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  • D’Avignon-Centre à Avignon-TGV, il n’y a qu’une « virgule »

    D’Avignon-Centre à Avignon-TGV, il n’y a qu’une « virgule »

    C’est une célébrité dont elle se serait volontiers passée : la « virgule » d’Avignon est sans nul doute la plus connue du genre par les amateurs du monde ferroviaire. Au départ, il y avait donc une gare nouvelle, celle d’Avignon TGV, inaugurée en 2001. Et un kilomètre de voie nouvelle à construire pour assurer quatre kilomètres de liaison intergares, en moins de cinq minutes, avec Avignon Centre. Seulement, voilà : lorsqu’il a fallu, au fil des derniers mois précédant la mise en service, jouer les économes et rogner ce qui pouvait l’être sur le projet à grande vitesse du TGV Méditerranée, Avignon TGV a perdu une « virgule » qui lui semblait promise. Autrement dit, ces quelques (petits) kilomètres de ligne ferroviaire dédiée aux TER en provenance de la gare d’Avignon Centre jusqu’à celle du TGV. Evoquée dès 1997 et, depuis, régulièrement sacrifiée sur l’autel des restrictions budgétaires. La « virgule », telle l’Arlésienne… Et lorsque l’on voit le train du progrès passer, il est difficile ensuite de le rattraper.
    Plus de dix ans plus tard, après d’interminables phases d’études, de concertations, de discussions, ce devrait être chose faite. Et la pose officielle, le 27 juin, de la première pierre de la liaison ferroviaire entre Avignon TGV et Avignon Centre avait pour beaucoup la saveur de ces plats très longtemps mijotés. « Entre le certain temps de Fernand Raynaud et le temps long de Fernand Braudel », a ironisé le directeur régional de RFF, Marc Svetchine. « Désormais, on tient le bon bout. »
    Du temps donc, il en a fallu plus que de raison pour trouver un accord, en particulier sur le financement. Pour convaincre, notamment, une ville d’Avignon qui faisait preuve d’un enthousiasme tout mesuré pour la seule « virgule », les partenaires ont décidé de faire coup double. Les travaux de la nouvelle liaison entre Avignon Centre et Avignon TGV s’inscrivent en effet dans la perspective de la réouverture de la ligne Avignon – Carpentras. Comme le réaffirme Marie-José Roig, la présidente de la communauté d’agglomération du Grand Avignon, « tout cela sera optimal seulement après la réouverture de Carpentras – Avignon. Tous les principaux pôles du Vaucluse seront alors reliés à la grande vitesse ».
    La mise en service de la liaison Avignon Centre – Avignon TGV – dont les travaux pour réaliser le tronçon manquant d’un kilomètre de voie ferrée attendu depuis plus de dix ans ont commencé en mars dernier – est annoncée pour décembre 2013. Soit une année avant la réouverture promise d’Avignon – Carpentras, qui doit donc permettre de « connecter tout le Vaucluse à la grande vitesse ferroviaire ». Comme le note Marc Svetchine, « on a longtemps fermé des voies. Aujourd’hui, on en construit et on en rouvre… »
    La « virgule » sera donc une première étape. Elle permettra de relier, en cinq minutes, au rythme d’un train toutes les quinze minutes en heure de pointe, Avignon TGV à Avignon Centre, au lieu d’une quinzaine de minutes, hors embouteillages, par bus. Et de faire du train une véritable alternative à la route. Ou plutôt, selon Michel Vauzelle, président du conseil régional Paca, le « trait d’union » pour une des très grandes villes régionales. Ou encore, selon Hugues Parant, « la navette, symbolique et concrète qui relie le réseau TGV à l’ensemble du réseau TER ».
    A travers ces petits kilomètres de liaison nouvelle, c’est le concept même de ce que doit être une gare TGV qui est réaffirmé. Comme le souligne Marc Svetchine, « nous tenons beaucoup à ce type d’opérations. Car nous avons une volonté forte de ne pas promouvoir des gares aéroports. » Autrement dit de celles où l’on vient uniquement en voiture, style gare des « betteraves » ou « des garrigues… »
    Un « modèle » qui trouve vite ses limites, comme on peut d’ailleurs le constater à Avignon TGV. Le développement et le succès du TGV ont vite submergé les capacités du parc de stationnement et créé, régulièrement, une congestion routière aux alentours de la gare. Dans cette gare recensant une augmentation annuelle de 3 % de sa fréquentation, avec trois millions de voyageurs qui y transitent chaque année, la « virgule » devrait, outre son impact en termes de service ferroviaire, permettre également de désengorger la circulation routière.
    Ce trait d’union, le responsable régional de RFF l’inscrit dans un projet global, « avec un train dédié à tous les types de déplacements de la vie quotidienne, ce qui comprend aussi le TGV. Cela permet de mieux concurrencer les autoroutes, de ville à ville ». Dans un peu plus de deux ans, ce que Michel Vauzelle dénomme « une erreur d’aménagement » devrait ainsi être réparée. Avec le petit kilomètre qui change tout et qu’on attendait.
    Plus de dix ans après la mise en service de la ligne nouvelle Méditerranée…


    Pascal GRASSART
     

    32,25 millions pour huit partenaires

    Inscrit au contrat de projets Etat-région 2007-2013, ce chantier de 37,25 millions est cofinancé par huit partenaires : l’Etat (25 %), la région Paca (25 %), le département du Vaucluse (18,75 %), RFF (12,5 %), le Grand Avignon (7 %) et les trois intercommunalités du Ventoux-Comtat Venaissin, des Pays de Rhône et Ouvèze et des Sorgues du Comtat (11,8 %).
     

    Qui fait quoi ?

    – RFF est propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires qu’il aménage : voies, quais, ouvrages d’art.
    – Le conseil régional Paca est l’autorité organisatrice des transports régionaux.
    – La SNCF gère les gares et exploite les TER.
    – Le département, les intercommunalités et les communes réalisent les aménagements de voirie et organisent les transports permettant l’accès au train : bus, vélos, voitures…

  • Mercedes présente le Citaro nouvelle génération

    Mercedes présente le Citaro nouvelle génération

    Un nouvel autobus est né, pour au moins les dix prochaines années. A la différence de la construction automobile, ce n’est pas tous les jours qu’en transport urbain une nouvelle génération apparaît sur le marché. Long, coûteux et fort compliqué à développer, un nouvel autobus ne saurait amortir que sur le très long terme toutes les études qu’il a nécessitées. Au demeurant, le véhicule que le constructeur Mercedes-Benz a dévoilé, en première mondiale, le 20 mai dernier, dans son usine de Mannheim, ne peut être vraiment considéré comme le fruit d’un développement ex nihilo. Baptisé « Citaro C2 », il est justement l’héritier direct du Citaro, l’autobus qui aura connu le plus grand succès commercial de tous les temps. Présenté au congrès UITP (Union internationale des transports publics) de Stuttgart en 1997, puis produit en série à partir de 1998, il s’est vendu jusqu’à aujourd’hui à plus de 31 000 exemplaires ! Un record dont on imagine difficilement qu’il puisse être battu…
    Quand il fait son apparition au congrès de Stuttgart, et presque simultanément dans les rues de Hambourg (Hochbahn AG), depuis toujours opérateur-pilote et tout premier client acceptant bien volontiers d’« essuyer les plâtres », le Citaro fait d’emblée sensation ! C’était encore l’époque des fameux standards normatifs allemands, qui étaient alors élaborés au sein du tout-puissant VöV (Verband öffentlicher Verkehr, association des transports publics, qui donnera naissance, en 1990, à l’actuel VDV, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen ou association des entreprises de transport allemandes). Ces normes allaient alors si loin dans la prescription du détail que la plupart des voyageurs se retrouvaient incapables de faire la moindre différence, autant extérieurement qu’intérieurement, entre autobus des différents constructeurs allemands répondant au même standard. Pour le non-spécialiste, seuls le logo et la forme de la calandre parvenaient à trahir l’image de marque du fournisseur… Mercedes honora le standard I avec son O 305 en 1967, le standard II avec son O 405 en 1983, puis la spécification à plancher surbaissé avec le O 405N en 1989. Mais avec le 0 530 baptisé Citaro, le constructeur à l’étoile révolutionnait la conception même de l’autobus. Qu’il s’agisse du design, des composants mécaniques ou de la technologie, les dispositions constructives mises en œuvre sur ce véhicule allaient faire école de manière universelle. A preuve, presque tous les concurrents ont repris, les uns après les autres, l’idée des vitrages latéraux collés montant jusqu’à la ligne de pavillon. Il en va de même des barres de maintien verticales incurvées en partie haute vers la face latérale correspondante, pour mieux dégager le volume du couloir, ou encore de la suspension de type cantilever des sièges, facilitant le nettoyage du plancher. Le Citaro a également ouvert l’ère des nouvelles motorisations puissantes et robustes à six cylindres, et de l’électronique embarquée reposant sur une architecture de « bus de données », avec multiplexage étendu à l’ensemble du véhicule. Par ailleurs, l’autobus bénéficiait, dès son introduction, du système de freinage électronique EBS, de freins à disque sur toutes les roues, de l’ABS ainsi que d’un système de protection contre les chocs latéraux pour renforcer la sécurité passive. Au rythme de 1 500 unités par an sortant des chaînes de montage, mais avec des années fastes grimpant à 2000, et un record de 4 000 véhicules produits en 2009, Mercedes a donc pu livrer sans encombre son 30 000e Citaro l’an dernier…
    Inventer un successeur digne de l’autobus qui détient désormais le record absolu des ventes, n’était pas, on peut l’imaginer, chose aisée ! D’autant que le Citaro, bien qu’ayant la réputation d’être hautement rentable en termes de life cycle cost, n’a néanmoins jamais été un produit bon marché ! Pour relever le défi, le constructeur a très longuement interrogé toutes les parties prenantes d’un tel projet : ingénieurs, vendeurs, mainteneurs, exploitants et voyageurs. Et il a classé, par ordre d’importance, les critères de choix des opérateurs qui se sont avérés être : la rentabilité, le confort, la conservation de la valeur marchande du véhicule sur de nombreuses années, et sa durabilité. Le résultat de ces cogitations se concrétise aujourd’hui dans le Citaro C2 qui, pour reprendre les bonnes idées de son prédécesseur, n’en est nullement le simple « relookage », mais bien un véhicule entièrement repensé de A à Z…
    Quinze véhicules de présérie ont à ce jour parcouru un total de 7,5 millions de kilomètres aux essais, tant dans les tempêtes de neige scandinaves que sous les soleils les plus chauds d’Espagne ou de Turquie. Le premier Citaro C2, en version standard de 12 m, doit être commercialisé dès septembre, à un prix qui dépassera légèrement celui de son prédécesseur le C1, afin de prendre en compte la réelle plus-value apportée par le nouveau modèle. Pour minimiser les effets des éventuels défauts de jeunesse tels ceux qui avaient été enregistrés lors du lancement des premiers Citaro, le constructeur entend se donner, cette fois, un peu de temps supplémentaire avant de passer à la commercialisation du C2 articulé. Ensuite, les productions des deux générations d’autobus, C1 et C2, devraient se recouvrir sur environ deux ans, sans doute jusqu’en 2014. Après quoi, le C1 s’éclipsera définitivement du catalogue. Comme son prédécesseur, le C2 sera fabriqué à Mannheim, l’usine de Ligny-en-Barrois ayant néanmoins à charge d’assurer, d’ici environ trois ans, l’assemblage des véhicules destinés au marché français. Chez Mercedes, nonobstant la période de recouvrement, on s’attend à un report très rapide de la clientèle sur le nouvel arrivant…
        

    Philippe Hérissé
     

    Portrait d’un autobus truffé d’innovations


    Si la silhouette du C2 évoque toujours celle qui fit le succès du Citaro, elle s’en démarque néanmoins d’emblée par sa nouvelle face avant, qui veut évoquer un visage au sourire amical. Le recours à des formes plus rondes entend casser la traditionnelle allure parallélépipédique des autobus de ces trente dernières années. De nouveaux projecteurs H avec réflecteur de grand format, dessinés en forme d’amande, viennent encore adoucir l’impression d’ensemble. Les feux de jours à LED (en option) et les clignotants (à LED également) se trouvent intégrés au boîtier des projecteurs, ce qui améliore autant l’esthétique que la sécurité. Les projecteurs bi-xénon optionnels ne passent pas davantage inaperçus…
    Sur les faces latérales, la ceinture de caisse a été abaissée de 120 mm, augmentant la hauteur des vitrages. Des nervures obliques au droit des passages de roues (en plastique renforcé de fibres de verre) accentuent leur aspect tridimensionnel (comme pour les deux essieux arrière de l’autocar Travego du même constructeur), et confèrent ainsi au véhicule une allure particulièrement dynamique. De plus, par l’élasticité du matériau utilisé pour leur confection, ces passages de roues « en relief » s’accommodent sans dommage de légers frottements avec un obstacle ou un autre véhicule, tout en participant à la réduction du poids de la carrosserie. A l’image du Citaro, les faces latérales sont en réalité décomposées en plusieurs segments indépendants, afin de circonscrire plus facilement les réparations en cas d’accrochage. Le panneautage est réalisé en aluminium léger, et déborde désormais sur l’arête inférieure, conférant un aspect fermé et massif avec, pour corollaire, une amélioration de la résistance à la corrosion.
    Par rapport au Citaro, les mensurations du C2 ont elles-mêmes évolué. L’empattement a été allongé de 55 mm pour pouvoir ultérieurement loger sans difficulté les organes et équipements nécessaires au respect de la future norme Euro 6. De même, le « porte-à-faux » avant augmente de 100 mm, pour donner plus d’espace au conducteur et, dans le même temps, autoriser la mise en place, en partie basse, d’un tout nouvel élément absorbeur de choc, dans le but de renforcer davantage encore la sécurité passive. Toutefois, l’augmentation des 100 mm n’est effective que dans l’axe longitudinal de l’autobus. En revanche, au droit des faux montants avant (caractéristiques de l’autobus Mercedes) comme à celui des extrémités de pare-chocs, la distance au premier essieu demeure exactement la même que sur le Citaro d’origine. Il en résulte que le véhicule conserve la même maniabilité, en dépit d’un porte-à-faux plus important. Mais dans la foulée, la face avant est ainsi devenue convexe, participant à son tour à l’adoucissement tant recherché des formes de l’autobus. Quant à l’arrière, il a également été redessiné avec des montants d’angle arrondis et un nouveau capot moteur. D’ores et déjà imaginé pour Euro 6, il n’aura plus qu’à être légèrement « revisité » sur la future version conforme à cette prochaine norme…
    Un travail considérable a par ailleurs été entrepris sur le poste de conduite. Si l’on y retrouve l’incontournable planche de bord « banane » respectant à 100 % les spécifications du VDV, de multiples améliorations ont toutefois été apportées à l’ergonomie d’ensemble. Le nouveau volant « multifonctions » dispose maintenant de touches de commande sur un clavier intégré de série. L’écran noir et blanc du « visuel » informatique de contrôle et de diagnostic laisse désormais place à un grand écran couleurs. L’opérateur désireux de monter en post-équipement des appareillages supplémentaires (liés, par exemple, aux systèmes d’aide à l’exploitation) pourra le faire de la façon la plus propre qui soit, grâce aux réservations prévues d’origine, qui incluent même la dissimulation du câblage nécessaire. Pour le conducteur, l’espace aux genoux a été augmenté, les réglages du siège sont plus précis et, surtout, il se retrouve lui-même désormais « à hauteur d’yeux » des voyageurs qui montent dans son véhicule, grâce à une surélévation de 60 mm pour le plancher du poste de conduite. Mercedes, mais aussi plusieurs autres constructeurs, avaient tendance, depuis quelque temps, à asseoir très bas leurs conducteurs, en oubliant peut-être l’impact psychologique défavorable que peut avoir pareille disposition constructive. A l’opposé, le London Transport, opérateur londonien d’avant la privatisation, avait identifié avec beaucoup d’acuité, dès la fin des années 60, l’importance de ne jamais mettre en position d’infériorité le conducteur face à ses voyageurs, et spécifiait à ses fournisseurs de surélever grandement en conséquence les postes de conduite, disposition qui est de surcroît favorable à la visibilité, en bas vers l’avant et sur les côtés en parties inférieures arrières. Signe des temps, et toujours dans un même souci de sûreté, les charnières du portillon d’accès au poste se situent désormais à l’arrière, de façon que le conducteur puisse s’échapper plus facilement vers l’extérieur s’il doit précipitamment quitter son siège. Enfin, le constructeur propose, en option, plusieurs modèles de portes de cabine anti-agression. Le rehaussement du poste de conduite a nécessité une extension de 60 mm vers le haut pour le pare-brise, plaçant ipso facto la girouette 72 mm plus haut.
    En option, les opérateurs pourront choisir un éclairage intérieur de type LED, d’une durée de vie égale à celle du véhicule, avec la possibilité de créer des zones différenciées de lecture ou de repos, tandis qu’une luminosité renforcée doit contribuer à réduire les risques de vandalisme au niveau des places arrières de l’autobus. De nouvelles portes louvoyantes-coulissantes sans guidage par le bas, en exclusivité chez Mercedes, apportent gain de poids et résistance accrue.
    Pour la première fois sur un autobus urbain à plancher surbaissé, le système ESP (régulation du comportement dynamique) sera proposé. La difficulté : loger les capteurs nécessaires à son fonctionnement, que complique l’ordonnancement traditionnel d’un véhicule à plancher bas. Grâce à l’ESP, le Citaro C2 pourra négocier, avec plus de facilité et davantage encore de sécurité, des situations d’adhérence difficile, par temps de pluie, de neige ou de verglas.
    Bien que le Citaro C2 soit le premier autobus à respecter d’ores et déjà la norme ECR 66/01 de protection contre le renversement (qui n’entrera en vigueur qu’en 2017 !), et qu’il soit conforme à la norme R29 de protection contre les collisions, la masse de sa caisse a néanmoins pu être réduite de 100 kg. Avec le positionnement des batteries sous le conducteur (pour le véhicule de 12 m) permettant en complément d’alléger de 171 kg la charge sur l’essieu arrière, les ingénieurs disposeront donc d’emblée d’une réserve de masse pour pouvoir encaisser les quelque 300 kg nécessaires aux futurs équipements Euro 6. Pour offrir une caisse de la résistance souhaitée malgré une masse très réduite, les concepteurs ont mis au point des pièces inédites pour assurer un assemblage multidimensionnel des membrures verticales et horizontales de la structure. Autant d’innovations qui devraient donner au Citaro C2 une vraie longueur d’avance…    

    Ph.H.
     

  • Voyager aujourd’hui, payer dans un mois

    Voyager aujourd’hui, payer dans un mois

    Le bus ou le métro, c’est à peu près le seul service de la vie quotidienne qu’il faut encore prépayer. Il faut prendre la peine d’aller acheter son abonnement en début de mois, peu importe s’il n’est pas utilisé, ce sont des recettes engrangées. Idem avec un carnet de 10 tickets, que l’usager peut tout aussi bien perdre de surcroît. Instaurer une logique inverse avec le paiement a posteriori des voyages effectués le mois précédent est un pas que beaucoup de réseaux urbains hésitent encore à franchir. Le principe est simple : l’usager ne paye que ce qu’il a consommé, dans la limite éventuelle d’un plafond qui peut logiquement être celui du prix de l’abonnement mensuel. C’est donc a priori la garantie de payer le juste prix. La pratique fait un tabac à Séoul en Corée ou à Brême en Allemagne, mais peine à percer en France. Comme souvent, les habitudes ont la vie dure.
    La faute aux systèmes billettiques « conçus d’un point de vue exclusivement technique par les fournisseurs et les réseaux », décrypte Pierre Hanrot, directeur de 2B2P Conseil, cabinet spécialisé dans l’analyse tarifaire. « La tarification en France suit une logique administrative et comptable – on a peur de perdre des sous ! – sans souci marketing alors que la billettique pourrait faciliter l’accès au service de transport et la souplesse tarifaire » A la différence de la Suisse ou de l’Allemagne qui ont conçu il y a plus de dix ans un abonnement « protection de l’environnement » cessible : « C’est le concept de la 2e voiture, et une voiture, ça se prête », poursuit-il. Le plus souvent, au lieu d’imaginer ce qu’ils ont à y gagner, les opérateurs de transport calculent plutôt ce qu’ils risquent de perdre tout de suite ! Pourtant, les réseaux de Belfort et de Tours, précurseurs du post-paiement en 2007 et 2009, sont satisfaits et estiment que leurs recettes commerciales s’en portent même mieux. Une vague de projets devrait toutefois prochainement voir le jour dans des villes de tailles diverses : à Nancy en décembre, à Creil (Ile-de-France) en janvier, à Nantes en 2013, à Vichy dès septembre, ou encore à Brest, Quimper et Lorient en 2012. Angers (Keolis) vient tout juste de s’y mettre : depuis le 25 juin et la mise en place du réseau Irigo, la carte A’Tout enregistre chaque voyage. Le mois suivant, le client reçoit un décompte et est débité automatiquement. Un voyage coûte 1,40 € (contre 1,10 € le ticket dans un carnet de 10 tickets), avec un plafond au-delà du 30e voyage à 41,80 €. Un prix très légèrement supérieur à l’abonnement mensuel (38 €), de façon à conserver un intérêt à la formule illimitée par rapport à la carte sans engagement. A Vichy, la nouveauté est promise pour la rentrée scolaire prochaine. « C’est dans notre contrat signé avec Vichy Val d’Allier en août 2010, en lien avec la mise en place de la billettique en avril et de la nouvelle gamme tarifaire en septembre, explique Olivier Belin, directeur de Keolis Vichy. La fonctionnalité est configurée dans le système, mais n’est pas encore activée. » Il s’agira d’une carte au porteur sans plafonnement de dépense. Le prélèvement automatique – imposé car les impayés sont jugés moindres – interviendra le mois suivant, au tarif de 0,86 € le voyage, le même que le ticket en carnet (le ticket unitaire est à 1 €). Pour voyager en famille avec, il suffira de la passer successivement autant de fois que de voyageurs. Le réseau, qui offrira les 3 premiers mois aux scolaires (et 2 mois aux adultes) en attend une hausse de fréquentation. « Les AO sont séduites, il y a un effet de mode, estime Christophe Badesco, chargé de mission billettique chez Keolis. Tout le monde parle du post-paiement, et dans des appels d’offres récents c’est même dans le cahier des charges. » Une règle d’or doit toutefois guider le choix, selon lui : les taux de validation et de fraude du réseau. Pour Isabelle Talabard, chargée d’études billettique au Certu, c’est « en tant qu’outil de promotion de l’usage des transports collectifs et d’amélioration du service que le post-paiement fait désormais partie des innovations à mettre en place quand on passe à la billettique sans contact ».


    Si Keolis mène une politique active en la matière, le groupe Veolia-Transdev, qui lui ne dispose pas de vitrine, en est encore à la phase prospective. Mais il y a cerné une vraie orientation stratégique. « Nous menons avec la direction de l’innovation et du développement une étude sur les souhaits et les freins pour nos clients, dont nous aurons les résultats à l’automne, précise Franck Michel, directeur marketing et territoires pour la France. Le post-paiement est un outil qui permet de supprimer un obstacle à l’utilisation des TC, qui est l’accès au titre, ce n’est pas une fin en soi. » La cible : les occasionnels et les déplacements non obligés (qui représentent 70 % du total tous modes confondus), qu’on peut ainsi – paradoxalement – fidéliser, « notamment adultes et seniors qui sont plus sensibles à la simplicité d’usage qu’au prix ». Sachant qu’un trajet en TC prend généralement 50 % de temps en plus qu’en voiture, « c’est important de réduire le temps en amont », poursuit-il. Sur la question du plafonnement des dépenses à hauteur de l’abonnement mensuel, le groupe craint une perte de recettes « notamment sur la clientèle abonnée », estime Franck Michel. Mais un plafonnement reste possible au-delà du prix de l’abonnement, afin de compenser cette évasion et de rassurer les clients qui craignent un dérapage de leur facture transport. De son côté, Pierre Hanrot rappelle que Belfort propose « une continuité tarifaire qui modifie le rapport du client à la tarification ». Et que l’instauration d’une dépense plafond peut lever certains freins. « Le syndrome du téléphone portable avec des factures qui explosent au moindre dépassement de forfait est très présent dans les remarques des clients, poursuit-il. Cette crainte n’est pas marginale et concerne une part importante de la clientèle traditionnelle des TC ». Sans oublier ceux qui s’opposent par principe au prélèvement bancaire automatique, qui est souvent la condition sine qua non du post-paiement.
    Autre question : la carte doit-elle être nominative ? « Le principe de la carte personnelle non cessible pose des problèmes d’usage. Une mère de 4 enfants aura besoin de 4 cartes dont il faut suivre la consommation, c’est moins simple qu’un carnet de 10 qui se partage, estime Pierre Hanrot. Il y a certains contextes de voyages qui ne sont tout simplement pas pensés. » A l’opposé, Brême, qui plafonne au prix de la journée, propose sur la même carte un forfait petit groupe ou enfant, le choix se fait sur l’écran tactile en badgeant. Côté technique, pas de vraies difficultés, tous les systèmes de billettique classique sont susceptibles d’évoluer vers l’option post-facturation. Le plus important, note le consultant Pierre Hanrot, « c’est un SAV qui puisse répondre aux questions des clients ». Quant aux redoutés impayés, ils sont de l’ordre de 0,8 à 1,5 %, « c’est moins cher que la commission de 3 % versée aux dépositaires ». Les distributeurs automatiques de titres peuvent également être moins nombreux. D’où des réductions de budgets de fonctionnement et d’investissements dans les systèmes de vente. Avec au bout du compte la satisfaction d’avoir attiré de nouveaux clients, assure le consultant de 2B2P Conseil : « Tours ou Brême affichent des gains de l’ordre de 30 à 40 %, sachant que le turnover normal est plutôt de 15 à 25 à 25 %, il y a forcément un effet d’attractivité du post-paiement. »
        

    Cécile NANGERONI

     


    Post-paiement et tarification

    De l’avis de tous les spécialistes, le post-paiement seul n’apporte rien sans une réflexion globale sur la grille tarifaire. Même si « à offre équivalente toute action sur la tarification a un impact positif sur le trafic », commente Bruno Cordier, directeur du bureau Adetec et auteur d’une d’étude sur les effets de la gratuité des transports urbains sur la fréquentation (2007). « L’expérience de Belfort le confirme : la fréquentation a rapidement augmenté, poursuit-il. Mais il est malheureusement impossible de dissocier ce qui est dû à la post-tarification de ce qui provient de l’amélioration globale de l’offre, tout ayant été fait concomitamment. » Habituellement, une variation de prix à la marge ne produit aucun effet sur la fréquentation.
    Selon l’échantillon de sa recherche, de quelque 15 réseaux de villes de moins de 100 000 habitants, « c’est à partir d’un différentiel de 10 % qu’on obtient un impact ». Le facteur communication et l’attention aux effets de seuil jouent aussi un rôle déterminant. Ainsi, à la fin des années 90, Quimper avait baissé de 20 % le prix de son ticket, tout en faisant passer le carnet de 6 à 10 unités, « si bien que paradoxalement les gens n’avaient vu que la hausse du carnet de 31 à 46 francs ! », se rappelle l’expert. En conséquence, le bon sens voudrait qu’un post-paiement associé à une baisse du coût du voyage apporte une hausse de trafic. Seulement, « parfois, les choses vont à l’encontre du bon sens »…    

    C. N.
     

  • Charles-Eric Lemaignen : « C’est un choix politique, on fait du qualitatif »

    Charles-Eric Lemaignen : « C’est un choix politique, on fait du qualitatif »

    Ville, Rail & Transports : Orléans aura l’été prochain deux lignes de tramway, ce qui est une première pour une agglomération de cette taille. Comment définissez-vous votre stratégie de mobilité ?
    Charles-Eric Lemaignen :     On dispose de beaux outils, mais l’essentiel est d’avoir une politique globale de mobilité. Une politique des transports dépend d’abord du territoire où elle s’exerce. On ne peut appliquer à une ville peu dense comme Orléans des recettes qui pourraient convenir pour d’autres agglomérations de même population. L’histoire et la densité de la ville sont des éléments essentiels pour définir une stratégie multimodale de mobilité. Il faut au départ bien faire son choix : soit on veut développer une politique d’aménagement du territoire qui vise à avoir un arrêt de bus ou de tram tous les 500 m, soit on met en place une politique qui vise à rendre les transports plus efficaces pour faire abandonner la voiture. En 2001, l’agglo d’Orléans avait une stratégie d’équité territoriale et d’aménagement du territoire. Sur les trente lignes de bus, sept transportaient moins de 40 voyageurs par jour. J’avais calculé pour l’une des lignes que payer le taxi à tous les voyageurs coûterait beaucoup moins cher que de garder la ligne ! Entre 2003 et 2005, nous avons fait le choix de transférer des kilomètres de bus sur des lignes à forte fréquence. Plusieurs lignes régulières ont été supprimées, que nous avons remplacées par du TAD et des lignes virtuelles.

    VR&T : La ligne A du tram aura été l’un des éléments qui ont plombé le bilan de l’équipe précédente. La ligne B du tramway arrive en juin 2012, après dix ans de débats et de discussion : le tram a toujours été un objet passionnel à Orléans…
    C.-E.?L. :     Au départ, j’étais opposé au tram. Je préconisais une combinaison entre une meilleure utilisation de l’étoile ferroviaire d’Orléans et un déploiement de BHNS. Mais une fois que le tram a été décidé, j’ai tout fait pour que cela marche bien. Certes, on a acheté une Rolls, mais la Rolls, une fois qu’on l’a, on l’entretient, on la bichonne. La ligne A a été lancée trop précipitamment par l’équipe précédente, qui voulait l’inaugurer avant les élections. Mais paradoxalement, ce qui a plombé le bilan, plus encore que les bruits du tram, c’est la rénovation du réseau associé. On a voulu tout rabattre sur le tram, il ne faut surtout pas faire cela ! On inaugurait un tram et une personne sur deux perdait du temps : 300 millions pour cela ! En arrivant au pouvoir, nous avons travaillé pour améliorer les réseaux. Puis nous avons remis à plat le projet de deuxième ligne, en proposant d’abord des modes plus légers et moins coûteux : bus-tram ou Translohr. Après beaucoup de débats communautaires, nous avons fait réaliser un sondage qui montrait que 52 % des gens préféraient un tramway sur fer parce qu’il favoriserait l’interopérabilité avec la ligne A. Nous avons fini par nous rallier à cet avis. Mon boulot de président d’agglomération, c’est de créer du consensus : on a écouté tout le monde, on a débattu et l’on a fini par trouver un accord presque unanime sur ce sujet.

    VR&T : Le choix du tracé de la ligne 2 a fait l’objet de nombreux débats et d’un changement de tracé qui ont retardé le projet. Comment justifiez-vous le tracé retenu ?
    C.-E.?L. :     On avait le choix entre deux tracés : emprunter les boulevards et faire se croiser les deux lignes en gare d’Orléans, ou passer par le cœur de ville avec une croisée place De Gaulle. Les deux solutions avaient avantages et inconvénients. Entre deux tracés équivalents en termes de transport, c’est l’urbanisme qui prime : on a donc laissé le choix aux maires des communes concernées. Ils ont choisi la deuxième solution. Le choix est de faire un projet de tram qui soit à la fois un projet de transport et un projet d’aménagement urbain. On passe dans les centres-villes, ce qui implique des aménagements qualitatifs et plus coûteux. On passe rue Jeanne-d’Arc ou devant la cathédrale : c’est un choix politique, on fait du qualitatif. L’avantage d’un tram par rapport au bus en site propre est que les maires y voient un projet structurant en termes d’aménagement urbain. Pour du « façade à façade », on accepte de toucher aux places de stationnement. On a pu nous reprocher – notamment l’équipe précédente – de ne pas mettre en place la seconde ligne tout de suite. Paradoxalement, on a eu beaucoup de chance car on est tombé en réalisation au moment où le gouvernement remettait en place des financements publics pour les TCSP. On l’aurait fait immédiatement, on serait mal tombé !

    VR&T : Vous allez choisir très prochainement votre nouvel exploitant, êtes-vous favorable à un changement d’opérateur ?
    C.-E.?L. :     Nous avons deux candidats à la nouvelle DSP, Keolis et Veolia, que l’on départagera cet été. J’ai regretté que RATP Dev ne se présente pas, ce n’est pas faute de les avoir incités à retirer un dossier. Cette consultation est totalement ouverte, j’ai autant de raisons de choisir l’un que l’autre. On a la chance aussi d’avoir un réseau proche de Paris, qui est un réseau historique de Transdev. Veolia-Transdev tient à le garder. Pour les mêmes raisons, Keolis aimerait le prendre. Notre DSP sera une délégation à contribution forfaitaire avec un risque sur les charges et les recettes, assez proche en fait de ce qu’a mis en place Bordeaux.

    VR&T : Allez-vous transformer le réseau existant à l’arrivée de la nouvelle ligne de tram ?
    C.-E.?L. :     Depuis 2008, on travaille sur la refonte du réseau de bus. Nous avons demandé à l’exploitant actuel de nous proposer une maquette de réseau de bus adaptée à ces deux lignes de tram. Cette maquette, nous l’avons ensuite soumise aux 22 communes. Nous avons également consulté tous les partenaires institutionnels et associatifs, ainsi que les chauffeurs de la Setao, qui savent où il est judicieux de faire passer les bus. Prenant en compte ces remarques, nous avons établi une nouvelle maquette de réseau, donnée pour base aux deux candidats à la nouvelle DSP. Ils sont évidemment libres de proposer des variantes de tracé. A la rentrée, on soumettra entre le 20 septembre et le 20 octobre le réseau de l’exploitant retenu à la concertation publique, en gardant une petite réserve de kilomètres pour les éventuelles modifications. La mise au point avec le candidat pressenti durera juste la fin de la concertation. L’exécutif de l’ancienne communauté de communes avait demandé à l’exploitant de lui faire un nouveau réseau en trois mois. Nous aurons mis quatre ans, mais tout le monde aura pu s’approprier ce nouveau réseau.

    VR&T : Quel lien sera fait entre transports en commun et mobilités douces ?
    C.-E.?L. :     Dans une ville plate et peu dense comme Orléans, le vélo doit être un élément majeur de la mobilité. Dans le cadre de la DSP, les candidats devaient nous faire des propositions sur la mobilité douce vers les parcs d’activité. Cette solution me semble, dans bien des cas, plus intéressante pour la collectivité que de mettre en place des navettes. Les deux candidats doivent également nous faire des propositions sur des formules de location pour des vélos de moyenne durée, notamment des vélos électriques pour les entreprises ou universités. Il y a également une réflexion sur les parkings sécurisés. Nous avons déjà financé 18 stations de vélo sécurisées, près des stations de bus importantes. Je souhaite que les gens qui viennent, par exemple, d’Olivet puissent laisser leur vélo au P+R, puis prendre le tramway et utiliser ensuite le Vélo+ en centre-ville.

     

    Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

  • Regio 2N, le deux-niveaux made in Crespin

    Regio 2N, le deux-niveaux made in Crespin

    Changement d’époque à l’usine Bombardier de Crespin (Nord), où le 700e et dernier AGC sort d’atelier au moment même où le premier chaudron du Regio 2N est en cours d’assemblage, deux ans avant sa première livraison. D’une génération à l’autre de TER, le constructeur tire profit de l’expérience acquise ces dix dernières années, qui ont vu le site nordiste passer de 1 000 à 2 000 salariés (dont 500 ingénieurs ou cadres). Mais les difficultés récemment rencontrées sur le Francilien ont convaincu Bombardier d’investir dans des moyens de tests supplémentaires. Matériel deux niveaux de conception inédite, le Regio 2N mérite bien quelques maquettes grandeur nature pour en tester et améliorer les aménagements intérieurs, la climatisation ou la cabine de conduite. Et pour éloigner les mauvaises surprises liées au réseau informatique, tout le câblage d’un train a été reconstitué au Labotrain, sur le site de production : bienvenue à bord du « train zéro », celui qui ne roulera jamais !
    Pour Pierre-Yves Cohen, chef de projet Regio 2N, « Bombardier réinvente le train à deux niveaux avec le Regio 2N », en offrant une capacité de transport accrue, sans que ce soit au détriment du confort. Résultat : une architecture innovante, faisant alterner des caisses à un niveau, où les flux sont concentrés au niveau des deux portes d’accès par face, et des caisses à deux niveaux, dépourvues de portes d’accès. Dans ces dernières, « pas de pollution sonore ou thermique, alors que la capacité en places assisses est maximisée ». Pour rendre de l’espace aux voyageurs, la localisation des équipements techniques a été repensée (avec une implantation en toiture des voitures à un niveau, dans la mesure du possible), tout en étudiant les conséquences de cette localisation sur la stabilité du train. Sans oublier de respecter la nouvelle STI accessibilité PMR, jusqu’aux toilettes. D’autres gains d’espace ont été procurés par les moteurs à aimants permanents (moins volumineux, mais également moins énergivores que leurs prédécesseurs à puissance égale)… ou par le réemploi dans les WC des eaux usées sortant du lavabo. Le tout s’inscrit dans une démarche participative au design entre les régions, la SNCF et des équipes de Bombardier. C’est ainsi qu’une maquette de travail à l’échelle 1, longue de 40 m, reproduit les espaces voyageurs d’une caisse d’extrémité à un niveau, d’un tronçon de caisse intermédiaire et d’une caisse d’extrémité à deux niveaux, permettant de tester les harmonies de couleurs, les sièges, l’habillage des faces, les porte-bagages, les toilettes, les coloris ou l’ergonomie.
    Une même démarche participative sur le design de la cabine a été menée avec des représentants de la traction SNCF et des conducteurs, tout en suivant la nouvelle norme UIC 612. A Crespin, l’aménagement de la maquette à l’échelle 1 de la cabine a ainsi évolué au fil des discussions. Cette cabine est construite autour d’une structure ayant subi à Crespin un crash-test sur le banc d’essais accrédité Cofrac, qui a également servi à des tests de résistance sur l’acier S 700 mis en œuvre sur le chaudron du Regio 2N. L’accent a également été mis sur l’optimisation du coût de cycle de vie, avec un freinage d’urgence purement électrique (d’où une moindre usure des plaquettes de frein) et des essais menés avec Faiveley sur l’usure des différentes bandes de pantographe ou des disques et plaquettes de frein. Matériel modulaire (l’ajout de modules groupant une caisse à un niveau et une caisse à deux niveaux sera possible), le Regio 2N a jusqu’à présent été commandé dans quatre configurations aptes à 160 km/h (« courte 1 » de 81 m pour 6 caisses, « courte 2 » de 83 m pour 6 caisses, « moyenne » de 95 m pour 7 caisses et « longue » de 110 m pour 8 caisses). Pour l’homologation de ces versions, cinq rames d’essais seront formées, les deux premières étant destinées à être désossées et réinjectées dans la ligne de production. Le premier train d’essais, qui sera mis en rame fin décembre 2011, partira pour Wildenrath, où son endurance sera mise à l’épreuve. Mis en rame en mars 2012, le deuxième train d’essais effectuera 15 mois d’essais sur le réseau ferré national.
    C’est dans deux ans que devrait enfin commencer la livraison des rames Regio 2N. Actuellement, 129 rames ont été commandées par six régions : si Aquitaine, Bretagne, Centre, Paca et Rhône-Alpes ont choisi l’aménagement à 2+2 sièges en largeur, le Nord-Pas-de-Calais a préféré 3+2. Ces deux configurations ne sont pas les seules proposées, un aménagement de type 1re classe en 2+1 étant également possible. Mais ce niveau de confort est plutôt destiné à une éventuelle version « interville », conçue pour circuler à 200 km/h et pas (encore) commandée à ce jour.
        

    Patrick Laval
     

  • Concurrence dans les TER : ce que souhaitent maintenant les opérateurs

    Concurrence dans les TER : ce que souhaitent maintenant les opérateurs

     

    Après la publication, le 18 mai, de la version définitive du rapport Grignon, le Conseil économique, social et environnemental organise, le 16 juin à Paris, un grand colloque sur l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire régional. Ville, Rail & Transports a demandé aux acteurs ferroviaires de réagir aux propositions du rapport Grignon sur les conditions d’expérimentation de la concurrence en France : la SNCF, bien sûr, et ses concurrents potentiels, Veolia Transport, Deutsche Bahn, ainsi que l’Afra (Association française du rail). Les opérateurs ferroviaires se félicitent de la publication de ce rapport, qui marque, selon eux, une étape importante. Mais la Deutsche Bahn critique certaines préconisations, tandis que les opérateurs français attendent maintenant l’ouverture de discussions pour aller au-delà. Reste à connaître la position du gouvernement et le calendrier qu’il souhaite fixer pour expérimenter la concurrence dans les TER.

     

    Jean-Pierre Farandou, directeur général de SNCF Proximités :
    « Il faut construire un système à la française »

    Ville, Rail & Transports. Quel jugement portez-vous sur le rapport Grignon ?
    Jean-Pierre Farandou.     C’est un rapport très complet. Le sénateur Grignon a cherché à trouver un point d’équilibre entre les nouveaux entrants, les opérateurs historiques, les autorités organisatrices des transports… A partir de ce rapport, qui selon moi fera date, les discussions vont pouvoir être menées.
    Je ne rentre pas dans le débat de savoir s’il faut ouvrir ou non le TER à la concurrence. La position des dirigeants de la SNCF est qu’on ne peut pas prendre le risque de dire que la concurrence ne viendra jamais. D’autant qu’elle existe déjà pour le fret ferroviaire et pour le transport international de voyageur.
    Nous sommes dans une logique de préparation. A la question : quand viendra la concurrence ? C’est aux politiques d’y répondre. A la question : comment ? La SNCF a son mot à dire. Cette question conduit à un sujet central, celui de l’équité. La concurrence est acceptable dès lors qu’elle est équitable pour la SNCF. Il est aussi question de méthode et de progressivité. Il faudra du temps, de la concertation, du dialogue pour avancer. La SNCF, qui veut être acteur dans ces discussions, n’a pas à rougir de ce qu’elle a fait depuis dix ans : le TER s’est développé de 40 % sur cette période. Les autres pays européens n’ont pas fait mieux. La SNCF a su accompagner ce développement du point de vue qualitatif : depuis le début de l’année, le taux de régularité atteint 92 % en moyenne. La perspective de concurrence n’apparaît pas comme une sanction pour la SNCF.

    VR&T. Le rapport a pris en compte les arguments de la SNCF demandant l’alignement des conditions de travail. Etes-vous satisfait ?
    J.-P. F.     Dans l’hypothèse de la concurrence, l’objectif de la SNCF est de perdre le moins possible de parts de marché. Pour cela, il faut aligner les conditions de travail de tous, salariés du privé et cheminots. Nous sommes fermes sur ce sujet car les coûts salariaux sont importants : ils représentent 60 % des coûts de production du service. L’amplitude horaire, les repos, les pauses… nécessitent un socle social harmonisé. Nous ne demandons pas pour autant l’application du RH0077 qui date de 1999. Il peut évoluer dès lors que l’on garde des règles sociales de bon niveau puisqu’elles concernent le service public avec de fortes exigences de sécurité. En termes de méthode, on peut partir de ce qui existe et voir quelles évolutions seraient possibles.

    VR&T. Vous souhaitiez que le transfert automatique de personnel soit retenu. Pourquoi ?
    J.-P. F.     C’est ce qui se passe dans le transport public urbain. Mais je comprends que cette idée puisse préoccuper un cheminot qui pensait faire toute sa carrière à la SNCF. Le rapport retient le transfert sur la base du volontariat. Les cheminots qui refuseraient de changer d’employeur se retrouveraient dans une logique de reclassement qui implique une mobilité géographique. C’est une contrainte très lourde car elle implique un déménagement avec de multiples conséquences sur l’emploi du conjoint, l’école des enfants… Le transfert se ferait en conservant les éléments essentiels du statut de cheminot, comme la garantie de l’emploi et la possibilité de cotiser à la caisse de prévoyance…

    VR&T. L’accès aux ateliers de maintenance de la SNCF vous paraît-il réalisable ?
    J.-P. F. Pour les ateliers de maintenance, certaines règles sont fixées au niveau européen : au nom des facilités essentielles, les opérateurs doivent avoir accès aux installations fixes comme les stations-service par exemple. Mais d’un point de vue opérationnel, il ne sera pas si simple d’accueillir deux entreprises dans nos ateliers. Dans ce domaine comme dans d’autres, il faudra regarder comment concilier la réglementation avec la réalité opérationnelle.
    Le rapport s’est placé dans une logique d’expérimentation. Il faudra donc aussi se poser la question : comment passer d’une expérimentation à la généralisation ? On peut comprendre que dans une logique où il faut aller vite pour lancer l’expérimentation, l’accès à nos installations soit demandé. Mais un par un, ces sujets mériteront d’être discutés par la suite.

    VR&T. La direction du Matériel n’a-t-elle pas récemment indiqué qu’elle souhaitait développer son activité en proposant des prestations à d’autres opérateurs que la SNCF ?
    J.-P. F.     La direction du matériel peut effectivement dire que si la SNCF perd un marché, elle peut essayer de récupérer la maintenance du nouvel opérateur. Mais cet opérateur aura aussi son mot à dire, de même que l’autorité organisatrice des transports.

    VR&T. Pensez-vous que les discussions vont pouvoir se poursuivre rapidement ? Sous quelle forme ?
    J.-P. F. Je     suis heureux d’avoir entendu le secrétaire d’Etat aux Transports dire qu’il faut continuer à discuter. Nous sommes favorables à un tel processus car les sujets sont complexes. Il faudra beaucoup de pédagogie et bien vérifier que l’on met les mêmes contenus derrière les mêmes mots. Mais il est trop tôt pour entrer dans les négociations. Le monde de la SNCF a besoin de comprendre ce qu’est une convention collective, et inversement le monde du droit privé doit comprendre le monde de la SNCF. Il faut construire un système à la française. L’Etat en fixera le cap.

    VR&T. Ne pensez-vous pas que vous partez avec un handicap lié à vos coûts ? Une récente étude estimait à 30 % les surcoûts de la SNCF face à d’autres concurrents potentiels comme la DB par exemple.
    J.-P. F.     Il faut faire attention avec ce chiffre : il compare des carottes et des choux. L’étude fait une comparaison avec l’Allemagne où la durée légale du travail est de 41 heures contre 35 heures en France. De plus, le réseau allemand est dense, les conducteurs ont peu de temps morts. En France, les villes de province ne sont pas reliées par train tous les quarts d’heure. Il arrive que des conducteurs ne soient pas utilisés pendant deux heures. Ce n’est pas de leur faute ! L’histoire du pays nous a légué un système qui a prouvé son efficacité.

    VR&T. Les régions se plaignent généralement de ne pas disposer d’une bonne maîtrise de leurs TER, notamment à cause d’un manque de clarté sur les coûts. Que leur répondez-vous ?
    J.-P. F.     Les régions nous disent aujourd’hui que le sujet immédiat n’est pas la concurrence. Elles demandent davantage de transparence. Je suis d’accord. Nous avons engagé un travail avec l’ARF [Association des régions de France, ndlr] sur la transparence de nos coûts. Nous savons que les régions se heurtent actuellement à des difficultés financières. Nous regardons comment ajuster nos coûts. Le sujet de la productivité n’est pas tabou. Nous en discutons avec les organisations syndicales. Chaque année, nous gagnons en productivité. Les conducteurs par exemple effectuent aujourd’hui plus de kilomètres qu’il y a quelques années. Il y a aussi une dimension organisationnelle. Certaines régions souhaitent une SNCF plus régionale, plus relationnelle. Nous y travaillons. Les régions cherchent à disposer d’une compétence globale sur la mobilité sur leur territoire au sens large du terme. Ce qui pousse à une meilleure complémentarité entre les modes. Il faut déterminer quel modèle contractuel choisir avec l’opérateur, soit une délégation du service public, soit une régie intéressée. Quand on choisit un modèle, il faut être cohérent car c’est cela qui détermine les questions de la prise du risque et de sa rémunération. Toutes ces thématiques sont devant nous.

    VR&T. En privé, certaines régions expriment leur volonté de recourir à la concurrence. Comment réagissez-vous ?
    J.-P. F.     Si une région venait me dire qu’elle veut recourir à un autre opérateur, j’essaierais de comprendre ses motivations. Est-elle insatisfaite ? Est-ce une question économique ? Est-ce un problème relationnel ? Il est important de comprendre pour essayer de corriger ce qui peut l’être. Le TER est une activité importante pour la SNCF : il représente un chiffre d’affaires annuel de 4 milliards d’euros, 25 000 emplois répartis partout sur le territoire. C’est notre ADN. On est au cœur du transport public territorial. Il est évident qu’on a envie de se battre pour le conserver. Sans oublier que c’est un savoir-faire que l’on peut aussi exporter.
        

    Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT et Guillaume LEBORGNE

     

    Francis Grass, directeur général de Veolia Transport :
    « Ce modèle va permettre une meilleure transparence financière »


    Ville, Rail & Transports. Comment réagissez-vous à la publication du rapport Grignon ?
    Francis Grass.     C’est un cap important et positif. Nous avons le sentiment que le sénateur Francis Grignon a écouté toutes les parties prenantes. Son rapport ouvre ainsi la voie à un processus d’ouverture qui prendra forcément du temps.
    Il contient diverses préconisations intéressantes, parmi lesquelles le recours à la délégation de service public. La DSP renforce les prérogatives des régions : en tant qu’autorités organisatrices, celles-ci peuvent spécifier leurs exigences dans un cahier des charges puis comparer les propositions en termes de prestations comme de prix. C’est un modèle qui permet une meilleure transparence financière et qui contribue à tirer vers le haut la qualité commerciale.


    VR&T. Le rapport retient le principe du transfert des personnels SNCF, auquel Veolia Transport n’était pas favorable. Que souhaitez-vous pour les négociations à venir ?
    F. G.     Nous avons passé beaucoup de temps à discuter des aspects sociaux. Nous restons a priori réservés sur le transfert forcé des personnels SNCF mais le fait que le rapport Grignon retienne un principe de volontariat est positif. Cela dit, il reste encore des questions à régler. Qui sera transféré ? sachant qu’à la SNCF les agents travaillent souvent pour plusieurs activités : TER, TGV, trains d’équilibre du territoire… D’où l’intérêt de l’expérimentation qui permettra de regarder plus précisément les différents cas de figure. Dans quelques années, lors du renouvellement des contrats le traitement de ces questions sera naturel, comme cela l’est maintenant dans le transport public urbain. Aujourd’hui, lorsqu’un nouvel opérateur reprend un contrat, il reprend les personnels sans que cela pose de questions.

    VR&T. Etes-vous favorable à l’application d’une convention collective pour tous, cheminots de la SNCF et du privé, qui reste à négocier ?
    F. G.     Nous sommes favorables au dialogue et à la négociation avec l’ensemble des partenaires sociaux qui permettra d’avoir un cadre cohérent. Mais il ne s’agit pas de notre point de vue, de généraliser les règles en vigueur à la SNCF en prenant le RH0077 comme base de la négociation. Pour autant, cette future convention collective ne devra pas être a minima, mais adaptée aux besoins de qualité et d’efficacité du service public. Rien n’empêche chaque exploitant de compléter ces dispositions conventionnelles par des accords d’entreprise. Un tel processus de discussion a déjà été mené à bien pour le fret. Tout cela, la fixation du cadre des négociations et ensuite les discussions, doit naturellement se faire dans le cadre des organisations professionnelles, c’est-à-dire de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Nous sommes prêts à nous investir rapidement dans ce dialogue indispensable.

    VR&T. Que vous inspire votre expérience en Allemagne, notamment du point de vue social ?
    F. G.     Le cas de l’Allemagne nous semble intéressant pour faire progresser toutes les parties prenantes. Notre expérience nous montre que la qualité de service a progressé avec une augmentation du trafic et allégement de la charge des collectivités. Sur le plan social le transfert de personnel s’est fait sur la base du volontariat avec un processus adaptatif. La Deutsche Bahn elle-même s’est mise à travailler différemment.

    VR&T. Etes-vous satisfait de la possibilité d’accéder aux ateliers de maintenance de la SNCF ?
    F. G.     Il faut tout d’abord souligner que nous avons la capacité d’assurer nous-même la maintenance qui touche à notre cœur de métier. Cela dit notre attitude est pragmatique et à la recherche de la meilleure efficacité au bénéfice du service public. Nous sommes prêts à recourir aux services et aux compétences de la SNCF. Si les installations de la SNCF sont accessibles et efficaces, pourquoi s’en priver ? Cela suppose un contrat avec l’opérateur historique.
    Il faut savoir que l’accès aux ateliers de maintenance est défini dans le document de référence du réseau. Dans sa version actuelle, ce document ne répond pas aux nécessités de service des nouveaux entrants. Chaque année, ce document doit être rediscuté. Nous profiterons de ces discussions pour mettre en avant nos attentes.

    VR&T. Faut-il que les régions deviennent propriétaires du matériel roulant ?
    F. G.     C’est logique. C’est devenu, sur le principe, un non-sujet pour la SNCF. Il reste à modifier les textes du point de vue juridique.

    VR&T. Que pensez-vous de la solution recommandée pour la distribution des billets ?
    F. G.     Les canaux de distribution des billets représentent un système évolutif. Nous sommes convaincus que les solutions de distribution sont « multicanaux ». C’est le cas aujourd’hui dans les réseaux urbains. Les réseaux vendent leurs titres chez leurs dépositaires, dont la SNCF par exemple. Comme la distribution est en train de se dématérialiser, on peut imaginer des modes combinés.

    VR&T. Qu’attendent, selon vous, les régions de cette expérimentation ?
    F. G.     Notre sentiment est que les régions attendent des garanties de qualité de service et une offre commerciale intégrant de nombreux paramètres : l’attention aux voyageurs, le service, l’accessibilité, la billetterie… Nous pensons aussi qu’elles attendent des coûts maîtrisés mais surtout plus de transparence. Par ailleurs, nous observons que les collectivités sont soumises à des contraintes financières durables. Le service ferroviaire étant coûteux, il s’agit donc d’offrir plus de service et de qualité pour le même prix. Cela dynamisera le trafic. Nous sommes convaincus que nous pourrons répondre aux attentes des régions en diminuant sensiblement la charge pour les collectivités locales tout en augmentant la qualité de service.
        

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

     

    Joachim Fried, directeur des affaires européennes de la Deutsche Bahn :
    « Les préconisations restent trop timorées pour me satisfaire pleinement »

    Ville, Rail & Transports. Comment jugez-vous le rapport du sénateur Grignon sur les conditions d’expérimentation de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux de voyageurs en France ?
    Joachim Fried.     Je me réjouis tout d’abord que ce rapport paraisse enfin, après un long travail de réflexion dans le cadre duquel j’ai été auditionné. Très complet, le rapport constitue un outil remarquable pour la suite des travaux. J’attendais cependant que le rapport soit plus ambitieux dans ses recommandations et propose, outre une franche ouverture du marché, une refonte en profondeur du système ferroviaire français, dont je lis régulièrement dans la presse qu’il serait à bout de souffle. Or, les préconisations restent trop générales et timorées pour me satisfaire pleinement. Enfin, les « nouveaux entrants » sont présentés comme des start-up dont il faudrait s’assurer qu’elles n’altéreront pas la sécurité sur le réseau ferré français : après le « Ryantrain », voilà qu’on nous fait peur avec le « Bad-train » ! J’ai du mal à reconnaître sous ces traits une entreprise comme DB/Arriva, un des leaders mondiaux de la mobilité.

    VR&T. La DB est-elle intéressée par l’exploitation de TER en France ?
    J. F.     La DB n’a jamais caché qu’elle souhaitait bénéficier pour sa filiale Arriva du même droit en France que ses concurrents en Allemagne. La réciprocité devrait être naturelle au sein de l’Union européenne tout entière : alors que 20 % des TER allemands sont aujourd’hui exploités par nos concurrents – dont les français Keolis (filiale de la SNCF) ou Veolia –, le TER français demeure fermé aux opérateurs autres que la SNCF.
    Cela étant dit, j’attends de connaître les conditions d’exploitation des TER qui nous seront réservées en France avant de vous confirmer que nous prendrons part aux appels d’offres.

    VR&T : Le rapport se prononce pour un socle social harmonisé qui s’applique à tous, salariés du privé et cheminots, après négociation avec les partenaires sociaux d’une convention collective. Qu’en pensez-vous ?
    J. F.     En créant la Deutsche Bahn AG, en 1994, l’État allemand souhaitait « dégraisser le mammouth » ferroviaire – pour citer une expression française. Ce n’est pas un hasard si le Parlement allemand a dans le même temps entièrement ouvert le marché ferroviaire. Bien qu’un régime de droit commun se soit substitué au statut des cheminots pour toutes les nouvelles embauches à la DB, il n’y a eu aucune harmonisation sociale. La plus grande flexibilité de nos concurrents a permis aux Länder (l’équivalent de vos régions) de réduire drastiquement les coûts du transport ferroviaire (-30 % en quinze ans). La DB a dû s’adapter : elle a triplé sa productivité (+240 %), s’est mise au niveau de ses concurrents et est devenue  l’entreprise moderne et performante qu’elle est aujourd’hui. Ce n’est qu’alors, quinze plus tard, qu’une convergence des salaires et du temps de travail – mais pas de l’organisation du travail – a été engagée afin d’éviter que la concurrence ne porte primairement sur la hauteur des salaires. Mais une chose est claire : si l’on avait appliqué à l’ensemble des opérateurs à l’époque les équilibres propres à la DB, nous aurions manqué la chance qui nous était offerte de dynamiser notre branche.

    VR&T. Etes-vous favorable au principe du transfert (sur la base du volontariat) de cheminots à l’opérateur ferroviaire qui remporterait un contrat ?
    J. F.     Deux règles primordiales doivent prévaloir sur l’automaticité d’un transfert : premièrement, un opérateur doit pouvoir choisir ses futurs employés parmi les femmes et les hommes qui souhaitent eux-mêmes travailler pour lui, aux conditions qu’il leur offre. Deuxièmement, il n’est jamais souhaitable de voir s’établir un système de « castes » au sein d’une équipe de collaborateurs. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la solution, également préconisée par le rapport, d’un détachement d’agents SNCF bénéficiant du statut de cheminot est parfaitement inadéquate. En Allemagne, la DB conserve ses salariés même en cas de perte d’un contrat régional et leur propose des solutions de reclassement. Ce système fonctionne très bien.

    VR&T. Que pensez-vous de la solution retenue par le rapport en ce qui concerne la maintenance (l’accès aux ateliers de la SNCF) ? Cela vous paraît-il réalisable ? Ne craignez-vous pas des coûts ou une organisation du mode de production différents (trop cher, pas assez souple, par exemple) de ce que vous pourriez souhaiter ?
    J. F.     La maintenance est un élément essentiel du schéma de production d’un service ferroviaire, avec un impact direct sur la qualité du service à l’usager. C’est pourquoi la plupart des opérateurs en Allemagne ont bâti leurs propres ateliers. A terme, il en sera de même en France, à condition que la durée des conventions permette d’amortir l’investissement. Dans l’intervalle, l’accès aux centres de maintenance SNCF doit être assuré sur une base transparente et non discriminatoire, agrémentée des garanties contractuelles nécessaires. Ceci me semble être réalisable, d’autant plus que nous pouvons désormais compter sur l’Autorité de régulation pour clarifier les litiges.

    VR&T. Les régions attendent de la concurrence une baisse des coûts, plus de transparence, un service de meilleure qualité. Que pensez-vous pouvoir leur apporter et comment ?
    J. F.     DB/Arriva, ce sont 78 500 collaborateurs qui transportent avec succès quelque 2 milliards de passagers par an dans toute l’Europe et sur des marchés très compétitifs comme en Allemagne. Nous comptons mettre cette expérience au profit des régions. Mais pour pouvoir tirer bénéfice de la concurrence, ces dernières doivent s’engager résolument sur la voie de l’ouverture, aller au-devant des opérateurs et leur faire confiance. C’est ensemble que nous définirons des services offrant les plus grands bénéfices en termes de qualité et d’innovation. Les AOT allemandes ont d’abord cherché à tout imposer, reléguant les opérateurs au rang de prestataires tractionnaires. Aujourd’hui, les AOT ont compris qu’elles gagneraient plus en homogénéisant leurs cahiers des charges et en laissant plus de marge de manœuvre aux opérateurs. Et tout le monde s’en félicite.
        


    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
     

  • En route vers la voiture sans conducteur

    En route vers la voiture sans conducteur

    En France, la ville de La Rochelle teste depuis mi-mai et pendant deux mois un véhicule collectif entièrement automatisé, Cybus, dans le cadre du programme international Citymobil (voir VR&T n° 519 du 4 mai 2011, p. 18). Fruit de dix ans de recherche, cette navette robot a été réalisée en partenariat avec l’Inria et la société Induct. Cet engin sans pilote peut embarquer jusqu’à huit passagers sur un parcours de 2 km dans des conditions réelles de circulation. « Une première mondiale », se réjouit Fawzi Nashashibi, responsable du projet à l’Inria. « Notre objectif est de démontrer les capacités d’une cybercar à évoluer dans un environnement urbain et périurbain. » Le guidage dynamique est assuré par des télémètres lasers qui scannent les environs de l’auto en temps réel à 360° et jusqu’à 200 m de profondeur. « Ce dispositif de détection permet de construire un modèle tridimensionnel de l’environnement en temps réel », poursuit-il. Il est complété par un GPS et des caméras pour la reconnaissance des obstacles (piétons, véhicules…). Toutes les informations enregistrées sont transmises par un système télématique à un serveur qui va superviser les opérations : gérer les flux, les arrêts, surveiller l’état des batteries… Contrairement à d’autres prototypes robotisés, Cybus ne suit pas une trajectoire préenregistrée sur un axe spécialement calibré. Elle peut s’adapter à la circulation, accélérer, freiner ou dévier de sa trajectoire pour éviter des collisions ou contourner des obstacles. Une fois à bord, le passager sélectionne sa station de destination sur un écran tactile. Il n’y a qu’un bouton stop pour arrêter la machine en cas de problèmes. « Dans un premier temps, une personne sera nécessaire à bord pour des raisons juridiques, le code de la route interdisant l’utilisation de véhicule sans conducteur. Mais dès que la sécurité sera totalement assurée, Cybus pourra devenir un vrai service de transport collectif autonome, propre et durable, parfaitement adapté à la ville », assure Fawzi Nashashibi.

    Un mode de transport complémentaire


    Les ambitions du projet restent toutefois modestes et réalistes. « Cybus se veut un service complémentaire aux autres modes de transport existants, il s’agit avant tout de s’intégrer dans un système intermodal, précise Fawzi Nashashibi. Les débouchés sont cependant nombreux : Cybus pourrait servir dans les aéroports, les gares, complexes industriels et zones d’activités. On l’imagine bien aussi évoluer dans les espaces urbains encombrés, notamment les centres historiques et piétonniers, les quartiers résidentiels, les parcs ou les lieux difficiles d’accès. » Si les tests de La Rochelle sont concluants, l’engin pourrait séduire d’autres villes soucieuses de se donner une image moderne ou de lancer des services innovants en faveur d’une mobilité plus douce. Vitrine technologique, Cybus a également un intérêt économique à faire valoir auprès des collectivités. Si sa technologie est encore chère – impossible à chiffrer pour l’instant –, l’investissement pourrait être rentabilisé rapidement à l’usage, selon M. Nashashibi. « Le fonctionnement d’un système de navettes automatisées est moins lourd à gérer et coûte moins cher qu’une ligne de bus traditionnelle, laquelle demande une infrastructure lourde et des besoins humains », assure-t-il.
    Comme la voiture volante, la voiture sans conducteur renvoie encore largement à la science-fiction. Pourtant, la cybercar entièrement ou partiellement automatisée existe déjà et pourrait s’imposer dans les villes dans les années à venir. La technologie robotique est déjà présente dans les voitures actuelles, à travers le développement important des systèmes dits d’aides à la conduite : freinage automatique d’urgence, régulateur de vitesse adaptatif, parking assisté… Si ces assistances ne visent pas encore à remplacer le conducteur, « elles sont autant de signes précurseurs à la robotisation de l’automobile », estime Bruno Bonnell, ancien patron d’Infograme (Atari) et président de Syrobo, le Syndicat français de la robotique de services. « L’arrivée de ces nouveaux équipements a produit un déclic chez les automobilistes, qui semblent enfin prêts à faire confiance à leur machine et à lâcher le volant dans certains cas. » Pas de doute, selon lui, « c’est un premier pas vers la voiture automatisée, celle qu’on appellera robomobile et non plus automobile ». Dans ce domaine, les exemples ne manquent pas. Financé par l’armée américaine, le Challenge Darpa organise régulièrement des courses de voitures sans conducteur dans le désert. Lors de la dernière édition, en 2007, 5 véhicules sur 23 engagés ont terminé l’épreuve avec succès. Plus récemment, Google a testé plusieurs voitures autonomes munies de radars laser dans la circulation (voir encadré). Tandis que l’aéroport d’Heathrow, à Londres, a ouvert en octobre 2010 un service de navettes automatisées, Ultra, la première ligne commerciale PRT (Personal Rapid Transit) en activité dans le monde. Ce moyen de transport collectif léger et à la demande, qui comprend 21 navettes (les pods), permet aux voyageurs de rejoindre le parking depuis le terminal 5 sur un axe de 4 km.

     

    Modulgo, une solution semirobotisée


    La société Induct, qui compte fabriquer 500 Cybus ces cinq prochaines années, mise également sur un autre projet, Modulgo, encore à l’étude. Il s’agit d’un véhicule urbain de 2,5 m de long (3 places de front), destiné aux flottes d’autopartage. Celui-ci intègre un minimum de technologie pour alléger les coûts au maximum. La conduite n’est donc pas robotisée. Ce n’est qu’au niveau du parking que le processus automatisé intervient. Ici, pas de lasers coûteux mais de simples caméras et quelques algorithmes qui vont guider les véhicules dans un espace spécialement aménagé pour optimiser le stockage et la recharge des batteries, sur plusieurs niveaux ou en silos. « Ces parkings pourront accueillir 300 voitures sur une surface équivalente à 100 places de stationnement standards », explique Max Lefèvre, directeur marketing chez Induct. La recharge des batteries se fait par induction via des tapis au sol – une technologie encore balbutiante mais qui évolue. Aussitôt garée, la voiture serait ainsi rechargée automatiquement sans prise ni borne, en attendant sa prochaine sortie. Grâce à un système télématique relativement simple dans chaque voiture – un boîtier GPS et GPRS pour communiquer avec l’infrastructure –, l’opérateur peut gérer la mise à disposition du véhicule, la recharge des batteries et la maintenance des véhicules directement depuis un poste monitoring, sans aucune intervention humaine auprès du véhicule. Sauf pour le nettoyage des cabines et l’entretien des véhicules. Quant au client, il réserve son véhicule sur Internet et n’a qu’à se rendre dans une station pour retirer son véhicule avec son smartphone. « Nous avons d’abord imaginé ce système de gestion de flottes avant de développer le véhicule, c’était indispensable pour proposer un service innovant et efficace », rappelle M. Lefèvre, qui espère produire 5 000 Modulgo d’ici cinq ans, pour environ 15 000 euros l’unité. Pour l’heure, l’entreprise est en discussion avec trois villes pour tester le dispositif pendant six mois avec une vingtaine de voitures. D’autres systèmes logistiques et de recharge plus ou moins automatisés sont également à l’étude dans le cadre du projet Amare (accrochage mécanique automatique à rendez-vous électronique). La solution développée par Modulowatt propose par exemple de brancher plusieurs véhicules sur une même borne de recharge dans un parking ou sur la chaussée. Les véhicules peuvent également se raccorder entre eux pour se déplacer en convoi et effectuer des transferts groupés d’une station à l’autre. Comme quoi, les solutions existent.?Reste à trouver un standard européen ou universel pour harmoniser les produits et faciliter leur déploiement. A ce niveau, la bataille ne fait que commencer.
      

     

     Roman Scobeltzine

     

    La cybercar de Google

    Fin 2010, le géant Google a créé la surprise en avouant avoir expérimenté en secret une flotte de sept voitures autonomes, des Toyota Prius et Audi TT. Ces véhicules ont parcouru au total 225 000 km sur les routes de Californie sans rencontrer le moindre incident. Pour des raisons de sécurité, une personne était derrière le volant pour reprendre la main en cas de problème ou de défaillance des automatismes. Impossible à reconnaître dans le trafic, elles étaient toutefois munies d’une « boîte à chaussures » sur le toit, abritant un très sophistiqué système de détection et de représentation spatiale. A savoir un système radar Velodyne Lidar équipé de 64 diodes laser, capable d’évaluer précisément l’environnement dynamique du véhicule, à 360° et sur un champ vertical de 26,8°, cela tout en utilisant les données de cartographie Google et en communiquant avec les serveurs. Résultat, les voitures ont pu circuler, l’air de rien, dans le trafic comme n’importe quel véhicule normal. Une preuve roulante que robotique et systèmes de communication font bon ménage.

     

    Le projet Sartre expérimente le train de voitures

    Lancé en 2009 par la Commission européenne, le projet Sartre (Safe Road Trains for the Environnement) vise à automatiser la conduite sur voies rapides. L’idée est de faire circuler plusieurs voitures en convoi à 90 km/h, comme un train avec ses wagons. A la tête, un véhicule meneur est conduit par un professionnel chargé de faire le guide. Derrière lui, les véhicules suivent en pilotage automatique grâce à des capteurs et à un système de communication qui gère vitesse et distances de sécurité en temps réel. Pour s’insérer dans le peloton, il suffit de faire la demande depuis son ordinateur de bord et de se placer en queue de file. Une fois raccordé, le conducteur peut alors lâcher le volant et se laisser porter, à condition de rester vigilant. A tout moment, il peut quitter le convoi et redevenir maître de son véhicule. Objectif de l’opération : améliorer la sécurité et réduire les émissions de CO2 de 20 % en profitant notamment du phénomène d’aspiration. Réalisé par le cabinet britannique Ricardo en partenariat avec Volvo, une première expérimentation hors simulateurs avec un camion et une voiture suiveuse s’est avérée concluante. Le test s’est déroulé dans des conditions réelles, à 50 km/h, près de Göteborg en Suède. Le projet de recherche doit s’achever en septembre 2012 et prouver son efficacité avec cette fois cinq véhicules démonstrateurs.

     

    Bruno Bonnell, président du Syndicat de la robotique de services et PDG de Robopolis :
    « Tôt ou tard, on ne pourra plus faire l’économie de la robotisation dans les transports urbains »

    Ville, Rail & Transports. Quel est l’intérêt de l’automobile robotisée ?
    Bruno Bonnell.     En milieu urbain, la gestion individuelle des flux sera toujours critique, car elle suppose la prise en compte des comportements humains (peur, hésitation, incertitude, type de conduite). Il ne fait aucun doute qu’une gestion automatique des flux, centralisée au niveau de la ville, permettrait une meilleure régulation du trafic et donc de meilleures conditions de circulation. Ce serait aussi moins d’accidents, moins de stress, des économies d’énergie et moins de pollution. La conduite automatisée a une vraie carte à jouer dans le monde de l’entreprise notamment, car elle permet de gagner du temps, donc de l’argent. Au lieu d’être une corvée qui mobilise toute son attention au conducteur, le transport devient un moment d’échanges d’information, et la voiture un centre de ressources, un lieu de travail où l’on reste en activité.

    VR&T. Comment la robotique peut-elle favoriser la voiture partagée ?
    B. B.     Le vrai problème en ville, c’est la disponibilité des véhicules. On le voit bien, les taxis ne suffisent pas à répondre à la demande. Avec Vélov’ à Lyon ou Vélib’ à Paris, des équipes sillonnent la ville toute la journée en camion pour rapatrier les vélos et tenter de renflouer les stations. Cette ronde logistique est fastidieuse et coûteuse. Si on mettait au point un système de véhicules capables de rallier des parkings ou d’aller à la rencontre des clients de manière autonome, on pourrait maximiser l’utilisation des voitures et mieux répondre à la demande. Cette gestion automatisée de la voiture en réseau pourrait encore favoriser l’articulation avec les autres modes de transport dans un système multimodal. Tôt ou tard, on ne pourra plus faire l’économie de la robotisation dans les transports urbains. Cette logique reste encore difficile à imaginer pour les voitures, mais je suis certain que les transports routiers vont suivre le modèle de la ligne 14 à Paris ou d’Orlyval, car la technologie sera bientôt prête.

    VR&T. Comment va évoluer ce secteur ?
    B. B.     Le business model automobile actuel, basé sur la propriété, va mourir. Quand on sait qu’une voiture aujourd’hui est immobilisée plus de 95 % du temps et ce qu’elle coûte à l’usager, la situation ne peut plus durer. Chez nous, c’est bien la voiture partagée qui se dessine, comme on le voit dans les entreprises avec des solutions d’autopartage sur mesure. Les grands constructeurs le savent et cherchent déjà des solutions. La technologie robotique est encore chère aujourd’hui, mais elle va se démocratiser ces prochaines années – le marché va être multiplié par 30 d’ici 2020, pour peser 100 milliards d’euros. Si les grands constructeurs sont encore sceptiques, l’impulsion viendra des petits acteurs, des start-up qui n’ont rien à perdre à essayer de nouveaux concepts. On devrait assister au même schéma de développement qu’au début de l’automobile, avec une kyrielle de petits constructeurs qui vont progressivement se regrouper en unités plus lourdes ou être rachetés par de gros industriels, constructeurs ou loueurs. Quant aux mentalités, elles vont vite changer, dès qu’on verra fonctionner les premiers parcs de véhicules automatisés.
      

     Propos recueillis par R. S.

  • La première rame Regiolis est sur les rails

    La première rame Regiolis est sur les rails

    Le prochain train Alstom destiné aux régions françaises est à l’heure ! Le 14 juin, quatre mois après avoir dévoilé les premiers chaudrons du Regiolis en cours d’assemblage dans son usine alsacienne de Reichshoffen, le constructeur présente le premier train. Formé fin mai, cet élément de longueur « moyenne » (72 m) compte quatre voitures. Sa livrée est neutre (teinte grise) ; il représente la version bimode bitension commandée par la Haute-Normandie. Deux des voitures de ce premier Regiolis, une caisse d’extrémité et sa voisine, ont été aménagées de façon complète en 2e classe, avec 2+2 sièges en largeur, options racks à bagages et porte-vélos comprises. Les écrans pour les informations destinées aux voyageurs sont en place et les aménagements de la deuxième voiture sont conformes à la STI PMR, avec comble-lacune et toilettes accessibles UFR (unités en fauteuil roulant). Quant aux deux autres voitures, elles sont équipées de dispositifs d’essais.
    En effet, l’élément présenté le 14 juin est le premier de dix Regiolis de présérie. Les neuf autres sont en cours de fabrication et déjà le deuxième train est en partie prêt : il s’agit cette fois d’une rame de « grande » longueur (110 m), également bimode bitension, dans une configuration commandée par l’Alsace. Les dix Regiolis de présérie représenteront un patchwork de tous les types commandés : entre ces éléments, seront testées toutes les combinaisons possibles lors des circulations en unités multiples. Précisons que ces 10 rames de présérie ne sont pas exactement celles qui seront livrées aux régions, car entre présérie et série la fabrication sera arrêtée pour tenir compte des modifications à apporter. L’Aquitaine recevra ainsi la première rame de série, en 2013, et un an plus tard environ les rames de présérie seront réinjectées dans la fabrication pour être ensuite livrées, une fois remises au type… et à neuf !
    Ce sont les changements intervenus ces dernières années dans le paysage ferroviaire, en particulier au niveau de la certification, qui ont entraîné la réalisation préalable de ces rames de présérie, avec lesquelles sera mené un planning d’essais plus longs et plus fouillés que du temps où la SNCF maîtrisait tous les aspects de la mise en service du matériel roulant. Les essais dynamiques commenceront dans les prochains jours par des allers et retours sur la voie d’essais de Reichshoffen, à 40 km/h jusqu’en juillet, puis progressivement jusqu’à 100 km/h. Les essais à pleine vitesse auront lieu entre octobre et fin 2011 ; jusque-là, il s’agira d’essais de validation, internes à Alstom, pour « vérifier si ça marche ». Viendront ensuite les essais d’homologation, avec auditeurs extérieurs, pour vérifier la conformité du train, question sécurité, par rapport à la procédure de l’EPSF.
    Tous ces essais, qui devront être terminés en juin 2012, se dérouleront de préférence sur des voies ou anneaux de test plutôt que sur les réseaux ferrés, l’accès à ces derniers nécessitant des demandes de sillons. Certains essais se dérouleront à Vélim (République tchèque), tant pour la validation que pour l’homologation.
    A ce jour, 166 Regiolis ont été commandés par 11 régions, dans deux des trois longueurs proposées par Alstom, en version électrique bitension (1,5 kV continu et 25 kV 50 Hz) ou bimode bitension et avec trois aménagements différents (périurbain, régional ou interville). Une version tritension, également apte à fonctionner sous 15 kV 16,7 Hz en Suisse ou en Allemagne, fait également partie de l’offre de base.
    Maintenant que le Regiolis est sur les rails, Alstom s’est engagé dans une réflexion sur les trains d’équilibre du territoire (TET), avec la SNCF. En partant du Regiolis interville, il s’agirait de développer un produit différent en matière de confort, tirant profit de la motorisation bimode et autorisé à 200 km/h en traction électrique, argumente Alstom. Un tel train aurait une charge par essieu et une masse nettement moins élevées que les rames Corail tractées par des locomotives. Ce qui résoudrait, au profit d’Alstom, la question du renouvellement du parc actuel des TET, tout en permettant de substantielles économies d’énergie…

     

  • TER : le rapport Grignon prépare la fin du monopole de la SNCF

    TER : le rapport Grignon prépare la fin du monopole de la SNCF

    Enfin ! C’était l’un des textes les plus attendus par le secteur ferroviaire : le rapport du sénateur (UMP) du Bas-Rhin, Francis Grignon, sur les conditions d’expérimentation de la concurrence dans les TER a été remis le 18 mai à Thierry Mariani, le secrétaire d’Etat aux Transports. Il semble avoir entendu les arguments de la SNCF, puisqu’il préconise de bien border le terrain avant de se lancer dans l’expérimentation, en particulier dans le domaine social. C’est précisément ce que réclame depuis de longs mois la SNCF, qui refuse de voir le scénario de l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire se répéter pour le transport ferroviaire régional (TER) : le fret a été libéralisé en 2006 et ce n’est que quelques années plus tard qu’une convention collective pour le fret ferroviaire a commencé à être mise en place. Ce texte, qui exclut la SNCF, prévoit des conditions de travail plus souples pour les cheminots du privé.
    Francis Grignon estime d’abord qu’il faudra modifier la loi d’orientation sur les transports intérieurs (Loti) qui institue le monopole de la SNCF pour expérimenter la concurrence. Celle-ci devrait être testée sur un périmètre restreint, sur un groupe de lignes « territorialement cohérent et économiquement équilibré » représentant un minimum de 1,5 million de voyageurs/km. Le sénateur se prononce pour le recours à des délégations de service public, après appels d’offres.
    Si un contrat est gagné par un opérateur concurrent de la SNCF, un principe est posé : les contrats de travail des cheminots concernés seront transférés au nouvel opérateur. Cette question a fait l’objet de vives discussions entre la SNCF et les opérateurs privés. La première défendait le principe d’un tel transfert, tandis que les seconds le rejetaient au motif qu’ils ne seraient pas compétitifs si des cheminots, dont ils décrient les conditions de travail, leur sont imposés. « Nous étions contre un détachement des salariés et cela n’a pas été retenu. S’il y a transfert, il doit se faire sur la base du volontariat et être bien encadré », indique un responsable de Veolia Transport qui attend de longue date l’ouverture à la concurrence.
    Le sénateur a tranché en faveur du volontariat. « Nous proposons que les cheminots gardent leur statut. C’est-à-dire tout ce qui touche à leurs droits de retraite, la protection et la sécurité sociale, le plan de carrière, les billets gratuits, est maintenu », précise Francis Grignon qui ne cache pas qu’il s’agit d’inciter au volontariat. Que se passerait-il si les cheminots refusaient en masse le transfert ? Un mécanisme d’indemnisation de la SNCF avait été imaginé au départ, mais « en l’absence de base légale pouvant la fonder dans son principe », il a été écarté tant il risquait d’être contesté. De ce fait, rien n’est prévu, la SNCF devrait alors absorber le surcroît de personnel. « Dans un premier temps, l’expérimentation ne devrait concerner que quelques dizaines de personnes », nuance le sénateur.
    Les cheminots pourraient toutefois être rebutés par les conditions de travail du privé. Pour mettre tout le monde sur un pied d’égalité, le rapport recommande aux partenaires sociaux de négocier une convention collective applicable à l’ensemble du secteur ferroviaire, y compris à la SNCF. Cet accord, s’il voit le jour, énoncerait des principes communs à toutes les entreprises, notamment sur la durée du travail. Conséquence, il faudrait auparavant abroger la loi du 3 octobre 1940 qui exclue le personnel sous statut, donc les cheminots, du droit commun du travail. Rappelons que cette loi donne au ministère des Transports la mission de définir les conditions de travail à la SNCF. C’est elle qui avait permis à l’ancien ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, d’édicter le fameux règlement RH0077 sur les conditions de travail des cheminots.
    « Le RH0077 recouvre deux aspects. C’est un décret d’application des 35 heures à la SNCF. Dans ce cadre, il devrait évoluer et il faudra en négocier le contenu. Le RH0077 est aussi un accord d’entreprise. Il reviendra à la SNCF et aux organisations d’en discuter. L’idée de la direction étant de le rapprocher du décret », souligne Jean-Pierre Farandou. Pour le patron de SNCF Proximités, « il n’y a pas d’autres choix que d’aboutir à l’alignement des conditions de travail ».
    De telles négociations s’annoncent plus que compliquées. Les syndicats de cheminots ont toujours montré un attachement inflexible au RH0077. S’ils acceptaient de telles négociations, ce serait plutôt dans le sens d’un alignement vers le haut des conditions de travail. En face, les entreprises privées n’auront de cesse de réclamer flexibilité et souplesse. Elles devraient aussi se montrer hostiles à la suggestion du rapport Grignon qui prévoit qu’elles paient, ainsi que les régions, le surcoût lié aux avantages spécifiques du régime de retraite des cheminots.
    Poussant son avantage, la SNCF pourrait être tentée, s’inquiète-t-on dans le privé, de faire d’une pierre deux coups en réclamant l’application d’un accord de branche pour tout le secteur ferroviaire. Fret compris. « Le périmètre n’est pas encore déterminé. C’est prématuré », répond Jean-Pierre Farandou. La SNCF a fait savoir depuis longtemps qu’elle ne s’assiérait à la table des négociations que lorsque l’Etat aurait précisé sa position, rappelle-t-on côté de l’Union des transports publics (UTP). De son côté, Veolia Transport souhaite lancer les négociations « dans les meilleurs délais ».
    Reste donc maintenant à connaître le calendrier prévu par le gouvernement. Les pouvoirs publics sont prêts à aller plus loin, affirme le sénateur Grignon. Mais les échéances à venir laissent plutôt penser qu’il faudra encore attendre. Après avoir laissé passer en début d’année les élections cantonales, puis surtout les élections professionnelles à la SNCF, les pouvoirs publics ne voudront pas non plus perturber la campagne de l’élection présidentielle de 2012.
    Francis Grignon estime qu’il faudra deux ou trois ans avant de pouvoir ouvrir le marché. Cela mène à 2014, une année où de nombreuses conventions TER arriveront à échéance. Du côté des régions, on affiche une préférence marquée pour la poursuite des relations contractuelles avec la SNCF. Mais en privé beaucoup ne seraient pas fâchés de pouvoir lancer des appels d’offres pour faire leur choix. Les régions rappellent souvent qu’elles souhaiteraient plus de transparence dans les comptes de la SNCF, qu’elles voudraient disposer de davantage de leviers pour accroître la qualité du service, bref ! qu’elles aimeraient tout simplement pouvoir jouer totalement leur rôle d’autorité organisatrice de transport, comme le soulignent les élus du Gart ou de l’Association des régions de France. L’arrivée de la concurrence pourrait y contribuer, pensent-ils, tout comme elle devrait tirer à la baisse les prix. Un argument de poids pour des régions qui peinent de plus en plus à financer leurs TER.
        


    Marie-Hélène POINGT

     

    Les autres points du rapport

    – Le rapport recommande que, dans le cadre de l’expérimentation, les régions puissent devenir légalement propriétaires du matériel roulant, puisqu’elles financent la plus grande partie du matériel, même si la SNCF en est aujourd’hui propriétaire.
    Les régions pourront ainsi transférer le matériel à l’opérateur sélectionné, qui ne sera pas obligé d’investir lourdement en apportant son propre matériel. Les autorités organisatrices pourront alors devenir les gestionnaires du matériel, voire recourir à une société de portage afin de mutualiser la gestion du matériel roulant si plusieurs régions se prêtent à cette expérimentation.
    – Le rapport propose également que la maintenance du matériel roulant, qui constitue « une facilité essentielle », puisse être sous-traitée auprès de la SNCF contre une redevance. C’est une des propositions nouvelles, comparé au prérapport qui avait été dévoilé il y a tout juste un an par Ville, Rail & Transports. Cette solution permettrait d’optimiser les capacités des ateliers existants, notamment ceux financés par la région, et d’éviter de désorganiser les systèmes de production du service, ferroviaire en protégeant les emplois, estime le rapport.
    – Pour la tarification et la distribution des billets, le sénateur propose le maintien de la tarification actuelle et, dans un souci de simplicité, l’utilisation des dispositifs existants pour distribuer les titres de transports. Pour répartir les recettes, « il est indispensable de disposer de données précises, soit par le biais de comptages, soit par le biais d’enquêtes régulières de fréquentation », écrit-il.
    – Pour favoriser les échanges dans le secteur, le rapport Grignon souhaite la mise en place d’une formation professionnelle de branche, qui aurait pour objectif « une culture de la sécurité ferroviaire commune à tous, quelle que soit l’entreprise ».
    – Enfin, le sénateur Grignon propose de mettre en place un comité national de suivi, sur le modèle de ce qui avait été fait lors de la régionalisation, pour permettre aux acteurs concernés d’échanger régulièrement sur la mise en œuvre de l’expérimentation.
     


    Le rapport Grignon fait réagir

    Après la présentation, le 18 mai, du rapport Grignon sur les conditions d’expérimentation de la concurrence dans les TER, associations d’élus, d’usagers et organisations syndicales ont fait part de leurs réactions.

    L’ARF : en faveur d’une régionalisation accrue
    Jacques Auxiette, le président de la commission transports et infrastructures de l’Association des régions françaises (ARF), estime que « l’expérience de plusieurs pays européens, dont la Grande-Bretagne, doit inciter les promoteurs du tout libéral à la prudence ».  Le président du conseil régional des Pays de la Loire propose un « renforcement du service public du transport de voyageurs passant par une régionalisation accrue de sa gestion ». Il réclame aussi le règlement de la question de la dette portée par Réseau ferré de France.

    Gart : Pour une réforme de l’ensemble du système ferroviaire
    Pour les élus du Gart, « le système a atteint ses limites ». « C’est pourquoi le Gart réclame depuis plusieurs années maintenant la mise en place d’une ressource pérenne dont le produit serait affecté aux transports non urbains », a indiqué le Gart dans un communiqué. Il demande aussi davantage de transparence de la part de la SNCF, une simplification des relations entre autorités organisatrices des transports, SNCF et RFF. Compte tenu de l’ampleur des réformes nécessaires, il réclame un débat national sur ces questions.

    Fnaut :« L’expérimentation est utile sur les lignes dont l’avenir est menacé »
    « Nous sommes favorables au principe de l’expérimentation », souligne Jean Sivardière, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). « C’est ce qui a été fait pour la régionalisation des TER : avant de tout fixer dans le marbre, dans la loi SRU, on a lancé des expérimentations afin de détecter les problèmes posés sur le terrain. » Jean Sivardière estime qu’il serait surtout utile de lancer des expérimentations sur des lignes dont l’avenir est menacé et où le rapport recettes/dépenses est trop défavorable. « Nous pourrions ainsi voir ce que ferait un autre opérateur. Nous avons tous en tête la ligne Carhaix – Guingamp – Paimpol : CFTA l’a reprise, a su innover et l’a sauvée, ce que n’avait pas pu faire la SNCF. » Selon lui, il serait particulièrement intéressant d’expérimenter la concurrence sur de petites lignes. Il cite l’exemple de Carcassonne – Quillan. « Les problèmes techniques sont minimisés car il y a un seul point de contact avec le réseau principal, les horaires sont facilement adaptables. Par ailleurs, une expérimentation sur une ligne de ce type concernerait peu de cheminots et de matériels roulants. »

    Parti socialiste : « Ce n’est pas la concurrence qui sauvera le ferroviaire »
    « L’ouverture à la concurrence est un écran de fumée par rapport aux difficultés du système ferroviaire », a déclaré Bernard Soulage, secrétaire national aux transports du Parti socialiste. « Nous ne pensons pas que ce soit un élément qui puisse améliorer les choses, cela peut même être contreproductif. Nous privilégierons toujours la logique de service public. En l’état actuel, l’efficacité du système doit privilégier la stabilité institutionnelle. Dans la mesure où l’on n’y est pas obligé avant 2019, on ne souhaite pas ouvrir à la concurrence. C’est un chiffon rouge pour les salariés, et le PS tient compte de l’avis des salariés. Aujourd’hui, il y a de nombreux chantiers à ouvrir, et nous refusons de nous laisser enfermer dans ce débat, ce n’est pas la concurrence qui sauvera le ferroviaire en France. »

    Unsa Transport : « Ne pas traiter le sujet par le petit bout de la lorgnette »
    Pour Eric Tournebœuf, « l’ouverture à la concurrence ne va pas résoudre les problèmes ». Le secrétaire général de l’Unsa Transport indique que son organisation veut se donner le temps de réfléchir à des propositions globales sur la question de l’organisation ferroviaire. « On ne peut pas traiter le sujet par le petit bout de la lorgnette », explique-t-il, en précisant : « Nous découvrons chaque jour des risques techniques, des risques sociaux liés à l’éclatement du système, qui devient ingérable. »

    CFDT : « L’Etat doit cadrer les discussions avec une loi »
    «Tout ne doit pas être négocié par les partenaires sociaux. On l’a déjà vécu pour le fret quand l’Etat s’est désengagé des discussions. Pour le TER, l’Etat doit cadrer les négociations avec une loi », estime Dominique Aubry. Selon le secrétaire général adjoint de la CFDT Cheminots, « la SNCF n’est pas une entreprise comme les autres. Les exigences de sécurité sont permanentes, la réglementation du travail doit y contribuer ». Dominique Aubry attend aussi de voir quelle sera l’attitude des régions sur cette question. « Le règlement européen OSP n’oblige pas à la concurrence. Mais il ne faut pas se leurrer, il y aura des régions tentées d’y recourir. » Et il conclut : « En tant que première organisation syndicale dans de nombreuses entreprises privées, nous veillerons aussi aux intérêts des salariés contractuels, en cherchant à élever leur niveau social. »

    Sud-Rail : « Un hold-up sur les services publics »
    Pour Sud-Rail, « le rapport Grignon sur la privatisation des TER prépare un nouveau hold-up des services publics ». Selon le syndicat, « cette attaque contre le service public du rail et les cheminots engendrera plus de dumping social, une dégradation du service pour les usagers, mais remplira les poches des entreprises privées prêtes à tout pour s’emparer de l’argent public ! »

    CGT Cheminots : « Nous ne sommes pas d’accord avec le postulat de départ »
    «Le règlement européen OSP sur les obligations de service public n’oblige en rien à ouvrir à la concurrence a indiqué Gilbert Garrel, secrétaire général de la CGT-Cheminots. Nous constatons que ni l’ARF, Association des régions de France, ni le Gart, Groupement des autorités responsables des transports, ne le réclament. L’ouverture à la concurrence est tout bénéfice pour une entreprise ferroviaire privée : elle récupérera des cheminots formés par la SNCF, recrutés par elle… Un cheminot peut avoir un vrai parcours professionnel à la SNCF. On va enfermer un conducteur ou un contrôleur dans un seul métier. »

  • Unanimité pour le Grand Paris : Pari gagné

    Comme le souhaitait le ministre de la Ville, le projet de Grand Paris a été voté à l’unanimité. Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, présidé par André Santini, avait deux mois pour dire quelles conséquences la SGP tirait du bilan du débat public. La Commission nationale du débat public (CNDP) ayant publié son bilan le 31 mars, il fallait voter avant la fin mai. C’est chose faite. Comme le disait l’avant-veille du scrutin Jean-Luc Laurent, le vice-président du conseil régional d’Ile-de-France chargé du Grand Paris : « qui aurait dit, vu la façon dont c’était parti, que nous en serions un jour à amender les projets de la SGP ? » Le ministre de la Ville, Maurice Leroy, qui, reconnaît Annick Lepetit, l’adjointe au maire de Paris chargé des déplacements, « n’a pas ménagé sa peine », avait même convié la veille au soir les parties prenantes à une ultime réunion, afin d’aboutir à un projet de délibération le plus consensuel possible.
    Pour parvenir à un accord, dont les principes avaient été scellés dès le 26 janvier, chaque partie a transigé. Rappelons que l’Ile-de-France a accepté la desserte des aéroports, qui ne faisait pas partie d’Arc Express, ou la grande boucle à l’est, prévue par la SGP, tandis que le gouvernement acceptait l’Arc est proche, modifiait la consistance du projet dans le sens d’une desserte fine. De plus, dans le cadre d’un accord plus global, il débloquait enfin le Sdrif et les programmes d’urgence du plan de mobilisation.
    Transiger ne suffit pas. Il faut encore présenter avec adresse et bonheur les choses. Le protocole d’accord du 26 janvier faisait figurer certaines lignes en pointillé. La dernière carte mise au point par le gouvernement et la région ne comporte plus que des traits pleins. Ce n’est pas qu’on a brusquement décidé d’accélérer un programme déjà colossal. C’est qu’on présente un Grand Paris à plus long terme, pour ne pas dire idéal. En fait, la liaison Nanterre – Versailles appartient à un horizon plus lointain que 2025, de même que le prolongement de l’Arc est proche au-delà de Pleyel jusqu’à Nanterre-Préfecture, via Colombes.
    Ce jeu sur les échéances permet d’ailleurs à Marc Véron, le président du directoire de la SGP, d’expliquer comment malgré la densification du projet on reste dans une enveloppe imuable de 20,5 milliards d’euros pour les infrastructures du métro dont il aura la responsabilité. Réseau auquel il faut ajouter, l’Arc est proche, considéré comme complémentaire par la SGP.
    C’est l’une des difficultés de l’exercice. Pas facile de s’y repérer entre la SGP, qui, selon Jean-Paul Huchon, sera maître d’ouvrage des deux tiers des projets et le Stif, qui en aura un tiers. Certes, l’autorité organisatrice des transports et la Société du Grand Paris vont travailler ensemble. Chacune donnera un avis prélable sur les projets de l’autre. Cet arrangement a posteriori permettra de s’accommoder d’une situation bien compliquée. Une difficulté que pointe Annick Lepetit, qui commente : « La loi recentralisatrice de 2010 est venue télescoper la loi décentralisatrice de 2004. Il faudra se poser, dans la perspective de l’élection présidentielle de 2012 la question de cette séparation entre deux organismes, la SGP et le Stif, coûteuse et compliquée. »
    Compliquée, sans aucun doute. Car, on l’a dit, une partie du réseau sera sous maîtrise d’ouvrage Stif. Ce devrait être le cas de l’Arc est proche. Comme c’était à l’origine un projet d’Arc Express, donc du Stif, il pourra être conduit plus rapidement en restant dans le cadre du projet initial. Une procédure de concertation avec garant, sous l’autorité de la CNDP, devrait permettre de ne pas se relancer dans un lourd et lent débat public. Autre projet sous maîtrise d’ouvrage Stif (avec la RATP) : le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen. Financièrement, cela devrait donner lieu à des échanges de bons procédés, la SGP avançant des financements au Stif pour la ligne 14 (300 millions d’euros). Pour l’Arc est proche, il y a un système de vases communicants : il devait être réalisé avec 2 milliards de la SGP, auxquels s’ajouteront les 900 millions des collectivités locales initialement prévus pour l’Arc sud (ou Orbival), mais qui ne seront plus requis, comme il sera réalisé par la SGP.
    Cette situation bien compliquée, Annick Lepetit pense donc qu’il faudra y mettre fin en cas de victoire de la gauche à l’élection présidentielle. Un horizon qu’ont en vue la plupart des acteurs. Il est d’ailleurs plus proche que les premiers coups de pioche, et, dans cette perspective, chacun se met dans la position de dire : on a gagné. Non sans raison, d’ailleurs.
    Gagnant, Maurice Leroy, le ministre de la Ville, qu’on n’attendait pas sur le dossier : le jour même du remaniement gouvernemental, Jean-Paul Huchon pensait avoir pour interlocuteur soit Nathalie Kosciusko-Morizet, soit Bruno Lemaire. Le terrain avait été déjà bien déminé par Michel Mercier, mais le nouveau ministre a géré  le dossier.
    Gagnant, Claude Bartolone, dont la Seine-Saint-Denis sera traversée par deux boucles de métro automatique. Gagnant, Christian Favier, le président du conseil général du Val-de-Marne, dont le projet Orbival apparaît comme une ligne pionnière de l’ensemble du réseau. Gagnant, Jean-Paul Huchon, qui, nettement vainqueur des élections régionales, a pu négocier en position de force. Il peut à juste titre avancer que le projet finalement adopté reprend quasiment tout Arc Express et que la définition générale du réseau, avec un grand nombre de gares, 72 contre 40 prévues dans le scénario de Christian Blanc, est conforme à la desserte fine des territoires d’Arc Express. Grand gagnant, grâce à la mission remplie par son ministre, Nicolas Sarkozy, qui pourra se prévaloir d’avoir au bout du compte, en dépit d’une gestion au départ calamiteuse, de rebondissements rocambolesques, fait accepter par les élus d’Ile-de-France, en un temps record, un projet ambitieux digne d’une métropole mondiale. Chacun va tirer la couverture à soi. Mais alors qu’on était avant les élections régionales dans un système où tout le monde perdait, au moins, cette fois, la liste des vainqueurs est longue. Et les premiers d’entre eux, si tout s’engage comme on le dit aujourd’hui, seront les habitants de l’Ile-de-France.

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    Dix dates clés du Grand Paris

    • mars 2008. Christian Blanc secrétaire d’Etat au Grand Paris
    • 29 avril 2009. Discours de Nicolas Sarkozy
    • 3 juin 2010. Loi Grand Paris
    • Juillet 2010. Démission forcée de Christian Blanc, remplacé par Michel Mercier
    • 30?septembre 2010.  Démarrage du débat public
    • 14?novembre 2010. Nomination de Maurice Leroy
    • 26 janvier 2011. Protocole d’accord gouvernement-région pour le Grand Paris Express
    • 10 mai 2011. Comité de suivi du Grand Paris Express  
    • 26 mai 2011. Vote de l’acte motivé par le Conseil de surveillance de la SGP
    • Juillet. Décret fixant le tracé du Grand Paris

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    Trois lignes pour le métro de la Société du Grand Paris : 175 km, 57 gares nouvelles

    Ligne rouge : 95 km 40 gares nouvelles
    Le Bourget – Chelles – Villejuif – La Défense – Roissy/Le Mesnil-Amelot

    Cette ligne en rocade desservira les Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne, la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne et le Val-d’Oise. Elle sera exploitée par du matériel à grand gabarit sur roulement fer, à une vitesse située entre 60 et 65 km/h. Chaque train aura une capacité supérieure à 1 000 personnes, ce qui peut sembler énorme, pour la partie est au moins, dont le trafic attendu ne nécessite pas de très grandes capacités, comme l’a souligné le rapport Auzannet.
    In extremis, la RATP a tenté de reprendre l’avantage sur un tronçon se débranchant de cette rocade : la desserte de Roissy. Comme la RATP sera bientôt mise en concurrence sur les lignes nouvelles au titre du règlement européen OSP, elle espérait ainsi assurer cette exploitation sans appel d’offres. Mais ni l’Etat, ni la région, ni la SGP n’ont voulu de ce grand prolongement. Au nom du risque de saturation et, plus largement peut-être, des difficultés d’exploitation d’une ligne longue aux missions complexes, avec la technologie du métro sur pneu. Au bout du compte, la ligne La Défense – Roissy qui devrait être prolongée après 2025 jusqu’au Mesnil-Amelot est intégrée à la grande rocade de métro ferré.
    Celle-ci doit être réalisée avant 2025. Sa partie sud, de Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs, et sa partie est, de Noisy-Champs au Bourget RER B, devraient être réalisées en même temps et en priorité. Avec de premiers coups de pioche envisagés dès 2017. L’arc sud reprend en grande partie le tracé et les gares du projet de métro porté par l’association Orbival. Quant à l’arc est, l’idée est de désenclaver des villes de lointaine banlieue est comme Sevran-Beaudottes, Clichy-Montfermeil, Le Bourget, et de miser sur le développement économique de territoires actuellement très isolés des dynamiques métropolitaines.

     

    Ligne bleue : 30 km, 12 gares nouvelles
    Orly – Saint-Denis-Pleyel

    Pleyel – Orly, ce sera donc l’extension maximale de la ligne 14, qui restera exploitée avec des métros sur pneus à la vitesse de 45 km/h. Si on avait écouté la RATP, la ligne 14 serait passée de 9 km aujourd’hui à près de 50 km, d’Orly à Roissy. Elle s’arrêtera donc à Pleyel et sera longue de 30 km. Pas mal tout de même, et d’ailleurs, selon Annick Lepetit, la RATP explique que l’affaire du prolongement jusqu’à Orly n’est pas si simple… Les travaux commenceront par le nord jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen, ce qui permet de montrer que l’Etat tient compte de la grande revendication régionale : la désaturation de la ligne 13. Bizarrerie de l’histoire, alors que le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen se fait sous maîtrise d’ouvrage Stif-RATP, il est intégré au réseau du Grand Paris présenté par la SGP. Il est vrai que la SGP, par une convention qui reste à signer, doit apporter 300 millions au maître d’ouvrage. L’idée est de lancer au plus vite les procédures d’enquête publique pour pouvoir mettre en service ce prolongement Saint-Lazare – Mairie-de-Saint-Ouen dès 2017.

    Ligne verte : 50 km, 13 gares
    Orly – Versailles – Nanterre

    La desserte de Saclay faisait l’objet d’un désaccord acté entre le gouvernement et la région, mais ce désaccord n’a pas tourné à la discorde. Au contraire, la desserte de Saclay par une ligne de métro automatique léger, en grande partie en surface et comportant 11 gares, d’Orly à Versailles-Chantiers, au lieu de 4 initialement, se rapproche de l’idée de desserte fine demandée par le conseil régional. Cette ligne devrait être exploitée à une vitesse de 65 km/h, ce qui permettra, conformément à la promesse présidentielle, de mettre le centre du plateau de Saclay à 30 minutes de Paris intra-muros. Dans le protocole d’accord du 26 janvier, la ligne au-delà de Versailles, jusqu’à La Défense, figurait en pointillé. De fait, cette partie, avec les gares de Rueil et Nanterre, n’est pas envisagée avant 2025.

     

    Plus une… Ligne orange :

    Champigny-Centre/Noisy-Champs – Rosny-sous-Bois – Bobigny-Pablo-Picasso – Saint-Denis-Pleyel – Colombes – Nanterre-Préfecture

    L’arc est proche, issu du projet Arc Express, est considéré comme un projet complémentaire par la Société du Grand Paris. C’est pour ce projet qu’une procédure de concertation avec garant est envisagée. Le Stif devrait en avoir la maîtrise d’ouvrage. Il comprend deux branches « complémentaires au réseau du Grand Paris » qui, partant de Saint-Denis-Pleyel au nord, se séparent à Rosny-sous-Bois pour rejoindre d’un côté Noisy-Champs, de l’autre Champigny-Centre par Val-de-Fontenay. La première branche permettra la desserte du sud et du centre de la Seine-Saint-Denis. Pour la seconde, seule la liaison entre Champigny et Val-de-Fontenay est actée. Plus au nord, entre Val-de-Fontenay et Rosny-sous-Bois, des études environnementales sont encore nécessaires.
    Quant à la partie desservant la boucle de la Seine, au nord-ouest, c’est au-delà de 2025 que ce tronçon, allant de Saint-Denis-Pleyel à Nanterre via Colombes, devrait être réalisé.

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    Réactions

    Le bonheur de Christian Favier, président du conseil général du Val-de-Marne

    S’il n’y avait qu’un président de conseil général satisfait de cet acte motivé, ce serait sans doute celui du Val-de-Marne, Christian Favier. Heureux avant tout de « la reprise quasi intégrale du tracé proposé par l’association Orbival et de l’apport, en plus, du prolongement de la ligne 14 à Orly ». Cela comprend en particulier l’intégration de la seconde boucle est, dite « proche »,  avec Val-de-Fontenay « en réseau de transport complémentaire, qui n’a pas vocation à être réalisé plus tard. Même si cela nécessite un débat et une étude environnementale de plus, il est indiqué que la liaison entre Champigny et Val-de-Fontenay a vocation à être prolongée jusqu’à Rosny. Il y a toutefois besoin d’un débat complémentaire pour préciser les stations. La demande est formulée et il faut que le financement soit assuré. »
    Reste aussi à obtenir la confirmation de la station dite des Trois-Commmunes, l’une des cinq gares retenues « à titre conservatoire ». Elle permet « la desserte d’un bassin de population très important et à proximité notamment de la ZAC Chérioux, pôle de développement économique et de recherche. Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris et Marc Véron ont donné un avis favorable pour cette station. » Reste encore et avant tout à concrétiser la volonté de « faire en sorte que l’arc sud, de Pont-de-Sèvres à Noisy, fasse partie des premières lignes à être mises en service. Et que cela soit vite officiellement confirmé dans le plan de travail de la SGP ».

     

    Claude Bartolone : une immense victoire pour la Seine-Daint-Denis

    « C’est une immense victoire pour la Seine-Saint-Denis », dit Claude Bartolone, le président du conseil général. Son département, faut-il le rappeler, sera traversé par deux lignes de métro parallèles. On pourrait presque dire trois lignes, l’arc est proche se subdivisant en deux. « Ce qui nous a beaucoup aidés, précise-t-il, c’est le portage politique commun. Notre projet a été voté par le département à l’unanimité moins trois voix. Et on a réussi à faire techniquement la démonstration de ce que représentait l’Arc Express, à montrer que la désaturation de la ligne 13 ne serait pas achevée sans la construction d’Arc Express. Ceci nous a permis d’avoir le soutien du président Mongin et de la RATP. Bien sûr, la SGP a peut-être eu le sentiment qu’on fracturait un peu la porte… Mais ceci assure l’avenir du département et permet de faire face à la demande très forte que nous enregistrons sur le département, avec les implantations des sièges de Veolia, de BNP Paribas, de SFR… »

     

    Annick Lepetit : une seule solution, la désaturation !

    « On prend un peu les choses à l’envers, dit l’adjointe au maire de Paris chargée des déplacements et des transports. On se félicite que le prolongement de la 14 fasse l’objet des premiers travaux. Mais il ne faut pas oublier que ce prolongement ne fait pas partie du Grand Paris, que nous le demandons depuis plusieurs années, et qu’il se fait selon un scénario écrit par le Stif. On voit bien que ce qu’on appelle le Grand Paris va commencer à exister grâce au travail des élus locaux. Christian Blanc, lui, voulait faire de la ligne 14 l’épine dorsale de son métro du Grand Paris. Nous avons dit : eh ! oh ! il faut avant tout désaturer la 13 ! Et nos concitoyens dans le débat public ont bien dit qu’ils souffraient. On avance aujourd’hui que la désaturation de la 13 ne sera complète qu’avec Arc Express. Mais s’il faut attendre la rocade pour désaturer, je dis non ! Quant au prolongement ultérieur de la 14 jusqu’à Pleyel et Orly, c’est d’accord… si on ne resature pas la 14 ! »