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Avis de tempête sur les TGV américains
Haro sur les TGV d’Obama ! Depuis la défaite des démocrates aux élections de mi-mandat en novembre, les républicains prennent un malin plaisir à s’opposer aux principaux projets du président américain. Son programme de renaissance des chemins de fer est particulièrement visé. Et des gouverneurs républicains fraîchement élus ont déjà fait capoter certains des projets les plus avancés : en Ohio, au Wisconsin, et surtout en Floride.
Un peu d’histoire, pourtant récente : à peine élu, Barack Obama avait fait une priorité de ce qu’il a appelé des « trains à grande vitesse », le but suprême étant de recréer à terme un réseau ferré performant couvrant tout le pays – ou presque –, afin de lutter contre la congestion des routes et des aéroports et contre la pollution. En janvier 2010, le président américain a désigné treize corridors susceptibles d’être desservis en priorité par des trains rapides. Du moins, rapides au sens américain du terme, la grande vitesse concernant officiellement des trains roulant à 110 miles par heure, soit 175 km/h (mais certaines liaisons devaient être beaucoup plus lentes). On y trouvait bien sûr le projet californien – qui doit permettre de relier San Francisco à Los Angeles en moins de trois heures –, Tampa – Orlando en Floride – un court tronçon ayant vocation à être ultérieurement prolongé jusqu’à Miami – et une ligne reliant Chicago à Saint-Louis, amorce d’un maillage beaucoup plus ambitieux dans la région du Midwest. Des fonds ont été distribués : Barack Obama a apporté 8 milliards de dollars tirés de son plan de relance, auquel le Congrès a ajouté 2,5 milliards. Ces sommes n’étaient certes pas énormes, mais elles devaient servir à amorcer la pompe. Une pluie de milliards devait suivre par la suite.
Mais les urnes en ont décidé autrement. Pas sûr que les électeurs aient voulu directement protester contre les projets ferroviaires de l’administration américaine, mais les nouveaux élus républicains se sont empressés de s’y opposer. Or, si c’est bien le rôle de Washington de lancer et de coordonner ce genre de programmes fédéraux, rien ne peut se faire sans la volonté des Etats ! La première victime a été le projet des « 3C » de l’Ohio, enterré par le nouveau gouverneur John Kasich. Il s’agissait de rouvrir la ligne reliant les trois principales agglomérations de l’Etat, Cleveland, Colombus et Cincinnati, fermée au trafic passagers en 1971. Les premiers trains devaient circuler dès 2012. Mais les 400 km du parcours devaient prendre 6 heures 30, ce qui n’en faisait pas un projet très attractif…
Plus symbolique, le Wisconsin : l’administration Obama avait beaucoup misé sur ce projet pourtant discret à l’échelle du pays. Il s’agissait de rénover et de rouvrir au trafic voyageurs la ligne reliant Milwaukee, la plus grande ville de l’Etat, à la capitale Madison. Ses 140 km devaient être parcourus en une heure dès 2013. Pour le matériel roulant, l’espagnol Talgo avait déjà été choisi. Il avait d’ailleurs promis d’installer une usine d’assemblage sur place. Mais le nouveau gouverneur républicain Scott Walker a refusé les 810 millions de dollars qu’avait promis Washington, et qui devaient suffire à tout financer. Non sans susciter quelques protestations, puisque la ligne Milwaukee – Madison avait vocation à être prolongée au sud depuis Chicago – en modernisant la voie actuelle, pour laquelle le Wisconsin avait déjà commandé deux rames chez Talgo – et au nord-ouest jusqu’à Minneapolis. Des élus de cette dernière ville se sont émus, tandis que le maire de Milwaukee a demandé que l’on accélère plus rapidement que prévu la ligne de Chicago.
Le secrétaire d’Etat aux Transports américains, Ray LaHood, a ignoré les appels à consacrer les sommes prévues pour l’Ohio et le Wisconsin à l’amélioration du réseau routier. Il a immédiatement annoncé qu’elles iraient aux deux projets les plus importants, en Californie et en Floride. Mais un autre gouverneur républicain élu en novembre est venu compliquer la situation dans ce dernier Etat : sans attendre l’étude de fréquentation qu’il avait pourtant demandée, Rick Scott a annoncé à la mi-février qu’il refusait lui aussi les 2,4 milliards de dollars – sur un total annoncé de 2,6 milliards – que Washington avait mis sur la table pour le premier tronçon du TGV floridien, entre Tampa et l’aéroport d’Orlando, en passant par le parc d’attractions Disney World. Le projet était « beaucoup trop coûteux pour les contribuables » et « les risques beaucoup plus importants que les bénéfices » pour l’économie de son Etat, a-t-il jugé sans appel.
La Floride semblait pourtant toute désignée pour accueillir la première ligne à grande vitesse digne de ce nom (ou presque) des Etats-Unis. C’est d’ailleurs une administration locale républicaine qui avait ressuscité en 2009, à l’annonce du programme fédéral de Barack Obama, un projet déjà enterré cinq ans plus tôt par le gouverneur Jeff Bush. L’Etat de Floride, qui avait déjà acquis la quasi-totalité des emprises au milieu de l’autoroute Interstate 4, voulait entamer les travaux dès 2011, pour une mise en service de la première phase fin 2014 ou en 2015. Cette liaison n’aurait pas été extrêmement rapide, puisqu’il aurait fallu une heure pour parcourir les 135 km séparant Tampa de l’aéroport d’Orlando. Mais l’idée était ensuite de gagner Miami, 390 km plus loin, dès 2017, avec des trains roulant à au moins 280 km/h.
Suite à la décision du gouverneur, les partisans du TGV ont tenté de trouver plusieurs solutions permettant de le court-circuiter. Certains responsables locaux ont notamment cherché à s’allier avec Amtrak, la compagnie fédérale des chemins de fer. En vain. Quant à John Mica, un élu de Floride qui préside désormais la commission Transports de la Chambre des représentants, il s’est lancé dans un délicat exercice de voltige alliant soutien aux chemins de fer et rejet des subventions publiques. Et de suggérer que l’on pourrait se contenter de confier au privé les 34 km séparant l’aéroport d’Orlando de Disney World…
Cette histoire de Floride n’a pas empêché le vice-Président Joe Biden d’annoncer un plan de 53 milliards de dollars sur six ans pour développer des lignes de train à grande vitesse, dont 8 milliards dès cette année. L’idée est d’associer le gouvernement fédéral, les Etats, les compagnies de fret ferroviaire et d’autres partenaires privés, pour permettre à 80 % des Américains d’avoir accès aux TGV vers 2035. Le réseau prévu est hiérarchisé, avec un « cœur express » de trains électriques roulant de 200 à plus de 400 km/h, des liaisons régionales allant de 145 à 200 km/h et des corridors « émergents » moins rapides. Reste que cette annonce a un petit côté surréaliste, car les républicains, majoritaires à la Chambre des représentants et pour la plupart hostiles au financement public des infrastructures ferroviaires, ont juré qu’ils empêcheraient l’administration Obama d’agir.
Dans ce contexte pour le moins confus, la question du moment est de savoir à qui Ray LaHood redistribuera les 2,4 milliards de dollars qu’il réservait à la Floride. Plusieurs Etats se sont manifestés, comme l’exotique Arizona, qui veut relier Phœnix à Tucson. On pense aussi à une accélération de la ligne Portland – Seattle, dans le très démocrate Nord-Ouest, et bien sûr au projet californien. Celui-ci a déjà reçu 3,7 milliards d’euros de promesse de Washington, ce qui lui fait près de 6 milliards en caisse avec les financements locaux. C’est à la fois beaucoup et bien peu, vu que l’ensemble du projet, de San Francisco à San Diego (1 300 km), est officiellement estimé à environ 45 milliards, dont une bonne trentaine pour la première phase de San Francisco à Los Angeles (750 km)… et beaucoup plus, selon certains. Les autorités californiennes entendent néanmoins lancer les travaux l’an prochain avec les fonds disponibles, en commençant par construire un tronçon d’environ 190 km dans la Central Valley californienne… quand bien même aucun train n’y circulerait avant longtemps. Mais, et c’est nouveau, l’agence californienne chargée du projet commence à réfléchir à un phasage qui verrait les trains emprunter aussi des voies classiques – qu’il faudrait logiquement électrifier –, en attendant mieux.
A l’autre bout du pays, un autre projet fait de plus en plus parler de lui : le « corridor Nord-Est » entre Washington, Philadelphie, New York et Boston, seul axe de l’Union actuellement parcouru fréquemment par des trains à peu près rapides, qui doivent emprunter une ligne vieillissante et surchargée. Amtrak rêve d’un vrai TGV qui permettrait en 2040 d’aller de Washington à Boston (690 km) en moins de 3 heures 30, soit 3 heures de moins que les services actuels les plus performants. Petit détail : il y en aurait pour 117 milliards de dollars ! Le ministère des Transports n’est pas hostile, puisqu’il vient d’autoriser Amtrak à demander directement des subsides fédéraux. Pendant ce temps, à la Chambre des représentants, la majorité républicaine a annoncé son intention de couper les vivres à la compagnie nationale.
La ville 30 : une mise au pas qui séduit les maires
Et si la ville tout entière devenait un quartier tranquille ? C’est l’idée qui préside à cette nouvelle tendance : la ville 30. Le principe est simple : la règle dans le périmètre urbain est de limiter la vitesse à 30 km/h ; les 50 km/h deviennent l’exception, réservée à quelques grands axes traversants. L’idée, née à Graz en Autriche en 1992, est un succès en Suisse alémanique où toutes les grandes villes, de Berne à Zurich, s’y sont converties. « Aux Pays-Bas, 70 % des voies urbaines du pays sont limitées à 30 grâce au cofinancement de l’Etat », explique Alain Rouiller, conseiller en mobilité à l’Association Transports Environnement (ATE). Chez nous, les zones 30 se multiplient depuis les années 90, mais la ville 30 a été inventée par Fontenay-aux-Roses en 2005, suivie par Nogent-sur-Marne, et plus récemment, Villecresnes, Fontainebleau ou Rueil-Malmaison.
Même si « le président des Hauts-de-Seine, Patrick Devedjian, a une conception de la ville “tout auto”, nous avons réussi à créer l’exemple, s’enorgueillit Pascal Buchet, maire socialiste de Fontenay et conseiller général d’opposition. Sceaux s’y est progressivement mise, Clamart commence, Malakoff aussi ». Autres aficionados : Aytré, Lorient, Toulouse, sans doute bientôt Dijon et Montreuil-sous-Bois, sans oublier Strasbourg qui l’a annoncé récemment pour la fin de l’année. Neuf fois sur dix, la décision est motivée par des impératifs de sécurité routière. Car le point ne fait pas débat : la probabilité pour les cyclistes ou piétons d’être tués lors d’une collision avec une voiture croît nettement avec la vitesse.
« Un piéton heurté à 30 km/h meurt dans 15 % des cas, mais renversé à 50 km/h, le risque de décès est de 85 %, explique Benoît Hiron, chef du groupe sécurité des usagers et déplacements au Certu. A 30 km/h, il faut 13 m pour stopper une voiture, à 50 km/h, 26 m sont nécessaires dont 14 m de temps de réaction. » Et c’est pire sous la pluie : selon le baromètre Axa Prévention, il faudra non plus 26 mais 38 mètres à une voiture lancée à 50 km/h pour s’arrêter sur chaussée mouillée. De fait, les villes converties constatent qu’elles ont moins d’accidents et qu’ils sont de gravité moindre. Pour les automobilistes impénitents, de nombreuses astuces les contraignent à lever le pied. Ces aménagements n’ont pas besoin d’être somptuaires. « En Suisse, il y a très peu d’aménagements, mais les zones 30 sont étendues et l’argent va à la sécurisation des axes à 50, où demeurent les problèmes, explique Alain Rouiller. Quand on mise tout sur les aménagements de zone 30, on ne peut pas traiter toute une ville… » Efficace et peu cher, le stationnement en chicane tous les 50 m, ou la mise en double sens de rues précédemment à sens unique, même si les véhicules ne peuvent pas s’y croiser : « C’est radical pour éviter le trafic de transit ».
« On doit souvent se justifier pour demander des limitations à 30, mais la vraie question est plutôt pourquoi 50 km/h dans les quartiers et centres-villes ? », estime pour sa part le groupe de conseil suisse Rue de l’Avenir. Du fait des nombreux ralentissements dus aux feux, stop, manœuvres etc. les pointes à 50 n’ont presque aucun effet sur les temps de parcours : « en milieu dense, un trajet a un profil de vitesse en dent de scie et la vitesse moyenne est de 18,9 km/h. Si l’on passe à une limite à 30 km/h, on supprime simplement les pointes, soit une vitesse moyenne de 17,3 km/h ». En théorie, en zone urbaine, une baisse de 40 % de la limitation de vitesse entraîne une diminution de 10 % de la vitesse moyenne et une hausse de 10 % du temps de parcours. C’est d’ailleurs ce qu’on constate généralement sur le terrain, en plus d’une fluidification globale du trafic. « La limite à 50 km/h en milieu dense a très peu d’utilité avec des gains de l’ordre de 10 à 15 secondes par kilomètre parcouru, poursuit Rue de l’Avenir. En revanche, l’impact sur la consommation de carburant est énorme : 65 %. » Sur la consommation, donc sur la pollution. De quoi tordre le cou aux arguments des provoitures qui affirment qu’à 30, un véhicule roulera en seconde, avec un régime moteur élevé et énergivore. Voilà pourquoi tous les quartiers ont vocation à être en zone 30. D’ailleurs certaines villes passent déjà à l’étape suivante, la « zone de rencontre » à 20 km/h…
TOULOUSE : Zones 30 étendues en toute discrétion
«Notre objectif est l’apaisement de la circulation, le partage de la voirie et un report modal en faveur du vélo et de la marche, explique Joël Carreiras, président socialiste de la commission déplacements et transports du Grand Toulouse. Le centre-ville, les sites scolaires, les zones commerciales et résidentielles ont vocation à avoir un accès et des mobilités où les modes doux seront prioritaires par rapport à l’automobile. Les zones 30 sont des éléments de cette politique globale, comme les zones piétonnes ou les aménagements vélos. »
Quel pourcentage de la voirie les élus toulousains prévoient-ils de passer en zone 30 ? Mystère. On préfère ne pas l’afficher, car ici on réduit la place de l’automobile sans trop le dire. « Strasbourg, qui a une culture vélo, peut affirmer des objectifs comme 70 % de la voirie en zone 30 et le partager avec ses concitoyens, décrypte Philippe Goirand, élu écologiste au Grand Toulouse en charge du vélo. A Toulouse, on reste dans une culture automobile : on a plus intérêt à être modeste dans l’affichage des objectifs et à faire un travail de fourmi. Cependant, je ne serais pas étonné qu’on arrive dans quelques années au même résultat que Strasbourg et qu’il ne reste que les grands axes à 50 km à l’heure. C’est réaliste. »
Fin 2010, 326 km étaient en zone 30 dans la communauté urbaine du Grand Toulouse. A Toulouse même, 243 kilomètres étaient concernés, contre 200 km deux ans plus tôt, notamment tout l’hypercentre, entre les boulevards et la Garonne, hors grands axes, soit 26,7 % de la voirie. Depuis le décret de juillet 2008, un tiers des zones 30 (102 km) est passé en double sens cyclable et 40 % sont en cours d’études. « Nous accélérons la mise en œuvre, mais le délai de deux ans était très court, avec les obligations de sécurisation et de vérification de l’efficacité des dispositifs », explique Joël Carreiras.
Une zone test répondant à la nouvelle définition des zones 30 avec double-sens cyclable systématique a été inaugurée début 2010 dans le quartier des Chalets, entre les boulevards et le canal du Midi. L’aménagement y est totalement cohérent par rapport à l’objectif, avec une largeur de rue suffisante, des panneaux de signalisation spécifiques, le traitement des intersections et des entrées de zone avec des coussins berlinois. L’objectif à brève échéance est de l’étendre à toute la ceinture entre les boulevards et le canal, du palais des sports au Grand Rond, sauf grands axes.
A 50 000 euros le kilomètre d’aménagement, la somme de 3 millions d’euros par an pour le développement des zones 30 inscrites au Plan de déplacements urbains arrêté en janvier 2011, et qui devrait être adopté d’ici la fin de l’année, permet de voir grand. « L’objectif – optimiste – que j’essaie de faire partager, c’est que les enfants puissent jouer dans nos rues sans danger, conclut Philippe Goirand. C’est un vaste chantier, mais les financements prévus au PDU pourraient permettre de changer radicalement l’ambiance de nos rues en peu d’années.
FONTENAY-AUX ROSES : la pionnière des villes 30
C’est petit à petit que les « gendarmes couchés » ont fait leur apparition dans cette ville des Hauts-de-Seine. Pascal Buchet, maire (PS) de Fontenay-aux-Roses depuis 1994, est aussi médecin urgentiste. « J’en avais assez de voir arriver des gens cassés à vie, raconte-t-il. Dès mon arrivée à la mairie, j’ai voulu redonner de la place aux piétons. » Aux dos-d’âne et plateaux traversants qui se multipliaient, a rapidement succédé une politique d’éducation des habitants, en commençant par les écoliers, « qui éduquent ensuite leurs parents ». La ville a même breveté un mobilier urbain original : le boa multicolore qui protège le trottoir et les traversées piétonnes aux abords des six groupes scolaires. Rapidement, le maire estime qu’il faut « limiter la circulation de transit sur les axes qui ne sont pas faits pour cela ». En zone urbanisée très dense, la petite ville située entre l’A86 et le périphérique est forcément traversée matin et soir. Une refonte du plan de circulation, infligeant de nombreux détours avec parfois retour au point de départ (et des quartiers résidentiels en impasse) a cependant permis de « faire baisser de 90 % la circulation de transit dans certains quartiers », estime Pascal Buchet.En 2005, après en avoir longuement discuté en conseil de quartiers et expérimenté quelques zones 30 pilotes pour constater « un effet pervers – les gens accélèrent encore plus en sortant de la zone pour rattraper le temps perdu ! » –, la ville opte pour un message clair et radical. Elle appose un énorme panneau en entrée de ville et se proclame « 1re ville 30 de France. » « Il ne s’agit pas de zones 30 juxtaposées, 100 % de la voirie est à 30 », insiste le maire. Certaines rues du cœur de ville sont des voiries départementales, et le conseil général souhaite les laisser à 50 ? Pascal Buchet lance un plan de municipalisation de toutes ces voies ! « Dans une ville à 50, les gens roulent entre 50 et 60, chez nous, ils sont entre 30 et 40, et, croyez-moi, 20 km/h dans ces secteurs, c’est une énorme différence : nous n’avons quasiment plus d’accidents corporels, alors qu’il y en avait trois ou quatre chaque mois », assure-t-il. L’onde verte a été réglée sur 30 km/h, si bien que les habitués ont vite compris qu’il ne servait à rien de rouler plus vite pour se retrouver systématiquement bloqué au feu.
Dans cette commune à flanc de coteaux, les services techniques travaillent pour que les rues en descente ne soient pas l’occasion d’accélération, même involontaire, d’autant que c’est précisément le coup d’accélérateur qui engendre bruit et pollution. Du « cousu main » selon l’élu : « Il ne faut pas que le nez du bus heurte l’arrête du plateau traversant surélevé… » La ville encourage aussi les enfants à se rendre à pied à l’école : les « coccinelles » jalonnent les rues pour marquer les arrêts des nombreux pédibus. Elle mise peu sur la répression, mais sa police municipale est présente pour l’éducation. « La punition n’a de sens que si elle prévient la récidive et mieux vaut prévenir que guérir », juge son premier magistrat. Etalée sur une décennie, l’enveloppe financière n’a pas été calculée. « Il fallait refaire les voies, le surcoût pour le béton désactivé des plateaux traversants est d’environ 10 %. Dans le temps, cela s’équilibre et la collectivité au sens large est gagnante. » La ville estime à 20 % la baisse des flux de circulation sur son territoire grâce à la logique de contournement.? Et au programme « Je pense la ville pour les enfants, donc je pense la ville pour tous ».
NOGENT-SUR-MARNE : exit les accidents graves
«Les automobilistes oublient tous qu’ils sont aussi piétons : nous avons trop de bruit, trop de pollution, trop de démarrages en trombe et de freinages secs alors que nous avons une voirie très serrée », énumérait, début 2006, Jacques J.-P. Martin, le maire (UMP) de Nogent-sur-Marne. Il venait de décider de limiter la vitesse à 30 km/h sur toute la voirie communale, soit 31 des 37 km que compte la ville avec les axes de transit (N34, N186 et D120), restés eux à 50. A l’époque, deux accidents graves dus à des excès de vitesse avaient poussé l’édile à généraliser le principe de la zone 30 expérimenté dans certains quartiers. Cinq ans plus tard, la vie des citadins de cette ville bordée par la Marne a-t-elle foncièrement changé ? « Les riverains sont satisfaits des aménagements, ils disent que les voitures passent moins vite dans les quartiers, et les accidents qui subsistent se produisent surtout sur les voies départementales avec des deux-roues motorisés », certifie Christian Saléra, technicien chargé de la voirie à Nogent.
Car petit à petit la municipalité a revu ses rues : chicanes, ralentisseurs, plateaux surélevés et sas empêchant les voitures de se croiser jalonnent le parcours des automobilistes. En tout, une centaine d’aménagements, et d’autres sont encore prévus, 500 m seront traités cette année. La ville fait d’ailleurs la différence entre les endroits où la vitesse est « simplement » limitée à 30 et les zones 30 au sens du code de la route où la circulation est contrainte physiquement, soit 18 km. Dans ces dernières, l’espace est partagé avec piétons et cyclistes, plus besoin de passages piétons matérialisés et les trottoirs, de 5 cm au lieu des 14 usuels, sont pratiquement au niveau de la chaussée. Les bienfaits sur la pollution locale n’ont malheureusement pas été mesurés, bien qu’il existe une station Airparif sur le territoire. Quant au volume sonore, qui doit théoriquement diminuer, ici, paradoxalement, ça n’a pas été le cas : les aménagements avec pavés à certains endroits ont au contraire provoqué le courroux des riverains. La ville 30 n’a eu aucun effet sur le trafic de transit qui est de 20 000 à 30 000 véhicules par jour sur le boulevard de Strasbourg (N34).
La bonne nouvelle, c’est que les limitations sont relativement bien respectées. Sur les voies restées à 50, « le plus souvent, les vitesses relevées sont de 55 km/h en moyenne contre 65 autrefois », assure le technicien. Côté police municipale, on assure une présence visible permanente, et des contrôles avec radar mobile sont effectués trois à quatre fois par semaine dans les rues à 30. A priori, pas de Fangio. « Dans l’ensemble, c’est respecté, même si certains circulent encore à 40 ou 50, nous avons noté des changements de comportement en cinq ans, affirme une responsable. Nous faisons majoritairement de la prévention, du rappel à la loi. Une petite dizaine de PV sont dressés chaque semaine. » De mémoire d’agent, un seul accident corporel léger impliquant un piéton en 2010. Ainsi, la limitation associée à la peur du gendarme ferait son effet. « Les Nogentais savent qu’on est partout et nulle part, mais on est toujours là ! », plaisante-t-on à la police municipale.
LORIENT : prête à tester le… 20 km/h
Un des points préalables à l’acceptation de la ville 30 : savoir qu’on peut toujours aller d’un point à un autre dans un laps de temps acceptable, et si possible proche de celui qui est nécessaire à 50 à l’heure. C’est avec ce principe de base que la ville de Lorient a facilement généralisé la vitesse maxi de 30 à plus de 90 % de sa voirie. « En remplaçant certains feux par des giratoires, on a fluidifié et sécurisé le trafic », explique Olivier Le Lamer, maire adjoint, chargé des déplacements, de la voirie, de la circulation et du stationnement. « En moins de vingt ans, on a divisé le nombre d’accidents par deux. Ils sont de l’ordre de quelques dizaines par an, même si on déplore encore deux piétons tués en 2010. »
Dans cette ville dont le centre avait été exclusivement pensé pour l’automobile et où l’accidentologie était croissance dans les années 90, l’arrêté municipal de limitation généralisée date de 2006. « Il s’est imposé car il y avait eu des accidents spectaculaires aux abords des écoles qui avaient fortement marqué les esprits, poursuit-il. On a vu dans les réunions publiques la demande de ralentissement à l’échelle de plusieurs secteurs résidentiels émerger. » L’instauration de zones 30 de manière aléatoire et informelle, ainsi que la rapide appropriation du concept par les habitants d’une ville sensibilisés aux accidents de la route par la présence du centre de rééducation de Kerpape auraient, selon l’élu, facilité l’adhésion à la ville 30. Aujourd’hui, les rues de Lorient ne sont qu’espaces mixtes vélos-voitures. Théoriquement, les passages piétons ne sont plus nécessaires, cependant, la ville n’a pas osé les supprimer du jour au lendemain.
Bien sûr, peu à peu, la ville s’est couverte de marquages au sol et de panneaux verticaux, le stationnement en chicane s’est imposé, les « gendarmes couchés » ont proliféré, de même que les « écluses » – un trafic de courtoisie règle le passage des automobilistes alternativement. Enfin, quelques plantations d’arbres ont restreint la perception visuelle sur certains axes. « Nous n’avons pas eu à généraliser les équipements, nous avons plutôt travaillé les esprits, souligne l’élu. L’enveloppe financière restreinte, de 210 000 euros de 2007 à 2009, a été confortée par le budget annuel de 300 000 euros de sécurisation des espaces publics. »
Résultat, selon une enquête Sofres pour Axa Prévention d’avril 2010, la vitesse moyenne constatée à Lorient est de 35 km/h, une jolie performance quand on sait qu’un citadin sur deux n’hésite pas à rouler à 65 km/h en ville ! Côté pollution, « il y a peu d’oxyde d’azote, souligne Olivier Le Lamer. Et si l’évolution sur la ville n’est sans doute pas spectaculaire, je pense que cela peut être significatif à l’échelle de rues ou de quartiers. » Pour autant, la ville ne se repose pas sur ses lauriers. Elle souhaite aller encore plus loin dans la conception de la ville apaisée : « La généralisation des contresens cyclables est en cours : plus de 120 rues sont prévues. Nous lançons aussi les “zones de rencontres”, dans lesquelles la circulation est à 20 km/h, en ayant identifié un potentiel de 80 rues, une partie des quelque 800 qui pourraient à terme être concernées. » Tout cela sera formalisé dans un code de la rue dont la publication est prévue pour cette année. Le programme des 80 rues doit être mis en œuvre d’ici à 2014 et l’élu présume qu’il « va coûter cher ». Si jusqu’à présent la ville avait peu touché au profil des rues, elle va cette fois faire dans le radical, réordonnancer le stationnement et effacer complètement les trottoirs.
VILLECRESNES rêvait de trottoirs pour les écoliers !
C’était une promesse de campagne : « améliorer le stationnement, mettre en place un plan de circulation pour une ville apaisée pour les vélos, piétons et personnes à mobilité réduite », rappelle le maire (divers droite), Daniel Wappler. Elle a été tenue, peut-être même de façon plus complète et cohérente qu’envisagée, en instaurant tout bêtement la ville 30 à Villecresnes. Seuls les 3 km de RN19 qui la bordent par le nord sont restés à 50, sur 55 km de voirie au total. « Les stratégies qui fonctionnent le mieux sont celles qu’on explique après avoir eu une succession d’intuitions », poursuit-il. C’est un peu ce qui s’est passé dans cette petite ville du Val-de-Marne (9 300 habitants) qui avait grossi en gardant la voirie d’un gros village. Villecresnes est aussi coupée en deux en son centre par la RD33, empruntée par 10 000 véhicules par jour, dont 500 poids lourds. Et surtout, en cœur de ville, les deux écoles primaires se font face. Le matin, le balai des parents déposant les écoliers est infernal.
Souhaitant « fluidifier, sécuriser et équilibrer la voirie », la ville fait réaliser un diagnostic. Bilan : alors que la circulation est déjà partout limitée à 45, certains axes, comme la RD 33, chaussée de plus dépourvue de trottoirs (au mieux une bordure de 37 cm), voit passer quelques chauffards à près de 100 km/h. Sa population est multimotorisée, 90 % des ménages ont au moins une voiture (alors que la moyenne du département est à 73 %) et on dénombre 88 accidents dont un mortel en 5 ans. « Pour élargir les trottoirs, il fallait rétrécir la chaussée, donc interdire le trafic poids lourds et dévier les bus, c’est de là qu’est né le plan global », note le maire. Le nouveau plan de circulation est voté en juillet 2009 après consultation des comités de quartier puis progressivement mis en œuvre jusqu’en août 2010, le budget 2010 prévoyant 600 000 euros. Côté mesures, « cinq carrefours dangereux sur dix identifiés sont réaménagés, de même que les traversées piétonnes qui se font souvent en deux temps avec un refuge, relate Agnès Ekwé, maire adjointe, chargée du développement durable. Les deux lignes de bus ont été restructurées, le stationnement transformé avec zone bleue et arrêt minute pour supprimer les voitures ventouses, 3 lignes de Pédibus créées ». Par ailleurs, 22 ralentisseurs ont été installés et le stationnement en chicane développé sur 270 places.
Le plan est complété depuis janvier par des radars pédagogiques qui incitent à la modération : au-delà de 30, l’affichage passe à l’orange, au-delà de 45, la vitesse n’est pas indiquée (pour éviter les records idiots !) et le message « danger ralentir » s’inscrit en rouge. Un peu tôt pour des statistiques détaillées, mais « globalement, la vitesse est respectée dans les mêmes proportions qu’auparavant, révèle le maire. Un tiers roule à 30, un tiers dépasse de 10 km/h ». Les plus grands supporters ? A l’été, les derniers aménagements seront prêts, et Daniel Wappler espère « refermer le dossier ». Même si, dans l’idéal, il envisage d’interdire les poids lourds sur tout le territoire…
Veolia-Transdev : voyage dans les réseaux à vendre
… le groupe Veolia-Transdev ne se trouve dans une position trop dominante une fois unifié. La RATP, qui vise les villes moyennes en général et la région Centre en particulier, a déjà fait part de son appétence pour ces réseaux. Keolis n’aurait pas été contre, mais il se dit qu’étant « trop gros » il ne serait pas invité au banquet. Les discussions avec les repreneurs potentiels ont commencé en toute discrétion. Les cessions, qui doivent être conclues dans l’année 2011, requièrent l’aval de l’Autorité de la concurrence, mais aussi et surtout celui des AOT locales concernées. Des autorités organisatrices un peu désorientées par ces changements qu’elles acceptent bon gré mal gré. Notre enquête dans ces réseaux.
PACA : DES QUESTIONS SANS RÉPONSE
A Carpentras (Vaucluse), comme à Aubagne (Bouches-du-Rhône), Salon-de-Provence (Bouches-du-Rhône), Fréjus-Saint-Raphaël (Var) ou au conseil général du Vaucluse, les élus et responsables des transports dont les réseaux urbains ou interurbains vont être cédés par Veolia Transport et Transdev sont confrontés à une situation inattendue et nouvelle : un changement d’opérateur annoncé alors qu’ils ne l’ont pas souhaité et que des contrats d’exploitation sont en cours d’exécution.
La gestion de ces réseaux se fait via des DSP (à l’exception de Salon-de-Provence) qui pourraient être annulées avant de nouveaux appels d’offres. Si tous se plaignent du manque d’informations, du moins officielles, de la part des opérateurs, tous restent attentifs et prudents : en coulisses, les aspects juridiques qu’entraîneront ces cessions sont épluchés et analysés. Certains comme à Carpentras pourraient profiter de la cession pour remettre à plat le mode d’exploitation et peut-être le réseau lui-même. A Aubagne, qui a lancé la création d’une ligne de tramway, l’agglomération n’entend pas revenir sur la gratuité et, quel que soit le repreneur, celui-ci devra en tenir compte. A Fréjus, l’existence d’un syndicat mixte des transports qui n’est pas l’AOT du réseau urbain de l’agglomération mais qui a été créé en 2010 pour étendre les lignes à des communes voisines risque de compliquer la donne, et à Salon-de-Provence, personne ne peut ou ne veut dire si le groupement momentané d’entreprises exploitant le réseau pourra survivre.
Aubagne : la gratuité maintenue
La cession des Autobus aubagnais, filiale de Veolia Transport, ne remettra pas en cause la gratuité instaurée en mai 2009 sur le réseau de transport urbain d’Aubagne et de son agglomération (12 communes et 104 000 habitants). Daniel Fontaine, maire d’Aubagne et vice-président de l’agglomération en charge des transports, se montre catégorique : « La gratuité sera poursuivie et le choix du futur opérateur se fera à partir de notre volonté d’avoir un réseau de qualité et gratuit pour les usagers. Sans oublier que dans deux ans nous aurons un tramway. »
C’est la seule certitude avancée. Pour le reste, l’élu se montre dubitatif. En particulier à propos de la DSP de douze ans accordée en 2007 à la société des Autobus aubagnais pour l’exploitation du réseau urbain « Les bus de l’agglo ». « Nous n’avons pas toutes les données en main, reconnaît Daniel Fontaine. Va-t-il falloir rompre la DSP ? La question juridique se pose, mais nous n’avons pas encore la réponse. » Ici comme ailleurs, l’AOT semble douter de son… autorité et paraît impuissante face à la cession de son opérateur. « J’ai eu l’impression que les représentants locaux de Veolia, avec lesquels nous avons du plaisir à travailler, ont été aussi surpris que nous », note l’élu.
Le réseau aubagnais est le plus important des quatre réseaux urbains cédés en Provence. Il doit être doté d’une ligne de tramway de 7,2 km (prévue en 2014) subventionnée avec 13,7 millions d’euros par le deuxième appel à projets du Grenelle de l’environnement. Un projet de BHNS de 17 km sur l’emprise d’une ancienne voie ferrée est également à l’étude.
Carpentras : interrogations et transformation
Transdev exploite, via sa filiale Sud Est Mobilités, le réseau urbain Trans’Cove de la communauté d’agglomération Ventoux-Comtat venaissin (la Cove) qui réunit 25 communes dont Carpentras, et 70 000 habitants. Transdev s’est engagé à céder le contrat de DSP qui se termine le 31 août 2013. A la Cove, qui à ce jour assure n’avoir été contactée qu’officieusement par son opérateur, on attend des informations et on se pose encore bien des questions : faudra-t-il annuler l’actuelle DSP ? Transdev la terminera-t-il ? Y aura-t-il même une nouvelle DSP ou le type de gestion sera-t-il transformé ? Quels opérateurs se porteront candidats ? A Carpentras, « tout est envisageable », dit-on à l’agglomération. Mais une chose paraît d’ores et déjà se dessiner avec le changement d’opérateur : le réseau de transport urbain, qui pour le moment fonctionne normalement, pourrait être totalement transformé.
Fréjus-Saint-Raphaël : accord du syndicat mixte
A Fréjus et à Saint-Raphaël, le réseau de transports urbains de la communauté d’agglomération est exploité, via une DSP, par Estérel Cars, filiale de Veolia Transport, et par une société indépendante, Rafaël Bus. Le réseau couvre les deux villes de cette communauté d’agglomération de 88 000 habitants et s’étend, depuis la création du syndicat mixte des transports Argens Estérel, le 1er janvier 2010, aux communes voisines de Roquebrune-sur-Argens et Puget-sur-Argens.Si Veolia Transport s’est engagé à céder la totalité du capital qu’elle détient dans la société Estérel Cars, du côté de la communauté urbaine, on assure que cette cession doit aussi être acceptée par le syndicat mixte. A priori, celui-ci n’a aucune raison de la rejeter, mais ici aussi les points d’interrogations s’accumulent, puisque ni les élus ni les responsables en charge des transports n’auraient été sollicités ou informés, ni avant la décision de céder Estérel Cars, ni depuis l’accord de l’Autorité de la concurrence sur la fusion Veolia-Transdev. Face à la nouveauté de la situation, les responsables ne peuvent que guetter la suite des événements. En attendant, le réseau est exploité « normalement ».
Salon-de-Provence : l’avenir du GME en question
Libébus, le réseau de transport urbain de la communauté d’agglomération Agglopole Provence (25 communes et 137 000 habitants), dont la ville centre est Salon-de-Provence, est exploité via un marché public passé le 1er janvier 2009 avec un groupement momentané d’entreprises composé de la société Autobus Auréliens, détenue à 70 % par Veolia Transport, le reste appartenant aux fondateurs de la société, et par deux opérateurs indépendants : Trans Azur et la Société nouvelle des transports Suma.
Ce montage va-t-il rebuter des opérateurs potentiellement candidats à la reprise des actifs cédés par Veolia Transport ?
A Salon-de-Provence, les responsables des transports de la communauté d’agglomération ne sont pas en mesure de le dire. Car là aussi c’est le même refrain : absence d’informations de la part de l’opérateur. En attendant la suite des travaux, l’exploitation du réseau continue.
Vaucluse : informés par la presse
Les Rubans bleus assurent quatre des 34 lignes interurbaines du réseau départemental TransVaucluse (où Transdev Sud-Est en exploite 18) depuis Pertuis où est implantée cette société détenue à 50 % par Veolia Transport. La cession de cette participation est, avec celles de deux établissements d’une société varoise, l’engagement pris par Veolia dans le transport interurbain en région Paca.
Au conseil général du Vaucluse, on reconnaît avoir été interrogé par l’Union européenne puis par l’Autorité de la concurrence en amont de l’autorisation de fusion. Mais la suite de l’opération, c’est par la presse qu’elle a été connue, assure-t-on, avant confirmation par les représentants locaux de Veolia et Transdev.
Le département dit n’avoir eu aucune information quant aux cessions d’actifs, avant un courrier, en février, du directeur régional de Veolia mais qui ne précisait pas les modalités de ces cessions. « Nous regrettons toutefois que ni l’autorité de la concurrence, ni les entités intéressées n’aient jugé utile de nous informer officiellement et de nous donner notification de la décision de l’autorité de la concurrence qui, semble-t-il, prévoit les modalités d’exécution de sa décision », note-t-on au conseil général du Vaucluse où les contrats de transports seront remis en jeu en 2016.
Pour l’heure, c’est le flou complet, et au sein de l’AOT on souhaite « connaître les dispositions envisagées quant à la pérennisation des équipes et l’organisation territoriale retenue pour les services mutualisables ».
LE CENTRE COMPTE SUR L'ARRIVÉE DE LA RATP POUR « SAUVER» LA CONCURRENCE
A première vue, la concentration dans la région Centre n’avait pas l’air bien méchante. Et pourtant l’Autorité de la concurrence a estimé qu’il y avait bien entrave à partir de l’indice de Herfindahl-Hirschmann (IHH), mesurant la concentration du marché. Au final, les engagements de cession concernent les activités des Rapides du Val de Loire (RVL, Transdev) en Eure-et-Loir et dans le Loir-et-Cher, deux départements dans lesquels RVL n’a qu’une activité mineure, correspondant à 5 à 10 % de parts de marché, si bien qu’après l’opération la nouvelle entité détient 40 à 50 % du marché départemental.
« Nous n’intervenons qu’à titre de sous-traitants sur des lignes interurbaines et quelques lignes scolaires dans ces départements », relativise Jean-Michel Bloch, directeur des RVL, qui refuse par ailleurs de donner une indication de l’importance de ces lignes au regard d’une activité totale de production de 8 millions de km par an avec 240 véhicules et 280 salariés pour un chiffre d’affaires avoisinant les 17 millions d’euros. Effectivement, l’activité principale des RVL se situe dans le Loiret, avec 13 lignes régulières plus 4 lignes du réseau urbain d’Orléans. Et, d’ailleurs, les services transports des deux départements concernés s’avouent « étonnés qu’il y ait entrave à la concurrence ». En Eure-et-Loir comme dans le Loir-et-Cher, les conseils généraux ont fait un lot unique pour la DSP interurbaine, et c’est Veolia Transport qui détient le marché.
Ainsi, « avec un ou deux services par semaine sur la ligne 1 Orléans – Chartres, et sur la ligne 2 qui propose la même liaison mais par un trajet différent, les Rapides du Val de Loire détiennent moins de 5 % de l’ensemble du réseau, cela se joue à la marge », estime Philippe Tardy, directeur déplacements et transports en Eure-et-Loir. Dans ce département, le lot d’interurbain (réseau Transbeauce) – comprenant aussi quelques services scolaires – est détenu par la société Transports d’Eure-et-Loir (appartenant en majorité à Veolia) depuis le 1er janvier 2004 et jusqu’au 31 décembre 2012. « Ils devront nous proposer un autre sous-traitant que nous devrons agréer, poursuit-il. Mais nous n’avons pas l’impression de manquer de concurrence. » De plus, à peu près 25 % du réseau sont aujourd’hui exploités par Keolis, si bien que ce qui gêne davantage l’autorité organisatrice « c’est l’interdiction qui est faite à Veolia-Transdev de candidater en groupement avec Keolis ou RATP Dev, ou d’intervenir en sous-traitance pendant cinq ans ».
Dans le Loir-et-Cher, c’est la ligne 16 (Blois – Beaugency) du réseau Route 41 qui est concernée par la cession. Echéance du contrat délégué à Transport du Loir-et-Cher (TCL, Veolia), qui le sous-traite aux Rapides du Val de Loire : 30 juin 2012. « Il s’agit de l’une des cinq lignes les plus fréquentées du réseau. L’activité représente 8 véhicules et une offre annuelle de plus de 222 000 km », note Annick Barré, directrice des transports au conseil général du Loir-et-Cher. Comme la ligne dessert aussi le PTU de Blois, il faudra de plus s’entendre avec la communauté d’agglomération Agglopolys. « Il y a une étude à faire avec eux avant que TCL nous soumette un nouveau sous-traitant », poursuit-elle. Transdev a également un marché de transport scolaire avec 5 véhicules, arrivant à échéance au 30 juin, « le problème se réglera donc de lui-même… », considère-t-elle. Enfin, un autre secteur scolaire est touché, Transdev y est en groupement avec Veolia et Keolis jusqu’en 2013.
En fait, « avec l’arrivée de RATP Dev dans le Centre, il y aura un vrai concurrent de plus lors des prochains appels d’offres », espère Annick Barré. Car la RATP est présente dans l’interurbain dans l’Indre et le Cher, et dans l’urbain à Bourges et à Vierzon. Elle a par ailleurs racheté les Cars Dunois, « ce qui dénote une volonté d’implantation dans le secteur », suppute-elle. Par ailleurs, l’Autorité de la concurrence rappelle que les AO gardent la possibilité de revenir à l’allotissement « pour stimuler les offres ». Au siège de Transdev, on assure être « dans une phase de collecte d’informations précédant la recherche d’acquéreurs ». Des acheteurs qui ne devraient pas se bousculer au portillon. « Qui voudrait acheter quelque chose qui ne vaudra plus rien dans trois mois ? », exagère un peu Jean-Michel Bloch, directeur des RVL.
Une fois l’acquéreur trouvé, il ne faudra pas non plus répondre aux appels d’offres suivants en groupement. Cependant, « avec un délai aussi court, la mesure n’aura aucun impact sur le marché », note Agir. Transdev assure aussi qu’il ne s’agit pas de chiffres d’affaires colossaux… Mais qu’en est-il de la marge ? Selon un observateur, ces marchés étant peu, voire pas négociés, des marges à deux chiffres sont tout à fait possibles dans l’interurbain.
Angoulême dessine son « busway »
Le maire l’appelle volontiers « Tram », acronyme de Transport rapide d’Angoulême Métropole. Mais c’est bien d’un bus qu’il s’agit. Si tout va bien, l’agglomération du Grand Angoulême sera traversée en 2016 par deux axes performants, des sites propres en tronc commun dans la zone centrale, qui seront fréquemment parcourus par des autobus articulés de nouvelle génération. Un projet à 100 millions d’euros, plutôt ambitieux pour une agglo de 110 000 habitants dont la ville-centre est fort endettée.
C’est la concrétisation du projet de ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux qui a tout déclenché, raconte Patrick Coué, le directeur général des services de la communauté d’agglomération du Grand Angoulême : « A l’arrivée de la LGV, en 2016, nous serons à 35 minutes de Bordeaux. Or l’organisation de nos transports en commun fait que nous serons à la gare de 30 à 45 minutes des communes membres de l’agglo. On va bientôt mettre plus de temps pour se déplacer à l’intérieur de la communauté que pour aller à Bordeaux ! » D’où ce projet, dont le but affiché est de mettre les centres des autres communes de l’agglomération à un quart d’heure de la gare.
Tous les candidats ont posé la question de la rénovation du réseau de transports urbains pendant la campagne électorale des municipales de 2008, rappelle-t-il. Comme ailleurs, on a parlé tramway, tram-train et « busway ». Avant qu’Angoulême ne passe à gauche, le PS et les Verts ont convenu en s’alliant entre les deux tours qu’ils étudieraient la faisabilité d’un système de transport en commun en site propre (TCSP) digne de ce nom, éventuellement un tram. Ce qui a assez été vite fait, selon M. Coué : compte tenu de la topographie de la ville, de sa taille, de l’importance des flux concernés et bien sûr de ses moyens financiers. « Pourquoi le choix du BHNS ? interroge le responsable. En termes de fréquentation et de coût, c’est la seule solution qui est à notre portée ! » « On est en gros, au coût actuel, au moins quatre fois moins cher que sur une ligne de tramway, avec beaucoup moins de contraintes en termes de travaux, renchérit le maire et président du Grand Angoulême, Philippe Lavaud (PS). Et aujourd’hui, avec les bus à haut niveau de service, on a quasiment les mêmes niveaux de confort, la même rapidité qu’un tram ! » De toute façon, à 16 500 voyageurs attendus par jour sur les deux lignes, on est assez loin du potentiel d’un tram.
S’ajoute un objectif politique tout à fait assumé de limitation de la place de l’automobile en ville. « L’objectif, c’est aussi d’avoir moins de voitures en cœur de ville, de changer les habitudes des conducteurs », insiste M. Lavaud, qui reconnaît volontiers que les habitants n’y sont pas encore préparés. « Travailler sur les habitudes ne sera pas simple ! Il faut faire comprendre aux gens qu’on ne peut pas aller jusqu’à la porte de son magasin avec son véhicule, mais que, par contre, le transport en commun peut vous amener tout près des magasins, vers le cœur de ville », explique-t-il, notant que l’essentiel du centre qui n’est pas piétonnisé aura vocation à devenir une « zone apaisée » qui fera la part belle aux transports publics, aux circulations douces et bien sûr aux badauds. « Ces zones sans automobiles permettront aux piétons de se réapproprier la ville », ce qui plaira aussi aux touristes, ajoute-t-il, citant l’exemple des zones à circulation restreinte italiennes (où les centres historiques sont réservés aux riverains)… mais aussi celui de Bordeaux, beaucoup plus proche. « C’est un mouvement que l’on retrouve partout en Europe ! Je crois qu’on est encore en retard en France de ce point de vue-là. Mais c’est ce qui nous permettra de conserver notre patrimoine et de donner une autre attractivité au cœur de ville », dont les commerces de proximité devraient sortir renforcés.
De fait, l’arrivée du Tram – TCSP ou busway comme on l’a beaucoup appelé (avec un petit b, le réseau local n’étant pas exploité par Transdev qui a déposé le nom Busway) – sera une vraie révolution pour les déplacements dans Angoulême. Car l’aménagement des 14 km de voies réservées aux bus prévus dans des artères déjà peu larges n’ira pas de soi. Il sera notamment beaucoup plus compliqué de monter au centre-ville autrement qu’en transports en commun (ou à pied). Celui-ci est en effet construit sur un plateau escarpé dominant la Charente. Cette acropole, dont la forme rappelle celle d’une pomme de terre, domine la vallée de tous les côtés, sauf à l’est. Et ses accès routiers sont limités. Jusqu’à présent, la quasi-totalité des bus de la Société de transport du Grand Angoulême (STGA) montent sur le plateau, à l’ouest, par une montée présentant un superbe virage en épingle à cheveux, passent devant la cathédrale et au pied de l’hôtel de ville, tournent devant les halles et redescendent à l’est. C’est cet itinéraire qui sera repris par le TCSP, tandis que les automobilistes en seront donc chassés.
Assez logiquement, les médias locaux se sont souvent référés au Busway de Nantes (avec un grand b). Mais c’est plutôt du côté de Rouen que les techniciens du Grand Angoulême sont allés chercher leur inspiration. Comme le Teor rouennais, le TCSP angoumoisin sera composé de plusieurs lignes qui se superposeront dans un tronc commun central. Le site propre aura également un revêtement de couleur qui le distinguera des autres artères de l’agglomération, il aura de véritables stations et ses bus seront prioritaires aux feux. Ses deux axes représentent la moitié de la fréquentation du réseau actuel, explique Rachid Lamrini, le chef de projet. Une première ligne doit relier La Couronne ou Nersac, au sud-ouest, au parc des expositions et à Ruelle-sur-Touvre, au nord-est, en passant notamment par le campus et l’hôpital. L’autre, beaucoup plus courte et d’orientation est-ouest, ira d’une zone sensible à l’autre, entre le quartier populaire du Basseau – les bus partant alternativement depuis les communes de Linars et Saint-Michel, plus à l’est – et celui du Champ-de-Manœuvre, à Soyaux. Seront desservis en cours de route, le cœur de ville (le plateau du centre d’Angoulême), comme on l’a vu, et aussi le nouveau cœur d’agglo, un quartier qui doit voir le jour au pied de la butte, autour de la gare et d’une future médiathèque.
Le site propre quasi continu, situé essentiellement sur la commune d’Angoulême, bénéficiera aussi à d’autres lignes (la plupart continueront de desservir le plateau). « Il y aura des cadencements inférieurs à 10 minutes sur les deux axes de BHNS », avance M. Lamrini, notant que les lignes les plus importantes du réseau passent aujourd’hui toutes les 10 à 15 minutes. Pour la desserte du reste de l’agglomération, élus et techniciens étudient la mise sur pied d’un réseau hiérarchisé. « Tout l’enjeu est de redéfinir un maillage de bus autour du transport en commun en site propre », indique doctement le maire, d’autant que le périmètre de l’agglomération est appelé à s’étendre sous peu. Le Meccano angoumoisin prévoit aussi une billetterie unique permettant également d’emprunter véhicules électriques (autos, scooters et vélos) ou « un bon vieux vélo à pédales », ajoute-t-il. Sans oublier les parkings de dissuasion, notamment là où le BHNS passera sous la rocade de la RN10.
Pour maîtriser les coûts de fonctionnement à l’heure où les prix du gazole s’envolent, Philippe Lavaud veut jouer la carte de l’innovation made in Poitou-Charentes. « On va essayer de travailler sur un appel à projets qui nous permettrait de mobiliser en même temps les énergies locales, les grandes entreprises qui travaillent sur le transport, c’est-à-dire essayer d’avoir un produit qui soit le plus innovant possible », raconte-t-il. Concrètement, il s’agit selon l’élu de « travailler sur un BHNS qui soit soit hybride, soit entièrement électrique, et pour cela s’appuyer sur le savoir-faire local, avec Leroy-Somer pour tout ce qui est motorisation, Schneider pour tout ce qui est structure électrique, Saft pour tout ce qui est structure embarquée de batteries, Heuliez pour tout ce qui est mécanismes d’automatisation et autres, et puis aussi Alstom pour les cabines… ». Plus prudemment, Patrick Coué évoque une plateforme d’échanges pour les villes moyennes qui envisagent un BHNS – il y en a beaucoup dans la région –, dans le cadre du Gart.
Quant aux histoires de gros sous, le programme est estimé à une centaine de millions d’euros, y compris un important réaménagement de la gare. Sur cette somme, le TCSP proprement dit devrait coûter environ 75 millions, matériel et aménagements compris. Le taux du versement transport a déjà été porté à 1,80 %, et l’Etat a annoncé qu’il apporterait 9,98 millions (quand le Grand Angoulême en espérait 13), dans le cadre du deuxième appel à projets pour les projets de province du Grenelle de l’environnement. Les travaux, phasés, doivent commencer dès l’an prochain dans les deux quartiers sensibles de Basseau et du Champ-de-Manœuvre – où le site propre a été prévu dans le projet de renouvellement urbain –, avant de se poursuivre à la gare en 2013. L’achèvement du TCSP est envisagé en 2016 ou 2017, c’est-à-dire après les prochaines municipales. « Ça ne m’inquiète pas à partir du moment où les projets sont lancés, réagit le maire à ce propos. Le tout, c’est de les lancer à temps ! »
Et si l’on intégrait le vélo dans les plans d’urbanisme ?
Ça bouge du côté du stationnement des vélos. Plusieurs collectivités françaises ont utilisé l’article 12 de leur PLU (plan local d’urbanisme) pour relever les normes planchers de stationnement vélos et abaisser les normes plafonds de stationnement voitures dans les immeubles d’habitation et de bureaux. C’est le cas ces trois dernières années de Toulouse, Lille, Paris, Strasbourg… La prise en compte du stationnement résidentiel des vélos est donc de plus en plus inégale d’une agglomération à l’autre. Selon une étude de Sareco de début 2010 basée sur 17 PLU en province et 15 en Ile-de-France, les ratios de places de stationnement vélos variaient de 1 à 5 (voir tableau ci-dessous). Dans une enquête du Club des villes et territoires cyclables de 2007, 46 collectivités sur 113 avaient fait usage de l’article 12 du PLU. « On a pas mal d’attentes par rapport à l’outil PLU dont nos adhérents ne se servent pas tous, indique Véronique Michaud, secrétaire général du Club des villes et territoires cyclables. Or si on veut développer le vélo, le stationnement est essentiel. » Un sentiment partagé par Alain Jund, vice-président du Club et adjoint au maire de Strasbourg, la ville de France la plus en pointe sur ce sujet, avec une part modale du vélo de 20 %. « Depuis plusieurs années, explique-il, ce n’est plus le nombre de kilomètres de pistes cyclables qui est la seule chose importante pour augmenter l’usage du vélo. Le partage de l’espace public et la qualité du stationnement le sont tout autant. » 50 % des vélos sont en effet volés dans l’espace privé et l’on estime qu’un cycliste sur cinq ne rachète pas de vélo après un vol…
Grâce aux lois issues du Grenelle de l’environnement, l’Etat va bientôt voler au secours des promoteurs locaux des modes doux de déplacement, en imposant des normes nationales. Depuis le 12 juillet 2010, la loi portant « engagement national pour l’environnement » (ENE), dite Grenelle 2, introduit dans le code de la construction et de l’habitation (voir encadré double page suivante) l’obligation de prévoir des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos dans les bâtiments neufs à partir de janvier 2012, dans le tertiaire existant à partir de 2015. Le décret d’application, attendu pour le printemps, devrait préciser que ces locaux doivent être accessibles, comportent un système de fermeture sécurisé et des dispositifs pour attacher les vélos par le cadre (voir interview de Hubert Peigné ci-contre). L’arrêté d’application indiquera quant à lui les normes quantitatives préconisées.
Ces obligations légales vont sans doute aider Ghislain Landreau, coprésident de l’association Vélo-cité Bordeaux, à se faire entendre. « A Bordeaux, on a l’impression d’être un peu seuls, à la différence de Nantes ou de Strasbourg, se désole-t-il. Le PLU prévoit 1,5 m² par logement et 4 places par 100 m² Shon dans les bureaux. Nous pensons qu’il faudrait 2 m² dans l’habitat et 6 places par 100 m² Shon dans les bureaux. » L’association, forte de 31 ans d’existence et de 1 000 adhérents, mène un lobbying intensif en faveur du stationnement des vélos, qu’elle considère comme le principal obstacle au développement de son usage : rencontre des bailleurs sociaux, diagnostic des locaux de certains, courriers aux communes de l’agglomération pour demander un relèvement des normes quantitatives et l’intégration de normes de qualité dans le PLU révisé en 2013-2014…
Philippe Goirand, conseiller municipal Vert de Toulouse, en charge des pistes cyclables, sera lui aussi soulagé de ce renfort législatif, vu les difficultés qu’il a rencontrées lors de la révision du PLU en 2010. « J’avais formulé des demandes précises pour la révision du PLU, comme un pourcentage de surface allouée aux vélos de 4 % de la Shon dans les logements (contre 2 % précédemment) et de 6 % pour les bureaux. Finalement, ces normes englobent les deux-roues motorisés, dont les besoins ne sont pas les mêmes, regrette-t-il. Nous demandions des locaux fermés, accessibles, avec des appuis-vélos, mais ça n’a pas été possible. On voulait aussi mettre un seuil plafond et pas plancher pour réduire la place de la voiture, mais on n’y est pas arrivés. » L’élu toulousain admet cependant que « les énormes besoins de logement et de densification de la ville impliquent aussi de ne pas trop mettre de contraintes aux constructeurs ». Pourtant, rappelle Véronique Michaud, « sans une forte volonté politique, les promoteurs et bailleurs vont s’exonérer de ces contraintes qui renchérissent le coût de la construction ».
A Strasbourg, la politique volontariste menée pour réduire la place de la voiture n’a pas plu à tout le monde au début. « Le “0,5” (emplacement voiture par logement à 500 m autour des transports en commun) a crispé, se souvient Alain Jund. C’était volontariste. Mais cette norme imposée au départ devient portée. La réglementation doit parfois prendre de l’avance. » Son credo : « Si les parkings voitures sont des aspirateurs à voitures, il faut installer des parkings vélos qui seront des aspirateurs à vélos. » Pour preuve : le parc de stationnement vélos de 300 places installé devant le siège de la CUS, qui paraissait démesuré à certains au printemps, est plein aujourd’hui.
Certains élus, comme Denis Rambaud, vice-président de Mulhouse Alsace Agglomération, en charge de la mobilité et des transports, pensent aussi que l’argument économique peut être retourné en faveur du vélo : si on baisse les normes de stationnement des voitures et que l’on augmente celles des vélos, le coût de la construction baissera… « Les bailleurs sociaux sont intéressés par la réduction des normes de stationnement des voitures et l’augmentation de celles des vélos à un double titre, explique l’élu, aussi président de l’Areal (Association régionale des organismes HLM d’Alsace): d’abord parce que l’utilisation du vélo au lieu de la voiture solvabilise des locataires dont les impayés augmentent, ensuite parce que des garages voitures coûtent cher à construire (20 000 à 30 000 euros) et restent souvent vides. »
Les normes nationales vont sûrement aider à faire changer les esprits, l’action sur les PLU aussi, mais la diffusion des bonnes pratiques et la sensibilisation de tous les acteurs sont essentielles. « C’est en valorisant les expériences locales qu’on va diffuser, insiste Denis Rambaud, dont la troisième casquette est celle d’animateur du Lobby Vélo, un club d’élus et de fonctionnaires provélo. Mon souci est que tous les bailleurs, qui gèrent 4,5 millions de logements, s’approprient ce sujet. 1 000 à 2 000 bonnes expériences existent en France mais aucune diffusion n’a eu lieu. » L’atelier « HLM et vélo » qui s’est tenu lors du congrès national des HLM en septembre 2010 a été un premier pas dans ce sens. Il en faudra d’autres.
Catherine Sanson-Stern
Trois questions à… Hubert Peigné
, coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo : « Moins de places pour les voitures réduirait le coût de construction »
Ville, Rail & Transports. Où en est l’application de la loi Grenelle 2 concernant le stationnement des vélos ?
Hubert Peigné. Le décret d’application rédigé par la DGALN (1) est en phase de consultation auprès des autres ministères. Il précisera ce à quoi s’applique la loi, selon quels critères. Nous l’attendons pour le printemps. Il sera suivi au début de l’été de l’arrêté d’application qui précisera les normes.
Pour nourrir l’arrêté avec les bons chiffres de référence et les équipements nécessaires, nous avons lancé des groupes de travail associant le Certu, les services de l’Etat, des bailleurs sociaux, des personnes de Bordeaux, Paris, Strasbourg, Lyon… Nous pourrons en parler dans un ou deux mois, dès que le décret sera sorti.
VR&T. Cela permettra de mettre en place un référentiel national, attendu par de nombreux élus locaux…
H. P. Nous avons lancé l’an dernier la réflexion sur ce référentiel national avec le Club des villes et territoires cyclables. En 2010, nous avons eu trois rencontres autour de ce thème, le 1er avril à Paris, le 9 juin à Strasbourg et lors du congrès national des HLM à Strasbourg, fin septembre, avec un atelier « HLM et vélo ».
A partir de 2012, les collectivités devront se baser au minimum sur la loi, tout en pouvant être plus exigeantes et plus précises dans le PLU. Cela permettra d’éviter la sous-estimation du potentiel de demande, comme c’est souvent le cas aujourd’hui dans les PLU.
VR&T. Les nouvelles normes sur le stationnement vélos vont-elles entraîner un renchérissement de la construction ?
H. P. Non, car l’augmentation des stationnements vélos devra s’accompagner d’une diminution des stationnements voitures. Dans les HLM d’Alsace, 60 % des places voitures en souterrain sont vides. Les bailleurs aimeraient qu’on leur impose moins de places pour les voitures, ce qui réduirait le coût de construction.
(1) Direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature.
Propos recueillis par C. S.
Ce que dit la loi
La loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement (article 57) insère dans le code de la construction et de l’habitation deux articles sur la recharge des véhicules électriques et les stationnements vélos : L. 111-5-2
I. Toute personne qui construit un ensemble d’habitations équipé de places de stationnement individuelles couvertes ou d’accès sécurisé le dote (…) des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos.
II. Toute personne qui construit un bâtiment à usage tertiaire constituant principalement un lieu de travail et équipé de places de stationnement destinées aux salariés dote une partie de ces places (…) des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos.
III. L’obligation prévue aux I et II s’applique aux bâtiments dont la date de dépôt de la demande de permis de construire est postérieure au 1er janvier 2012.
Un décret en Conseil d’Etat fixe les modalités d’application du présent article, notamment le nombre minimal de places visées au II selon la catégorie de bâtiments.
L. 111-5-3 (…) Des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos doivent être installées dans les bâtiments existants à usage tertiaire et constituant principalement un lieu de travail, lorsqu’ils sont équipés de places de stationnement destinées aux salariés, avant le 1er janvier 2015.
C. S.
Ce que dit le projet de décret d’application
Pour les bâtiments neufs à usage d’habitation groupant plus de deux logements comprenant un parc de stationnement réservé aux seuls occupants de l’immeuble : ce parc doit être équipé d’au moins un emplacement pour le stationnement sécurisé des vélos. Cet espace doit être accessible, comporter un système de fermeture sécurisé et des dispositifs pour attacher les vélos par le cadre. Capacité de stationnement : en adéquation avec le nombre, le type ou la surface de logements.
Pour les bâtiments neufs à usage principal de bureaux comprenant un parc de stationnement destiné aux salariés : ce parc doit être équipé d’au moins un emplacement pour le stationnement sécurisé des vélos. Mêmes caractéristiques (accessibilité, fermeture, etc.). Capacité de stationnement : en adéquation avec la Shon et une surface minimale d’au moins 2 % de la surface liée au stationnement des voitures. Un arrêté ministériel précisant les conditions d’application est attendu à la fin du printemps ou au début de l’été 2011.
C. S.
Strasbourg. Des normes ambitieuses et des parkings publics ouverts aux vélos
Strasbourg a fait évoluer les normes de stationnement vélo et voiture dans les bâtiments neufs une première fois dans le POS de 1998 et ensuite au printemps 2009. Pour les bâtiments situés à 500 m autour d’un TCSP, la norme voiture a été divisée par deux, passant à 0,5 place par logement. Pour les bureaux, la norme est située entre 0,5 et 2 places pour 100 m² Shon. En parallèle, l’obligation d’espaces de stationnement vélos a quasiment doublé, passant pour les logements à 3 % de la Shon, dont 2/3 accessibles de plain-pied et couverts pour les bureaux, à 4 places minimum pour 100 m² Shon pour les universités, à 25 places minimum pour 100 personnes dans les résidences étudiantes…
Cela donne par exemple pour un immeuble de 62 logements à 500 m autour du tram 31 places voitures et 131 m² vélos (soit 87 places vélos), et pour un immeuble tertiaire de 12 000 m² Shon 30 places voitures et 726 m² vélos (soit 484 vélos).
Pour les habitants du centre-ville qui ne peuvent pas avoir accès à des garages privés, la ville finalise la négociation avec les parkings publics qui offriront tous des locaux vélos gratuits et gardiennés, accessibles de plain-pied de 70 à 200 places.
C. S.
Lille. Des primes à l’ouverture de garages à vélos résidentiels
Lille innove au niveau national en offrant une prime pour l’aménagement de locaux vélos respectant les critères de sécurité et d’accessibilité : 30 % des travaux plafonnés à 120 euros par place pour l’aménagement d’un local existant, à 180 euros pour la création d’un local ex nihilo. 20 000 euros ont été budgétés en 2011. La ville reconvertit aussi une partie de ses locaux Numericable en espaces pour 20 ou 30 vélos.
La ville a décidé de nouvelles normes de stationnement dans son PLU de 2010, imposant pour toute nouvelle construction d’habitation un espace de stationnement vélo de 5 m² minimum avec 1,5 m² supplémentaire par logement T1/T2, et 3 m² par logement T3 ou plus ; et pour le tertiaire la création d’un espace de 5 m² minimum, avec 1,5 m² supplémentaire par tranche de 80 m² de Shon. Les lieux de stationnement doivent être accessibles depuis les voies par un cheminement praticable sans discontinuité, localisés près de l’entrée principale, clos et couverts, avec des dispositifs d’ancrage des vélos.
C. S.
Trois questions à… Thierry Delvaux,
qui a développé le pôle vélo du cabinet Sareco :
« Il faut raisonner en part modale vélo : pour l’augmenter, il faut le prévoir dans le PLU »Ville, Rail & Transports : Comment établir une norme pour le stationnement des vélos dans les bâtiments ?
Thierry Delvaux : Nous avons un déficit très important de connaissances sur le sujet du stationnement des vélos dans les bâtiments et il est difficile de dire ce qui est bien ou mal dans les décisions des communes concernant les PLU. C’est souvent trop peu et parfois trop. Une grande ville qui a révisé son POS en 2009 prévoit 4 places de stationnement vélos pour 100 m² Shon de bureaux. Or si on considère qu’un emploi occupe 20 m² Shon, qu’il y a donc 5 emplois pour 100 m², et si on admet un coefficient de foisonnement de 80 vélos présents pour 100 salariés venant habituellement à vélo (ce qui est très élevé), cela voudrait dire que 100 % du personnel stationner un vélo !
VR&T : Quelle est la bonne norme ?
T. D. : Il faut raisonner en part modale. Si la collectivité a une démarche volontariste et veut que cette part augmente, elle doit le prévoir dans le PLU. Elle fait un pari sur la part modale voulue dans 20 ans.
VR&T : Que pensez-vous par exemple de la norme choisie par Toulouse dans son PLU révisé en 2010 ?
T. D. : La norme mélange tous les deux-roues, motorisés ou non, ce qui est discutable car les locaux vélos et motos ne sont pas les mêmes. Pour répondre à la situation actuelle en France, il faudrait 1,1 place de vélo pour 2 personnes. 4 % de la Shon réservés aux vélos seulement répondraient donc aux besoins actuels. Mais 4 % de la Shon pour les deux-roues dans l’habitat, c’est insuffisant pour préparer l’avenir
Propos recueillis par C. S.
Pour aller plus loin :
http://www.villes-cyclables.org, le site du Club des villes et territoires cyclables.
http://www.velo-et-logement.info, le site collaboratif mis en place par la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo.
http://adavarras.perso.neuf.fr/PDF/DocTechnique/ADAVguideStationnement.pdf, le guide du stationnement des vélos par l’Adav.
Bus hybrides, faut-il y aller ?
Bus au GNV, au GPL, au biodiesel, au gazole additionné d’urée ou recyclant une partie des gaz d’échappement, ou encore munis de filtre à particules, bus électriques sur batteries, trolleys-bus, bus hybrides… La liste est longue, des solutions pour réduire les émissions polluantes des transports en commun. Mais la star des
7e Journées bus propres, les 9 et 10 février, à Limoges, organisées par l’Ademe, le Gart et l’UTP, était sans contexte le bus hybride. L’attrait de la nouveauté sans doute, mais pas seulement. Les réseaux ou les opérateurs qui les ont testés sont unanimes : les bus hybrides diesel-électriques permettent de réduire la consommation de gazole.
Reste à savoir de combien. Jean-Loup Gauducheau, responsable innovations Veolia Transports Méditerranée, annonce « une réduction de la consommation de 20 % » au cours d’un essai réalisé par l’opérateur. Une révolution quand on sait qu’« à chaque fois qu’on réceptionnait du nouveau matériel on avait une hausse de la consommation », note-t-il.A la RATP, les gains peuvent atteindre 25 %, a constaté Daniel Jacq, responsable de l’unité ingénierie de l’autobus et équipements au département du matériel roulant bus. Mais il s’agit de la fourchette haute. Sur certaines lignes de la régie parisienne où l’hybride a été testé, la baisse n’est que de 8 %. Du coup, l’intérêt de cette technologie paraît moins évident. Même au regard du prix du gazole qui augmente régulièrement. Car le surcoût est pour l’instant très important. « A 500 000 euros environ le Solaris hybride, c’est 150 000 de plus qu’un Citalis comme celui qui a servi pour nos tests », détaille André Heusser, responsable maintenance à la CTS, à Strasbourg. « Même avec un gazole à un euro – les réseaux le payent actuellement 0,92 –, il faudra 25 ans pour amortir un bus hybride. Et encore, j’ai oublié les batteries à changer tous les sept ans, qui coûtent 30 000 euros. » De plus, lors de l’essai de la CTS, la consommation des hybrides s’est envolée bien au-delà de leur témoin, les Citelis. 72 litres pour les hybrides contre « seulement » 62 pour les gazoles. En cause, un problème de Webasto (chauffage) ajouté en deuxième monte à la demande des Alsaciens, qui connaissent des températures très basses en hiver. Si le problème a été en partie corrigé par Solaris, la consommation de gazole des hybrides alsaciens reste élevée. 52 litres pour les hybrides en moyenne corrigée sur deux ans. En conclusion, André Heusser reconnaît attendre qu’un très gros réseau s’équipe et donne les résultats de ses essais.
Les coûts d’amortissement plus élevés ont aussi été mis en avant par Veolia. En tant qu’opérateur, il répercute le coût d’achat sur la durée du contrat. Evidemment, plus celui-ci est long, moins cette répercussion à l’année est élevée. Mais l’opérateur tient compte aussi de la revente du matériel. Or, avec le matériel hybride, dont le marché est naissant pour ne pas dire inexistant, la revente reste une grande inconnue. Il est donc impossible de la prendre en compte dans le calcul de l’amortissement. Ainsi, les offres d’opérateurs incluant du matériel hybride restent non seulement très élevées, donc peu compétitives, mais aussi difficiles à calculer.
Pour les collectivités aussi, en grande majorité (87 %) propriétaires de leur parc, les hybrides restent chers. Certes, l’amortissement pour elles s’étale sur un plus grand nombre d’années, puisqu’en général elles poussent leurs matériels jusqu’en fin de vie. Néanmoins, pour baisser le prix d’achat, deux communautés d’agglomération de l’ouest de la France, Angers Loire Métropole et Nantes Métropole se sont associées pour acheter ensemble des bus hybrides. Elles ont même lancé un appel à d’autres collectivités en France pour rejoindre leur groupement de commandes d’ici fin mars. L’attribution du marché est prévue pour fin 2011 pour une livraison des bus fin 2012 ou début 2013.
Ces mutualisations des commandes sont d’ailleurs l’esprit de la directive européenne relative aux véhicules moins polluants pour faire décoller le marché. Si la pertinence de grouper les achats est évidente pour réduire le coût unitaire, Jean-Jacques Guérin, vice-président chargé des transports de Grand Poitiers, craint une standardisation de l’offre. « Nous avions été les premiers, en 1998, à lancer l’expérimentation sur les bus au GNV, grâce aux incitations fiscales de l’époque. » Aujourd’hui, le Grand Poitiers revendique encore son originalité : c’est l’unique réseau en France où un bus hybride est en service commercial, pas en test.
PVI testera le Watt l’hiver prochain
A côté des expérimentations sur les bus hybrides, les recherches se poursuivent dans le domaine du bus électrique. A l’image du projet Watt, pour wireless alternative trolley technology, financé par le fonds démonstrateur de l’Ademe. Ce projet, développé par PVI, spécialiste français du véhicule industriel urbain et notamment électrique avec sa filiale Gépébus, sera testé cet hiver, dans « une grande agglomération du nord de la France » que l’entreprise préfère ne pas citer. On sait toutefois qu’elle compte 42 000 habitants intra-muros et environ dix fois plus dans son aire urbaine. L’essai de l’hiver prochain, effectué en partenariat avec Veolia, comprendra tous les types de parcours : centre-ville, grandes avenues et même site propre.
Quant au principe, il s’agit d’un bus électrique qui se recharge à chaque station, sans intervention du conducteur, grâce à un bras télescopique placé en toiture. Celui-ci vient se brancher sur des supercondensateurs installés à demeure dans le mobilier urbain et reliés directement au réseau électrique de la ville.
Ainsi, à chaque arrêt, le bus recharge ses supercondensateurs pour rejoindre la station suivante. Et si, pour une raison ou une autre, la charge ne peut se faire, le bus ne s’arrête pas pour autant. D’abord, « le système accepte un taux d’omission de 30 % », explique Pierre Midrouillet, le directeur général de PVI. Ensuite, un pack de batteries li-ion thermorégulées pour une durée de vie plus longue et chargées la nuit au dépôt donne à ce bus une autonomie d’une cinquantaine de kilomètres. De quoi rejoindre le dépôt.
Une réduction des émissions de polluants
Les bus hybrides consomment moins de gazole et sont donc moins polluants. Ils rejettent moins de gaz à effet de serre mais aussi moins d’oxyde d’azote, dans des proportions qui varient toutefois d’un essai à l’autre, selon la vitesse commerciale, le profil de la ligne, le nombre d’arrêts et la distance entre eux, qui contraint à des redémarrages fréquents et à des vitesses basses. La conduite joue aussi un rôle, puisque les décélérations sont des phases qui permettent de recharger les batteries. Le freinage doit donc être limité de façon à profiter au mieux de ces périodes. Autre aspect, le partage entre les modes de traction : stop and go, stop and start, ou électrique en urbain et thermique en périphérie. Dans le premier mode, la traction électrique ne sert qu’au démarrage et sur les quelques mètres qui suivent. Dans le stop and start, la traction électrique permettra de franchir plusieurs centaines de mètres ou un carrefour. Evidemment, les émissions de polluants s’en ressentiront.
Oublié le GNV ?
Le GNV serait-il la transition entre le gazole qui équipe encore près de 30 % des bus en circulation en France et le tout électrique ?
Alors qu’il semblait oublié, l’agglomération de Strasbourg vient de signer pour l’achat de 52 autobus au moins, livrables en deux tranches. La première, de 29 véhicules, pour fin 2011, et le reste, entre 15 et 20, en 2012.
« Bordeaux et Quimper ont aussi fait le choix de faire croître leur flotte », ajoute Corinne Berthelot, présidente de l’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV).
Avec une fiscalité plus intéressante que les produits pétroliers classiques, des rejets polluants très faibles en termes de gaz à effet de serre ou d’oxyde d’azote, le GNV conserve des atouts. Il est aussi moins bruyant. « Avec des taux de compression de 1 à 9 contre 1 à 30 pour les moteurs diesel, les GNV produisent 4 dB de moins », explique André Heusser, responsable maintenance à la CTS, à Strasbourg. Une différence importante lorsqu’on sait que la puissance du bruit double environ tous les 3 décibels. Ainsi 130 décibels correspondent à une puissance 1 000 fois plus importante que 100 décibels.
« Les usagers le ressentent très bien l’été lorsqu’on redéploie l’ensemble du parc sur les lignes, puisqu’à cette période l’offre de la CTS est réduite de 40 % faute de voyageurs », explique encore André Heusser. « A la rentrée, ils regrettent tous les bus moins bruyants. »
Pourtant, côté maintenance, le GNV est plus contraignant en termes de sécurité. Il nécessite la construction d’un atelier spécifique, un peu plus de précautions, telles des enceintes où il est interdit de fumer.
La nouvelle commande va d’ailleurs obliger la CTS à créer un troisième atelier. Un projet imaginé lors de la toute première commande de bus GNV, mais mis en sommeil faute de nouvel achat.
NodBox à la recherche des rejets polluantsConnaître en temps réel la consommation d’un bus, sa vitesse commerciale, son régime moteur, la position des pédales et ses rejets polluants de dioxyde de carbone ou d’oxyde d’azote ? C’est ce que propose la jeune entreprise informatique NodBox.
Cette société a développé un logiciel capable de mettre en relation toutes ces données, collectées grâce à un boîtier embarqué à bord du bus, et de démontrer un éventuel lien entre elles. Vitesse et rejets ont-ils un lien ? Et lequel ? A partir de quel régime moteur les émissions sont-elles plus importantes ? La conduite joue-t-elle un rôle, et lequel ? Même chose pour les arrêts, leur espacement, le profil de la ligne dans une ville au relief accidenté, en 1re, en 2e, en 3e. Et pour plus de rapidité, les informations sont envoyées à un serveur Web via le réseau GSM.
A l’occasion des Journées bus propres, les ingénieurs de NodBox ont équipé trois bus identiques des TCL : des Citelis mis en service en juin 2010, à la norme Euro V, et avec 30 000 km au compteur. L’expérimentation s’est déroulée sur trois semaines entre janvier et février, juste avant les Journées bus propres.
Les bus circulaient sur trois lignes différentes, en termes de charge, de vitesse commerciale ou de profil topographique.
Les résultats dévoilés au cours des Journées bus propres ont montré quelques évidences, comme la corrélation entre vitesse commerciale et consommation. Mais
ce qui est nouveau, c’est le seuil. « En dessous de 10 ou 15 km/h de vitesse, la consommation augmente fortement », précise Thierry Fargas, directeur technique chez NodBox. On note aussi que le bus circulant sur la ligne au parcours périurbain a rejeté plus d’oxyde d’azote que celui sur la ligne urbaine qui, pourtant, a consommé plus.Pour en savoir plus : www.nodbox.biz ou mail : [email protected]
Les 10 questions que posent les 360 km/h
1 – A 360 km/h, consommera-t-on beaucoup plus d’électricité ?
Entre l’apparition, en 1978, de la première rame de présérie du TGV Sud-Est dite alors PSE (qui s’appuyait sur des technologies élaborées au milieu des années 70) et celle du prototype AGV développé par Alstom, un quart de siècle s’est écoulé ! Le TGV PSE, d’une capacité d’environ 370 places, avait été originellement dimensionné pour circuler à la vitesse maximale de 260 km/h en service commercial, même s’il roule désormais tous les jours à 300 km/h sans difficulté aucune. De même longueur que le TGV PSE mais plus léger, l’AGV, lui, emportera 450 voyageurs à 360 km/h. C’est dire si, en quelque 25 ans, les ingénieurs ont su faire considérablement évoluer le niveau des connaissances dans cette science nouvelle des grandes vitesses ferroviaires. S’il s’était agi de proposer un train capable de rouler à 360 km/h en service commercial mais construit à partir des technologies mises en œuvre sur le PSE, l’augmentation de la consommation d’électricité (tout comme celle du coût d’entretien du matériel roulant rapporté à la place offerte) aurait été bien réelle. Toutefois, grâce à la créativité déployée par l’industrie ferroviaire, l’exploitation de trains à 360 km/h n’engendrera pas de surcoûts sur l’énergie nécessaire à leur circulation. « Le 3 avril 2007, la facture d’électricité correspondant au record mondial de vitesse sur rail à 574,8 km/h s’est élevée, ce jour-là, à juste un euro par voyageur transporté ! Pour l’avion, le coût de l’énergie est un réel problème, mais pour le train à très grande vitesse, ce n’est pas un sujet », commente François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport.
2 – Le coût de la maintenance du matériel roulant va-t-il augmenter ?
Dans le coût de la maintenance du matériel roulant, il y a toujours une part liée au kilométrage et une part liée au temps. A l’origine, les parcours annuels des rames TGV PSE s’établissaient à 350 000 km. Aujourd’hui, ceux des Duplex oscillent autour de 500 000 km. Par la simple augmentation des parcours annuels, le coût de maintenance au kilomètre a déjà été sensiblement réduit. Ensuite, des progrès considérables ont été accomplis, qui réduisent significativement les phénomènes d’usure, qu’il s’agisse des moteurs de traction, des roulements, ou encore des disques et garnitures de frein. « Ces progrès ont su effacer les coûts liés à l’augmentation des vitesses », assure aujourd’hui François Lacôte.
3 – Quelles seront les incidences sur la construction et l’entretien des lignes à grande vitesse ?
« Le gestionnaire des infrastructures se soucie des conséquences de la circulation du matériel sur ses lignes », prévient d’emblée Alain Sauvant. Le directeur de la stratégie à RFF chiffre à 2 euros du train-kilomètre l’endommagement de la voie par une unité simple (200 m) de train à grande vitesse. En prenant comme hypothèses réalistes un parcours moyen annuel de 400 000 km et une durée de vie de 35 ans, chaque rame, au cours de son existence, aura donc endommagé la voie pour quelque 30 millions d’euros, soit un coût équivalent à son prix d’achat ! « Pouvoir disposer d’un matériel roulant qui abîme le moins possible les infrastructures est donc un enjeu fort, et si l’on peut seulement gagner 10 % sur ce coût d’endommagement, cela vaut la peine ! », clame Alain Sauvant. « Avec la séparation des infrastructures et de l’exploitation puis l’émergence, dans les dix prochaines années, de nouvelles entreprises ferroviaires, la tentation pourrait être de chercher à minimiser les coûts à nos dépens, aussi nous nous sentons légitimes à vérifier que l’on prend bien en compte l’intérêt de l’ensemble du système et l’optimisation de son cycle de vie. » Si RFF se défend de vouloir adopter une démarche normative, il croit en revanche au dialogue et pourrait aussi, dans un second temps, développer des incitations tarifaires en direction des opérateurs utilisant des matériels reconnus moins agressifs. Toute la question serait alors de pouvoir rechercher quelle incidence chacune des différentes solutions techniques proposées par l’industrie ferroviaire exerce réellement sur le rythme d’usure de la voie. Aussi, face à la perspective de rouler un jour en France à 360 km/h, RFF s’interroge d’emblée sur les conséquences économiques d’une telle opération. Rouler plus vite suppose des rayons de courbure supérieurs (10 % d’augmentation de la vitesse requiert un accroissement de 20 % des rayons de courbures), d’où, selon RFF, une majoration des coûts de construction pour les prochaines lignes nouvelles que leur intensité d’utilisation prévue ne justifie pas. Ensuite, il y a bien sûr le surcoût inhérent à un entretien courant à considérer forcément comme plus important, mais le consensus scientifique n’existe pas encore quant à la loi de variation avec la vitesse du coût de maintenance global de la voie. Sans doute ne dispose-t-on toujours pas du recul nécessaire en ce domaine… Pour l’opérateur, l’équation économique serait, semble-t-il, assez différente : en faisant rouler plus vite ses rames, celui-ci transporterait davantage de voyageurs, qui paieraient peut-être aussi plus cher leurs billets (corollaire de la réduction offerte des temps de parcours), tout en pouvant redimensionner son parc à la baisse…
4 – Quel sera l’impact sonore de trains circulant à 360 km/h sur l’environnement ?
Le bruit émis à l’extérieur par la circulation d’un train provient pour partie de son roulement et pour partie d’effets aérodynamiques. Entre les générations TGV PSE et AGV, il a déjà été possible de gagner 10 dBA sur le bruit de roulement à une vitesse de 300 km/h. En revanche, le bruit aérodynamique représente un problème autrement plus ardu. Les Japonais, dont les Shinkansen roulent souvent en zone très urbanisée, déploient depuis de nombreuses années des trésors d’imagination pour tenter de limiter toujours davantage ce type de bruit, d’où les fameux carénages en forme de baignoire sur la toiture des rames autour des pantographes, ou encore les multiples formes de nez jusqu’ici essayées pour améliorer le coefficient aérodynamique mais aussi réduire les effets en entrée de tunnel ou au croisement d’autres trains. Au sol, la seule parade vis-à-vis des riverains est le mur édifié le long de la plateforme, inesthétique et bien sûr très coûteux… En effet, si le bruit de roulement augmente comme le cube de la vitesse, le bruit aérodynamique, lui, varie avec la puissance 6 ou 7 ! Autrement dit, c’est alors ce dernier bruit qui, de très loin, devient prépondérant. Les courbes représentatives de ces deux bruits en fonction de la vitesse se croisent d’ailleurs dans une plage comprise entre 250 km/h et 300 km/h. Voilà pourquoi, contrairement à ce que d’aucuns croient, un train à sustentation magnétique n’est nullement moins bruyant qu’un train conventionnel avec roue d’acier roulant sur rail d’acier…
5 – La diminution du débit de la ligne avec l’accroissement des vitesses est-elle inéluctable ?
La distance d’arrêt d’un train augmente comme le carré de la vitesse. En conséquence, toutes choses égales par ailleurs, il est clair qu’à 360 km/h il faudrait a priori davantage d’espace pour séparer deux trains consécutifs. On en déduit très intuitivement que le débit de la ligne va forcément diminuer. En réalité, ce débit varie pratiquement comme l’inverse de la vitesse. Mais sa diminution n’est en rien une fatalité. Ainsi, le concept ERTMS, mis au point à l’origine pour régler le seul problème de l’interopérabilité, peut aussi avoir, sur le débit des infrastructures, de très heureuses retombées. Ainsi, le simple rééquipement de la ligne à grande vitesse Sud-Est avec le « niveau 2 » permettrait déjà de « passer » seize TGV à l’heure au lieu des douze en TVM 300 (ou des quinze en TVM 430). Cela dit, même au rythme de seize TGV à l’heure, on n’a pas épuisé, pour autant, toutes les ressources d’ERTMS en matière de gestion de l’espacement, loin s’en faut ! En effet, la séquence d’arrêt reste toujours dimensionnée en partant du principe que le train qui la provoque à l’intention d’un train suiveur se trouve lui-même arrêté. Ce qui, presque toujours, n’est pas le cas. Or, avec ERTMS, il devient justement possible de connaître, avec précision et surtout « en sécurité » (dans toute l’acception ferroviaire du terme), la vitesse réelle de chaque train. En prenant l’hypothèse réaliste qu’un TGV lancé à 300 km/h ne saurait s’arrêter instantanément, l’intervalle entre deux circulations successives pourrait être alors resserré bien davantage encore pour permettre, cette fois, le passage de dix-neuf TGV par heure ! Et si d’aventure ce TGV s’était arrêté « sur place », en subissant une décélération infiniment supérieure à celle attendue, c’est qu’il aurait alors fatalement déraillé, avec pour conséquence l’engagement extrêmement probable du gabarit de la voie contiguë. A ce moment-là, le vrai risque concerne à l’évidence le premier train croiseur, et non le train suiveur. Or, si ce risque ne peut être géré par les systèmes existants, il le serait sans difficulté aucune à partir d’un ERTMS ainsi « boosté ». Le train déraillé enverrait alors automatiquement, toujours « en sécurité », un message au premier train croiseur comme au train suiveur, provoquant immédiatement leur freinage d’urgence. En analyse « Gamé » (globalement au moins équivalent), la démonstration devrait pouvoir être faite que l’ERTMS « boosté » ne dégrade nullement le niveau de sécurité, puisqu’il l’améliore déjà très sensiblement pour ce qui concerne les croisements de trains. Performante alternative à de coûteux travaux d’infrastructure en vue d’endiguer la saturation des axes existants, ce système sera d’autant plus intéressant que les vitesses maximales en service commercial seront élevées. Il doit, en tout cas, permettre le même débit à 360 km/h qu’à 300. Il faudrait juste faire admettre à tous qu’il n’est plus nécessaire (moyennant, bien sûr, quelques précautions) de considérer un obstacle mobile comme fixe, ce que l’on faisait jusqu’ici non pour de prétendues raisons de sécurité, mais bien parce qu’on ne savait pas techniquement faire autrement ! Casse-cou ? En tout cas, ce challenge reste encore à gagner car même si, à la réflexion, le raisonnement n’est pas si fou, il faudrait là, pour le moins, faire tomber un sacré tabou… Le constructeur Alstom, qui est à l’origine de ce nouveau concept, aurait apparemment davantage convaincu RFF que la SNCF, plus encline à réclamer, au contraire, de nouvelles lignes. Mais il ne faut pas s’en étonner : il y a déjà plus d’une décennie, un haut responsable des CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) nous alertait déjà de difficultés à venir, consécutives à la séparation totale, en France, entre exploitation et gestion des infrastructures. Et c’est exactement ce qui se passe aujourd’hui. Chacun campe logiquement dans son rôle bien légitime de défendre les intérêts qui lui sont propres. Pour éviter de devoir créer des sous-parcs toujours préjudiciables à la souplesse de l’exploitation, la SNCF aurait à équiper de l’ERTMS, si le concept était adopté, quelque 560 rames TGV. Un coût énorme qu’elle devrait alors seule supporter, alors qu’une infrastructure nouvelle sera à la charge de RFF…
6 – La limite des 17 t pour la charge à l’essieu doit-elle être revue à la baisse ?
Une augmentation des vitesses se traduira, bien évidemment, par un accroissement des charges dynamiques. Les efforts exercés sur la voie lors du franchissement d’une courbe sont proportionnels à la masse, au carré de la vitesse, et inversement proportionnels au rayon de courbure. Les STI (spécifications techniques d’interopérabilité) fixent à 17 t la charge maximale à l’essieu des trains à grande vitesse. Ce sont les Français qui ont été à l’origine du choix de cette valeur. Au départ, les Allemands préconisaient, au contraire, des charges plus élevées, de l’ordre de 19 t. Les 20 t sont d’ailleurs pratiquement atteintes sur les essieux des motrices des générations ICE 1 et ICE 2. En parallèle, de substantiels progrès accomplis sur l’infrastructure ont permis de compenser l’augmentation des charges dynamiques. S’il est vrai qu’ont autrefois roulé à 200 km/h en service commercial des locomotives BB 22200 (dont la charge à l’essieu est égale à 22,5 t !) avec des bogies et suspensions bien moins élaborés que ceux des motrices TGV et, a fortiori, ceux de leurs remorques, le consensus s’est logiquement établi sur le chiffre des 17 t pour les trains à très grande vitesse. Faudrait-il aujourd’hui remettre en question cette norme européenne ? « Qu’on nous apporte donc la preuve que le 17 t à l’essieu est mauvais pour la voie, car alors il ne faut plus que les STI l’autorisent ! », commente François Lacôte. « Mais si la charge à l’essieu était un réel problème, pourquoi en trente ans d’exploitation de la grande vitesse en France personne ne l’a vu ? Pourquoi n’a-t-on pas constaté non plus de dégradation particulière sur la section du TGV Méditerranée autorisée à 320 km/h ? » D’ailleurs, sait-on vraiment ce qui fatigue le plus la voie : beaucoup d’essieux faiblement chargés ou peu d’essieux davantage chargés ? Vaut-il mieux seize bogies aux essieux chargés à 15 et 16 t (comme sur le Velaro) ou bien douze bogies à 17 t (comme sur l’AGV) ? A longueur et capacité équivalentes, l’AGV (à onze voitures) rempli de voyageurs se trouve être plus léger que le Velaro à vide. La charge à l’essieu est-elle alors le critère le plus dimensionnant ? De toute évidence, les études correspondantes restent à mener…
7 – Le Duplex fatigue-t-il davantage l’infrastructure qu’un TGV à un seul niveau ?
Contrairement à ce qui a pu être dit, le Duplex ne fatigue pas davantage la voie qu’un TGV à un seul niveau. Grâce à une véritable « chasse aux kilos » entreprise pour alléger ce matériel au stade même de son développement (avec le recours à des solutions innovantes comme les planchers « nid-d’abeilles » en aluminium, les caisses construites dans le même métal, les armatures de sièges en magnésium, les essieux forés, ou encore les isolations à base de matériaux composites…), aucun de ses essieux ne dépasse les 17 t, ceux des deux bogies porteurs en extrémité de tronçon étant d’ailleurs, comme à l’accoutumée, encore moins chargés. Le Duplex ne saurait donc s’avérer plus agressif pour la voie qu’un TGV à un seul niveau. Qui plus est, en charge moyenne à l’essieu, il se révèle même meilleur ! Par ailleurs, un essai entrepris avec un Duplex dont les essieux du tronçon avaient été chargés à 18 t à l’aide de gueuses a montré que les charges dynamiques mesurées sur ces essieux porteurs étaient moindres que celles exercées par les essieux à 17 t des motrices… Si, pour le Duplex, la motorisation concentrée restera indubitablement le meilleur choix, il semble qu’elle conserve aussi un certain avenir pour les rames à un seul niveau. En Europe, où la longueur des quais est généralement limitée à 400 m, l’optimisation de la capacité milite pour la motorisation répartie, même si celle-ci est plus délicate en maintenance. Mais si cette contrainte sur la longueur de rame s’efface, la motorisation concentrée peut alors présenter des avantages. C’est le cas, en particulier, des environnements avec présence de sable, où il est bien sûr plus facile de protéger les appareillages en les regroupant sur des motrices stricto sensu que l’on peut équiper de centrales de filtration…
8 – L’architecture articulée des rames françaises est-elle plus agressive pour la voie ?
La rame articulée a beaucoup de vertus. Elle minore la résistance à l’avancement provenant du roulement et celle liée à l’aérodynamisme, ce qui diminue déjà la dépense énergétique alors que la puissance à installer à bord du train varie comme le cube de la vitesse. Elle offre aussi une meilleure sécurité en cas de déraillement. Mais un autre avantage non négligeable de la rame articulée est son « grand » bogie. Avec un empattement de 3 m, celui-ci va moins abîmer la voie, à grande vitesse, qu’un bogie d’empattement 2,50 m comme celui des ICE, qui est justement tenu par quatre amortisseurs antilacets parce qu’il tend plus facilement à manifester de l’instabilité. En outre, le bogie à empattement court subit certainement davantage de contraintes mécaniques, ce qui n’est bon ni pour la voie ni surtout pour les essieux. La rame articulée qui, de surcroît, compte moins de bogies qu’une rame conventionnelle d’égale longueur, devrait donc à l’évidence moins fatiguer la voie…
9 – A 360 km/h, la voie ballastée sera-t-elle encore acceptable ?
A 350 km/h, on s’approche très probablement des limites de la voie ballastée. D’après l’expérience de RFF sur la ligne à grande vitesse Est-européenne, des difficultés apparaîtraient dès 320 km/h. La vitesse peut-être assurément l’un des facteurs intervenant dans la dégradation plus rapide des voies de cette ligne nouvelle, mais est-ce le seul ? Rien n’est moins sûr… Très économique à poser (à partir du moment où existent des carrières adéquates pas trop éloignées), la voie ballastée se règle facilement, mais elle a tendance aussi à générer des « envols de ballast » avec certains types de matériels roulants. De plus, en période de neige, on ne sait pas rouler à grande vitesse sur une voie ballastée : les blocs de glace détachés des bas de caisses sous le souffle de trains croiseurs chutent entre les rails en entraînant des projections de ballast, ce qui nécessite alors l’instauration systématique de limitations temporaires de vitesse hautement préjudiciables à la régularité. La voie sur dalle, elle, coûte certes nettement plus chère à la pose, mais elle ne « bouge » pas dans le temps et son comportement dynamique reste impeccable. Sa maintenance est également beaucoup moins onéreuse. En revanche, elle nécessite une très bonne exécution de la plateforme, faute de quoi la dalle peut se fissurer ultérieurement en cas de tassements différentiels des terrains, et il ne reste plus alors qu’à tout casser…
10 – La France a-t-elle vraiment besoin de rouler à 360 km/h ?
Côté RFF, l’heure n’est pas à la promotion des 360 km/h, et la Chine ne doit en aucun cas être prise comme un exemple à transposer tel quel chez nous. « Nous nous posons la question de la pertinence d’une vitesse aussi élevée pour les faibles densités d’habitants que nous connaissons en France, en dehors de Paris, explique Alain Sauvant. Ne sommes-nous pas en train d’atteindre tout simplement la limite économico-environnementale ? » Pour Alstom et François Lacôte, il en va tout autrement : « C’est un crime contre l’environnement de continuer à prendre l’avion sur des distances de mille kilomètres. Les Chinois l’ont bien compris qui, après avoir essayé la sustentation magnétique, ont choisi de miser à fond sur le rail. Et ils risquent maintenant de nous passer devant… », note le directeur technique du grand constructeur. « On va bientôt rouler à 350 km/h sur Pékin – Shanghaï et sur Moscou – Saint-Pétersbourg. Nous, nous avons déjà la technologie qui le permettrait. Cette technologie se trouve d’ailleurs pour partie dans les mains de nos grands équipementiers, et elle peut donc se trouver disponible pour les Chinois… » Les 360 km/h à l’intérieur de nos frontières seraient-ils aussi le prix à payer pour préserver à l’exportation l’excellence ferroviaire de la « Maison France » ?
Dans un an, le T3 reliera la porte d’Ivry au nord de Paris
Petit clin d’œil « historique » : le 27 janvier 2005, la première soudure du tramway des Maréchaux Sud était faite à Pont-du-Garigliano. 24 janvier 2011: c’est au tour du prolongement du T3 de Porte-d’Ivry à la porte de la Chapelle de poser son premier rail. Malgré la pluie et le blizzard, Bertrand Delanoë, Jean-Paul Huchon et Pierre Mongin étaient présents pour accompagner ce geste toujours symbolique sur un chantier de cette importance. Une première soudure aluminothermique – 3 499 autres suivront –, et qui s’est déroulée sous l’œil vigilant de la « marraine » de l’opération, la championne de France de soudure, Marine Brégeon, 22 ans, médaille d’or aux Olympiades des métiers en 2009. La technique choisie, qui porte le métal en fusion à 2 000 °C, est celle qui offre une bonne tenue dans le temps pour les rails de 18 m, et le meilleur confort sonore pour les riverains du tram.
« Le chantier avance conformément aux prévisions de planning », se sont réjouis les maîtres d’ouvrage. A la mi-2010, la plupart des travaux de déviation des réseaux étaient achevés. Cinq carrefours, points stratégiques et lourds à réaliser, ont été élaborés en dalles préfabriquées comprenant les rails. A l’été prochain, les dalles des onze carrefours les plus importants seront posées. Cette technique permet à la fois de réduire le temps de montage sur le site et d’améliorer la qualité des interfaces. Et depuis septembre, les premières plates-formes sont mises en place. Ces travaux précèdent la pose de voie de seulement six à sept semaines. En bref, tout s’enchaîne, et une dizaine de « fronts d’attaque » sont prévus, avec des travaux lancés simultanément sur des tronçons d’environ un kilomètre.
La mise en service de ce prolongement de 14,5 km et de 26 stations est prévue pour la mi-décembre 2012. « Ce sont des quartiers où la ville n’est pas belle, le tram permet de la réaménager pour la rendre plus agréable », a souligné le maire de Paris. De son côté, Jean-Paul Huchon a précisé que ce prolongement « participe au maillage autour de Paris » et qu’il « va vraiment changer beaucoup la vie des habitants du Nord et de l’Est ». Avec « 165 000 personnes attendues chaque jour sur ce tronçon, ce qui portera à 283 000 le nombre de passagers sur la ligne, j’espère que ce sera un maillon important de l’arc de cercle qui contournera Paris », a ajouté le président de région.
Comme sur la section précédente du T3, les 8 km du tramway des Maréchaux sud, le tramway remplacera le bus PC (lignes PC2 et une partie du PC3). Fin 2012, le T3 desservira donc 42 stations sur près de 23 km. Comme toute ligne de rocade, elle aura « un rôle essentiel, estime Pierre Mongin, le PDG de la RATP. Cette partie du tram va relier 11 lignes de métro, 45 lignes d’autobus, 2 lignes de RER, d’où son rôle porteur pour une partie du trafic dans le nord de Paris. On aura à recomposer une partie de l’offre de bus, à redéployer comme on l’a fait au sud, avec des lignes nouvelles de bus qui desserviront mieux l’intérieur de Paris ». La ligne T3 doit ensuite être prolongée jusqu’à la porte d’Asnières, soit 4,7 km de plus.
Mais avant cela, dès fin 2012, ce seront déjà 170 000 habitants à moins de 400 m et 100 000 emplois qui seront directement impactés. « Il y a les riverains et les banlieusards, les correspondances métro…, explique Jean-Philippe Huet, chef de projet T3 à la RATP. Sur la ligne sud, d’après nos analyses, il y a plus de la moitié des voyageurs qui ont pour origine ou destination la banlieue. C’est un vrai projet francilien malgré le fait qu’il soit uniquement sur le territoire parisien. » Selon les projections, 61 % des déplacements sur le prolongement du T3 seront multimodaux et concerneront la banlieue (49 % entre la périphérie et Paris et 12 % de banlieue à banlieue), les trajets uniquement intra-muros représentant 39 % des utilisations. Et pour ceux qui seraient encore hostiles au tramway, celui qui pilote le projet aussi bien pour la ligne que pour le site de maintenance et de remisage de la porte de Pantin construit sur un stade de la ville insiste : c’est un « vrai saut qualitatif ». Jean-Philippe Huet compare avec le premier tronçon : « Le bus PC transportait 50 000 personnes par jour, aujourd’hui en semaine, on atteint 118 000, et ça continue d’augmenter. »
Point d’étape important du chantier débuté il y a deux ans avec les déviations de réseaux concessionnaires, cette première soudure marque le début des travaux de voie ferrée. « A la fin 2011, 80 % des rails seront posés », précise-t-il. La quasi-totalité du tracé sera engazonnée – cela représentera plus de 60 000 m2 de gazon. Avec ses 23 km, puis 28 km, la ligne de tram sera incontestablement la plus longue de France, devant la ligne 2 de Montpellier, qui frôle les 20 km. « Contrairement aux trams de province, où souvent on a 4-5 km de centre-ville et le reste en périurbain, nous sommes en zone dense de bout en bout, et les multiples correspondances métro et RER amènent du trafic, précise Jean-Philippe Huet. Nous avons fait des simulations dynamiques, la ligne est trop longue pour assurer la régularité avec des intervalles de 4 minutes à l’heure de pointe. »
Il faudra donc impérativement exploiter le T3 en deux tronçons. Aussi une correspondance pour les voyageurs à la porte de Vincennes, à peu près à mi-parcours, sera-t-elle établie. Le tram fera une courte incursion sur le cours de Vincennes, qui, avec ses 83 m de large, est idéal pour installer les deux terminus en vis-à-vis.
L’expérience de l’arc sud du T3 et de sa zone la plus fréquentée (entre les portes d’Orléans et de Gentilly) montre que dès que le tram est extrêmement chargé, cela peut engendrer de l’irrégularité en cascade. Mais il y a aussi beaucoup d’avantages avec ce mode de transport. Ainsi, on dénombre 40 % d’accidents en moins sur les Maréchaux depuis la mise en service du T3 au sud et une baisse de 50 % du trafic automobile.
SOUS LE STADE, LE CENTRE DE MAINTENANCE ET DE REMISAGE
Le plus important atelier de maintenance et centre de remisage de trams de la RATP est en construction porte de Pantin, à Paris. Particularité : il se trouvera pour une grande part sous un stade existant, qui va être démoli pour être mieux rebâti.
La question était simple : pour édifier le nouveau site de maintenance et de remisage du T3, il fallait trouver quelque 38 000 m2 en plein Paris, à proximité de la ligne en cours de construction. Et la réponse, compliquée : « C’est une surface dure à trouver », note sobrement Francis Wouts, chef de la mission tramway à la mairie de Paris. Sauf… si l’on opte pour un site couvert sur lequel on peut reconstituer les pièces du puzzle urbain que l’on vient de chambouler. C’est d’ailleurs dans la même veine que vient d’être réalisé, par exemple, le nouveau centre bus de Montrouge sur lequel on trouve une crèche, des logements étudiants…
Pour le tram T3, entre les portes de Charenton, de Bagnolet et de Pantin, le choix s’est porté sur cette dernière et l’emplacement de son stade Ladoumègue. Avantage majeur : la Ville de Paris n’a pas eu besoin de réaliser d’acquisition foncière. « C’est un terrain où la ville est propriétaire. On peut reconstituer en dessous une sorte de boîte dans laquelle on met le site RATP. Sans supprimer les équipements de la ville de Paris, en les reconstituant au-dessus. C’est une sorte de densification de l’usage de la parcelle », résume Francis Wouts. D’autant plus que, au-delà de la reconstitution et de l’amélioration des équipements sportifs, terrains de football, tennis…, cela participe à une « petite opération d’urbanisme ». Avec notamment l’édification de 184 logements étudiants, un gymnase supplémentaire avec mur d’escalade, une meilleure desserte de la centrale à béton située le long du canal de l’Ourcq et misant sur le transport fluvial, un futur ouvrage d’art pour le franchissement du canal par le tram, les vélos et les piétons, le tout à proximité de la future station de tram Jules-Ladoumègue.
Reste le cœur du projet, le site affecté au T3, conçu pour offrir les infrastructures nécessaires à l’exploitation, au garage et à la maintenance des rames. Il permettra de garer les 25 rames de tramway de 45 m de longueur chacune nécessaires à l’exploitation de cette deuxième section de la ligne du T3 jusqu’à la porte de la Chapelle. Et la capacité est d’ores et déjà prévue pour pouvoir accueillir dans un deuxième temps une cinquantaine de rames en cas d’extensions ultérieures de la ligne, notamment vers la porte d’Asnières. Les opérations de maintenance préventive, les petites réparations y seront effectuées, tout comme le nettoyage des rames.
Jean-Philippe Huet, chef de projet pour la RATP, esquisse, au-delà de la totale couverture du site, les points novateurs : « l’écoconception », avec une toiture photovoltaïque au-dessus de l’atelier, du chauffage par pompe à chaleur, la machine à laver avec recyclage de l’eau, les eaux de pluie versées directement dans le canal de l’Ourcq après décantation… Sinon, c’est un « bâtiment industriel assez classique », d’environ 5 000 m2, avec ses trois voies sur fosse avec équipement en toiture, une quatrième envisagée dans l’avenir, et une voie de levage. Le site est entièrement recouvert, à l’exception de l’atelier de maintenance, des bâtiments administratifs et techniques, ainsi que du poste de commande en ligne de l’arc nord. Pour la RATP, comme le souligne Jean-Philippe Huet, « c’est “le” chantier actuellement le plus important en budget et en surface concernée ». Avec quelque 90 millions d’euros pour la partie RATP de « l’opération Ladoumègue », estimée à 125 millions d’euros.
Débutés en janvier 2010, les travaux du futur site de maintenance et de remisage sont à mi-chemin et devront être livrés en décembre prochain, soit un an avant la livraison commerciale de la ligne, fin 2012. Cela permettra de réceptionner les 25 rames – une tous les quinze jours à partir de la fin 2011 – et de les tester, d’abord sur le site. La partie RATP sera alors finie pour ce qui sera le plus important atelier de maintenance et centre de remisage de trams de la RATP. Restera, c’est la mission de la Ville, à achever le stade, qui fermera cet été pour rouvrir en septembre 2013, mais aussi les logements étudiants, planifiés pour la rentrée 2012.
Grand Paris : les raisons d’un accord historique
Il suffisait d’y penser. Quand on a Arc Express d’un côté, le Grand Paris de l’autre et qu’on cherche à s’accorder, la réponse est toute trouvée, il n’y a qu’à faire un Grand Paris Express. Si ce n’est pas toute la solution, c’en est déjà le nom. C’est donc sous ce nom que le gouvernement et la région ont versé ensemble à la Commission nationale du débat public leur « contribution commune », terme impensable il y a un an.
Le projet est maintenant sur la table, il n’est certes pas totalement ficelé, il n’est pas totalement financé, il va bien sûr bouger, mais il est assez fort et assez censé pour fédérer les énergies. Le parterre de grands élus ou de décideurs rassemblés autour de Maurice Leroy et de Jean-Paul Huchon semblait en témoigner, lors de l’annonce de l’accord le 26 janvier : les présidents des conseils généraux et le préfet de région ; le président de RFF, celui de la SNCF celui de la RATP ; le directeur général de l’Atelier international du Grand Paris et le président du directoire de la Société du Grand Paris… Si Maurice Leroy a parlé de son club du Grand Paris, fort d’une douzaine de membres, on était cette fois face à une bonne cinquantaine de personnalités privilégiées d’un cénacle élargi. Opération réussie. Le gagnant-gagnant, refrain gnangnan de tous les accords en cours, avait pour une fois du sens. On n’a d’ailleurs pas souvenir que l’expression ait été prononcée.
Mais il était temps de signer car toute la question, c’était de conclure avant le 31 janvier, date de clôture des deux débats publics, sur Arc Express et le métro du Grand Paris. Enjeu : éviter tant que faire se peut d’organiser un troisième débat.
Au bout du compte, l’Etat a fini par entendre la région. Alors que le Grand Paris a longtemps semblé une infrastructure nouvelle posée sans grand souci du maillage, les demandes de la région, celle aussi des architectes de l’AIGP ont été écoutées : le système nouveau est maillé à l’existant.
A ce souci du maillage, est venu s’ajouter tout naturellement un autre, celui de la réutilisation de l’existant, qu’ont prôné les architectes de l’AIGP quand ils se sont emparés du sujet.
Maillage, construction sur l’existant, ceci s’accompagne d’un renversement de priorité. Plutôt que de s’en tenir aux infrastructures à construire, le ministre a entendu le vœu de la région : le plan de mobilisation d’abord, et les plans de secours aux RER pour commencer. Urgence qu’ont, semble-t-il, fait entendre les quelque 20 000 Franciliens qui se sont pressés aux réunions des débats publics. Pour autant, le métro de Christian Blanc ne passe pas à la trappe : dans le plan retenu, on retrouve le rôle majeur accordé à la ligne 14, la ligne en direct Roissy – La Défense – Rueil (même si elle ne descend plus jusqu’à Orly), et la boucle Grand Est.
Il s’agit encore d’un accord global. Le schéma directeur voté par la région était bloqué à la suite d’un imbroglio juridique qui pourrait s’attirer la boutade qu’on a pu entendre dans la bouche d’un grand spécialiste du monde arabe parlant du Liban : « Si vous avez compris, c’est qu’on vous a mal expliqué. » Eh bien ! cet imbroglio devrait être dénoué par une proposition de loi rendant compatibles et conformes SGP, SDRIF et rénovation des infrastructures. Proposition qui pour avoir du poids doit être déposée par le président du Sénat en personne, Jacques Larcher.
L’attention à l’urgence se traduit par un renversement géographique. Alors que le projet de l’Etat privilégiait l’ouest (l’offre, les pôles économiques et la vitesse), celui qui est arrêté met le cap à l’est (la demande, les zones peuplées et les dessertes) avec une double ligne en Seine-Saint-Denis, l’une issue d’Arc Express, l’autre du métro du Grand Paris.
Il en résulte un projet consensuel, capable de fédérer les énergies. Et une facture salée. Moitié-moitié : 20,9 milliards pour le plan de mobilisation, 20, 5 pour le Grand Paris Express, moitiés dont l’addition ne fait pas comme on pourrait le penser 41,4 milliards mais 32,4, du fait des recouvrements entre le plan de mobilisation, qui comporte une partie d’Arc Express, et les nouvelles infrastructures.
Reste à franchir quelques obstacles. Ils n’ont pas l’air insurmontables.
Le premier, c’est la consistance du réseau. Le projet de Christian Blanc comportait une quarantaine de gares. Selon le décompte de Jean-Paul Huchon, il y en aurait aujourd’hui 70 pour les nouvelles infrastructures sont 57 pour la boucle de petite couronne. Les interstations, qui font en moyenne 400 m dans le métro parisien, seraient longues de 1,5 km dans le métro francilien. Le ministre a fait un pas vers la région et le nombre de gares en témoigne. En ajouter encore a un coût : une gare, c’est au bas mot entre 60 et 80 millions d’euros.
L’autre point, ce sera la desserte de Saclay. C’est le point de désaccord inscrit dans le protocole entre la région et l’Etat. Mais il peut y avoir désaccord sans qu’il y ait discorde et, manifestement, on discute.
Le troisième obstacle est interne à la majorité régionale. Pendant des mois, Jean-Paul Huchon a dû mener bataille contre Christian Blanc et a été véritablement, malgré les désaccords politiques, le chef d’une région soudée autour de son projet. Il a ainsi pu enfoncer le coin entre le secrétaire d’Etat et toute une partie de la majorité présidentielle. Mais voici qu’au moment de signer c’est lui qui a semblé à son tour fragilisé. D’abord par la menace d’inéligibilité, question qui a été renvoyée du Conseil d’Etat au Conseil constitutionnel, menace qui semble se dissiper. Mais aussi par la fronde des élus Europe Ecologie les Verts. Selon Jean-Paul Huchon, qui s’en est expliqué devant la presse, il n’y avait pas d’opposition sur le fond de l’accord. Mais sur le fait qu’il ait pris sur lui de signer tout seul, qu’il ait, comme il l’a dit, « pris ses responsabilités ». Au bout du compte, même si sur de nombreux points il y aura des discussions (faut-il aller à Saclay ? a-t-on prévu assez de gares ? va-t-on à coup sûr étendre le versement transport comme le demande le rapport Carrez), la bronca des Verts était là pour faire sentir leur poids. Elle avait ses limites : pas question de risquer d’aller bientôt, à l’occasion des élections cantonales, devant les électeurs en ayant fait capoter un accord qui devrait soulager les usagers.
GRAND PARIS EXPRESS : LES GRANDS TRAITS DU PROGRAMME
75. Paris
La ligne 14, nouvelle dorsaleLe prolongement de la ligne 14 du métro parisien était acté, il est confirmé. Il s’agit en un premier temps (et il y a urgence !) de soulager la ligne 13. Ce pourrait être la première ou l’une des toutes premières réalisations du Grand Paris Express. Les travaux pourraient commencer en 2012, pour une mise en service en 2017 du prolongement jusqu’à Saint-Ouen, aujourd’hui desservie par la 13. Grâce à ce prolongement, la ligne 13 surchargée perdrait ipso facto, selon les estimations, entre 15 et 25 % de sa fréquentation. En retour, la 14 va devoir se préparer à une nouvelle affluence. D’autant que Saint-Ouen ne sera qu’une étape avant Carrefour-Pleyel, plus au nord. Ensuite, la desserte de Roissy en métro automatique, qu’elle se fasse en correspondance à Carrefour-Pleyel par un nouveau métro, comme il est prévu, ou en direct par la 14, comme le souhaite la RATP, va apporter plus de monde encore. La RATP va donc accompagner les travaux de prolongement d’un renforcement de capacités, en faisant passer les rames de six à huit voitures. Avec le prolongement de la ligne au sud jusqu’à Orly, le Grand Paris Express montre bien qu’il n’est pas qu’une rocade, mais une nouvelle grande dorsale, et que le banlieue – banlieue s’accompagnera aussi d’une classique traversée de Paris.
77. Seine-et-Marne
A la marge mais confirméeSitué en grande couronne, le département est depuis le début concerné à la marge, puisque Noisy-Champs et Chelles sont les seules gares arrêtées sur la ligne la plus à l’est du Grand Paris Express. Le métro est on le sait à vocation urbaine, et l’urbanisation n’est pas encore extrême en Seine-et-Marne. On retrouve ici le projet tel que le prévoyait Christian Blanc.
Grâce à la station Chelles, remarque-t-on, on n’aura plus besoin de passer par Paris pour aller en train de Meaux à Melun, les deux grandes villes du département. Enfin, même si elle n’est qu’optionnelle, la gare du Mesnil-Amelot est considérée comme une victoire par le président du conseil général, le socialiste Vincent Eblé.
78. Yvelines
Versailles – Rueil attendraLe projet Blanc prévoyait une boucle dans les Yvelines, très au large à l’ouest de Paris. Techniquement, c’était même une seule ligne qui devait aller d’Orly à Roissy, via Versailles. Faisant exception dans un tracé qui pour le reste n’était guère indécis, le métro du Grand Paris se perdait en un large fuseau entre Saclay et Versailles, où il pouvait aboutir en deux endroits : soit à Versailles-Matelots (la gare la plus à l’ouest), soit à Versailles-Chantiers (moins éloignée de l’agglomération parisienne). Il en résultait ensuite une variante importante pour remonter, au nord, de l’une des deux gares versaillaises à Rueil puis à La Défense. Quoi qu’il en soit, ce sera remis à plus tard : une relation directe entre Versailles-Matelots et Rueil figure sur la carte, mais en pointillés. Pour commencer, la relation entre Versailles et La Défense sera assurée par la ligne U du Transilien de la SNCF. Et, à terme, « des solutions techniques permettant d’améliorer la liaison Versailles – La Défense seront étudiées ».
91. Essonne
Comment aller à Saclay ?C’est le seul point de désaccord acté entre la région et l’Etat. S’il n’est pas négligeable, Jean-Paul Huchon rappelle qu’il ne concerne en gros que 5 % du tracé. D’où vient le désaccord ? Nicolas Sarkozy l’a promis, le pôle universitaire, scientifique et technique de Saclay doit être relié au centre de Paris en 30 minutes, et à l’aéroport de Roissy en 50 minutes. C’est pour le ministre de la Ville une obligation, qui s’impose aussi à Nathalie Kosciusko-Morizet. La ministre de l’Ecologie y est d’autant plus sensible qu’elle est aussi, comme l’a rappelé lors de la présentation du plan, le 26 janvier, élue de l’Essonne. La région, elle, juge que l’urbanisation faible de Saclay, tout comme la dispersion des implantations sur le site lui-même se prêtent beaucoup plus à un BHNS, dont la plateforme en cas de besoin pourrait ensuite servir à un tram-train. Elle estime le nombre de voyageurs/jour entre 3 000 et 5 000 aujourd’hui, ce qui est nettement insuffisant pour justifier un métro. Une solution de compromis a été évoquée un temps : celle d’un métro léger (et non à relativement grand gabarit comme le métro automatique de la ligne 14). Ce pourrait être un prolongement d’Orlyval depuis Orly (où le métro léger serait en correspondance avec la ligne 14 prolongée) jusqu’à Saclay. La RATP va proposer une telle option, qui suppose une rénovation d’Orlyval. Mais la région n’en veut pas. On continue donc à discuter. Et, le métro pour Saclay n’étant pas la première urgence, on a l’impression qu’on va sagement attendre 2012 et la future élection présidentielle pour voir de quoi l’avenir de Saclay sera fait.
92. Hauts-de-Seine
La Défense de toute façonC’était un des grands projets de Christian Blanc : la relation directe entre La Défense, premier quartier d’affaires d’Europe, et l’aéroport international. Techniquement, c’est bel et bien la solution présentée. Mais la RATP propose plutôt que ce soit la 14 qui soit prolongée jusqu’à Roissy. Auquel cas les hommes d’affaires devraient changer de métro à Pleyel, et ce sont les touristes et les Parisiens qui bénéficieraient de la relation directe.
Toujours est-il que, sans attendre les infrastructures du Grand Paris Express, La Défense va pouvoir déjà compter sur le prolongement du RER E, qui doit devancer les futures rocades.
93. Seine-Saint-Denis
Deux lignes pour un départementDans la solution Blanc, le département bénéficiait d’une boucle très à l’est passant par Clichy-sous-Bois-Montfermeil. La région, elle, avait initialement proposé, beaucoup plus proche de l’agglomération centrale, une vaste zone d’étude, puis avait versé au débat public plusieurs tracés possibles dans ce large fuseau. Au sein de ce fuseau, le département a voté à l’unanimité son propre tracé pour Arc Express. Le ministre en tient compte, ce qui ne veut pas dire qu’il l’entérine tel quel. Pascal Auzannet, membre du « club » du Grand Paris, où il représente la Datar, a été chargé par Maurice Leroy de définir, d’ici le 31 mars, « le tracé et les modalités techniques », de telle façon que cette desserte soit réalisée « sous contrainte d’un montant d’investissement maximal de 2 milliards d’euros ». Pascal Auzannet, dans le cadre de sa mission, s’apprête à bouger les lignes. Il va examiner le scénario proposé le 24 janvier par les deux départements, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne, dans leur projet de tracé commun (Orbival remontant par un crochet jusqu’à Val-de-Fontenay, tandis que la jonction avec la ligne d’Arc Express desservant la Seine-Saint-Denis se ferait à Champigny). Il va aussi tenir compte de celui imaginé par les architectes de l’Atelier international du Grand Paris, qui s’appuie sur une tangentielle tram-train. Pascal Auzannet va conduire une analyse dont les principaux critères seront le trafic induit, l’impact de la nouvelle infrastructure sur la désaturation de la zone centrale, les opportunités foncières.
Quoi qu’il en soit, le ministre ayant pris en considération la proposition de la Seine-Saint-Denis, et la région ayant fait sienne dans sa contribution de synthèse la boucle du Grand Paris, le département, jusqu’à présent fort démuni, devrait se trouver traversé par deux lignes de métro. Et pour Claude Bartolone, président PS du conseil général, cette décision fait que « l’image du département est définitivement réhabilitée » : la Seine-Saint-Denis « n’est plus l’arrière-cour des Parisiens ».
94. Val-de-Marne
Orbival prêt à démarrerLe département modèle en quelque sorte. C’est lui qui a le premier voté son projet, porté par Christian Favier, le président (PC) du conseil général (lire entretien page 29). Lui qui a su trouver, avec Orbival, un nom qui marque. Qui a demandé à des architectes de plancher sur les futures stations de la ligne. De plus, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne ont voté ensemble un tracé cohérent combinant les lignes définies par chaque département. Le travail est bien avancé. Résultat : les travaux de réalisation du Grand Paris Express ont de fortes chances de commencer par cette partie sud de la rocade ferrée, en même temps que par le prolongement au nord de la ligne 14.
95. Val-d’Oise
Le métro automatique de CDG confirméRoissy sera desservi par son métro automatique. Le conseil régional a donc laissé tomber, pour parvenir à un accord, l’idée d’une reprise sous maîtrise d’ouvrage publique de CDG Express dont le concessionnaire doit être Vinci et l’exploitant la SNCF. Si on peut se féliciter que Paris ait prochainement une relation ferrée directe entre son aéroport et le centre-ville, la solution retenue reste singulière, et fait penser à une redite de la ligne B du RER. La desserte de Roissy est aussi conçue comme celle d’un bassin d’emplois qui compte 300 000 personnes. Or, une desserte locale, nécessitant des arrêts nombreux, ne fait pas forcément bon ménage avec celle de l’aéroport. CDG Express n’a peut-être pas dit son dernier mot.
2011, l’année du Rhin-Rhône
Si le Premier ministre a tenu à se rendre sur place, cela ne doit rien au hasard. Il cherchait l’événement lui permettant de mettre en lumière les perspectives du réseau à grande vitesse à venir, de louer « l’excellence française » en la matière, avec la volonté affirmée de faire fructifier « l’atout majeur dans la compétition internationale » légué par De Gaulle et Pompidou, précurseurs du programme TGV. Un événement, donc, destiné à célébrer l’infrastructure plus que l’exploitation, RFF plus que la SNCF. D’où cette soudure de dernier rail, aussi photogénique que symbolique. Avec cette ligne à grande vitesse qui, pour la première fois, va relier plusieurs régions sans passer par Paris. Une ligne à « très forte vocation européenne », susceptible d’ouvrir de nou- veaux horizons et de démontrer que les LGV sont « un formidable moyen de développement et d’aménagement du territoire ».
Alors que, pour les prolongements promis de ce Rhin-Rhône, un certain mystère demeure quant aux financements, le Premier ministre sort sa carte des « grands projets », une bonne quinzaine à l’horizon 2020, du Lyon – Turin à la LGV Paca en passant par la LGV Paris – Clermont – Lyon, pour dédoubler le Paris – Lyon en passant par l’Auvergne, l’interconnexion par le sud de l’Île-de-France, affichée depuis des années comme une priorité, la LGV Paris-Normandie, en point d’orgue sur le dossier du Grand Paris… Certaines lignes sont promises à une mise en service plus proche, comme s’en réjouit François Fillon : « Si l’on ajoute à la ligne Bretagne-Pays de la Loire la ligne Tours – Bordeaux, la deuxième phase de la LGV Est et le contournement de Nîmes – Montpellier, cela va faire quatre lignes en construction pour une mise en service entre 2016 et 2017. C’est un effort sans précédent qui dit bien l’importance que le gouvernement attache au domaine ferroviaire. »
Pour le reste, au-delà de l’ambitieuse carte que certains sceptiques qualifient de catalogue de projets qui ne se feront pas, « il faudra conduire des études sérieuses et trouver des financements », souligne le Premier ministre. Certes, le financement des études est devenu un exercice bien rodé. Tout comme leur multiplication, accompagnée d’ambitions affichées, susceptibles de mieux enterrer, en douceur, un projet. À ces égards, le Lyon – Turin, la LGV Paca, voire la branche sud du Rhin-Rhône, pourraient faire figure de cas d’école.
Car le financement bien calé des projets est un exercice nettement plus délicat. Et de plus en plus. François Fillon l’affirme : « Dans l’état actuel des finances publiques, il est impératif que tous s’engagent pour mettre en œuvre des projets de cette envergure. L’État ne palliera pas les défauts de financement, il ne le peut pas. » De quoi renvoyer la balle aux collectivités, en particulier régionales, incitées à se référer de plus en plus généreusement à la « jurisprudence » TGV Est, première ligne à grande vitesse pour laquelle les collectivités ont joué un rôle financier moteur.
Si la carte des lignes à venir est établie, François Fillon précise : « Nous devons hiérarchiser les projets. Et nous devrons impérativement évaluer chacun d’entre eux avant de l’engager. » Ce qui laisse à penser qu’au-delà des quatre déjà placés dans les starting-blocks, la concurrence sera sans doute sévère pour passer des rêves et des études à la réalité de mises en service d’ambitieuses lignes nouvelles. Cela d’autant plus que, sur le marché de la grande vitesse, le poids des péages rend chaque année plus délicate l’équation économique du « modèle TGV ». Et que la remise en bon état d’un réseau existant trop longtemps et délaissé est désormais affichée comme priorité absolue. Nécessitant, là aussi, de mettre chaque année davantage la main au portefeuille.
L’étoile va se faire attendre
La visite de François Fillon, avec une brochette de ministres, au premier rang desquels Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, suscitait tous les espoirs. Elle a débouché sur une certaine frustration chez les élus alsaciens, bourguignons et franc-comtois concernés par les prolongements à venir de la ligne Rhin-Rhône. L’Est républicain résume le sentiment général sous le titre : Franche-Comté : LGV, Fillon parle… et déçoit. Et ironise même : « Caramba… encore raté. »
Conçue comme une étoile à trois branches, la LGV garde tout son mystère quant à l’avenir de deux de ses branches, vers l’ouest et le sud, et des incertitudes quant à l’achèvement de la première. Car ce qui va être mis en service en décembre 2011, ce sont « seulement » 140 km de cette branche Est. Après cinq ans de génie civil et de pose d’équipements, pour un coût de 2,3 milliards, ils vont permettre de relier Villiers-les-Pots, à l’est de Dijon, à Petit-Croix, au sud-est de Belfort. Comme s’en est félicité François Fillon, Strasbourg ne sera plus qu’à 2 heures de Dijon, contre 3 heures 40 actuellement, et la nouvelle gare de Belfort-Montbéliard à 2 heures 15 de Paris.
Manquent donc pour achever cette branche 15 km à l’ouest et 35 à l’est. Et la seule certitude, c’est que le chantier ne pourra pas être mené dans la continuité, ce qui était envisagé logiquement à l’origine. Une mission pilotée par Claude Liebermann, qui s’est déjà penché sur le contournement Nîmes – Montpellier, étudie le financement – estimé autour du milliard – et cela pourrait, au mieux, donner lieu à un lancement des travaux en 2012 pour une livraison en 2016-2017, selon RFF.
Pour le reste, François Fillon n’a pu que constater que les branches ouest (de Dijon vers Paris) et sud (Dijon – Lyon) sont dans « des phases moins avancées ». Ajoutant : « Certains ont cru pouvoir en tirer argument pour dire qu’elles ne se feraient pas. Je vous le dis clairement : nous restons bien déterminés à faire avancer ces projets. Dès cette année, d’importantes étapes vont être franchies. » Ainsi, pour la branche ouest, la Commission nationale du débat public devrait être saisie avant la fin de l’année. Quant à la branche sud, « qui donnera au projet toute sa dimension européenne », des « études complémentaires » sont en cours, qui devront être finalisées avant l’été. Pour ces deux branches, 36 millions sont prévus pour les études.
Pas d’annonce « spectaculaire » donc au programme pour ces lignes considérées comme des affaires à suivre. Du coup, les mauvaises langues ont avant tout lié cette visite du Premier ministre à la proximité des cantonales dans des secteurs susceptibles, lors des élections en mars, de basculer à gauche. Un événement juste pour la photo ? En décembre, 140 km seront mis en service à 320 km/h. Soit le tiers du projet global.
Nouveau schéma national des infrastructures de transport
Le ministère de l’Ecologie a présenté le 27 janvier une nouvelle version de l’avant-projet du schéma national des infrastructures de transport (Snit). Ce document, qui concerne tous les modes de transport, programme les investissements pour les 20 ou 30 années à venir, soit un montant de 166 milliards d’euros.
Ce qui représente un recul par rapport à la précédente version (juillet dernier), qui prévoyait 170 milliards. Le ministère a expliqué à l’AFP que les projets de transports publics du Grand Paris ont été retirés de l’addition, tandis que certains projets de transports en commun en province ont été rajoutés, ce qui a modifié l’enveloppe.
La répartition fait toutefois toujours la part belle aux transports publics, avec plus de 80 % des investissements, contre 7,8 % à la route, 9,7 % au transport fluvial, 1,8 % aux ports et 0,6 % à l’aérien. Les transports ferroviaires se taillent en particulier la part du lion (62,2 % du total).
Il s’agit notamment de réaliser plus de 2 000 km de LGV d’ici à vingt ans. Parmi les projets ferroviaires, le nouveau document prolonge le TGV Paca (Marseille – Toulon – Nice) jusqu’à la frontière italienne et pose l’objectif de temps de parcours en 3 heures entre Paris et Brest et Paris et Quimper. Côté route, plusieurs axes du dernier programme autoroutier en date, celui de 2003, ont été définitivement enterrés, comme l’A24 (Amiens – Lille) ou l’A51 (Grenoble – Gap).
Enfin, le document énumère la liste des 81 projets de transport en commun en site propre (TCSP) qui devraient bénéficier de l’aide de l’Etat. « Ce document de planification est utile. Mais il apparaît un peu simpliste : les députés ont voté la réalisation de 2 000 km supplémentaires de lignes ferroviaires à grande vitesse, et donc on a dessiné une carte avec ces lignes, sans préciser lesquelles sont les plus urgentes, ou du moins utiles, et avec quels moyens financiers on pourra les lancer », commente un porte-parole de TDIE. Cette association, qui rassemble des élus et des experts favorables à l’intermodalité, réclame un débat « sans tabou » sur les financements. D’autant que les collectivités locales, qui seront forcément invitées à mettre la main à la poche, voient leurs budgets se restreindre de plus en plus. Ce document est ouvert à la consultation publique jusqu’au 27 février et devrait faire l’objet d’un débat parlementaire. Le gouvernement espère qu’il sera adopté avant l’été.