Pour les Jeux olympiques de 2012, Londres va recevoir six autobus de présérie d’un modèle totalement inédit, conçu et construit « de A à Z » pour la seule capitale britannique. Ces machines révolutionnaires doivent être mises à disposition du groupe Arriva, l’un des acteurs majeurs des transports de surface londoniens. Si l’autobus urbain est aujourd’hui encore, à la différence de l’autocar, un marché sur lequel les constructeurs doivent en permanence adapter, au gré des commandes, leurs véhicules pour répondre aux spécifications très particulières de chaque opérateur, pareille radicalisation de la tendance outre-Manche n’a pas manqué de semer le trouble dans les milieux industriels comme chez nombre d’observateurs. A l’heure de l’Europe, où les exploitants seraient plutôt invités à rédiger des cahiers des charges ne spécifiant que les performances mais n’entrant plus dans la définition technique des produits, le futur autobus londonien, lui, fait figure de retour aux errements du passé. Il est né d’une promesse électorale de Boris Johnson, l’actuel maire de Londres, qui souhaitait une nouvelle « icône » ambassadrice de sa ville vis-à-vis du monde entier. Du coup, en attendant qu’un nom lui soit officiellement trouvé, le projet n’a pas tardé à être baptisé « Borismaster » par la presse comme par les professionnels, en mémoire du mythique Routemaster, qui était justement un pur produit de l’exploitant « London Transport » des années cinquante, et qui aura circulé plus de quarante ans dans les rues de la capitale avant d’être retiré du service en décembre 2005 pour non-compatibilité avec les nouvelles normes d’accessibilité. Cultivant un air rétro « so british », avec sa carrosserie toute en rondeur et sa plateforme arrière ouverte permettant aux voyageurs d’y monter ou d’en descendre librement, le Borismaster n’en sera pas moins un autobus « high-tech », avec sa transmission hybride-série.

Londres est l’exemple même d’un réseau urbain aux conditions d’exploitation redoutables, qui ne peut visiblement se satisfaire de l’offre standard des constructeurs. Déjà, au tout début des années 70, le « London Transport » avait voulu jouer la carte d’un retour au produit « sur étagère », en achetant à plus de deux mille exemplaires des autobus à étage sur châssis « Fleetline », majoritairement construits par Daimler. Le fiasco des DMS fut mémorable, les premiers de la série étant réformés pour disponibilité calamiteuse avant même que les derniers n’aient seulement été livrés. Curieusement, beaucoup connurent ensuite une seconde vie exempte de pannes chez de nombreux exploitants de province (et même de la capitale), laissant aussi accréditer l’idée que le « London Transport » n’avait pas su (ou pas voulu) changer ses méthodes de maintenance ancestrales pour les adapter au « Fleetline ». Mais ne serait-ce pas là une constante universelle dans le monde des opérateurs de transport urbain que de se montrer d’autant plus inflexibles à l’égard de l’industrie qu’ils sont en position de monopole sur leur propre terrain ?

Plus près de nous, la RATP n’a jamais eu, elle non plus, la réputation d’être un client facile. A tout seigneur tout honneur, les constructeurs sont souvent prêts à consentir bien des efforts pour décrocher un marché avec un client d’une telle envergure. Inversement, à la Régie, on ne manque pas de spécialistes compétents pour « passer à la moulinette » les offres reçues, et se montrer d’une intransigeance implacable à l’égard du respect de chacune des spécifications exigées. Et il n’est pas rare qu’une génération nouvelle d’autobus soit développée prioritairement, par un constructeur, en fonction des attentes de son plus gros client. Quand, dans les années 80, Renault opte, sur le futur R 312, pour une motorisation montée transversalement à l’arrière avec renvoi d’angle (une solution très discutable au plan de la consommation), il faut y voir le choix stratégique de la RATP d’acquérir à nouveau des autobus à trois portes et plancher plat, choix qui sera d’ailleurs remis en cause, un peu plus tard, par le même opérateur, en raison notamment de l’évasion tarifaire constatée et des problèmes d’incivilité…
Dans sa campagne électorale, l’actuel maire de Londres Boris Johnson avait aussi promis de débarrasser ses administrés des autobus articulés Citaro O 530G que son prédécesseur Ken Livingstone avait introduit en grand nombre dans la capitale. Et pas seulement pour l’envolée de la fraude liée au self-service incontournable sur un « 18 m » ! En fait, le véhicule allemand du constructeur Mercedes avait fait l’objet d’une attaque en règle par un tabloïd britannique, à la suite d’accidents de circulation impliquant des cyclistes. Là encore, les professionnels n’ont pas manqué de s’interroger sur la pertinence économique d’un tel retrait anticipé, au demeurant désormais bien engagé. Quant aux « poids lourds » européens de l’autobus, après moult hésitations pour certains, ils ont finalement tous décliné l’offre de construire le Borismaster : trop compliqué (encore que les moteurs-roues initialement envisagés aient été fort heureusement abandonnés en cours de développement), et surtout beaucoup trop particulier ! C’est Wright, en Irlande du Nord, qui a relevé le défi. Un industriel atypique qui ne cesse de grandir, et dont on n’a sûrement pas fini d’entendre parler…

Pourtant, sous tous les cieux, les constructeurs n’ont toujours rêvé que de standardisation. Par le passé, les organismes fédérateurs au plan national des opérateurs de transports urbains ont d’ailleurs essayé d’impulser de telles dynamiques. En France, au tout début des années 60, l’Utpur (Union des transports publics, urbains et régionaux, ancêtre de l’UTP, Union des transports publics), en conjonction bien sûr avec la RATP, avait justement lancé le projet de l’« autobus standard » (le si bien nommé !), avec un cahier des charges très contraignant, auquel répondirent nos trois constructeurs de l’époque, Berliet, Saviem et Verney. Le PCM du premier et, surtout, le SC 10 du deuxième furent produits en très grandes séries pour les réseaux français. En Allemagne, on observa exactement la même démarche de la part des organismes équivalents, VöV puis VdV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen), avec le Standard I dans les années 70, puis le Standard II dans les années 90. Là encore, il s’agissait d’une unification extrêmement poussée dans la définition comme dans la réalisation des véhicules (entre autres construits par Büssing, Mercedes et MAN), jusqu’à l’aspect extérieur qui, pour le commun des mortels, ne se différenciait plus, d’une marque à l’autre, que par la seule calandre et son logo. Cette approche pragmatique avait été aussi celle des Etats-Unis entre les deux guerres. On se souvient surtout du PCC (Presidents’ Conference Committee), qui réunit les dirigeants des grands réseaux américains, et d’où sortit ce concept de matériel « tramway » absolument révolutionnaire (particulièrement en ce qui concerne les équipements électriques de traction-freinage), auquel on continue toujours de faire référence, dans le monde entier, sous les trois fameuses initiales précitées. Actuellement encore, de très nombreuses motrices PCC circulent sur de grands réseaux européens. Au regard des chiffres de production atteints, la standardisation a donc toujours été synonyme de succès. Pourtant, elle n’a jamais réussi à s’imposer bien longtemps. A cela, au moins deux raisons. Sans doute aujourd’hui plus encore qu’hier, les élus entendent marquer d’empreintes visibles et durables leur mandature. Une certaine personnalisation, au moins « cosmétique », des matériels de transports urbains, en particulier pour les autobus, leur en fournit l’opportunité. Sans avoir accompli une œuvre comparable à celle de Boris Johnson, les élus de France ne semblent toutefois pas en reste, avec notamment l’invention du BHNS (bus à haut niveau de service). La deuxième raison qui ne milite pas en faveur de la standardisation est la tendance persistante des opérateurs eux-mêmes à vouloir répondre aux enjeux techniques avec, chacun, « leur » propre solution. Il y a une dizaine d’années, l’UITP avait bien essayé, à la demande pressante des constructeurs, de standardiser les logiques de commande des portes. Mais entre vantail louvoyant ou coulissant, à déplacement vers l’intérieur ou vers l’extérieur, avec rampes d’accès PMR (personnes à mobilité réduite) ou sans, la recherche même d’une unification des systèmes qui respecte l’enveloppe des textes réglementaires et apporte un « plus » au plan sécuritaire était vite devenue un véritable enfer ! Tout espoir n’est cependant pas perdu pour autant, puisqu’en septembre 2008 l’UITP a lancé un vaste projet de recherche et développement, planifié sur une période de quatre ans, en collaboration avec Mercedes, Irisbus, MAN, Scania et Volvo, afin de définir les contours d’un autobus du futur. Gageons néanmoins qu’autorités organisatrices et opérateurs continueront encore à avoir de fortes demandes de personnalisation, et que les constructeurs devront continuer à développer des prodiges de réactivité pour pouvoir s’y adapter…
    

Philippe Hérissé
 

 

Irisbus et Heuliez : la proximité avec les clients français
 

A eux deux, en France, Irisbus et Heuliez représentent aujourd’hui, dans le secteur urbain, 65 % du marché. Selon les années, la part du premier oscille entre 40 et 45 %, et celle du second entre 25 et 30 %. Mais hormis leur appartenance commune au groupe italien qui les réunit, chaque constructeur n’en mène pas moins sa propre vie. « Nous avons la chance, chez Iveco-France, de disposer de deux sites industriels spécialisés dans l’urbain, Annonay et Rorthais, avec chacun leur bureau d’études de proximité », explique Antoine Garnier, directeur commercial car et bus, en charge des grands comptes internationaux bus. « Chaque constructeur est ainsi motivé pour répondre aux demandes particulières de ses clients. » Bruno Maurin, responsable du pôle personnalisation d’Annonay, le confirme, l’objectif premier reste la compréhension des besoins : « Parfois, il arrive que certains clients aient déjà transformé leurs demandes en “solutions à eux”, et c’est à nous d’être alors force de proposition pour y répondre aussi bien, voire mieux, mais surtout sans que cela ne nuise ni à la qualité du véhicule ni à sa maintenance. » Après une lecture approfondie de l’appel d’offres, le constructeur entame les discussions avec l’opérateur. Le processus peut paraître simple, mais c’est dans le détail que tout devient rapidement compliqué. « Quand on doit monter cinq antennes différentes sur le toit d’un véhicule qui ont leur propre zone d’ombre, dont les unes vont parasiter les autres et pour lesquelles le câblage ne saurait excéder une certaine longueur, on ne fait sûrement pas cinq trous n’importe où ! », commente Bruno Maurin, qui rappelle que le constructeur est d’abord un « intégrateur », de la billettique aux portes, en passant par les girouettes, la télésurveillance, les systèmes d’aide à l’exploitation ou encore la radiotéléphonie. Le deuxième volet de la personnalisation, lui, est souvent moins technique, puisqu’il intéresse des aspects « marketing », comme l’implantation des sièges ou encore la livrée extérieure.
La logique adoptée tant par Irisbus qu’Heuliez consiste à traiter chaque personnalisation comme s’il s’agissait d’une option de série, soigneusement étudiée dès le plan de montage. Ainsi, un trou supplémentaire sera-t-il toujours percé avant le passage en cataphorèse, pour que la résistance à la corrosion ne soit en rien altérée par la modification. Environ 70 % des clients viennent réceptionner leur véhicule « tête de série » à l’usine, et c’est alors l’occasion pour le constructeur, sur une à quatre journées de vérifications communes, de « reboucler » avec eux… En moyenne, Irisbus et Heuliez reçoivent 50 demandes particulières par marché, représentant à chaque fois quelque 250 heures d’études supplémentaires. Dans le cas particulier de la RATP, ces chiffres sont évidemment largement dépassés. « En réalité, c’est presque un véhicule à part que nous faisons, autrement dit un “modèle RATP” de telle année ou pour tel marché, tant sont nombreuses les demandes particulières. Mais il peut y avoir heureusement 200 véhicules à produire à la clé… » Les autres clients des deux constructeurs n’ont pas, loin s’en faut, les mêmes appétits. La commande moyenne des opérateurs s’élève à deux ou trois véhicules par marché chez Heuliez, cinq ou six chez Irisbus, qui a la chance de compter parmi ses gros clients Paris et Lyon. « Mais même pour un seul véhicule commandé, nous déploierions les mêmes forces », assure Antoine Garnier. Le challenge est d’autant plus difficile qu’à chaque nouveau marché à peine 15 % des solutions à mettre en œuvre ont été déjà développées antérieurement et peuvent être reprises directement…
Parmi les récents marchés les plus emblématiques, les 14 Citelis articulés pour Saint-Etienne (dont les deux premiers ont été livrés en décembre 2010 et les douze autres en début d’année) auront requis, pour circuler dans la « ville du design », une refonte complète de leur pavillon, avec profilés en aluminium spécifiques intégrant deux rampes lumineuses continues en remplacement de l’éclairage intérieur en quinconce, sans pour autant changer, au final, la puissance et le niveau d’éclairement. Le designer avait aussi prescrit des colonnes « double coude », pour lesquelles Irisbus a suggéré, avec succès, une variante d’exécution ne trahissant pas l’idée d’origine, mais sauvegardant l’utilisation des pièces d’accastillage habituelles, afin de préserver la sécurité des voyageurs debout ainsi que la facilité de maintenance. Pour les Citelis standards à trois portes destinés à la SRWT (Société régionale wallonne du transport), le constructeur a dû concevoir des postes de conduite entièrement fermés, supportant de surcroît de volumineux monnayeurs et distributeurs de billets. En Suède, Veolia spécifie des rampes PMR manuelles sur porte avant pour ses Citelis GNV de 10,60 m. A la faveur d’un marché norvégien, le constructeur a été amené à étudier un système de projection de sable devant les roues arrière pour restaurer l’adhérence sur chaussée enneigée. Enfin, à Athènes, les Citelis GNV standards à trois portes devaient être chacun impérativement livrés avec… un jeu de chaînes ! Et l’on s’étonnera que les constructeurs éprouvent parfois quelque difficulté à comprendre les souhaits de leurs clients…
La prouesse des équipes réside dans la rapidité avec laquelle il faut opérer, puisque la définition technique, le développement, les études, l’industrialisation et le montage doivent se dérouler dans le délai commercial de livraison des véhicules. De fait, le détail des demandes particulières émanant des opérateurs n’est connu qu’une fois leur commande acquise. Autrement dit, le constructeur ne dispose que de six à sept mois pour réagir. « Mais nous avons pour nous la proximité géographique et culturelle avec nos clients, bien utile pour le développement comme pour la réception des véhicules, et puis nous n’avons pas à traduire les documents dans une autre langue… », ajoute Antoine Garnier. C’est là sans nul doute l’avantage d’une implantation du constructeur au pays de l’opérateur…    

 

Ph. H.

 

Scania : l’enrichissante expérience parisienne

Mis en service au printemps 2003, les dix Omnicity articulés à moteur de 260 ch livrés pour la desserte Orlybus, entre Paris (Denfert-Rochereau) et l’aéroport d’Orly, ont représenté, à l’époque, une vraie révolution. Pour la première fois, la RATP diversifiait ses fournisseurs en faisant entrer un constructeur étranger, achetait un véhicule avec climatisation complète (continuité du confort avec le transport aérien), et de surcroît un véhicule qui était entièrement multiplexé. « Pour nous, qui n’avions jamais encore travaillé avec un opérateur aussi important en France, c’était une vraie découverte », se souvient Stéphane Boidin, l’actuel directeur des ventes cars et bus de Scania France. La plus sérieuse difficulté ? Saisir les attentes du client et les retranscrire pour la production. « Nous devions d’abord bien comprendre nous-mêmes les spécificités techniques voulues par l’opérateur, car ce qui est écrit au cahier des charges ne reflète pas toujours en totalité les besoins réels du client, d’où la nécessité de nombreuses réunions à notre bureau d’études en Suède, avec souvent la participation des ingénieurs de la RATP », rappelle Stéphane Boidin. Depuis la fin de l’année 1999, l’Omnicity n’est plus produit à Angers, mais à Slupsk, en Pologne. Aussi y avait-il également un important travail de traduction de l’ensemble des spécifications à l’intention de ceux qui allaient devoir les mettre en œuvre. Les points délicats intéressaient la cabine de conduite anti-agressions, les processus de gestion des cycles d’ouverture et fermeture des portes avec leur synoptique de sécurité, l’aménagement des racks à bagages (entre autres, au droit de l’intercirculation !), et l’intégration particulièrement complexe du volumineux SAEIV (système d’aide à l’exploitation et d’information des voyageurs) propre à la RATP, avec ses équipements de géolocalisation ou encore ses interfaces vers l’électronique générale de l’autobus. Il a fallu, par exemple, modifier la structure même du véhicule pour que la centrale électrique du SAE, logée dans le pavillon, n’entraîne pas une réduction de la hauteur sous plafond en dessous du 1,80 m réglementaire. Trois mois avant l’arrivée de la série, les spécialistes de la RATP ont pu valider à Slupsk un véhicule « tête de série », opération d’une durée de deux jours avec vérifications et mesures systématiques. « Avec l’opérateur, nous sommes partenaires et devons apprendre à travailler ensemble », insiste Stéphane Boidin, qui n’hésita pas à consacrer une journée suivie d’une nuit entière au centre-bus d’Ivry pour présenter le véhicule à l’ensemble des mécaniciens de l’établissement…    

Ph. H.

 

MAN : sans discrimination de volume ou de perspective
 

« Nous nous attachons en permanence à adapter nos véhicules aux besoins de nos clients, et nous avons su mettre en place des structures et une organisation orientée “projets” qui nous permettent de traiter des demandes parfois bien éloignées de la définition de la série, sans aucune discrimination de volume ou de perspective », assure Laurent Gugumus, directeur de la division bus et car chez MAN France.
En 2006, pour la communauté d’agglomération d’Albi, le Lion’s City se dote d’une nouvelle carrosserie, avec un découpage des panneaux latéraux tout à fait spécifique à ce marché. L’adoption de bas de caisse segmentés facilite la maintenance, en permettant le remplacement facile d’un élément en cas d’accrochage. Deux autres agglomérations (Evry, dans l’Essonne, et Périgueux) adopteront, dans la foulée, le concept proposé. La même année, pour satisfaire à une exigence de luminosité accrue à l’intérieur des véhicules de transport public, MAN entreprend d’équiper ses autobus articulés d’un soufflet d’articulation translucide totalement innovant, dont non seulement les côtés mais aussi la partie supérieure assurent la transmission de la lumière.
« En 2007, dans le cadre du marché de la SMTC (Syndicat mixte des transports en commun) à Belfort, MAN valide le projet d’un bureau de design local et modifie l’aménagement intérieur de ses véhicules en adoptant une implantation spécifique présentant trois zones distinctes, à l’avant, au milieu et à l’arrière, avec trois harmonies de couleurs différentes », rappelle Laurent Gugumus. « Le concept BHNS s’approprie ainsi une formule qui, depuis, a été reprise en d’autres endroits… »
A la recherche constante d’innovations esthétiques, le constructeur a livré en 2009 au réseau d’Annemasse des autobus articulés avec « spoiler » de pavillon s’inspirant de celui du Lion’s City Hybrid qui, sur ce dernier véhicule, sert de carénage pour les supercapacités du système de stockage de l’énergie. Apparu au congrès UITP de Vienne en 2009, l’Hybrid avait alors fait sensation pour son design
futuriste…  

Ph. H.

Solaris : un BHNS franco-polonais pour l’export

Parmi les commandes françaises où le respect des demandes spécifiques du client a nécessité, de la part des équipes du constructeur Solaris, une importante adaptation du véhicule en amont et lors de sa production, se détachent le marché dit « Transdev Aéroport Services » pour le pôle de Roissy et l’exploitation Air France, ainsi que le BHNS (bus à haut niveau de service) « T-Zen » du Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France), également exploité par le même opérateur.
Sur Roissy, Solaris a dû concevoir des racks à bagages modulaires en fonction de l’exploitation et des capacités souhaitées, notamment pour les véhicules utilisés par les personnels navigants commerciaux. Le constructeur a également réalisé un véhicule avec toit solaire pour la récupération d’énergie. Concernant le BHNS, il s’agit d’un développement complet du véhicule sur la base de l’articulé Urbino 18. Au rang des modifications et innovations, on relève une toute nouvelle face avant de type « tramway », s’inspirant justement du nouveau Tramino produit depuis peu par le même constructeur, une face arrière dédiée, un poste de conduite également inspiré du tram avec tableau de bord tactile, des pneumatiques « supersingle » sur l’essieu 2 pour élargir le passage à l’intérieur, une articulation translucide, des portes coulissantes, et des luminaires de type « spot » avec éclairage du plancher. Le véhicule T-Zen est équipé du système de guidage optique de Siemens. Développé initialement pour le Stif, ce projet pourrait assez vite faire école. « Nous répondons actuellement avec le même BHNS sur d’autres marchés français ou étrangers », confie Christian Weintz, président de Solaris France. « Notre plateforme de véhicules urbains a justement été étudiée pour une flexibilité maximale, elle peut recevoir toutes les technologies envisageables (diesel, GNV, hybride, trolley, BHNS), et nous permet une grande réactivité. »   

Ph. H.