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Durant quatre jours, tout début décembre, Lyon a, une nouvelle fois, accueilli Autocar Expo. La huitième édition de ce salon français des autocars et autobus se plaçait, plus que jamais, sous le signe de la transition énergétique. Une perspective riche de promesses, mais aussi génératrice d’inquiétudes.

Textes et photos de Philippe Hérissé

Rendez-vous incontournable des acteurs du transport routier de voyageurs, Autocar Expo s’est déroulé, cette année, du 3 au 6 décembre 2024. Pour la circonstance, une centaine d’exposants avait investi, selon une tradition désormais bien établie, le hall 6 du parc des expositions Eurexpo de Lyon. Ce salon biennal de la FNTV (Fédération Nationale des Transports de Voyageurs), remarquablement organisé comme à l’accoutumée, attire de nombreux professionnels, toujours très fidèles, du directeur d’exploitation au conducteur, dans une atmosphère plutôt conviviale. Cette année, en parcourant les allées d’une édition où l’urbain était nettement moins présent, les propos échangés avec certains responsables, croisés sur les stands des constructeurs européens, n’étaient pas tous emprunts du plus grand optimisme.

Si, aujourd’hui, les carnets de commande sont bien remplis, en revanche l’avenir, à court terme, s’assombrit. Ces mêmes responsables redoutent déjà un tassement du marché en 2025.
L’ambitieuse trajectoire de transition énergétique, telle que tracée par l’Europe, leur paraît difficile, voire quasi-impossible à suivre dans les temps impartis. Parallèlement, elle les contraint, en raison de l’exigence du « zéro émission », à renoncer toujours davantage à la motorisation thermique, sur laquelle ils détenaient jusqu’ici, au niveau mondial, un incontestable leadership technique. Les efforts que les motoristes avaient eux-mêmes déployés dans le cadre de la norme Euro 6, dont les performances environnementales restent indéniables, n’ont guère pu être mis à profit, du fait d’un revirement obligé, et peut-être trop précipité, vers l’électromobilité.

Résister à la concurrence asiatique

Si le bus 100 % électrique s’impose, sans nul doute, dans un futur proche, en revanche l’hydrogène paraît nettement moins pertinent, ne serait-ce que par son rendement « du puits à la roue » des plus mauvais, et par son coût particulièrement élevé, tant en investissements initiaux qu’en exploitation. De plus, sur le marché de l’électromobilité, les constructeurs européens se retrouvent plus que jamais confrontés à des concurrents asiatiques qui étaient partis très tôt dans le développement de ces technologies, dont certains ont bénéficié de beaucoup d’aides publiques, et qui engrangent aujourd’hui toutes les heureuses retombées d’une production de masse, à commencer par l’abaissement significatif des coûts de fabrication. Quant aux cellules des batteries, elles restent aussi l’apanage d’industriels localisés vers cette même partie du monde. Dans un tel contexte, les constructeurs européens ne se sentent nullement protégés face à pareille concurrence, tout en regrettant, dans le même temps, les normes toujours plus nombreuses et souvent pénalisantes qui leur sont imposées. Du coup, certains cherchent à se repositionner bien davantage sur des marchés extra-européens, notamment sur le marché américain, voire abandonnent carrément la production de véhicules complets pour l’Europe, au profit des seuls châssis. En valeur relative, le bus a toujours représenté une très faible part dans le « business model » des industriels du poids lourd et, vis-à-vis du camion tout puissant, a fortiori dans un contexte difficile, certains choix stratégiques pourraient être vite tranchés. Il serait néanmoins hautement dommageable d’assister à la disparition, pour partie, de ces fleurons de l’industrie, d’autant que l’autobus européen, jusqu’ici, demeurait très en avance sur le plan de la qualité comme sur celui des performances…

L’incroyable succès du Crossway

Fort heureusement, cette année, de très belles perspectives se dessinent du côté d’Iveco Bus. Le constructeur faisait, à lui-seul, l’actualité du salon, en dévoilant, en première mondiale, son nouveau Crossway Elec, autocar interurbain 100 % électrique. Dans le cadre d’un « mix énergétique » qui lui est cher, le constructeur décline donc désormais sa gamme Crossway dans de nouvelles versions pour l’électromobilité. Bien sûr, les produits révélés lors du salon capitalisent sur les fondamentaux qui ont fait l’incontestable succès de ce « best-seller » européen de l’autocar interurbain, avec le chiffre, assez incroyable, de plus de 65000 unités immatriculées à ce jour !

A l’exportation, Iveco a déjà vendu 1200 Crossway à la DB (Deutsche Bahn), en Allemagne, et 1300 autres à ÖBB Postbus, en Autriche. Ce dernier opérateur doit, en outre, recevoir 900 unités supplémentaires d’ici la fin de 2028, portant son effectif à 2200 véhicules. Si l’on y ajoute les très nombreux Crossway acquis, ces dernières années, par Postauto, en Suisse, il est clair que la renommée du Crossway a largement dépassé nos frontières…

Traditionnellement fabriqué dans l’usine Iveco de Visoké Myto, ancien fief de Karosa en République tchèque, le Crossway l’est aussi, désormais, dans la nouvelle unité de production du constructeur, localisée en Turquie. Ces deux sites tournent actuellement à plein régime. Avec des potentiels de production annuels respectifs de l’ordre de 4600 et 1500 véhicules, Iveco ne connait pas les difficultés auxquelles ses concurrents sont confrontés pour faire face à l’actuelle demande…
Ainsi, Iveco est-il devenu le deuxième constructeur de l’Union européenne, avec 23 % de parts de marché. Bien sûr, il demeure le « numéro 1 » dans certains d’entre eux, tels la France, l’Italie, la République tchèque ou la Slovaquie, et parvient à se hisser désormais au deuxième rang en Autriche, historiquement acquise aux constructeurs germaniques. Comme on le dit volontiers chez Iveco, le constructeur a toujours voulu rester sur une approche de « neutralité technologique » par rapport au mix énergétique. C’est ainsi qu’il développe des solutions gaz (GNV et biométhane), thermique (diesel, compatible avec les biocarburants HVO et B100), ou encore hydrogène (pour le moment, limité à l’urbain). Cette même approche semble prévaloir en matière d’architecture de véhicules puisque, l’an passé, Iveco avait déjà lancé son Crossway 100 % électrique « Low Entry » (LE). Or l’architecture LE, qui pourtant semble idéale en interurbain puisque combinant accessibilité, confort, et simplicité mécanique – et qui est, au demeurant, plébiscitée entre autres par les marché scandinaves et germaniques-, ne rencontre décidément que peu d’échos dans l’Hexagone : en moyenne, seulement 70 Crossway LE (toutes énergies confondues) y sont annuellement vendus, contre 1700 en configuration normale avec plancher mi-haut…

Packs à la carte

Le nouveau Crossway Elec, lui, a été conçu selon le principe de la modularité, pour offrir un maximum de flexibilité, et être en mesure de s’adapter à tout type de mission, sans aucun compromis sur le nombre de passagers, tout en maximisant l’emport de bagages. D’extérieur, il arbore la nouvelle face frontale déjà dévoilée, l’an passé, à Busworld, et il est équipé du tout dernier tableau de bord. Le Crossway Elec exposé à Autocar Expo était l’une des versions en 13 m, mais d’autres en 12 m sortiront très vite. Il était équipé de quatre packs de batteries, dont deux à l’intérieur du compartiment arrière, et les deux autres en toiture, légèrement enfoncés dans le pavillon, pour éviter de majorer de manière significative la hauteur hors tout, sans pour autant diminuer par trop la hauteur sous plafond. Cette astuce, inventée par Iveco, avait été déjà mise en œuvre sur les versions gaz du Crossway, afin de loger les réservoirs. Elle permet aussi d’abaisser légèrement le centre de gravité, ce qui rejaillit favorablement sur le comportement routier. Toutefois, sur le véhicule exposé, l’unité de refroidissement pour la chaîne de traction et les batteries était encore montée directement sur le pavillon, en extrémité arrière, portant la hauteur hors tout à 3,65 m. La propulsion du véhicule est réalisée par un unique moteur central Siemens d’une puissance de 290 kW, situé dans le porte-à-faux arrière, et qui attaque un essieu classique. Cette disposition constructive présente l’avantage d’être simple et robuste. Le Crossway Elec bénéficie aussi de la dernière génération de batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt) à haute densité, qui est fabriquée par FPT Industrial, marque du groupe Iveco, dans sa nouvelle usine de Turin, en Italie. Chaque pack offre une capacité unitaire de 69 kWh. Bien sûr, le caractère modulaire du véhicule s’exerce en premier lieu sur son stockage d’énergie, avec la latitude de choisir de trois à six packs selon le type de missions qu’il aura à assurer.

Dix ans de garantie sur les batteries

Pour aider l’exploitant à faire le bon choix, Iveco propose désormais tout un écosystème qui comporte des prestations sur mesures, allant du conseil pour le déploiement de flottes électriques, sous la dénomination d’EMS (Energy Mobility Solutions), jusqu’aux outils numériques de gestion (Iveco On). L’EMS sert d’ailleurs tout autant à apporter une aide aux clients qu’à permettre au constructeur de mieux répondre, très en amont, aux appels d’offres. Dans la configuration maximale à six packs, qui ne sera disponible qu’en 2026, la capacité totale atteindra les 414 kWh, conférant au véhicule une autonomie comprise entre 450 et 500 km. Dans le sens des valeurs de capacité ascendantes, les packs sont répartis d’abord à l’arrière, en lieu et place du traditionnel moteur thermique, puis sur le pavillon, et enfin en soute. On trouvera donc toujours deux packs à l’arrière et, au minimum, un troisième sur le pavillon. Une telle configuration peut suffire au transport scolaire, où de grandes autonomies ne sont généralement pas nécessaires. Avec six packs, deux d’entre eux devront alors occuper un espace sous plancher, en avant de la porte médiane, réduisant corrélativement la capacité d’emport des bagages de quelque 30 %. La recharge s’effectue en « plug-in », à l’aide d’une prise au standard CCS-Combo 2, le branchement s’effectuant à l’arrière, sur la face latérale droite. D’autres emplacements sur le véhicule devraient toutefois pouvoir être spécifiés.
Dans les dépôts dépourvus d’infrastructure d’électromobilité, la recharge pourra aussi s’effectuer avec un petit chargeur portatif, à simplement raccorder sur une alimentation triphasée 400 V, courante dans les ateliers. Cinq heures et demie permettront alors une recharge complète. Le constructeur Iveco garantit ses batteries jusqu’à dix ans, avec 70 % d’énergie résiduelle encore disponible. Le chauffage, tout électrique, et réalisé par circulation d’eau chaude, laissera ultérieurement place à une pompe à chaleur. Le Crossway Elec peut accueillir jusqu’à 57 voyageurs en version 12 m, et 63 en 13 m. Les commandes sont d’ores et déjà possibles, les premières livraisons devant intervenir au troisième trimestre 2025.

Volvo migre de la Pologne au Brésil

Sur le stand de Daimler Buses, le constructeur allemand était présent sous ses deux marques : Mercedes, avec un Tourismo L, autrement dit la version la plus longue (13,9 m), montée sur trois essieux, de cet autocar de grand tourisme ; et Setra, avec un S516 HDH de 13,3 m, représentant la nouvelle génération TopClass à surélévation maximale, sur trois essieux également. Ce dernier modèle, de longueur intermédiaire, est déjà le plus populaire de sa classe, en particulier à cause de sa polyvalence, et il peut s’adapter facilement à des trajets de durée très variable. Toutefois, Daimler Buses n’exposait pas de véhicules urbains.
Au printemps 2023, Volvo Bus annonçait la fermeture prochaine de sa très belle usine de Wroclaw. En conséquence, il devait abandonner la construction de véhicules intégraux, pour se recentrer sur la seule fabrication de châssis nus, comptant désormais sur les carrossiers pour continuer à proposer des autobus et autocars sur le marché. Dans le cadre de la mise en place de ce nouveau « business model », la production de la série 9 se voit transférée vers l’usine du groupe actuellement implantée aux abords de Mexico (Mexique), et qui fabriquait déjà les 9800 destinés au continent américain, aux nombreuses analogies avec les 9700. Un transfert de technologie s’est aussi opéré avec l’égyptien MCV.
« Nous ouvrons désormais la possibilité de faire carrosser des véhicules complets sur base Volvo, dont nous assurerons ensuite le service après-vente dans notre propre réseau, confie Philippe Glarner, directeur général de Volvo Bus France. Pour cela, nous travaillons avec des partenaires de renom, comme Irizar, Beulas, et Unvi, d’où une grande diversité d’offres que nous pourrons proposer à l’avenir ». Le grand retour des livraisons sur les marchés européens interviendrait au deuxième semestre de l’an prochain. Sur son stand, Volvo Bus présentait l’un des tous derniers 9700 construits dans l’usine de Wroclaw, ainsi qu’un autocar à étage 9700 DD, sur châssis B13 RLE 6×2.
Autre industriel – suédois également – à avoir abandonné la fabrication de véhicules intégraux, Scania avait choisi d’exposer un Touring HD de 10,9 m, carrossé par Irizar, avec motorisation de 265 kW et boîte de vitesse Opticruise. Destiné aux Transports G. Bajolle, ce véhicule est équipé pour rouler au B100 exclusif, ce qui le rend éligible à la vignette CRIT’Air 1.

Les Turcs toujours davantage présents

Si l’industriel espagnol Irizar continue de carrosser, il construit aussi, depuis déjà quelques temps, des véhicules complets, et tout particulièrement des autobus 100 % électriques. Sur son stand, il avait apporté son bel autocar i6S « Efficient » de 12,9 m à motorisation DAF de 449 ch et boîte robotisée à douze rapports de ZF. Il s’agit d’un véhicule « haut de gamme », super équipé, et reconnaissable entre tous par son design avant-gardiste très caractéristique, qui constitue, de longue date, la signature du constructeur espagnol…
Sur le stand du constructeur allemand MAN, on pouvait admirer le très beau Tourliner C-P20 de la marque Neoplan, avec une motorisation de 480 ch, compatible avec le biodiesel (HVO/B100), et qui attaque une boîte robotisée signée MAN. Cet autocar offre 55 places, avec une siégerie Premium Line First. Ses équipements de sécurité sont extrêmement complets, avec l’aide au maintien dans la voie, l’assistance d’embouteillage et l’alerte de collision, la surveillance active des angles morts, ou encore la surveillance de l’attention du conducteur (Attention Guard).
Les constructeurs turcs, eux, étaient venus en force à Autocar Expo 2024.
Ainsi, Temsa exposait son nouveau modèle interurbain LSDB-E 100 % électrique de 12,4 m, capable d’emporter 59 passagers. Avec dix packs de batteries d’une capacité totale de 350 kWh, qui alimentent une motorisation d’une puissance de 250 kW capable de développer un couple de 2600 Nm, il est donné pour une autonomie maximale de 400 km. A ses côtés, le HD 13 de 13 m recourait à un moteur DAF de 330 kW attaquant une boîte de vitesse ZF à douze rapports.
Autre constructeur turc, Isuzu présentait son « midicar » électrique Novo Volt de 7,4 m, à deux portes, d’une capacité de 29 passagers. Ce véhicule est équipé d’un nouvel essieu motorisé produit par Allison, et il dispose d’une climatisation intégrale de 27 kW. Avec sa capacité de batteries égale à 176 kWh, son autonomie atteint les 225 km. Enfin, le turc Otokar présentait son nouvel e-Territo U elecric de 13 m dans une version pour 63 voyageurs, avec une motorisation d’une puissance de 410 kW, et quelque 450 kWh en capacité de stockage d’énergie.

L’art de transmettre en douceur

Pour sa deuxième participation à Autocar Expo, Allison se retrouvait en excellente compagnie, son stand faisant face à celui d’Isuzu, et se situant à proximité immédiate de ceux de Temsa et d’Otokar, trois constructeurs turcs pour lesquels l’équipementier spécialiste de la transmission entièrement automatique sur les autocars et autobus est fournisseur. Sur son stand, Allison présentait pour la première fois son tout nouvel essieu électrique eGen Power 85S, à moteur central unique attaquant une boîte à deux vitesses. Particulièrement compact, il se loge aisément entre les roues arrière, libérant du même coup davantage d’espace pour les batteries. Avec une puissance maximale de 325 kW, pour une puissance en régime continu de 225 kW, il offre des valeurs élevées d’accélération comme de vitesse maximale, sans pénaliser pour autant l’autonomie, ce qui en fait l’une des propulsions les plus performantes de sa catégorie.
Cet essieu est, en particulier, monté sur le « midi » Novo Volt d’Isuzu, qui se trouvait exposé à quelques mètres du stand d’Allison. Un autre produit-phare de l’équipementier est la boîte à neuf vitesses entièrement automatique. « C’est une boîte plus ouverte, explique Stéphane Gonnand, directeur commercial d’Allison Transmission France. En passant de six à neuf vitesses, on améliore de plus de 50 % le rapport de démultiplication, ce qui se traduit par une plus grande souplesse, ainsi qu’une baisse de la consommation de carburant ». Cette boîte est aujourd’hui proposée pour des applications en urbain, interurbain ou tourisme, sur des véhicules jusqu’à 15 t et pour des couples n’excédant pas les 895 Nm. Elle est notamment disponible sur le Navigo Giga, qui était justement présenté sur le stand d’Otokar.

 

Quatre colonnes à la une…

Repris par CBM, le spécialiste de la pièce détachée pour autocars et autobus, RetroFleet propose la conversion de Crossway d’Iveco et d’Intouro de Mercedes, originellement à la norme Euro 6, en véhicules 100 % électriques. L’industriel assure la conception et la production en interne des kits de conversion et des systèmes-batteries, pour des recharges normales et rapides. Vers le milieu du hall 6, trônait très en hauteur un véhicule quasiment visible depuis les quatre coins du hall ! Et pour cause : il se retrouvait propulsé dans les airs, sur quatre colonnes de levage fabriquées par le spécialiste allemand Finkbeiner. Sa colonne mobile EHB 905V11DC, sans câble, d’une capacité de 5,5 t, permet une course effective de 1750 mm.
Le levage, comme la descente, requiert environ 70 secondes. L’entrainement est de type électro-hydraulique, réalisé à l’aide d’un moteur d’une puissance de 2,2 kW alimenté par batteries sous une tension de 24 V. Il s’agit-là d’un équipement de qualité, produit en Allemagne, et bien nécessaire pour intervenir dans les ateliers de maintenance.