à tester le covoiturage en temps réel. Certains territoires, à l’image du Pays de la Haute-Gironde, s’y attellent depuis plus récemment, avec pour exigence que celui puisse également favoriser, outre les trajets quotidiens domicile – travail, les déplacements internes et transversaux sur le territoire. Globalement, « si on regarde comment se structure le marché actuellement, on est plutôt dans l’expérimentation que dans le lancement grand public », confirme Léa Marzloff.
Un covoiturage communicant
Le meilleur moyen d’explorer les pistes du covoiturage dynamique serait à rechercher du côté des technologies actuelles. GPS, smartphones, téléphones mobiles, sites Internet… le couteau suisse au service du covoiturage dynamique existe, reste à savoir comment l’utiliser. La majorité des smartphones, notamment, sont aujourd’hui équipés de puces GPS permettant la géolocalisation des passagers et des conducteurs, facilitant leur mise en relation directe. On peut même imaginer à l’avenir ne plus avoir à déclarer ses demandes et offres de trajets, le smartphone suffisant à localiser les usagers sur la voie publique. Seul frein ? Cette possibilité devra être optionnelle pour les usagers, afin de ne pas froisser les garants de la protection des données privées à la Cnil. Autre atout de la géolocalisation : l’opérateur peut suivre en direct le nombre de kilomètres effectués par les utilisateurs et statuer en cas de litige sur les paiements. Mais attention, relève Frédéric Bisson, les propositions ne doivent pas devancer les usages réels : « Aujourd’hui, les solutions basées sur l’utilisation des smartphones sont prématurées, même si elles permettent de faire des expérimentations. A court terme, il faudra examiner le taux de pénétration de ces outils et les usages réels qui en sont faits, car la population qui maîtrise le mieux les smartphones n’est pas forcément celle qui fera le choix du covoiturage dynamique. » Un avertissement partagé par Benoît Reynaud-Lacroze, expert en mobilité chez Ville fluide : « Le problème du covoiturage repose avant tout dans la capacité de comprendre les comportements de base auxquels sont confrontés les individus avant d’intégrer des solutions technologiques. »
Aujourd’hui, les expérimentations en la matière se basent encore essentiellement sur des outils plus classiques, ne serait-ce que pour une question d’accès au plus grand nombre. C’est le cas de Covivo, qui a prêté des « Covibox », sortes de GPS perfectionnés, aux conducteurs des véhicules dans le cadre de l’expérimentation iséroise. Le Pays de la Haute-Gironde va quant à lui lancer fin novembre « Hirondo », en proposant aux 82 000 habitants du territoire de pratiquer le covoiturage dynamique en utilisant simplement la fonction SMS de leur téléphone ou en faisant appel à un service vocal pour prendre connaissance des offres. Quant aux conducteurs, ils devront déposer leurs propositions de trajets via la plateforme Web. En Inde, enfin, la société MegaCarPool propose d’équiper les véhicules de tablettes équipées de GPS, les véhicules proposant des places étant par la suite géolocalisés en temps réel. Les passagers doivent effectuer là encore leur demande par SMS ou via un serveur vocal. Les puristes du covoiturage dynamique seront dubitatifs. Aujourd’hui, seule la start-up irlandaise Avego déploie son application éponyme à grande échelle et expérimente sur des territoires extrêmement variés une solution exclusivement basée sur l’utilisation de smartphones (voir ci-contre). Il ressort de ces expériences que la géolocalisation a plutôt tendance à rassurer les utilisateurs qu’à les inquiéter : « Il est vrai que chaque usager est enregistré dans notre système et son trajet est suivi en continu grâce au GPS. Mais nous constatons que cette fonctionnalité est plutôt un facteur de sécurisation pour des personnes peu enclines à partager un trajet avec des personnes qu’elles ne connaissent pas », assure Taras Kennedy, la responsable communication de cette filiale de Mapflow créée en 2009.La masse critique n’est pas au rendez-vous
« Les opérateurs et collectivités qui l’expérimentent rencontrent un obstacle récurrent : pour que l’activité devienne économiquement pérenne, elle doit recueillir un flux vraiment important d’automobilistes, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Sans cette masse critique, le covoiturage dynamique ne peut tout simplement pas exister », le mot est lâché par Frédéric Bisson, décidément peu à même de miser sur la viabilité du covoiturage dynamique dans l’immédiat. Sur ce point, opérateurs et experts s’accordent : « Pour tout ce qui est covoiturage dynamique pur, j’y crois très fortement, mais dans dix ans. Aujourd’hui, il n’y a pas de masse critique », remarque Edouard Duboille directeur général de Green Cove. Partenaire de la SNCF sur les solutions de covoiturage, son entreprise a mis en place pour le Transilien des bornes d’affichage en gare de Houdan et de Montbéliard permettant, via le principe du flashcode, accessible par tous les téléphones mobiles, d’accéder aux offres de covoiturage locales en temps réel (voir VR&T n° 529 du 19 octobre 2011).
Modestement, donc, les premières expérimentations visent à peine quelques centaines d’usagers. Le Pays de la Haute-Gironde se verrait bien mobiliser 300 personnes sur 82 000 habitants, soit moins de 0,5 % de la population. Le conseil général de l’Isère, qui a bouclé son expérimentation en novembre 2010, a réuni quelque 400 personnes sur les 8 000 visés, avec une moyenne de douze covoiturages effectués chaque jour. Seule Avego, qui a frappé aux portes de 65 pays différents, pourrait rivaliser. La start-up reste vague sur le nombre exact d’usagers réels – « des milliers », selon Taras Kennedy –, et localement. La plus grande expérimentation, à Seattle, a réuni à peine 900 participants. D’où l’intérêt de choisir des lieux de vie propices comme les grands bassins d’emploi, générateurs de déplacements de masse. Le covoiturage dynamique peut en outre être intégré aux plans de déplacements d’entreprise ou de collectivités pour favoriser son usage et son déploiement. Ville fluide a développé sa solution GéoCar, particulièrement adaptée à une entreprise de plus de 2 000 personnes du plateau de Vélizy, en usant du concept de « grappes » d’utilisateurs, offrant la possibilité aux passagers de se retourner en cas de désistement de leurs conducteurs. Les salariés sont reliés entre eux par des smartphones prêtés pour l’occasion et peuvent effectuer des trajets en covoiturage quand bon leur semble et surtout au pied levé.Garantir le trajet de retour
Comme l’indique Benoît Reynaud-Lacroze de Ville fluide, « tant que l’on est pas capables de garantir le retour et de convaincre les salariés que c’est une réalité, on aura toujours un ratio de quatre conducteurs pour un passager ». C’est là que réside toute la complexité du covoiturage dynamique : les conducteurs sont toujours plus enclins à vouloir offrir des sièges contre rétribution, qu’à laisser leur voiture au garage pour covoiturer, sans avoir la garantie que leur hôte du matin pourra effectuer le même trajet le soir venu. La souplesse est dans ce cas synonyme d’incertitude. Les usagers ne doivent pas être entièrement dépendants du service mais peuvent avoir la possibilité de se retourner vers une solution alternative, comme les transports publics, les taxis ou des véhicules de la flotte d’entreprise, ce qu’offrent certaines solutions, comme Green Monkeys ou Ville fluide. Mais les militants du covoiturage dynamique estiment que les leviers sont plus puissants que les freins. Si aujourd’hui les paiements entre passagers et conducteurs se font encore de la main à la main, l’utilisation d’outils numériques permettra bientôt de se passer de cette délicate étape et d’éviter les surprises du passager qui sort du véhicule sans payer. « Déployer systématiquement le prépaiement ou le blocage du paiement lorsque le covoiturage a eu lieu sécuriserait un grand nombre de personnes », estime pour sa part Benoît Reynaud-Lacroze. A chaque opérateur d’inventer son modèle économique, mais le plus souvent ces derniers fixent un tarif au kilomètre et y prélèvent une participation. Green Monkeys a de son côté estimé la valeur du kilomètre à 21 centimes, sur lequel l’entreprise prélève 3 centimes. « Nous avons développé un système où chaque usager a un compte physique directement chez nous, on gère les sorties et les entrées d’argent en permanence. Il n’y a donc pas de microtransactionnel et on garantit le paiement de chaque parcours », explique Sébastien Touchais. Aux Etats-Unis, les utilisateurs de l’application Avego doivent débourser 1 dollar pour le premier mile et 20 cents pour les suivants, sur lesquels Avego prélève 20 % de la somme. Le Certu va même jusqu’à suggérer dans son rapport de mettre en place à bord des véhicules un système technique mesurant la consommation exacte de carburant. Embarquer dans une Porsche ou une Smart n’aura plus les mêmes conséquences pour le passager… Mais si l’expérience se révèle trop coûteuse pour les passagers, il serait peu surprenant qu’ils regrimpent rapidement dans leur propre véhicule. Les incitations financières constituent dans ce sens un levier essentiel au déploiement du covoiturage dynamique. Chez Ville fluide, on suggère que l’entreprise participante rembourse l’abonnement mensuel au service à hauteur de 50 %, à l’image de ce qui se fait déjà avec les cartes de transports en commun. Un peu de prospective ? Avec le développement des technologies de paiement sans contact, « on peut imaginer à terme qu’une carte de transports permette de payer son covoiturage », imagine Matthieu Jacquot, le directeur de Covivo. Ultime intérêt pour les entreprises : pouvoir disposer d’outils de reporting et mesurer le kilométrage réel effectué en covoiturage par leurs salariés, et ne plus communiquer sur de simples estimations. « Les opérateurs sont capables de fournir aux collectivités le nombre de trajets effectués et les économies de CO2 réalisées », relève Léa Marzloff.
Voie dédiée, places de stationnement, points de rencontre : cumuler les avantages
Rien ne gage que les covoitureurs soient assidus si leur pratique vertueuse ne les empêche pas d’éviter les embouteillages aux heures de pointe. « L’appui des pouvoirs publics est indispensable. Ces derniers doivent par exemple déployer des infrastructures dédiées sur la voie publique, comme des voies et des places de stationnement réservées », insiste Frédéric Bisson. A ce titre, Bordeaux a récemment été désigné comme territoire d’expérimentation pour ouvrir une voie réservée au covoiturage sur une portion d’autoroute, et sera ainsi la première ville française à tester ce type d’aménagement. Ce qui vaut encore plus pour le covoiturage dynamique concerne les points de rencontre où les automobilistes peuvent récupérer leurs passagers. « Le conseil général de l’Isère a choisi de matérialiser ces points relais – essentiellement les arrêts de bus – en arrêts de covoiturage », pointe Matthieu Jacquot. En Suisse, l’expérimentation Carlos a permis entre 2002 et 2005 aux habitants de la région du Mitteland, via des bornes interactives, de donner une visibilité au covoiturage directement dans la rue. Le Certu suggère enfin la possibilité d’implanter des logiciels dans des bornes existantes, telles que les bornes taxis dans les villes, avec un coût moindre. « Sur les points de rendez-vous, des modèles différents émergent, conclut Léa Marzloff, certains sont fixés par l’application pour éviter aux conducteurs de faire des détours, et d’autres vont au contraire aller chercher les gens chez eux. »
Ne pas se couper des autres moyens de transports
Mais dans le domaine des transports, l’avenir semble être dans l’interaction et l’intermodalité. Le déploiement de solutions de covoiturage dynamique ne doit pas se faire au détriment des transports en commun, sous peine de voir encore une fois ressortir les voitures des garages des particuliers. « Tout l’enjeu est de dire que ce n’est pas une solution concurrente mais complémentaire des transports en commun. Il faut favoriser une articulation entre les lignes de transports régulières urbaines et le covoiturage dynamique », prévient Matthieu Jacquot. Ce service peut fonctionner de façon pertinente en rabattement sur des axes lourds de transports en commun pour permettre des trajets intermodaux et a le potentiel de venir compléter les offres de transports publics en zones périurbaines, voire rurales. Sur certaines zones, il peut être totalement complémentaire du TAD (transport à la demande). « Le covoiturage dynamique doit se penser en complément d’autres modes et de façon intégrée », ajoute Léa Marzloff. Dans le cadre de la politique d’ouverture des données des transporteurs, enfin, il serait pertinent d’intégrer les offres de covoiturage dynamique aux calculateurs d’itinéraires multimodaux. Les applications comme le « Compagnon de voyage » de la SNCF pourraient intégrer, outre les offres de transports en commun avant et après son trajet en train, les offres de covoiturage dynamique. Histoire d’éviter par exemple que les voyageurs débarquant en gare n’empruntent tous un véhicule personnel pour se rendre au centre-ville. S’il est encore balbutiant, le covoiturage dynamique promet d’être le prochain outil du couteau suisse de l’intermodalité. Encore faut-il l’affûter convenablement.
Dossier réalisé par Elsa Sidawi
Marseille dans les starting-blocks pour une solution de covoiturage dynamique
En débarquant en France, Green Monkeys offre une petite singerie aux acteurs du covoiturage traditionnel. Après avoir expérimenté son service dans la région de Genève, la plateforme focalisée sur les trajets domicile – travail s’invite dans la ville de Marseille et prétend offrir ce qu’il manque aujourd’hui au covoiturage traditionnel : la fiabilité et la flexibilité.
Soixante. C’est le nombre de plateformes de covoiturage examinées à la loupe par les fondateurs de Green Monkeys à travers le monde. Forte de cette étude, l’équipe s’attache depuis 2009 à poser les premières briques d’un nouveau service de covoiturage qui s’adresse en priorité aux travailleurs effectuant quotidiennement des trajets domicile – bureau. « Le plus gros marché du covoiturage concerne le pendulaire, qui constitue d’ailleurs la plus grande source de pollution », avance Sébastien Touchais, directeur général de Green Monkeys. De manière générale, les autres plateformes de covoiturage se rémunèrent en apportant leur expertise aux entreprises dans le cadre de leurs plans de déplacements. Green Monkeys se situe dans la même veine mais va plus loin : au lieu de s’adresser indépendamment à chaque entreprise l’une après l’autre, « nous les incitons à raisonner en grappes, par zone géographique ». En visant des trajets courts, et mais par essence plus nombreux en zone urbaine, la start-up compte coiffer ses concurrents, historiquement concentrés sur la longue distance.
Une nouvelle définition du covoiturage dynamiqueLes utilisateurs de la plateforme sont d’abord invités à entrer leur calendrier de covoiturage idéal sur le site, en fonction de leurs horaires de travail. Par un système complexe d’algorithmes qu’il aura fallu deux ans à mettre en œuvre, cet emploi du temps est en quelque sorte brassé avec ceux des autres utilisateurs. En fonction des résultats, des suggestions sont faites aux utilisateurs situés dans la même zone géographique et dans des flux horaires semblables. Rien de révolutionnaire jusque-là, sauf que sur Green Monkeys le conducteur ou le passager pourront en cas d’imprévu annuler ou modifier leur demande sans impact pour les autres usagers. La start-up s’engage en effet à trouver un conducteur de substitution au passager qui se retrouverait dépourvu. Dans ce contexte, peut-on parler de covoiturage dynamique ? Plus que ça, avance l’entrepreneur : « Avant de parler de temps réel, nous sommes dans le temps complet de l’événement, en gérant l’ensemble du trajet. » Dans le pire des cas, l’entreprise s’engage même à payer un taxi aux passagers bredouilles. Un risque financier mineur, selon l’entreprise, au regard de la souplesse qu’offre un tel service : « Nous considérons que si nous ne le faisons pas, nous ne résolvons pas les deux critères majeurs de fiabilité et de flexibilité qui freinent le recours au covoiturage aujourd’hui. »
Un tarif fixe pour un service flexible
Côté business model, Green Monkeys se rétribue en fonction de l’utilisation réelle de ses services. Tous les passagers paient 21 centimes par kilomètre, sur lesquels Green Monkeys prélève 3 centimes. Chaque utilisateur possède un compte personnel dont les entrées et sorties d’argent sont gérées en permanence par l’entreprise : une façon d’éviter les délicats échanges d’argent de la main à la main. « Il n’y a donc pas de microtransactionnel et on garantit le paiement de chaque parcours », les utilisateurs étant invités à déclarer tout changement de parcours a posteriori pour ajuster le paiement final.
Genève, puis Marseille
Après des expérimentations l’an dernier dans la ville de Genève, qui auront permis d’affiner les algorithmes, Marseille est depuis septembre la première ville en France à adopter la solution Green Monkeys dans le cadre de son PDA (plan de déplacements d’administration), en la faisant connaître auprès de ses 11 500 agents. Mais l’entrepreneur voit plus large : pour lui, le covoiturage reste une solution alternative et doit s’inscrire dans une approche multimodale : « C’est obligatoire, nous avons conçu notre développement informatique en ce sens. » L’entreprise se dit prête à ouvrir ses données et à s’entendre avec les opérateurs de transports publics. Histoire d’ajouter une brique à son modèle. Malins comme des singes, les fondateurs de Green Monkeys ? Réponse en 2012.
Une nouvelle version depuis le 6 décembreIl existe désormais une version iPhone et Androïd de l’application afin de gérer les trajets directement sur smartphones.
http://www.innovcity.fr/2011/09/02/marseille-starting-blocks-pour-solution-covoiturage-dynamique/
En Irlande, les covoitureurs débités directement sur leur compte bancaire
Pour diminuer le nombre de voitures sur les routes, il y avait le covoiturage. En Irlande, la start-up Avego a lancé en fanfare son application Avego Driver, qui met en relation conducteurs et passagers en temps réel, inventant ainsi le covoiturage dynamique. Les automobilistes souhaitant rentabiliser leurs trajets peuvent localiser à l’aide de leur smartphone les personnes situées sur la même trajectoire qu’eux et inversement. « Nous sommes capables d’alerter un conducteur sur les passagers qui sont à la recherche d’une voiture sur son trajet », expose Jonathan Guard, directeur commercial d’Avego à Cleantech Republic. Outre les fonctionnalités habituelles offertes par des applications de ce type, comme la notation des conducteurs, l’autre nouveauté réside dans la possibilité pour le passager d’être directement débité sur son compte bancaire par Avego, évitant aux usagers d’en venir aux pièces. Côté compteur, on déboursera 20 centimes d’euro par kilomètre, assurance comprise. Une somme sur laquelle Avego se servira au passage.Des expérimentations en Chine, aux Etats-Unis, en Norvège
Pour démontrer la viabilité de son service, Avego expérimente actuellement plusieurs pilotes dans différentes villes du globe. A Seattle, Avego Driver a séduit 250 conducteurs et 750 passagers, parmi lesquels des salariés de Microsoft. Pour convaincre les décideurs publics, la start-up irlandaise mise sur leur conscience écologique en leur offrant d’accéder à des tableaux de bord qui chiffrent notamment les économies d’émissions de CO2 réalisées pour chaque trajet. En Chine, c’est à l’Ascendas IT Park de Dalian, où de nombreux salariés rentrent du travail en taxi, que l’application permettrait selon ses créateurs de réduire les frais de transport de 40 %. A Bergen, en Norvège, une ville qui a imposé un péage urbain pour financer ses transports en commun, Avego Driver a été testé auprès d’entreprises locales. C’est à Nice que sera proposé le premier pilote français de l’application. A moins que les recommandations du comité interministériel de la sécurité routière (CISR), qui ont entraîné il y a peu la mise en place de sanctions records envers les automobilistes qui seront tentés de tenir leur mobile en conduisant, ne vienne contrarier ce déploiement dans l’Hexagone.
http://www.innovcity.fr/2011/05/19/en-irlande-le-covoiturage-se-fait-desormais-dynamique/
La Haute-Gironde va expérimenter le covoiturage dynamique couplé aux transports collectifs
Le territoire de la Haute-Gironde devrait lancer fin janvier l’expérimentation d’un nouveau service de covoiturage temps réel afin de répondre aux objectifs de son plan climat et de favoriser l’intermodalité. Une tâche difficile pour un territoire majoritairement rural morcelé en 65 communes, où 90 % des trajets de moins de 5 km se font en voiture et où les transports collectifs sont peu sollicités par les usagers.
Favoriser les trajets pendulaires et transversauxCe constat a incité le conseil régional d’Aquitaine et le syndicat mixte du Pays de la Haute-Gironde à prendre des mesures pour réduire l’empreinte carbone des déplacements de leurs administrés. Depuis l’an dernier, la start-up Senda, motrice du projet, s’est associée à quatre autres entreprises autour d’un consortium visant à déployer un service de covoiturage dynamique à destination des quelque 82 000 habitants de ce territoire aux portes de l’agglomération bordelaise. Nom de code ? Hirondo, « en référence à l’hirondelle, grande voyageuse », note Virginie Robin, en charge de l’Agenda 21 et du plan climat au syndicat mixte. L’objectif de cette organisation est de permettre de fluidifier la pratique du covoiturage non seulement sur les trajets pendulaires domicile – travail, qui représentent la majeure partie des déplacements, mais « nous avons pour exigence que cela puisse favoriser les déplacements internes et transversaux sur notre territoire, donc des trajets plus courts ».
Un outil basé sur l’utilisation de téléphones classiquesLe syndicat mixte, par ailleurs très impliqué dans le développement des TIC, a souhaité proposer un outil simple et accessible à tous. Oubliée, l’application smartphone hyperperfectionnée et réservée à une marge restreinte de la population. La technologie développée consiste en un service de mobilité « accessible sur tous les types de téléphones », par le biais d’une interface vocale interactive et l’envoi de SMS. L’usager doit dans un premier temps s’inscrire sur la plateforme en ligne de Hirondo avant de pouvoir interagir avec les autres utilisateurs. D’un côté, les conducteurs entrent sur la plateforme les trajets pour lesquels ils acceptent de prendre des personnes en covoiturage. De l’autre, les passagers souhaitant profiter du service envoient un SMS ou contactent le service vocal afin de prendre connaissance des offres à proximité. La seule contrainte : se rendre sur des sites préalablement identifiés, comme des parkings publics ou des arrêts de bus, pour faciliter la prise en charge. Pour les usagers dont l’inquiétude est souvent de trouver un conducteur pour le trajet du retour, mais aussi afin d’inciter le report modal sur les transports en commun, Hirondo intégrera également l’accès aux informations sur les horaires des bus et trains régionaux.
Un dispositif qui devrait être ouvert au grand public fin janvierAprès avoir mobilisé un panel d’utilisateurs sur le territoire, en lançant une vaste campagne de communication et des réunions d’information locales pour présenter le dispositif, l’expérimentation devrait débuter dans un premier temps dans une phase « alpha », c’est-à-dire avec un groupe restreint d’une dizaine de personnes afin de tester l’outil et de pallier aux divers problèmes techniques qui pourraient survenir. Une phase « beta », ouverte au grand public devrait ensuite débuter fin janvier ou début février. Si le service est dans un premier temps gratuit, Senda a toutefois imaginé dans le cadre d’un futur déploiement un système de paiement sécurisé en ligne. Ces « crédits hirondelles » permettront de calculer un tarif forfaitaire en fonction du nombre de kilomètres effectués. « En amont du trajet, les crédits mobilités seront débités du compte du passager et crédités sur le compte du conducteur. » La plus grande incertitude du projet ? « On risque d’avoir plus de conducteurs que de passagers : des personnes qui acceptent le principe du covoiturage mais qui veulent garder la main mise sur leur volant », estime Virginie Robin. Les premiers usagers qui devaient accepter de quitter la route des yeux fin novembre devraient avoir pu en profiter pour observer la migration des hirondelles dans le ciel Aquitain.
http://www.innovcity.fr/2011/10/18/haute-gironde-experimente-covoiturage-dynamique-transports-collectifs/
GéoCar réinvente le covoiturage domicile – travail avec les grappes de salariés
« Quand vous parlez de covoiturage dans une entreprise, 90 % des salariés tournent les talons. » Pour Benoît Reynaud-Lacroze, les préjugés sur le covoiturage ont la vie dure. Le plus rédhibitoire pour les covoitureurs ? Etre dans l’incertitude la plus totale quant à leur trajet de retour. Un point noir auquel la start-up Ville fluide s’est attaquée, en mettant au point GéoCar, une solution destinée aux trajets quotidiens domicile – travail.Des grappes de salariés pour covoiturer
Son lancement commercial a eu lieu en novembre dernier dans une entreprise de 2 400 salariés du plateau de Vélizy, en région parisienne, où trois quarts d’entre eux utilisent quotidiennement leur véhicule personnel. Dans l’optique d’optimiser leurs trajets, la solution du covoiturage s’est imposée au service ressources humaines de cette entreprise. Ovni dans le paysage du covoiturage, GéoCar se base sur le principe des grappes d’usagers. L’idée ? Lors du lancement, les trajets théoriques sont calculés pour tous les salariés à partir de leurs adresses transmises anonymement par la société. A partir de ces données, un système automatisé constitue des « grappes » théoriques d’usagers qui ont en commun une partie de leurs trajets quotidiens. A leur tour, les salariés peuvent volontairement communiquer leurs trajets réels afin d’intégrer le système. En fonction de leurs besoins, les salariés passent d’une grappe à l’autre. Et peuvent choisir d’être conducteur un jour, passager le lendemain, ou interroger le système qui propose la meilleure solution au cas par cas afin qu’en une période donnée le maximum de personnes puissent covoiturer ensemble. « Il ne s’agit pas de covoiturage dynamique tel qu’on se l’imagine. Vous ne quitterez jamais votre domicile en tant que passager si vous n’avez pas déjà votre conducteur de retour le soir », précise Benoît Reynaud-Lacroze, l’un des associés de Ville fluide. L’association se fait donc automatiquement et de façon dynamique dès qu’une demande de prise en charge ou une proposition de covoiturage est émise dans le système. L’intérêt du fonctionnement par grappes est bien d’assurer une alternative si l’un des utilisateurs se rétracte au dernier moment : « Si le conducteur réservé pour le retour fait défaut, tous les conducteurs de la grappe sont en repli derrière. En aucun cas un passager ne se verra proposer une voiture s’il n’y a pas au minimum deux conducteurs derrière lui. »
Prêt de terminaux mobilité
Comme d’autres services de ce type, GéoCar passe par l’usage de smartphones dotés d’outils de géolocalisation. Seule différence notable : pour ne pas accroître la fracture numérique liée à cet usage, « nous donnons dès le départ à tout covoitureur un téléphone packagé qui sera son terminal de mobilité ». Afin de ne pas faire exploser les coûts d’acquisition de tels outils pour l’entreprise cliente, pas question pour Ville fluide de proposer des smartphones de dernière génération. Ces derniers vont être en outre équipés de cartes SIM « machine to machine », moins coûteuses que les cartes SIM « voix », et qui permettent seulement l’échange de données. Les bénéficiaires vont payer un abonnement mensuel forfaitaire de 15 euros, auquel les entreprises peuvent participer, sur le même principe que le remboursement des frais de transport en commun. Ce GPS de poche permet ainsi aux passagers de suivre en temps réel la localisation des voitures dans lesquelles ils vont embarquer et savoir ainsi à quel moment quitter leur domicile. Les conducteurs, de leur côté, d’un simple coup d’œil, peuvent visualiser une cartographie des lieux où ils vont récupérer des passagers tout le long de leur parcours. Sur ce point, Ville fluide joue la carte de la sécurité : « Les conducteurs ne reçoivent jamais de messages leur proposant un nouveau passager à prendre quand ils conduisent. » Il coûtera à chaque passager 11 centimes du kilomètre pour profiter d’un trajet. Le conducteur aura quant à lui tout à gagner à prendre plusieurs passagers sur son parcours. A la fin du mois, un récapitulatif de l’ensemble des trajets validés sera envoyé aux utilisateurs, et les paiements seront réalisés automatiquement sur compte bancaire. Ville fluide se rémunérera quant à elle sur l’ensemble de la prestation auprès de l’entreprise cliente. « Environ 10 000 euros pour l’audit et la constitution des grappes, et moins de 10 euros par salarié effectivement inscrit », résume l’expert en écomobilité. Plus d’excuse pour arriver en retard au travail.
http://www.innovcity.fr/2011/10/24/geocar-reinvente-covoiturage-domicile-travail-grappes-salaries/
Un système d’information multimodale en temps réel intégrant le covoiturage dynamique
Le Predim (Plateforme de recherche et d’expérimentation pour le développement de l’information multimodale) publiait en juillet 2010 les résultats d’une recherche sur la faisabilité d’un système d’information multimodale (SIM) temps réel intégrant une fonctionnalité de covoiturage dynamique. Ce document s’appuie notamment sur une étude exploratoire menée en région Paca entre 2008 et 2009, baptisée Mitra (Multimodality and interoperability for sustainable transport in commuting situation). Cette approche a permis la définition d’un cahier des charges fonctionnel et l’élaboration de scénarios d’usages centrés sur les utilisateurs. « Le calculateur d’itinéraires est la pierre angulaire d’un SIM de type Mitra. Si l’on associe le covoiturage aux modes pris en compte, la fonction calculateur doit aussi réaliser dynamiquement l’appariement entre les pilotes ayant des places disponibles et les passagers recherchant des courses. Quant à la question de l’interface utilisateur, elle est essentielle si l’on veut garantir une bonne acceptation du système par les utilisateurs. Enfin, l’échange des données soulève deux questions essentielles : celle du coût des télécommunications et celle de la qualité de service. Ces questions ouvrent sur des pistes de recherche à venir », peut-on notamment lire dans le document. « Le concept d’un SIM temps réel et nomade combinant à la fois covoiturage et transports en commun est une réelle innovation, concluent les auteurs de l’étude. Pourtant, il reste une longue route à accomplir. Des partenaires (AOT, sociétés de services, représentants des PDIE…) doivent à présent travailler ensemble pour établir les spécifications de ce futur prototype et répondre à des questions de conception et de choix d’une proposition de valeur qui restent ouvertes. »
• Télécharger l’étude
http://www.predim.org/IMG/pdf/MITRA_IBIMA_diffusion.pdf
http://www.predim.org/spip.php?article3490&var_recherche=MITRAPour en savoir plus
• Télécharger l’étude Nokia
« Empty seats travelling »
http://www.research.nokia.com/files/tr/NRC-TR-2007-003.pdf• Télécharger le rapport du Certu
« Covoiturage dynamique : étude avant expérimentation »
http://www.innovations-transports.fr/Le-covoiturage-dynamique-etude?lang=fr
Duel au sommet entre Rhône-Alpes et RFF
Le projet avait été lancé fin 2006 par la signature d’un protocole d’intention réunissant la communauté de communes de la Vallée de Chamonix, le conseil général 74, la région Rhône-Alpes, RFF, la SNCF et le canton du Valais. Portant sur un total de 52 millions d’euros, il a été validé le 29 janvier 2011 aux Houches par la signature d’une convention de financement dans le cadre du plan de transport pour les Jeux olympiques d’Annecy, en 2018. Mais ce projet, antérieur à la candidature de la ville, restait indépendant des grands travaux ferroviaires voulus pour ces JO. Rebondissement le 11 octobre dernier : une radio locale annonce que RFF se retire du projet Mont-Blanc Express. Information immédiatement démentie par RFF Rhône-Alpes-Auvergne, qui parle plutôt d’un rejet par plusieurs partenaires des deux scénarios de travaux proposés le 6 octobre lors d’un comité de pilotage à Annecy. En cause : un surcoût d’environ 10 millions, découlant des appels d’offres et consultations d’entreprises candidates. Le gestionnaire invite dès lors les partenaires à se retrouver le 18 octobre pour étudier un scénario moins coûteux. Eric Fournier, maire de Chamonix (Nouveau Centre), conseiller régional à la commission transports depuis près de dix ans, fustige une remise en cause du financement. Il ouvre sur Facebook un groupe nommé « Sauvons notre train » qui fédère en moins de 12 heures près de 2 400 membres. Les soutiens arrivent de partout en France mais aussi de l’étranger. Bernard Accoyer, maire d’Annecy-le-Vieux et président de l’Assemblée nationale y adhère. Eric Fournier assume le nom « dramatisé » choisi pour ce groupe : « Sauvons notre train », donc. Il explique que remettre les travaux en question pour des raisons financières c’est condamner à terme cette ligne, car si elle n’était plus performante, les partenaires risqueraient de s’en désintéresser. Le 12 octobre, Eric Fournier est reçu en urgence au Conseil de la présidence de la République, à Paris, puis par le préfet de région et par le cabinet de Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani. A son retour, il donne des nouvelles encourageantes : « Il me semble clair que les parties rencontrées s’attacheront au respect des engagements pris au titre de la convention. […] RFF a donc jusqu’à mardi pour revoir sa copie. » Mais, en fin de journée, Bernadette Laclais, la vice-présidente de Rhône-Alpes, chargée des transports, s’exprimait au nom des partenaires, jugeant « inacceptables » les propositions faites par RFF. Elle ajoutait que les collectivités n’ont pas vocation à financer la régénération d’infrastructures avec les 35 millions qu’elles ont consentis pour le volet « développement des services et cadencement ».
Si, pour Eric Fournier, les mauvais calculs sont dans les choix techniques de réalisation du chantier, RFF refuse catégoriquement tout surcoût et estime in fine que, « dans ces conditions, la probabilité que des travaux puissent débuter en 2012 est faible ». Chacun se renvoie donc la balle. Le 17 octobre, Eric Fournier a fait éditer un communiqué expliquant au public la situation et son point de vue. Il y dénonce entre autres que, en « voulant intégrer dans les opérations des travaux de régénération de la ligne qui relèvent de sa compétence exclusive, RFF fait encourir le risque le plus dramatique qui soit à ce projet » : un abandon pur et simple. Le document évoque des surcoûts réels de 70 % pour la réalisation des travaux de la ligne (soit 23 millions) et de 54 % pour la rénovation du tunnel des Montets, passant de 17 à 26 millions.
Finalement, la réunion du 18 octobre a été annulée, et les partenaires devaient être invités à se rencontrer, début novembre, à Paris, au secrétariat général de RFF, en présence du préfet de région pour trouver une solution. Mais, en vallée de Chamonix, on prépare, au cas où, un plan B (voir ci-dessous). « On peut accepter un délai d’un an maximum mais pas plus, on peut même être plus rapide mais il faut aller vite, vite, vite », commente Eric Fournier. Et l’ensemble des partenaires semble déterminé à attendre quelques mois, mais surtout pas des années.
Daniel ZORLONI
« Un plan B est possible s’il y a une réelle volonté de l’étudier »
Eric Fournier, maire de Chamonix
Ville, Rail & Transports. Un plan B parle de laisser la partie travaux de voie du projet aux agents de l’établissement pour faire baisser les coûts, est-ce réaliste ?
Eric Fournier. Lorsque je vois des coûts sensiblement inférieurs sur la partie valaisanne de la ligne TMR(1) et des propositions ne s’appuyant pas sur la ressource et les cheminots locaux qui ont pourtant un savoir-faire en matière de maintenance, je m’interroge. J’ai fait passer quelques lignes au préfet de région sur ce sujet, en expliquant qu’il y a une technicité existante, avec près de 17 km de RVB déjà faits au fil des ans. Pour moi, ce plan B est possible s’il y a une réelle volonté de l’étudier. Confier les travaux de voie à l’unité opérationnelle voie de l’EMB(2) est sans doute la piste la plus sérieuse et la plus solide. Je relayerai cette proposition.1. Transports Martigny et région, exploitant Châtelard-Frontière – Martigny.
2. Etablissement Mont-Blanc SNCF, exploitant multifonctionnel de la ligne Saint-Gervais – Vallorcine.Le projet : une restauration de la ligne de fond en comble
– Pour la ligne
Un renouvellement voie et ballast de 17 km ; la (re)création d’une voie d’évitement au Buet ; la réfection de trois ponts-rail ; l’installation d’aiguillages motorisés dans certaines gares ; l’automatisation de la signalisation ; la création de deux nouvelles sous-stations électriques. Le cadencement à un train toutes les 30 minutes ; l’amélioration des gares et des services en ligne.
– Pour le tunnel des Montets
Le confortement de la structure du tunnel ; le ripage et l’enrobage de la voie pour créer une plateforme routière plus large ; l’aménagement et la sécurisation de la traversée routière avec automatisation de l’alternat pour supprimer les escortes par la gendarmerie et les services de secours et d’incendie. C’est le conseil général qui finance cette partie précise.
Autolib’ entre en scène
Attention, première mondiale ! C’est Bolloré qui l’affirme, après avoir quasiment achevé son test, mené depuis le 2 octobre, sur Autolib’, le système de location de voitures électriques en libre service imaginé par la ville de Paris. Le bilan du test est positif, selon un porte-parole du groupe Bolloré, qui a remporté l’appel d’offres lancé en 2010 par la Ville de Paris pour l’exploitation de ce nouveau service. Tout semble donc fin prêt pour le grand lancement prévu le 5 décembre. Ce jour-là, 250 voitures devraient être proposées au public en Ile-de-France. « Puis 10 voitures supplémentaires seront livrées chaque jour, pour monter à 1 000, 1 500, 2 000… », affirme Vincent Bolloré, le PDG du groupe. 3 000 unités sont attendues pour la fin 2012. Elles pourront se garer dans l’une des 1 000 stations implantées en voirie ou en souterrain en Ile-de-France (dont 700 à Paris). Les collectivités locales vont financer ces stations à hauteur de 50 000 euros chacune. Bolloré paiera une redevance d’utilisation de 750 euros annuels par place. « Ce service est destiné à tous ceux qui possèdent une voiture mais réalisent qu’elle leur coûte trop cher par rapport à l’utilisation qu’ils en font, et à tous ceux qui ont besoin d’acquérir un véhicule mais qui n’en ont pas les moyens », explique Annick Lepetit, adjointe au maire de Paris, chargée des déplacements. Et elle ajoute : « Les Franciliens bougent de plus en plus, et pas seulement pour des trajets domicile – travail. Nous voulons que ce service s’inscrive en complément des autres modes de transport, et notamment avec les taxis. » Des affirmations pas forcément convaincantes, à entendre les représentants des taxis ou des loueurs de véhicules. « Autolib’ représente une nouvelle forme de concurrence déloyale. Il y a les deux-roues, les taxis clandestins… Il y a eu Vélib’ qui nous a enlevé une part de notre clientèle : chaque jour, un chauffeur de taxi parisien perd de 25 à 30 euros à cause de Vélib’. Autolib’ va également grignoter une part de notre clientèle », assure Ahmed Senbel, le président de la Fédération nationale des taxis indépendants en Ile-de-France.
Une « concurrence déloyale », également épinglée par Christophe Plonévez, président de l’Union des loueurs professionnels (Ulpro), qui a déposé un recours devant le tribunal administratif de Paris. L’audience a eu lieu le 7 novembre et le délibéré est attendu. « L’accord Autolib’ a été signé avec Bolloré alors que son véhicule n’était même pas agréé. De plus, pour protéger ses véhicules de la délinquance, Bolloré a prévu d’embaucher massivement des techniciens. Ils seront chargés de la remise du véhicule comme c’est le cas dans les agences des loueurs de voitures. Or, il était prévu que le service soit en libre service pour ne pas entrer en concurrence avec les loueurs. Bolloré a en quelque sorte installé des mini-agences de location sur la chaussée parisienne », estime Christophe Plonévez. Celui-ci dénonce les « subventions » versées par les municipalités au concessionnaire d’Autolib’, ainsi que le droit prioritaire de stationnement avec chaque place de parking à 750 euros annuels. « Alors que nous, nous n’avons aucun privilège et payons 2 à 3 euros l’heure de stationnement. Je vous laisse faire le calcul sur une année », souligne Christophe Plonévez, qui ajoute : « Tout le monde sait bien que durant les premières années, le système perdra de l’argent. Qui paiera ? Le contribuable ! » Christophe Plonévez ne souhaite pourtant pas le retrait d’Autolib’. Il réclame les mêmes privilèges, notamment pour le stationnement.
La mairie de Paris indique que Bolloré s’est engagé à prendre en charge les pertes jusqu’à 60 millions d’euros de pertes cumulées en cas d’’échec commercial.?Le groupe a investi 1,5 milliard d’euros pour développer la Bluecar. Le groupe devrait désormais dépenser 100 millions d’euros annuels de fonctionnement. Essentiellement en frais de personnel, car il a recruté 1 200 personnes pour assurer des fonctions d’assistance dans les guérites d’accueil construites dans les rues, mais aussi éviter tout vandalisme. Auxquels s’ajoutent plus de 300 personnes pour le centre opérationnel Autolib’.?Selon les calculs de Bolloré, le dispositif serait rentable avec 80 000 utilisateurs abonnés utilisant la Bluecar deux fois par semaine et plus d’une heure. Un seuil qui pourrait être franchi dans sept ans, affirme-t-il. Pour Bolloré, Autolib’ est surtout une formidable vitrine technologique : le groupe espère imposer ses batteries disposant d’une technologie LMP. Vincent Bolloré affirme être déjà en discussion avec d’autres villes intéressées par le concept.
Marie-Hélène Poingt
Autolib’ mode d’emploi• S’abonner : l’abonnement sera possible via Internet ou via l’un des espaces Autolib', grâce à un formulaire papier classique ou grâce à des bornes interactives disposant d’un écran de visioconférence. Un permis de conduire, une pièce d’identité en cours de validité et une carte bancaire sont nécessaires pour obtenir son badge personnel.
• Prendre une voiture : il suffit de présenter son badge sur la borne d’une voiture disponible et de retirer son raccordement électrique pour pouvoir partir. Le badge sert également pour verrouiller la voiture.
• Garer la voiture : l’utilisateur peut garer le véhicule dans n’importe quelle station. Sur le point d’arriver, le conducteur peut vérifier sur l’écran tactile du tableau de bord du véhicule s’il aura une place disponible à la station choisie. Une fois arrivé, il doit rebrancher la voiture puis verrouiller. Le cycle de location étant terminé, il reçoit un SMS de fin de location.
• Payer : l’abonnement annuel revient à 12 euros par mois. La première demi-heure coûte 5 euros. Pour 7 jours, le prix est fixé à 15 euros avec une première demi-heure à 7 euros, tandis que la journée de 24 heures sera facturée 10 euros (et 7 euros pour les 30 premières minutes). Le principe de progressivité des tarifs s’explique par le fait que les promoteurs d’Autolib’ veulent décourager les déplacements de longue durée.
• Le périmètre à ne pas dépasser : la Bluecar ne peut rouler en dehors de l’Ile-de-France. S’il franchit ses frontières, l’automobiliste reçoit un avertissement et risque une pénalité.
• Le nettoyage : l’utilisateur est responsable de la propreté de l’intérieur. Un forfait de nettoyage de 30 euros sera facturé aux utilisateurs peu soigneux.
• En cas d’accident : il faut contacter rapidement le centre d’appel ouvert 24 heures/24 et 7 jours/7 grâce à un bouton du tableau de bord. Le montant de la franchise varie en fonction du type d’abonnement et augmente à chaque sinistre dont le conducteur est responsable.
• Améliorer le service : Twitter et un blog serviront notamment à savoir en permanence ce que pensent les utilisateurs pour améliorer le dispositif.
« Un service en libre service ne peut supporter trop d’utilisateurs, sinon… il s’écroule »Nicolas Le Douarec, président de Cityzencar
Ville, Rail & Transports : Que pensez-vous des polémiques qui entourent le lancement d’Autolib’ ?
Nicolas Le Douarec : Il est normal qu’Autolib’ suscite des controverses, dans la mesure où ce service est très innovant. Il doit trouver sa place auprès des autres offres de déplacements existantes, transports publics, taxis, loueurs de véhicules et sociétés d’autopartage. Autolib’ est finalement né d’une frustration car l’autopartage n’allait pas assez vite. La mairie de Paris a tourné le dos à l’autopartage. Mais Autolib’ n’est pas révolutionnaire, contrairement à tout ce que peuvent dire les communicants. Ce n’est pas non plus une solution miracle pour régler les problèmes de déplacements. On va rajouter en quelque sorte 3 000 taxis électriques, mais sans chauffeurs. Ce qui est dommage, c’est qu’Autolib’ s’inscrit comme un concurrent des autres modes. Il aurait fallu apporter du sens en l’inscrivant comme une offre réellement complémentaire.VR&T : Pensez-vous que ce panel d’offres évoluera ?
N. L. D. : Chaque offre est imparfaite, spécifique, pointue, aucune ne répond de manière complète aux besoins multiples et variés des déplacements. Pour disposer d’un service complet, il faut être abonné à Mobizen, à Autolib’, avoir en poche son pass Navigo, passer par les services d’un loueur de voitures pour une location longue durée, subir les affres des chauffeurs de taxis qui ne sont pas assez nombreux… On est passé d’une ville en retard à un foisonnement d’offres. Aujourd’hui, on se trouve au creux de la vague. Il va falloir que le système se consolide pour que le consommateur ne soit pas obligé d’être un expert pour choisir la solution qui lui convient le mieux.VR&T : Les sociétés d’autopartage vont-elles pouvoir trouver leur modèle économique alors qu’Autolib’ va leur faire concurrence ?
N. L. D. : Aucune société d’autopartage n’est rentable aujourd’hui. En revanche, si elles se rassemblent, elles peuvent le devenir. Un mouvement semble s’amorcer dans ce sens. Si l’autopartage meurt, Autolib’ mourra aussi. Des études montrent qu’un système en libre service, ne peut avoir un niveau d’utilisation très élevé. Sinon, tout s’écroule. Il faut trouver la solution pour que toutes ces offres fonctionnent ensembles.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Autolib’ diversement reçu par les élus
« En 2008, Bertrand Delanoë voulait une alternative à l’usage de la voiture individuelle. Nous avons voulu élargir le projet à d’autres communes que Paris », rappelle Annick Lepetit, l’adjointe au maire, chargée des déplacements. Créé en 2009, le syndicat mixte Autolib’ comprend désormais 46 communes ainsi que la région Ile-de-France. Bolloré affirme que ses 3 000 Bluecar permettront de retirer 22 500 véhicules du parc privé. «Si c’est vraiment quelque chose qui va éviter l’usage du véhicule domicile – travail, on va regarder ce que ça donne, mais on n’y croit pas trop, on pense que le nombre de voitures en stationnement va exploser », estime-t-on à la mairie de Montreuil (93). La mairie de Clichy-la-Garenne (92) a également renoncé en raison du caractère « onéreux » de cette opération. D’autres municipalités, qui s’étaient d’abord montrées réticentes, se sont ralliées à l’idée, comme Châtillon (92) ou Saint-Ouen (93), où on espère que les ménages « renonceront à leur deuxième voiture ». Reste que les grands opposants à Autolib’ se trouvent surtout chez les écologistes. Les élus EE-LV dénoncent dans un communiqué « un projet faussement environnemental, ainsi que son coût très élevé. Cette fausse bonne idée ne fera qu’ajouter des véhicules automobiles individuels dans la chaîne des transports, en contradiction avec le plan de déplacements urbains de la région, qui vise à réduire le trafic automobile ». Ils proposent à la place de « réduire le nombre de voitures dans les rues », en investissant massivement dans les transports en commun et en encourageant les initiatives déjà existantes comme l’autopartage.
La Bluecar, une citadine très autonome
Malgré son nom, la Bluecar, dessinée par le carrossier italien Pininfarina, est de couleur gris-aluminium. Un choix justifié par des raisons écologiques : on évite d’utiliser des solvants polluants alors que cette voiture se veut « propre ». Mais c’est aussi un choix économique, moins onéreux à entretenir, surtout pour une voiture appelée à être utilisée par de multiples automobilistes. Cette citadine de 4 places peut rouler à 130 km/h. Elle dispose d’une autonomie de 250 km en ville et de 150 km au-delà. Elle est dotée d’une batterie électrique (lithium-métal-polymère) brevetée par le groupe Bolloré. « La technologie LMP permet de stocker cinq fois plus d’énergie qu’une batterie classique », note son concepteur. La batterie se recharge complètement en huit heures. La voiture est équipée d’un GPS, d’une prise USB permettant par exemple de brancher un smartphone ou une carte 3G, et d’un bouton d’appel d’urgence qui lui permet d’appeler directement 24 heures/24 un opérateur du centre d’appel.
« Les riverains vont plébisciter ce service silencieux, sans odeur… On va pouvoir de nouveau entendre les oiseaux ! », s’enthousiasme Vincent Bolloré. Pour ne pas surprendre les piétons habitués aux bruits de la circulation, le véhicule est tout de même équipé d’un bouton pour sonoriser la voiture si nécessaire. Un ordinateur permet de réserver une place de stationnement, de savoir quel est le niveau de la batterie, ou encore d’être averti si la voiture a reçu un choc. « C’est une des premières voitures intelligentes ! », selon Bolloré, qui évalue à 1 200 le nombre de véhicules électriques immatriculés en France. « A la fin de l’année, il y en aura 2 000 dont 500 Autolib’ », rappelle Vincent Bolloré.M.-H. P.
30 ans d’améliorations pour les LGV
Cela s’est passé il y trente ans, le 26 février 1981. Ce jeudi-là, à 15h41, la rame TGV n° 16 fait une pointe à 380 km/h au pk 156 d’une infrastructure créée de toutes pièces entre Paris et Lyon : la ligne à grande vitesse LGV Sud-Est, dont un premier tronçon allait ouvrir au service commercial sept mois plus tard. Un record du monde de vitesse mené dans le cadre du programme « TGV 100 », ou 100 m/s. Record pour la rame bien sûr, mais aussi pour la voie, la caténaire et l’ensemble des installations fixes. L’ère de la grande vitesse ferroviaire française démarre de façon concrète. Mais l’idée avait germé dès le milieu des années soixante. En décembre 1966, la direction générale lance le projet « possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles », nom de code C03, confié au tout nouveau service de la recherche. Peu à peu, la SNCF fait de substantiels progrès dans sa politique d’accroissement des vitesses. Au milieu des années soixante-dix, quelque 7 300 km du réseau sont ainsi parcourables à 150 km/h, près de 800 km admettent les 200 km/h que les trains de prestige Le Capitole et L’Aquitaine pratiquent au quotidien. La limite est pourtant presque atteinte. En effet, nombre de ces lignes conçues au XIXe siècle s’inscrivent dans les vallées et présentent de ce fait des courbes à faibles rayons, des profils en long peu marqués, en moyenne de 8 à 10 ‰, hormis exceptions et en montagne, compatibles avec les locomotives d’antan. Pourtant, la société nationale a la certitude que ce seuil du guidage roue/rail peut aller bien au-delà des 200 km/h. Preuve indéniable, les 28 et 29 mars 1955, deux trains avaient atteint les 331 km/h sur la ligne quasi rectiligne des Landes. Un double record mondial qui sera détenu longtemps. Les très nombreuses campagnes d’essais menées à cette occasion sur le matériel roulant et l’étude du comportement de l’infrastructure qui, il est vrai, a quelque peu souffert suite aux énormes sollicitations provoquées par ces deux passages, confirment cette conviction. « L’idée s’est ainsi fait jour que le chemin de fer disposait d’une technique dont il n’épuisait pas les possibilités et qu’il serait à même de mettre pleinement à profit s’il pouvait disposer d’infrastructures adaptées aux grandes vitesses », expliquait en juin 1975 Jean Dupuy, directeur général adjoint de la SNCF. Argument supplémentaire, le fort développement du trafic commence à provoquer de sérieuses saturations, en particulier sur l’axe le plus chargé : Paris – Lyon. Problèmes de capacité de certaines lignes qui ne peuvent que s’accentuer d’un côté, perspectives offertes par la technique ferroviaire de l’autre… Ces constats aboutissent au projet de création d’une infrastructure à grande vitesse entre la capitale et la cité des Gaules. Une ligne affectée au seul trafic voyageurs qui permettrait à des rames bien motorisées d’avaler de fortes rampes – jusqu’à 35‰ – et donc de franchir les reliefs naturels sans avoir à les contourner…
TGV et LGV sont indissociables et, dès l’origine, le système a été conçu et intégré dans une approche globale. Que seraient en effet les rames sans cette infrastructure dédiée spécifique mais à l’architecture générale au final assez classique, utilisant des constituants modernes ? Elles circuleraient bien sûr comme elles le font d’ailleurs sur le réseau historique, compatibilité qui représente l’atout principal du système TGV. Pourtant, sans ces lignes nouvelles les rames ne pourraient donner la pleine puissance pour laquelle elles ont été conçues. « Un peu comme si l’on conduisait une Ferrari sur un chemin départemental », comparent certains. Mais le processus est long. Dès lors que les financements sont réunis, étape obligée souvent semée d’écueils, créer une ligne nouvelle nécessite des années d’études. Parfois autant, voire plus même que la construction proprement dite. En tenant compte des critères économiques, les projeteurs doivent trouver le corridor idéal. Celui le plus direct possible pour relier entre elles les grandes villes. Il s’agit ensuite d’établir le tracé de plus en plus finement, en prenant en compte de nombreux facteurs : s’intégrer au mieux dans l’environnement, tenter d’éviter les sites naturels sensibles, impacter le moins possible de riverains, tenir compte des reliefs à traverser, synonymes de création de grands ouvrages d’art, donc d’augmentation des coûts. Exemple significatif et extrême avec la LGV Méditerranée. Presque 3 000 km de tracé potentiel ont été imaginés sur les cartes géographiques pour une ligne qui en mesure 250 !
L’axe de la future ligne définitivement calé, vient le temps de la construction. Ce sont les dizaines de millions de mètres cubes de matériaux brassés pour élever des remblais, creuser des déblais. C’est la naissance des ponts et grands viaducs qui vont en assurer la continuité, en enjambant routes, autoroutes, lignes ferroviaires, cours d’eau, fleuves, et respecter la transparence hydraulique. C’est le creusement de tunnels qui traversent collines et reliefs prononcés. La plateforme arrivée à son niveau définitif, calée au centimètre près, place à la superstructure. La pose des rails, des traverses, le déchargement du ballast, le déroulage des câbles de signalisation et de télécommunications, la mise en place de la caténaire, la création des postes servant à la commande des installations et qui assureront la circulation des rames en toute sécurité. Puis ce sont les longs et minutieux essais signalisation terrain/terrain, postes/terrain, postes/postes.
Dans le même temps, les premières circulations de véhicules de contrôle sur l’infrastructure flambant neuve, telles les vénérables voitures Mauzin, enregistrent les paramètres à la voie et dictent les éléments de réglages fins aux machines sophistiquées qui vont intervenir dans la foulée. Objectif de toutes ces phases ? Arriver à une ligne parfaite, réglée au millimètre près. Ultimes étapes, les montées en vitesse avec une rame TGV laboratoire dans laquelle tous les éléments de l’ensemble de l’infrastructure sont à nouveau contrôlés, lors de paliers progressifs, jusqu’à atteindre la vitesse commerciale prévue sur la ligne +10 %. Ils sont le gage d’une confortable marge de sécurité et constituent le passage obligé pour obtenir du ministère des Transports l’autorisation de mise en exploitation commerciale.
Trente ans après l’ouverture du premier tronçon de la LGV Sud-Est, ce réseau nouveau, parcouru au quotidien par quelque 440 rames TGV, atteint environ 1 870 km. Chaque retour d’expérience sur une ligne exploitée a été mis à profit pour élaborer la suivante, faire progresser ce domaine, innover dans les méthodes de construction, développer et mettre en œuvre de nouveaux constituants. Avec la branche Est de la LGV Rhin – Rhône, 140 km supplémentaires s’ouvrent dans moins d’un mois. 106 km sont en construction pour la seconde phase de la LGV Est-européenne qui entrera en service au printemps 2016. Les futures LGV Bretagne – Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique démarrent et bien d’autres projets sont dans les cartons. Le savoir-faire de la SNCF, de RFF, des sociétés d’ingénierie, de la multitude d’entreprises qui gravitent autour de la construction de telles infrastructures à grande vitesse n’est plus à prouver.
Michel BARBERON
Les évolutions lignes par lignes
LGV Paris-Sud-Est : L’infrastructure « précurseur »
Un linéaire de 409 km, dix grands viaducs dont neuf réalisés en béton précontraint, technique jusqu’alors employée dans le domaine autoroutier, deux bifurcations, à Pasilly et à Mâcon… Ce sont les principales caractéristiques de la LGV Sud-Est (LN1). La voie, qui commercialement devait maintenir une bonne qualité de roulement dans le temps avec un entretien minimum, a fait appel à un armement lourd mais classique : rails UIC 60 (60 kg au mètre), traverses bibloc en béton au nombre de 1 666 par kilomètre, dont la durée de vie est alors estimée à une quarantaine d’années, soit le double de celles en bois. De plus, sa masse unitaire de 235 kg offre une plus grande résistance transversale. Pour les bifurcations, les communications voie 1-voie 2, les raccordements aux lignes classiques, les appareils de voie à pointe de cœur mobile mesurent 193 m et pèsent 110 t ! La commande des installations de sécurité et de l’alimentation en énergie de traction électrique (2 x 25 kV 50 Hz) s’effectue depuis un poste d’aiguillage et de régulation (PAR) situé à Paris-Lyon, semblable à une véritable tour de contrôle qui surveille l’intégralité de la ligne. Côté signalisation, les panneaux implantés le long de la voie disparaissent au profit de la transmission voie/machine (TVM 300). A grande vitesse, le conducteur TGV risquerait en effet de ne pas pouvoir lire correctement les indications. Les informations de vitesse lui sont données directement en cabine via le rail, qui sert de moyen de communication sol-train. Mise en service en 1981 à 260 km/h, cette LGV est rapidement passée à 270 km/h. Puis, face à la forte augmentation du trafic, il est apparu nécessaire à la fin des années 90 d’augmenter son débit pour faire circuler plus de TGV et rouler plus vite. Sur plusieurs secteurs, le 300 km/h a été rendu possible grâce à des relevages de courbes, à l’adaptation des installations caténaire, à la création d’une sous-station supplémentaire, au renouvellement de la signalisation… Mais une ligne nouvelle s’use aussi. En mars 1996, un immense chantier nocturne programmé sur plusieurs années démarre : le remplacement des appareils de voie et le renouvellement du ballast d’origine qui présentait des phénomènes d’usure prématurée… Aujourd’hui, ces opérations se poursuivent, et c’est aussi au tour des rails d’être peu à peu substitués. Depuis leur entrée en fonction, ils ont supporté des passages équivalant à plus de 600 millions de tonnes !
LGV Atlantique, branche Sud-Ouest : Une piste pour les très hautes vitesses
En septembre 1989, le TGV met le cap vers l’Ouest. Puis, un an plus tard, vers le Sud-Ouest. La ligne Atlantique (LN2), c’est 280 km d’infrastructure en forme de Y inversé parcourus à 300 km/h jusqu’à proximité de la ville du Mans et un peu après la traversée du val de Loire, où elle se raccorde à la ligne classique. En attendant mieux avec les prolongements dont la construction va débuter. Commandée depuis un poste d’aiguillage et de régulation implanté à Paris-Montparnasse, cette LGV, qui compte plusieurs tunnels et des tranchées couvertes, reprend les standards de la LN1 : voies faisant appel aux mêmes constituants mais avec un ballast de meilleure qualité, installations de traction électrique identiques, signalisation TVM 300. Pour la branche Sud-Ouest, tout en cherchant le tracé le plus rectiligne possible, en définissant des rayons de courbure à valeur maximale et en évitant les zones sensibles, dès 1982, les projeteurs des bureaux d’études avaient une idée en tête : établir une zone d’essais pour la très haute vitesse, avec l’objectif d’atteindre les 500 km/h. Cette zone réunissant les caractéristiques géométriques idéales, ils la trouvent dans le Loir-et-Cher, pas très loin de Vendôme. Là, le 18 mai 1990, au pk 166, la rame 325 établit le record à 515,3 km/h. Mais, lors de ses longues campagnes d’essais baptisées opération « TGV 117 », elle avait effectué neuf marches à 500 km/h ou plus, parcouru 2 000 km à plus de 400 km/h et 1 000 km en dépassant les 440 km/h ! Pourtant, cette zone comporte d’autres singularités en profil et en plan : une déclivité de 25 ‰, un raccordement circulaire suivi d’un parabolique juste avant une courbe de 15 000 m de rayon, un autre raccordement circulaire et une rampe de 14,5 ‰. Et, au milieu, les 175 m du viaduc du Loir imposant l’implantation d’appareils de dilatation dans la voie courante ! Les centaines de paramètres relevés et analysés lors des passages répétés de la rame n’ont révélé aucune anomalie : la voie était royale… La caténaire classique, fil de contact en cuivre dur de section 150 mm² à profil en méplat juste surtendu mécaniquement pour la circonstance et suralimenté, porteur en bronze de 65 mm², s’était relativement bien comportée aussi, mais elle apparaissait malgré tout comme le point délicat du système.
LGV Nord : L’infrastructure européenne
Avec l’ouverture de la LGV Nord en mai 1993, les TGV atteindront bientôt les pays européens tels que l’Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas. La Grande-Bretagne aussi grâce au tunnel sous la Manche que les rames Eurostar emprunteront dès le printemps 1994. L’Europe ferroviaire à grande vitesse, qui se confirmera bien des années plus tard avec la LGV Perpignan – Figueras, est née. Longue de 333 kilomètres, la LN3 a nécessité de creuser 27 millions de m3 de déblais, d’ériger 24,5 millions de m3 de remblais, de construire 181 ponts-routes, 128 ponts-rails et 10 viaducs cumulant 5 600 mètres de tablier… Les rames circulent à 300 km/h, mais comme la possibilité d’augmenter leur vitesse commerciale n’était alors pas exclue, d’emblée, l’entraxe entre les voies a été porté à 4,50 mètres, soit 30 cm de plus que sur l’Atlantique. La TVM 300 cède la place à la TVM 430, qui fait largement appel, pour la première fois, à l’informatique. Elle délivre plus d’informations, réduit la longueur des cantons et permet d’envisager une vitesse plus élevée. Surtout, les rames peuvent se succéder à la fréquence de 3 minutes contre 5 avant sur la LGV Sud-Est et 4 sur l’Atlantique. Contrairement à ces dernières dont les postes de commande et de contrôle sont implantés dans la capitale, la LGV Nord est gérée depuis Lille. Grâce à une nouvelle ligne aux mêmes caractéristiques dite de « jonction des TGV en Ile-de-France » de 80 km construite simultanément, les infrastructures Nord et Sud-Est seront bientôt reliées en direct. Ce contournement par l’est de l’agglomération parisienne comporte aussi une branche Ouest de 25 km facilitant les liaisons avec la LGV Atlantique.
LGV Méditerranée : La ligne des ouvrages exceptionnels
Depuis Paris, grâce aux 115 km de la ligne Rhône-Alpes (LN4) ouverte en 1994, qui représentent la continuité naturelle du Paris-Sud-Est et contournent Lyon par l’est, la LGV Méditerranée (LN5) permet aux TGV d’atteindre la cité phocéenne en trois heures, Montpellier avec quinze minutes de plus. L’une des principales caractéristiques de cette infrastructure de 250 km en service depuis juin 2001 ? Ses grands viaducs. Sept d’entre eux, dessinés par des architectes de renom, « calculés » par le département SNCF des ouvrages d’art, ont été jugés « exceptionnels ». Les entreprises de BTP travaillant le béton ou le métal ont rivalisé d’audace et de technicité pour créer d’élégants ouvrages qui franchissent les grands cours d’eau, les vallées ou les liaisons routières. Elles en ont même fait une vitrine technologique du savoir-faire français dans ce domaine. Ce sont les viaducs en béton précontraint de la Grenette (950 m), de Vernègues (1 210 m), le double ouvrage d’Avignon (1 500 m) dont les tabliers sont constitués de 838 voussoirs en béton de ciment blanc préfabriqués sur place. Ou encore Ventabren (1 730 m) dont deux fléaux de 100 m, pesant chacun 3 760 t, construits parallèlement à l’autoroute A8, seront pivotées au-dessus d’elle en quelques heures ! Avec les ouvrages mixtes franchissant notamment la Durance, l’Arc et les trois bow-strings de Donzère, Mornas, Mondragon, le métal n’est pas en reste. Quelques tronçons de voie testent de nouveaux constituants : des traverses monobloc, des attaches de rails Fastclip… Une télésurveillance des appareils de voie à pointe mobile permet de contrôler les moteurs lors de la translation des lames d’aiguille : toute augmentation anormale de l’effort sera aussitôt signalée au poste de commandement et déclenchera une intervention avant la panne.
LGV Est-européenne : Un laboratoire d’innovations
Tant attendue par les collectivités et élus de l’Est qui ont participé à son financement, la ligne Est-européenne (LN6) est la première construite sous maîtrise d’ouvrage complète de RFF. Sous son impulsion, elle se veut « un laboratoire qui ne craint pas d’innover », déclarait Jacques-André Schneck, alors directeur des opérations d’investissement à RFF. C’est d’abord l’arrivée de maîtrises d’œuvre privées sur quatre des huit tronçons de génie civil constituant les 406 km à créer. Ce sont certaines méthodes de construction qui changent. Exemple, la pose des poteaux caténaires et le déroulage des câbles non tendus (feeder et câble équipotentiel) effectués par des engins routiers roulant sur la plateforme ferroviaire alors que ces tâches étaient auparavant menées par des trains-travaux. Un processus nouveau pour une LGV française, mais qui avait déjà fait ses preuves en Belgique et sur la CTRL anglaise. Grande première, à la désormais classique TVM 430, se superpose l’ERTMS (European Rail Traffic Management System), une signalisation relayée par le nouveau système radio sol-train GSM-R, qui donne l’interopérabilité à la ligne et permet à des trains étrangers, tels les ICE 3 allemands de circuler dessus. Côté voie, sur 40 km, elle met en œuvre des traverses béton monobloc, plus chères que les bibloc, mais susceptibles de mieux vieillir. Surtout, deux grandes innovations sont testées au niveau de la plateforme. Sur 1,8 km en Seine-et-Marne, des voies coulées dans une dalle béton remplaçant le ballast et une structure de 3 km près de Reims en grave-bitume. Quatre années d’exploitation commerciale ont convaincu que cette dernière technique calquée sur le routier pouvait parfaitement être appliquée au ferroviaire. La preuve ? 30 km vont être réalisés ainsi sur la phase 2. Enfin, la LGV Est-européenne, sur laquelle les 574,8 km/h ont été atteints le 3 avril 2007, a aussi été la première ligne exploitée à 320 km/h dès son ouverture.
M. B.
Alger : un métro pour la ville blanche
Aéroport Boumedienne, 29 octobre, au passage de la douane
– « Vous êtes journaliste ? Pourquoi venez-vous ici ? Pour quel média ? Il faut le marquer sur la fiche, en toutes lettres. La Vie du Rail ? La Vie du Rail… Pour quoi faire ? »
– « Regardez, nous sommes un groupe de journalistes. On vient pour la mise en service du métro, avec la RATP. » Instantanément, l’homme se lève dans sa guérite, retrouvant le sourire :
– « Le métro d’Alger ? Vraiment ? Vous êtes les bienvenus. Cela fait trente ans qu’on vous attend. »
Station des Fusillés, sur la ligne, à l’est d’Alger, le 31 octobre
Une nuée de ballons verts, blancs et rouges, des coups de feu tirés par des cavaliers en costume de parade, des tambours et des trompettes, des musiciens de troupes folkloriques, les youyous des femmes, les enfants brandissant des portraits… Le rassemblement se veut d’exception pour accueillir Abdelaziz Bouteflika. Le Président malade, avare en sorties publiques, est venu marquer l’événement, couper le ruban avant de s’engouffrer par l’escalator avec ses ministres du Transport et de l’Intérieur, en compagnie de son jeune frère, dans une bouche de métro devenue, en quelques instants, une ruche sous haute tension. Tout au long du trajet que devait suivre le cortège présidentiel pour parvenir ce jour-là à la station des Fusillés, comme aux alentours de la station Tafourah, devant la Grande Poste, où devait ressortir la « troupe » médiatique à l’autre bout de la ligne qui suit la baie d’Alger, toute la semaine précédente, on s’était affairé et les échafaudages avaient poussé comme des champignons. Avec une mobilisation exceptionnelle d’ouvriers venus passer un coup de blanc sur les façades des bâtiments ou poser des drapeaux gigantesques sur les plus décrépis. Sans parler de la fontaine rutilante qui avait jailli face au siège de RATP El Djazaïr, là où le président devait visiter le PCC de la ligne. Et pourtant ce métro, malgré tous ces signes apparents d’arrivée imminente, peu d’Algérois osaient croire, même la veille, à son inauguration. Un scepticisme compréhensible, car le projet a presque trente ans. Les premières études techniques remontent à 1982. Pendant près de trente années, marquées par la crise économique et la chute du prix du baril, puis la « décennie noire » du terrorisme, les crises politiques, les controverses diverses, ce fut l’attente dans cette ville asphyxiée par des bouchons sans cesse accrus. En une décennie, le nombre d’habitants dans la capitale et sa périphérie a plus que doublé. De quoi globalement atteindre, même s’il est difficile d’avoir un chiffre exact, les cinq millions d’habitants. Parallèlement, avec l’ouverture ces dernières années des crédits à la consommation, on estime que le nombre de voitures a été multiplié par cinq. Une montée en puissance encouragée aussi par le coût relativement faible de l’essence dans ce pays producteur, autour de 20 centimes d’euro le litre. À part les jours fériés, ici, prendre son véhicule, c’est se garantir des heures au ralenti dans tout le centre de la « Ville blanche ». Quant aux bus privés, brinquebalants, souvent à bout de souffle et mal aimés, ils se retrouvent prisonniers de ce trafic. Ce qui n’en fait pas une véritable alternative à l’automobile.
De quoi expliquer, sans doute, le véritable engouement pour ce métro dont certains Algérois attendent aujourd’hui peut-être trop, tant la solution miracle ne parait pas à l’ordre du jour pour désengorger la ville. Mais ce doit être un début, un premier signe fort après l’arrivée du tramway, dont une première section a été inaugurée en mai dernier. La véritable amorce de ce qui, affirme le ministre des Transports Amar Tou, deviendra en 2020 un réseau rassemblant, connectés, 40 kilomètres de métro et tout autant de tram.
Les habitants ne demandent qu’à y croire, espérant que la conjoncture économique favorable aux pays producteurs, après avoir « boosté » les ventes d’automobiles, permettra de financer les coûteuses infrastructures de transports en commun oubliées pendant les années de crise économique et les « années noires ».Au PCC, 1er novembre au matin
Pour cette inauguration de la ligne 1, jour férié anniversaire du début de la guerre d’indépendance en 1954, il était bien difficile de faire des prévisions. Alors, tout ce que RATP El Djazaïr compte de personnel opérationnel est sur le pont. À son siège, Pascal Garret, devenu directeur de la filiale locale après avoir été celui de la ligne 11 du métro parisien, tire les premiers enseignements. Plutôt rassurants. « Le premier à avoir pris le train, c’est un gamin de douze ans. C’est un bon signe. Les gens ne rechignent pas à payer. Une bonne surprise. Une mise en service réussie, c’est essentiel pour l’image de la RATP. » Aux portillons, dans les stations, des agents en gilet jaune siglé RATP El Djazaïr guident les tout nouveaux voyageurs aux tripodes, leur expliquent où mettre les tickets. Et les sourires illuminent les visages lorsque le tourniquet leur laisse le passage… Quant aux autres employés, leurs tenues vertes ornées du logo RATP ne dépayseront pas les habitués… du réseau parisien. Sur les quais, beaucoup d’enfants, très jeunes, et beaucoup de personnes âgées. « Vous savez, je suis un ancien du métro de Paris, j’ai travaillé à Montparnasse. Mais ici, c’est tellement incroyable. Regardez cette station, elle ne vous rappelle pas celle du Colonel-Fabien ? » Beaucoup multiplient les allers-retours, enchaînent les visites de stations, déambulant sur le réseau comme dans un parc d’attractions. Certains s’étonnent aussi de ne pas pouvoir en griller une dans ce métro, qui est l’un des rares espaces publics en Algérie où la cigarette est interdite. Pour le faire savoir, des panneaux sont installés un peu partout, dans les stations, dans les rames.
Vers 10h, à la station Grande-Poste
C’est l’affluence aux tourniquets, autour des guichets et des vendeurs à la sacoche. Une rame supplémentaire est mise en service pour faire face, en plus des huit prévues. Au fil de la journée, ce sont quatre rames de plus que prévu qu’il faudra injecter. Sans difficulté. Au soir de ce premier jour d’exploitation commerciale, marqué par une vraie ferveur populaire, le métro a déjà trouvé son public puisqu’on a comptabilisé 61 000 voyageurs payants. Mais bien davantage de visiteurs puisque, pour les plus de 60 ans et les moins de 12 ans, venus en nombre, ce jour-là le transport était gratuit. Alors que les estimations de trafic quotidien visent les 60 000 voyageurs en semaine, ces premiers chiffres reflètent l’attrait de la découverte. Et aucun incident n’a terni cette journée de fête nationale, avec son métro nommé désir en vedette incontestable. Un signe de bon augure pour les responsables de la RATP qui l’affirment : il s’agit, avec ce métro, dès la première année, de gagner de l’argent. Le ministre des Transports, Amar Tou, se veut tout aussi confiant : « Les Algérois connaissent bien le métro parisien. Avoir un partenaire connu, c’est important et cela limite les risques. Confier leur nouveau métro à la RATP, cela ne peut que les rassurer. » Avec cette mise en service, Alger est devenue la première ville du Maghreb équipée d’un métro. Et la seconde du continent africain, après Le Caire.
Pascal GRASSARTRATP Dev a déjà d’autres ambitions en Algérie
Avec sa ligne 1 du métro parisien automatisée (voir VR&T n° 530), la RATP a sa vitrine sur le marché international des réseaux à moderniser profondément sans y interrompre le trafic. Avec la première ligne du métro d’Alger, elle se place sur le marché des nouveaux « Brics » (Brésil-Russie-Inde-Chine-Afrique du Sud), pays émergents à fort potentiel qui, selon les termes de Pierre Mongin, patron de la RATP, « réalisent qu’ils vont devoir effectuer leur révolution urbaine ». L’Algérie devrait en faire partie, qui enregistre une croissance annuelle proche des 4 % et connaît une urbanisation à grande vitesse. Pour Pierre Mongin, « Alger est très emblématique de notre stratégie. Le métro coche toutes les cases. » C’est en 2007 que RATP Dev est retenue par l’Entreprise du métro d’Alger (EMA) pour assurer l’exploitation et la maintenance de la première ligne du métro algérois. Montant du contrat, signé par Pierre Mongin en présence des présidents Nicolas Sarkozy et Abdelaziz Bouteflika : 130 millions d’euros. Il faisait suite à l’appel d’offres lancé par l’EMA auprès de cinq groupes de dimension internationale, Keolis, Veolia Transport, Métro de Madrid, Métro de Rome et RATP Dev. Ses principaux atouts : son expérience d’opérateur multimodal et sa capacité à former le personnel exploitant.
En 2009, une filiale locale est créée, RATP El Djazaïr. Après la phase de préexploitation, elle assure pour huit ans – et un contrat renouvelable de 130 millions d’euros – l’exploitation et la maintenance de la ligne. Elle bénéficie du concours de deux sous-traitants, Siemens France pour le système d’aide à l’exploitation CBTC, et CAF pour l’entretien du matériel roulant. Les perspectives sont attractives : déjà, après les 8,5 premiers kilomètres de ligne, trois extensions sont annoncées, deux à partir de Grande-Poste et une vers l’est, après Haï El Badr. Selon le ministre algérien des Transports, Amar Tou, deux prolongements devraient être mis en service en 2015. Au-delà du métro, RATP Dev espère s’impliquer dans un marché des transports algériens en plein développement, pour « apporter son savoir-faire d’opérateur multimodal ». En ligne de mire, le tram Alstom, mis en service par la Régie des transports d’Alger sur une portion de ligne en mai dernier et qui doit être interconnecté avec le métro au printemps prochain. Après deux appels d’offres infructueux, auxquels avaient répondu Veolia, Keolis et la RATP, le contrat d’exploitation pourrait prochainement être conclu dans le cadre d’un marché de gré à gré. Et la RATP, la seule à avoir répondu, serait bien placée pour l’emporter. De quoi lui permettre de devenir le premier opérateur multimodal à Alger. Enfin, au-delà d’Alger, comme nous l’a confirmé Amar Tou, ce sont plus de 17 projets de tramway et un projet de métro, à Oran, qui sont en cours.Pascal GRASSART
Le métro en quelques chiffres
Longue de 8,5 km, la ligne dessert dix stations entre la Grande Poste et le quartier Haï El Badr, au sud-est, et six communes. L’équipement de cette ligne souterraine a été confié à un groupement compsé des sociétés Siemens France (leader), Vinci Construction Grands Projets.?et CAF. Siemens France a fourni la signalisation, les automatismes d’aide à la conduite, les télécommunications, la voie, l’électrification, la billettique et le PCC. Vinci Constructions a réalisé notamment le génie civil, les aménagements architecturaux des stations, les escalators, la ventilation et le système de désenfumage du tunnel et des stations. Les 14 rames, conçues par le constructeur espagnol CAF, comptent six voitures climatisées. La disposition longitudinale des sièges permet d’optimiser l’espace avec une densité maximale moyenne de six passagers par mètre carré contre quatre à Paris. Chaque rame peut donc transporter 1 300 voyageurs. Selon le contrat, le métro doit pouvoir transporter 250 000 voyageurs par heure en période de pointe. RATP El Djazaïr compte 400 salariés. 86 % du personnel d’exploitation a moins de 35 ans et, à court terme, la quasi-totalité du personnel sera algérien. 400 agents de police doivent assurer la sécurité, dont 8 présents en permanence dans chaque station. Une centaine de salariés de sociétés prestataires assurent le nettoyage des trains et des stations, ainsi que le gardiennage des installations. Le service est assuré de 5h à 23h, avec des intervalles de 3 mn 20 aux heures de pointe et de 5 mn aux heures creuses, sept jours sur sept. La gestion des circulations est assurée grâce au PCC, poste de commande centralisée, qui gère le mouvement des trains, la régulation du trafic, la surveillance des stations et des équipements, le contrôle de l’énergie. Le coût total du projet est estimé 1,2 milliard de dollars, soit près de 900 millions d’euros.
50 dinars, le prix contesté du ticket
Cher ou pas, le prix du ticket à 50 dinars, soit environ 0,50 euro, alors que le salaire minimum est aux alentours de 150 euros ? Dans la presse algéroise, le sujet a fait polémique à la veille de l’inauguration de la ligne. De quoi inciter le ministre à monter au créneau pour préciser qu’avec l’abonnement mensuel, 18 euros, le prix du trajet représente plutôt 35 dinars. Et de souligner que le prix coûtant du trajet représente 84 dinars. Parallèlement, un titre métro-tram, voire bus, devrait être proposé… prochainement.
Quelles solutions de mobilité pour les villes moyennes en 2030
Est-ce que les transports ne peuvent pas contribuer à faire évoluer l’urbanisme ? Cela fait plus de dix ans qu’on l’affirme : il faut cesser d’adapter les transports à un urbanisme par trop diffus. Mais, dans les faits, rien ou presque ne bouge. Et sachant que 60 à 70 % de la ville de 2050 sont déjà construits, c’est dès aujourd’hui qu’il faut faire les bons choix. Dans une étude prospective sur la mobilité dans les villes moyennes françaises à l’horizon 2030, Véronique Lamblin, directrice d’études chez Futuribles, et Marie-Hélène Massot, chercheuse au LVMT, tentent de montrer à quel point il est important de renverser cette tendance et de faire en sorte que services des transports et agences d’urbanisme travaillent main dans la main. Les alternatives à la mobilité automobile sont encore trop peu nombreuses ou peu structurées, ont-elles constaté.
Les études touchent le plus souvent les métropoles, mais quid du gros du bataillon des villes françaises ? L’étude Futuribles peut potentiellement intéresser les trois quarts des villes françaises, puisqu’en incluant Grenoble et Rennes dans son champ, les auteurs ont adapté la définition de la ville moyenne et au final exclu seulement les quinze plus grandes agglomérations de France. Ainsi, si la Fédération française des villes moyennes (FFVM) place le curseur à 100 000 habitants, pour l’Union européenne, le seuil maximal est entre 250 000 et 300 000 habitants, et pour l’Insee, la limite de la ville moyenne est à 300 000. Avec des villes comptant jusqu’à 500 000 habitants, Futuribles et l’Ifsttar ont donc adopté une définition haute. Une approche qui semble « un peu large » à Nicole Gibourdel, déléguée générale de la FFVM. « Cette étude nous a appris assez peu de chose, déplore-t-elle. Le fait que le rééquilibrage entre les transports en commun et la voiture est un challenge ou que les publics captifs ont plus tendance à emprunter les transports, on le savait déjà ! »
Elle souligne aussi que trois sujets de préoccupation majeurs des villes moyennes ne sont pas abordés : « La desserte des quartiers sensibles, l’amélioration des quartiers de gare, des solutions pour les déplacements professionnels, beaucoup d’entreprises se situant aux limites du territoire des agglomérations, elles sont exclues des dessertes collectives. Ces questions de limite géographique et d’intégration de leur hinterland proche trouveront peut-être des solutions dans les futurs pôles métropolitains… », espère Nicole Gibourdel. Pour autant, l’étude n’enfonce pas que des portes ouvertes ! « Elle remet en cause certaines idées reçues, souligne Véronique Lamblin. Par exemple, que la voiture peut devenir un transport public si elle est partagée, ou qu’instaurer des lignes virtuelles est plus rentable qu’une desserte régulière avec une fréquence à la demi-heure. »
Débutée en février 2010, la recherche s’est achevée en avril 2001, après cinq phases successives. La première a consisté à poser un diagnostic pour construire une typologie issue de l’approche sociale de la mobilité. On y note ainsi que le critère discriminant des revenus n’a pas d’influence directe sur la mobilité mais plus sur la localisation géographique des ménages. Dans une deuxième phase, les responsables ont réuni les douze souscripteurs pour discuter de la consistance d’une offre de mobilité « souhaitable et désirable ». Le recensement – avec l’aide d’experts extérieurs – de 47 expériences originales dans un cahier d’innovation a permis de passer ensuite à la phase 4 : la construction de scénarios, d’abord de contexte, c’est-à-dire de demande sur la base de dix variables (caractéristiques socioéconomiques et déterminant des politiques publiques locales comme le foncier, le logement…), puis de scénarios d’offres.
Pourquoi avoir scindé les choses ainsi ? « Parce que demande et offre n’évoluent pas au même rythme, la première est plus rapide que la seconde, explique Véronique Lamblin. Ensuite, parce que ce ne sont pas les mêmes acteurs : d’un côté, on a les ménages, de l’autre, les collectivités, les élus, qui donnent aussi les permis de construire… » Puis, « sur chaque variable, nous avons construit des hypothèses en nous inspirant notamment des innovations », poursuit la directrice d’études de Futuribles. Constat : « Les meilleures innovations sont plus souvent socioorganisationnelles que techniques », souligne-t-elle. La dernière phase a consisté à présenter les scénarios aux collectivités locales partenaires, les confronter à leur propre vison de la mobilité dans leur ville dans vingt ans. Pas de réaction de rejet, même si les logiques sont parfois poussées un peu loin. « On a fait les choix avec eux pour qu’ils puissent se les approprier », dit Véronique Lamblin. L’étude est d’ailleurs en ligne gratuitement, à la disposition de toutes les Aotu intéressées.
Si le scénario 1 est le moins volontariste, il est aussi économe en deniers publics, ce qui n’est pas rien par les temps qui courent. Le 4e prend le parti de tout faire payer à l’automobile par une forme de péage transposé à la ville moyenne. « En Hollande, ces boîtiers mouchards sont à l’étude pour faire payer la TIPP en fonction des déplacements réels, avec des tarifs modulables : schématiquement, plus chers en ville aux heures d’affluence que la nuit à la campagne », explique-t-elle. L’invention d’une « méta-autorité » est peut-être l’une des idées les plus originales de l’étude. « Un opérateur public ou privé, qui peut-être constitué de la réunion de l’AO et de son transporteur, dont l’utilité est de récupérer l’information de mobilité en provenance de tous les capteurs et de la redistribuer. » Chaque schéma proposé dans le rapport s’appliquera plus ou moins bien à une agglo donnée en fonction de sa maîtrise de l’étalement urbain. Et qu’on le veuille ou non, on en revient toujours à la même problématique : « Le nœud gordien, c’est où densifier ? où ne pas construire ? Sans coordination sur le foncier, on va droit dans le mur. » Qui réussira à le trancher ?
Cécile NANGERONI
http://futuribles.com/pmvmaccueil.htmQuatre scénarios pour maîtriser la mobilité et les émissions de polluants
Objectifs : améliorer l’accès, maîtriser les dépenses publiques et les émissions de CO2. En combinant les hypothèses établies sur les cinq variables clés de la politique de transport – à savoir : la conception de l’offre, les infrastructures, les services interurbains, les services de l’aire urbaine et la régulation du trafic – les auteurs ont élaboré quatre scénarios. A noter que chacun des scénarios prévoit l’instauration d’une tarification solidaire des transports en commun, c’est-à-dire en fonction des revenus et non plus d’un statut (jeune, retraité, étudiant, etc.).
1. La fluidification du trafic par la régulation
Prenant en compte les contraintes financières des collectivités locales, ce scénario prévoit de rationaliser l’offre des transports urbains et interurbains en ne conservant que les lignes structurantes des réseaux, tout en favorisant les modes doux et en régulant l’usage de la voiture thermique (zones 30, parkings équipés de capteurs…). Il s’agit principalement de mieux maîtriser les revenus issus de l’automobile et de fluidifier le trafic en utilisant les systèmes d’information à la mobilité (itinéraires, places de stationnement disponibles) en instaurant une « tarification plus automatisée des parkings et des infractions d’usage (amendes) », précisent les auteurs. Petit inconvénient : pénaliser davantage qu’aujourd’hui le périurbain puisque l’offre TC est sensiblement réduite.
2. Une politique volontariste de transports en communC’est grosso modo ce qui a été appliqué durant ces vingt dernières années : la voirie est aménagée de façon à privilégier les transports en commun (TC), la marche et le vélo. Vers 2020, la ville dense est réservée aux véhicules « zéro émission » et au transport public. En contrepartie de cette restriction, ce dernier est renforcé : davantage de lignes, de fréquences, de transport à la demande. De plus, des véhicules propres sont proposés en système partagé. La tarification solidaire est intégrée à un passe multiservice, incluant des services municipaux notamment. Point important : une émanation de l’AO, dénommée « méta-autorité » est créée. Son rôle ? « Gérer en temps réel l’information sur tous les flux de transport et sur le stationnement. Elle peut intervenir en temps réel sur l’offre des opérateurs ou la signalisation en cas de problème », est-il expliqué.
3. Miser sur les investissements et la technologie pour donner la priorité à l’environnement
Plutôt que de renforcer des TC structurellement sous-utilisés, les AO investissent prioritairement dans des services de véhicules partagés dont l’avantage est d’être accessibles 24h/24, financés en partenariat public-privé. Des capteurs sont noyés un peu partout dans la chaussée, permettant une fine régulation de la circulation, les limitations de vitesse sont abaissées et la ville dense interdite aux véhicules polluants. Comme dans le scénario 2, une méta-autorité est instaurée, qui mettra de plus toutes ses données en accès libre de façon à permettre à des opérateurs publics ou privés ainsi qu’aux citoyens de proposer des améliorations de l’offre, des nouveaux services. « Ce scénario implique des investissements importants, précisent les auteurs. Mais à terme, les coûts de fonctionnement sont moindres que dans le scénario 2, puisque les véhicules partagés sont conduits par l’usager. » Ce sont en effet les salaires des conducteurs qui pèsent le plus lourd dans la facture TC. Afin de rendre le service de voitures en libre service accessible à tous, il est bon de prévoir un lot de véhicules qui se conduisent sans permis. Un passe multiservice urbain complète le tout.
4. Développement durable avec recentrage sur l’aire urbaine
C’est le scénario le plus futuriste et le plus volontariste. Il repose sur une adaptation du principe du péage urbain, les ressources récoltées payant directement les nouvelles infrastructures de transport. A l’instar des boîtiers mouchards équipant les camions, un boîtier émetteur-enregistreur deviendrait obligatoire pour circuler en voiture en ville ! Son utilité ? Pouvoir faire payer l’automobiliste en fonction de son utilisation de la voirie. Le montant du péage serait en effet « fonction des externalités générées par le véhicule : heures de congestion, pollution, véhicule partagé ou non… », expliquent les chercheuses. Les voitures partagées zéro émission bénéficieraient par exemple d’un tarif réduit important sur le montant du péage. « Le boîtier n’a rien de nouveau, nous proposons juste d’en faire une utilisation différente, explique Véronique Lamblin de Futuribles. Tous les constructeurs s’en servent pour réaliser les tests sur leurs véhicules. Il est aussi présent avec une géolocalisation dans la plupart des véhicules de location. » Conclusion : pas d’interdiction de circuler dans cette hypothèse, mais une tarification solidaire incluant tous les modes de transports, dont la voiture particulière. Ce modèle reste coûteux, même si la voiture privée finance le transport public…
C. N.
« Les innovations sont plus vives que dans les grandes métropoles »Marie-Hélène Massot, directrice adjointe du Laboratoire ville, mobilité et transport de l’Ifsttar
Ville, Rail & Transports : Qu’est-ce qui a motivé le lancement de cette étude ?
Marie-Hélène Massot : L’idée de travailler sur des villes de taille moyenne, sur lesquelles très peu d’études existent. D’analyser comment, pour organiser la mobilité, elles se mettent en satellite de grandes métropoles ou bien restent isolées, et de voir comment on constitue une empreinte régionale avec ce tissu de villes moyennes. Au départ, l’étude ne comprenait pas d’agglomérations de 500 000 habitants. Inclure Rennes et Grenoble a toutefois permis de comparer les fonctionnements institutionnels selon la taille des agglos : les plus grosses rencontrent plus souvent des blocages institutionnels.VR&T : Quels principaux enseignements en tirez-vous ?
M.-H. M. : Les innovations, qu’elles soient organisationnelles ou techniques, sont plus vives dans ces terroirs que dans les grandes métropoles, car justement les marges de manœuvres politiques et sociales sont plus larges. Quand une volonté d’agir existe dans une ville moyenne, on se met tout de suite autour de la table et l’idée aboutit vite. Ce sont des territoires à construire plus que des territoires très constitués. Un exemple : Chambéry et Aix-les-Bains, distantes d’une vingtaine de kilomètres, ont des plans de déplacements urbains interpénétrés. Bref, l’innovation provient davantage des villes moyennes, sous condition toutefois qu’elles soient en croissance économique. C’est quand même la croissance qui conditionne le tout. Cependant, même avec des moyens financiers limités, il est possible de mener des politiques originales.VR&T : Est-ce que l’un des 4 scénarios d’offres envisagés dans votre étude serait à privilégier dans les villes moyennes ?
M.-H. M. : C’est la « loi » des scénarios que d’être des images figées. Aucune ville susceptible d’être intéressée par l’étude ne se retrouvera complètement dans un seul scénario, mais chacune d’entre elles pourra tirer quelques éléments de l’un ou de plusieurs scénarios : des choses adaptées à sa configuration géographique, son contexte social, son urbanisme… Il y a de toute façon des services innovants à répliquer. Par exemple, une desserte du périurbain par des services malins comme un transport à la demande mis en place en mutualisant le matériel, en l’occurrence les autocars ou minibus scolaires. De plus, la congestion n’est pas présente partout. Dans les villes moyennes, une « ville sans voitures » n’est souvent pas possible car il n’y a aucun problème de stationnement. D’ailleurs, même dans les métropoles, le péage urbain, on en discute entre experts, mais on n’en parle pas en termes politiques…Propos recueillis par Cécile Nangeroni
Carte d’identité de l’étude
L’étude « Prospective de la mobilité dans les villes moyennes françaises » a été initiée par le groupe Futuribles, association internationale de prospective assurant veille, formation, études et recherches en souscription sur des problématiques économiques, sociales, environnementales… Futuribles est aussi une revue mensuelle de prospective. Enfin, le groupe propose une activité de conseil aux entreprises ou organismes publics. Cette étude a été codirigée par Véronique Lamblin, directrice d’études prospectives chez Futuribles depuis dix ans – elle avait auparavant travaillé treize ans chez Renault, notamment à la direction de la stratégie –, et Marie-Hélène Massot, docteur en économie des transports et spécialiste de la socioéconomie des transports et de la mobilité urbaine. Directrice adjointe du Laboratoire ville, mobilité et transport (LVMT) de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar) et directrice de recherche, elle anime le programme de recherches « Mobilités et métropolisation » mené par quelque 20 chercheurs. Les douze partenaires et souscripteurs (collectivités locales, entreprises…) de cette étude sont : l’Ademe, l’Agence d’urbanisme de Rennes (Audiar), la communauté urbaine Dunkerque Grand Littoral, l’institut Eifer (European Institute for Energy Research, laboratoire commun entre EDF et l’université de Karlsruhe), France Incendie, la communauté d’agglomération du Pays de Vannes, la Maïf, le conseil général du Morbihan, la région Rhône-Alpes, le SMTC de Grenoble, l’Agence d’urbanisme de Lorient (Audelor), le groupe PSA Peugeot Citroën.
Salon RNTP : high-tech sur toute la ligne
La révolution Businova
Multi-hybridation et châssis bimodulaire, caractéristiques du nouveau Businova, étaient jusqu’ici parfaitement inconnus dans le monde des autobus. Portrait du véhicule le plus révolutionnaire de la dernière décennie…
Dévoilé à Strasbourg sur le stand de l’industriel Safra, le Businova était de très loin, sur le plan de l’innovation, l’attraction majeure de l’exposition. D’emblée, ce véritable « concept bus » de 10 m (10,50 m en version future, voire 12 m), avec un gabarit de 2,50 m, se démarque des autres midibus du marché, tant par sa silhouette extérieure que par ses aménagements intérieurs. Mais surtout, il apparaît en rupture totale au niveau technique, avec une conception de la structure de caisse et une gestion de la propulsion qui, dans l’urbain, n’existent nulle part ailleurs. Le Businova fait appel, pour la toute première fois, à la multi-hybridation et introduit le principe révolutionnaire d’un châssis bimodulaire…
Son inventeur, Dominique Delamour, n’est autre que le père du Microbus, qu’il développa avec la RATP avant que le constructeur Gruau ne l’industrialise. Au sein de la société R&D Industries dont il est le « créatif », et en partenariat avec l’industriel Safra, il avait conçu, à l’intention de l’opérateur Veolia, le programme Vivabus, basé sur un réaménagement total des intérieurs d’autobus à mi-vie (voire d’Agora ou d’Agora Line Irisbus sortant d’usine), qui intéressa près de 300 véhicules de 1996 à 2005. Au long de ces années, les équipes respectives de R&D Industries et de Safra semblent s’être mutuellement appréciées, et tous les ingrédients étaient réunis pour voir naître ce nouveau produit…
Ce sont les Jeux olympiques de Pékin qui inspirèrent, dès 2001, la structure étonnante du Businova. « Les Chinois voulaient des autobus entièrement électriques, mais il aurait fallu traîner cinq à six tonnes de plomb pour assurer les 200 km d’autonomie qu’ils nous demandaient ! On s’est alors dit que le mieux serait d’avoir une remorque à batteries qu’on changerait deux à trois fois par jour… », se souvient Dominique Delamour. Et c’est justement à partir de cette réflexion qu’est né le concept du châssis bimodulaire. Le Businova se présente ainsi comme un autobus accouplé à une remorque technique, qu’il tracte toutefois non pas derrière lui, mais à l’arrière en dessous de lui, et toujours à l’intérieur même de son gabarit. Pour ce faire, les longerons reprenant les efforts de la structure de caisse ne sont plus situés au niveau du châssis, comme classiquement, mais en partie haute, sous le pavillon. Du coup, il devient possible de dégager dans le porte-à-faux arrière l’espace nécessaire pour une remorque sous caisse. Côté aménagement intérieur, cette remorque se traduit par la possibilité d’aménager à l’arrière un « belvédère », espace convivial surélevé d’où les voyageurs jouiront d’une excellente visibilité.
La remorque repose sur un essieu porteur à roues simples de diamètre 750 mm, allégeant d’autant le véhicule. Elle dispose d’un système d’attelage rapide permettant de la dételer ou de l’atteler en un quart d’heure. Les batteries du projet chinois ont laissé place à un véritable « power-pack » (ou module « énergie ») autoporté dont on peut faire l’échange standard en atelier en lui substituant, par exemple, une remorque-relais : opération réglementairement d’autant plus aisée que ces remorques, en tant que partie intégrante du véhicule, ne sont pas assujetties à la délivrance d’une carte grise. On voit immédiatement l’avantage considérable que les opérateurs retireront de ces dispositions constructives aujourd’hui brevetées, puisque la maintenance lourde pourra ainsi s’effectuer en « temps masqué », sans immobilisation du véhicule… Bien différent de celui d’une remorque traditionnelle, l’attelage n’offre que les deux degrés de liberté en rotation, permettant tangage et roulis, le troisième, selon l’axe perpendiculaire au plan de roulement, étant interdit. La remorque, dont l’essieu est de surcroît directeur avec un angle de braquage d’environ 12°, ne peut ainsi jamais sortir du gabarit. A l’arrière, il y a donc deux essieux : l’essieu moteur du véhicule avec roues à pneus larges de diamètre 980 mm attaquées par un pont ZF, et l’essieu suiveur de la remorque.
L’autre principe fondateur du Businova est l’optimisation exceptionnelle de la récupération d’énergie. Une dizaine de tonnes freinées avec une décélération de 1 m/s2 dégage, certes, une énergie considérable, mais Dominique Delamour n’était pas convaincu par les supercapacités, pourtant très tendance mais qu’il juge chères et pas totalement au point. « J’ai décidé d’utiliser l’hydraulique aux basses vitesses, pour lesquelles elle est particulièrement bien adaptée », explique-t-il. De fait, le rendement hydrostatique frise les 80 à 90 %. Côté propulsion, le Businova est donc basiquement un véhicule à traction électrique, mais avec assistance hydraulique et renfort thermique. Il démarre électriquement tout en étant très vite assisté par l’hydraulique, qui devient prépondérante. S’il accélère encore, c’est un groupe thermique tout petit (2,5 l !) qui peut alors venir en aide à la traction électrique, dont le moteur synchrone à aimants permanents, fourni par Leroy Somer, tourne en permanence. Au freinage, la première phase de la récupération est électrique, avec recharge prioritaire des batteries auxiliaires puis de celles de traction, tandis que la seconde phase, aux basses vitesses, est hydraulique, avec remplissage des bidons d’huile. Ainsi utilise-t-on, à chaque instant, le mode de récupération dont le rendement est le plus performant, tandis que le moteur thermique sert également à conserver les bidons sous pression. Les batteries Dow Kokam sont maintenues à température nominale par circuit d’eau pour fiabiliser leur fonctionnement sous toutes les ambiantes et permettre d’en accroître la longévité. Pareille « tri-hybridation » devrait permettre de substantielles économies d’énergie. Dominique Delamour vise 15 l aux 100 km (avec le seul gain provenant de la motorisation), contre 35 l pour un véhicule diesel équivalent ! Pour compliquée que la tri-hybridation puisse sembler, elle n’a pourtant rien d’une « usine à gaz », puisque les trois modes (électrique, hydraulique et thermique) fonctionnent isolément en intelligente synergie, le jeu consistant à faire tourner le moteur thermique le moins longtemps possible. Le secret réside dans la mystérieuse boîte de couplage, montée sur le véhicule et qui reçoit notamment de la remorque le couple via un cardan. Ce véritable répartiteur de puissance, géré par un calculateur, optimise à chaque instant le dosage des trois modes. Entre boîte de couplage et pont, on retrouve, en revanche, une transmission classique. Cette hybridation pourrait être ainsi qualifiée de « série-parallèle ». Deux portiques sous-tendent la structure de caisse avec accès à 220 mm. Dans le montant gauche du portique arrière, se trouve stockée l’huile (pour raccourcir le circuit et diminuer les pertes de charge) et dans le montant droit l’électronique de puissance. Le portique avant, lui, abrite la basse tension et la gestion de la partie pneumatique (freinage et suspension). Les premières réflexions sur le Businova remontent à 2004, la décision de lancer le projet date de février 2010, et le prototype, élaboré à partir de mars 2011, a tout juste été terminé pour les RNTP. D’une capacité d’environ 75 voyageurs, le véhicule de série pourrait être vendu environ 350 000 euros avec batteries, soit au prix d’un hybride…
Philippe Hérissé
Solaris : à la conquête du marché occidental
Solaris avait apporté son nouveau BHNS pour le Tzen d’Ile-de-France. Développé sur la base de l’Urbino 18, il se caractérise d’emblée par une face avant étroitement dérivée de celle du Tramino. Equipé d’un poste de conduite également inspiré par le tramway, avec tableau de bord à écran tactile, il dispose d’une articulation translucide, d’une monte « super-single » sur l’essieu n° 2 pour élargir le passage intérieur, d’un éclairage du plancher et de spots, de portes coulissantes, et du guidage optique fourni par Siemens. La grande nouveauté, qui a fait l’effet d’une bombe chez les observateurs éclairés, n’était bien sûr pas présente à Strasbourg, mais le constructeur polonais a accepté de nous en fournir les premières vues d’artiste. Il s’agit de la première commande à l’exportation et, qui plus est, en Allemagne, au pays de Siemens et Bombardier, du Tramino, son nouveau tramway dont les toutes premières unités viennent d’être livrées à Poznan. Encore plus incroyable, Solaris a remporté ce marché de seulement cinq rames pour le réseau de Jena sur la base de spécifications imposant des dispositions constructives radicalement différentes de celles du Tramino d’origine ! Entièrement équipé de GT 6M-ZR (version métrique bidirectionnelle du GT 6N qui fut, en 1990, le premier tramway du monde à plancher bas intégral), Jena voulait retrouver (pour des similitudes de comportement dynamique des rames et de disposition de ses installations de maintenance) un matériel articulé similaire, à trois caisses reposant chacune sur un bogie, alors que la fabrication des GT 6 est abandonnée aujourd’hui. Solaris livrera, dans le courant du premier semestre 2013, cette toute petite commande très particulière, qui augure bien de sa capacité, eu Europe occidentale aussi, à décrocher de nouveau marchés…
Ph. H.
Scania : le Citywide est arrivé
Il n’était pas présent à Strasbourg, car son constructeur avait préféré attendre une semaine de plus pour le dévoiler à Courtrai, au sein de Busworld. Lui, c’est le Citywide, le nouvel autobus de Scania. Ce n’est pas tous les jours qu’un constructeur lance sur le marché une nouvelle génération de véhicules pour le transport urbain. L’actuel Omnicity avait été présenté pour la première fois lors du 49e congrès de l’UITP (Union internationale des transports publics), à Stockholm, en 1991. L’ « autobus qui sourit », comme le qualifiaient alors ses designers, avait intronisé l’idée de conférer à la face avant une expression sympathique, idée qui sera ensuite reprise, sous une forme ou une autre, par nombre de constructeurs. Même si l’Omnicity, autobus d’avant-garde à son époque, avait bien subi un léger relooking, il est clair que, vingt ans plus tard, le temps était venu de lui trouver un digne successeur. Le tout nouveau Citywide, dont le visage affiche cette fois sa forte appartenance à l’actuelle gamme Scania, se déclinera en bus urbain et suburbain, à plancher surbaissé ou bien de type « low entry », et dans les versions solo à deux ou trois essieux, ainsi qu’articulé. Les options de chaînes cinématiques comprendront des moteurs à gazole/biogazole, gaz/biogaz et bioéthanol, le constructeur proposant, comme à l’accoutumée, le plus large choix du marché en matière de moteurs à carburants renouvelables.
Ph. H.
Irisbus : « Sobrissime » hybride
Leader du marché français, Irisbus présentait sur son stand trois véhicules de 12 m représentatifs de ses trois axes forts du moment : le Citelis hybride, le BHNS Crealis Neo aux couleurs Tzen, et le Crossway LE. Les premiers essais de consommation réalisés à Lyon, fin 2010, en conditions d’exploitation commerciale avec stationnement aux arrêts et ouverture-fermeture des portes sur le Citelis hybride de 12 m lesté pour simuler une cinquantaine de voyageurs, ont mis en évidence des réductions de consommation jusqu’à 39 %. Quant au Crossway LE (Low Entry) en version « autobus » (une porte double à l’avant et au milieu), il connaît un vrai succès avec déjà 70 véhicules vendus en France cette année.
Evobus : l’interurbain prend de la hauteur
Outre le nouveau Mercedes-Benz Citaro C2, déjà largement présenté dans nos colonnes et qui faisait à Strasbourg sa première apparition sur un salon, Evobus présentait un véhicule inédit pour le transport interurbain, le Setra S 431 DT. Il s’agit d’un autocar à étage décliné en version « transports en commun » et plus spécialement destiné aux lignes routières régionales qui, dans la mouvance actuelle, pourrait avoir tendance à se développer. D’une capacité record de 83 voyageurs assis, le Setra S 431 DT n’en offre pas moins un excellent confort. Quant au Citaro C1, il devrait continuer à être produit jusqu’en 2013, mais ne passera pas, bien entendu, le stade de l’Euro VI pour lequel le C2 est déjà tout préparé.
Gruau : tout électrique
Pour ses dix ans, qui coïncidaient avec les RNTP, le célèbre Microbus devient « Bluebus ». Avec son plancher intégralement plat, qui se trouve être aussi le plus bas du monde puisque sa cote n’excède pas les 180 mm, ce minibus non dérivé d’un utilitaire du marché, et au gabarit de 2,19 m pour une longueur de 5,46 m, reprend, en réalité, toutes les bonnes idées de son prédécesseur. Etant « tout électrique », le Bluebus met en œuvre trois packs de batteries BatScap LMP à électrolyte 100 % solide, autrement dit sans liquide ni gaz, qui stockent cinq fois plus d’énergie et se rechargent en quelques heures, octroyant une autonomie d’une journée d’exploitation.